Опыты с карбюратором - классики

Давно вожделел поделиться личным опытом по поводу тюнинга классики Жигулей за счёт регулировок карбюратора. Расскажу как улучшить динамику классики своими руками без особых издержек, только за счет тестов с карбюратором.

Улучшения динамики автомобиля можно добиться разными методами. Поначалу — это доводка мотора (облегчённые шатуны и поршни, облегчённый маховик, шлифованные коллекторы — как впускной, так и выпускной, балансировка деталей мотора). Ещё следует упомянуть изменение передаточных чисел коробки и соответствующюю доводку ходовой части — изменённые пружины и рессоры, усиление кузова, резина, тормоза и т.д. Дело в том, что для большинства работ требуется особенное оборудование, высокая квалификация и много средств.

Что делать, если в распоряжении русская классика семейства 2101-2107, зато в пассиве отсутствие гаража с оборудованием и нехватка средств, а ездить быстрее (хотя бы на уровне зубил) тоже хочется?! Зато есть желание и энтузиазм. Остаётся единственный вариант — опыты с карбюратором. В общем, дано: движок Одна тысяча 500 или Одна тысяча 600 с обыкновенной контактной системой зажигания и карбюратором Озон.

Конфигурации с карбюратором, от обыденного к сложному

1. Выкидываем пружину из вакуумного привода дроссельной заслонки первичной камеры — делается за 5 минут. Улучшение динамики чувствительное, расход горючего растет максимум на 0,5 л/100 км.

2. Можно переработать привод дроссельной заслонки вторичной камеры из вакуумного в механический. Делается элементарно: необходимо взять небольшой кусочек проволоки, например, пружины, стоявшей в вакуумном приводе этой камеры, выпрямить его, на одном конце согнуть колечко, и в таком виде колечком подсунуть под гайку, крепящую рычаги привода дроссельной заслонки вторичной камеры, так, чтобы выступ на внешнем рычаге привода оказался меж этой проволочкой и другим рычагом привода (как это сделано на старом Вебере). Позже гайку необходимо, естественно, затянуть отлично.

Получаем некоторое улучшение динамики, в особенности на завышенных оборотах, расход горючего практически не изменяется. Разгон становится ровным, без провалов.

3. Берём малый диффузор первичной камеры (это такая штука, которая вставляется сверху в главный или большой диффузор над дроссельной заслонкой), имеющий маркировку 3,5 и выкидываем его куда-нибудь подальше — он точно не понадобится. Туда вставляем малый диффузор с маркировкой 4,5 — такой же, как во вторичной камере карбюратора. Заодно меняем при необходимости распылитель ускорительного насоса со штатного 30 на увеличенный 40 (от карбюратора Вебер 2101-03). Динамика разгона, в особенности поначалу движения, улучшается, расход в принципе не возрастает.

4. Далее можно приступить к тому самому, чего категорически не рекомендуют практически ВСЕ мануалы — к увеличению жиклёров. Если там почитать, то кажется, что если, например, поменять во вторичной камере главный топливный жиклёр со 100 50 на 100 шестьдесят два — то всё, катастрофа, бензин необходимо лить вёдрами, СО зашкалит хоть какой устройство. Слету ставить очень изменённые композиции опасно, так что начать можно с малого.

— Первичная камера: ГТЖ (главный топливный жиклёр) — 125, ГВЖ (главный воздушный жиклёр) — 150. Вторичную пока не трогаем. Разгон лучше, но хочется большего. Тогда ставим во вторичную камеру ГТЖ-162, ГВЖ-190. Самые большие жиклёры из всех, которые когда-либо выпускались и ставились только на Вебер 2106. Здесь необходимо отметить, что поперечник диффузора вторичной камеры у Озона такой же, как и у Вебера. А так ли уж часто мы открываем дроссельную заслонку первичной камеры, в особенности если перед этим некординально поколдовать с карбюратором? Я, например, когда езжу, время от времени тапку более чем на одну вторую жму — и так хватает. Зато если необходимо резко ускориться — это очень полезно.

