Электромобиль – автомобиль далекого будущего

Электромобиль – автомобиль далекого будущего

27.11.14 | Рубрика: Автомобильный рынок. Просмотры: 2 029

Нужно отдавать себе отчет, что подзаряжаемый гибрид – это компромисс. И его главный недостаток в том, что пусть минимальная, но зависимость от топлива (бензин, дизель), но остается. А потому автомобилем будущего должен стать электромобиль. Но вопрос – когда наступит это будущее?

Два лучших примера в мире электромобилей

Ответ на этот вопрос знают лишь производители батарей. Ведь все остальное уже готово: электромоторы есть, логика их управления отработана, электромобили уже сегодня выглядят вполне реальными и стоят реальных денег. Главные игроки класса электромобилей – это Nissan Leaf и Tesla Model S.

Стиль «вода камень точит» в исполнении Nissan Leaf: «просто автомобиль», который попал точно в цель – размер, простор, практичность, цена. К слову, его собратья по концерну, электромобили Renault, были не столь успешны.

Первый сумел доказать, что на электромобиле можно ездить каждый день, он стоит недорого и вообще «это как Golf, Octavia, или Tiida, только с другим мотором». К примеру, в США Nissan Leaf стоит около 30 тыс. долларов (сравнимо с Nissan Murano, минус наши налоги на большие моторы), в Украине Nissan Leaf можно найти у серых дилеров за 35-40 тыс. долларов. Кстати, у нас можно найти и слегка битые «Лифы» с американских аукционов – их цена колеблется в пределах 15-22 тыс. долларов в зависимости от пробега (7-20 тыс. км.) причем, при наличии в комплекте всех запчастей для восстановления машины.

Еще один пример – электрический Ford Focus EV. Модель не особо примечательна на фоне других мелкосерийных электромобилей (С-класс, 120 км хода), если бы не факт, что компании Ford пришлось в свое время принудительно снизить цену на Focus EV до 30 тыс. долларов, дабы, что называется «попасть в рынок». Эта деталь показывает очень много – и то, что среди «зеленых автомобилей» (электро, гибриды) уже началась конкуренция, и то, что эта конкуренция даже выходит за рамки класса, пытаясь откусить часть «рыночного пирога» обычных семейных автомобилей с бензиновыми моторами или дизелями.

В свою очередь Tesla Model S доказала, что электромобиль может быть не просто электрической повозкой, а настоящим «секси-каром», который люди хотят за дизайн, стиль, инновации. Причем все это предложено без переплаты – так в Украине новая Tesla Model S стоит около 100-150 тыс. долларов, что сравнимо с ценой базового Mercedes S500. А подержанная Tesla Model S с пробегом 20-30 тыс. км стоит 50-80 тыс. долларов.

Оба автомобиля успешны уже сейчас. К примеру, общие продажи Nissan Leaf на сегодняшний день составили более 140 тыс. экземпляров, а сам электромобиль завоевал престижные премии «Европейский Автомобиль Года» и «Мировой Автомобиль Года». В свою очередь, по заявлениям производителя, Tesla Model S по итогам 3-го квартала 2014 года нарастила продажи на 42% относительно аналогичного периода прошлого года; компания выпустила версию с полным приводом, готовит к запуску кроссовер Tesla X и компактную модель III.

Интересно, что по ряду косвенных признаков, электромобиль Tesla Model S возможно даже убыточен для производителя. Что, в принципе, не есть проблемой: убыточен Nissan Leaf, был убыточен первый Toyota Prius, в убытках и FIAT 500E. Но сам радикальный подход компании Tesla, рождение и реализация революционной идеи, уже привело к заметному росту ее капитализации – те, кто держит акции Tesla, сейчас получат прибыль от их продаж. Вся соль даже не столько в самом автомобиле, сколько в самой компании и ее «лице» – Элон Маск является лучшим примером энтузиаста, которые не знает слова «нет».

Но и на солнце бывают пятна. Так, Tesla знавала проблем с пробитым и воспламеняющимся аккумулятором, и отчасти причиной этого было «правило» автомобиля приседать на высокой скорости для улучшения аэродинамики. В результате Tesla зацепила неровность на плохой дороге, что и привело к повреждению АКБ. Поправили соответствующим софтом, отказавшись от правила сильно «приседать» при высокой скорости.

Революционер, который «секси» – Tesla Model S: стильный, мощный, быстрый, готовый к пробегу в 400-500 км. И при европейской цене 80-100 тыс. долларов – вполне «попадающий в рынок» своего класса. Причем компания Tesla уже сейчас вкладывает деньги в развитие не только своего автомобиля, но и общей идеи рынка электромобилей: специальный лизинг, подзаряжаемый станции и пр.

Но главная проблема – это время зарядки АКБ. Так, для полной зарядки Nissan Leaf требуется около 8 часов, а на полный заряд Tesla с батареей 85 кВт/ч может уйти и 15 часов! Это не теоретические выкладки, а реальные эксперименты с зарядом