В конечном итоге получаем эффект, что как педалька нажата до состояния открытия вторичной камеры, то как будто турбонаддув врубается, а мотор просто раскручивается до 6 тысяч — 6500. Расход растёт, но не очень. Представим, что этого мало, хочется погорячее. Тогда в первичную камеру вкручиваем ГТЖ-130 для мотора Одна тысяча 500 и ГТЖ-135 для мотора 1600, а ГВЖ для обоих — 170. Более увеличивать жиклёры нет смысла, потому что при резком нажатии на педальку карбюратор начинает переливать и захлёбываться — динамика ужаснее, расход больше. А данная композиция, по-моему, наилучшая. А во вторичной камере так и остаётся ГТЖ-162, ГВЖ-190.

Что касается расхода горючего. Дело в том, что поставив такую комбинацию жиклёров, при городской оживленной езде — тапку жать на каждом светофоре нет необходимости — динамика и так на уровне зубилы. Поэтому расход горючего можно удержать на уровне: 10,5-11 л/100 км по городу без пробок. На холостом ходу расход горючего остаётся неизменным — мы не сбивали его регулировки. А потому что на Озоне автономная система ХХ, то и регулировки её не довольно изменяются. Зато если необходимо ускориться, вытянуть при обгоне — тут увеличенные жиклёры очень помогают.

Необходимо отметить, что под каждый движок жиклёры необходимо подбирать индивидуально. Я привёл усреднённую схему, но практически все зависит от состояния и объёма мотора, определенного карбюратора и от самих жиклёров. Они все индивидуальны!

Кстати, вопреки широко распространённому мнению, мой опыт убеждает, что движок классики крутить можно и даже нужно. Если масло в движке обыденное, то на огромных оборотах выгорает нагар из цилиндров, а после Четыре тысячи оборотов начинают проворачиваться клапаны во втулках, что препятствует образованию лунок на их торцах. Есть отрицательные моменты, но ресурс мотора не снижается на сколько-нибудь значительную величину.

Источники: http://brasemb.ru/jeksperimenty-s-karbjuratorom-klassiki-tjuning.html

???? Эксперименты с карбюратором и зажиганием. Тюнинг карбюратора

Ты можешь создавать тематические коллекции и сохранять, например,

все рецепты в одном месте, чтобы не потерять их.

Спасибо! Ожидайте модерации

Тебе это не нравится?

Ты можешь заблокировать домен, тег, паблишера или канал и мы перестанем рекомендовать тебе их. Ты всегда можешь разблокировать их в настройках.

Спасибо, твоя жалоба принята.

Вход на Surfingbird

Добро пожаловать на Surfingbird.ru!

Внутри ты найдешь тысячи интересных ссылок, фото и видео.

Источники: http://touch.surfingbird.ru/surf/eksperimenty-s-karbyuratorom-i-zazhiganiem-tyuning--0kH4Af52d

Улучшения динамики автомобиля можно добиться разными путями. Прежде всего – это доводка двигателя (облегчённые шатуны и поршни, облегчённый маховик, шлифованные коллекторы – как впускной, так и выпускной, балансировка деталей мотора). Ещё следует упомянуть изменение передаточных чисел трансмиссии и соответствующую доводку ходовой части – изменённые пружины и амортизаторы, усиление кузова, резина, тормоза и т.д. Дело в том, что для большинства работ требуется специальное оборудование, высокая квалификация и много денег.

Что делать, если в распоряжении отечественная “классика” семейства 2101-2107, зато в пассиве отсутствие гаража с оборудованием и нехватка денег, а ездить быстрее (хотя бы на уровне “зубил”) тоже хочется?! Зато есть желание и энтузиазм. Остаётся единственный вариант – эксперименты с карбюратором. В общем, дано: двигатель 1500 или 1600 с обыкновенной контактной системой зажигания и карбюратором “Озон”.

ИЗМЕНЕНИЯ С КАРБЮРАТОРОМ, ОТ ПРОСТОГО К СЛОЖНОМУ

1. Выкидываем пружину из вакуумного привода дроссельной заслонки первичной камеры – делается за 5 минут. Улучшение динамики чувствительное, расход топлива увеличивается максимум на 0,5 л/100 км.

2. Можно переделать привод дроссельной заслонки вторичной камеры из вакуумного в механический. Делается элементарно: надо взять небольшой кусочек проволоки, например, пружины, стоявшей в вакуумном приводе этой камеры, выпрямить его, на одном конце согнуть колечко, и в таком виде колечком подсунуть под гайку, крепящую рычаги привода дроссельной заслонки вторичной камеры, так, чтобы выступ на внешнем рычаге привода оказался между этой проволочкой и другим рычагом привода (как это сделано на старом “Вебере”). Затем гайку надо, конечно, затянуть хорошо.

3. Берём малый диффузор первичной камеры (это такая штука, которая вставляется сверху в главный или большой диффузор над дроссельной заслонкой), имеющий маркировку 3,5 и выкидываем его куда-нибудь подальше – он точно не понадобится. Туда вставляем малый диффузор с маркировкой 4,5 – такой же, как во вторичной камере карбюратора. Заодно меняем при необходимости распылитель ускорительного насоса со штатного “30” на увеличенный “40” (от карбюратора “Вебер” 2101-03). Динамика разгона, особенно вначале движения, улучшается, расход в принципе не возрастает.

4. Далее можно приступить к тому самому, чего категорически не рекомендуют практически ВСЕ мануалы – к увеличению жиклёров. Если там почитать, то кажется, что если, например, поменять во вторичной камере главный топливный жиклёр со 150 на 162 – то всё, катастрофа, бензин надо лить вёдрами, СО зашкалит любой прибор. Сразу ставить сильно изменённые комбинации опасно, так что начать можно с малого.

– Первичная камера: ГТЖ (главный топливный жиклёр) – 125, ГВЖ (главный воздушный жиклёр) – 150. Вторичную пока не трогаем. Разгон получше, но хочется большего. Тогда ставим во вторичную камеру ГТЖ-162, ГВЖ-190. Максимальные жиклёры из всех, которые когда-либо выпускались и ставились только на “Вебер” 2106. Здесь надо отметить, что диаметр диффузора вторичной камеры у “Озона” такой же, как и у “Вебера”. А так ли уж часто мы открываем дроссельную заслонку первичной камеры, особенно если перед этим немного поколдовать с карбюратором? Я, например, когда езжу, редко “тапку” более чем на половину жму – и так хватает. Зато если надо резко ускориться – это очень полезно.

В результате получаем эффект, что как только педалька нажата до состояния открытия вторичной камеры, то как будто турбонаддув включается, а мотор легко раскручивается до 6000 – 6500. Расход растёт, но не сильно. Предположим, что этого мало, хочется погорячее. Тогда в первичную камеру вкручиваем ГТЖ-130 для двигателя 1500 и ГТЖ-135 для двигателя 1600, а ГВЖ для обоих – 170. Более увеличивать жиклёры нет смысла, поскольку при резком нажатии на педальку карбюратор начинает переливать и захлёбываться – динамика хуже, расход больше. А данная комбинация, по-моему, оптимальная. А во вторичной камере так и остаётся ГТЖ-162, ГВЖ-190.

Что касается расхода топлива. Дело в том, что поставив такую комбинацию жиклёров, при городской динамичной езде – тапку жать на каждом светофоре нет необходимости – динамика и так на уровне зубилы. Поэтому расход топлива можно удержать на уровне: 10,5-11 л/100 км по городу без пробок. На холостом ходу расход топлива остаётся неизменным – мы не сбивали его регулировки. А поскольку на “Озоне” автономная система ХХ, то и регулировки её мало изменяются. Зато если надо ускориться, вытянуть при обгоне – тут увеличенные жиклёры очень помогают.

Автор Via Rix

Посмотрите также

Авто ралли – соревнования на регулярность движения. Другими словами, переезд из пункта А в пункт …

Источники: http://idrive.uz/2017/06/09/eksperimenty-s-karbyuratorom-klassiki/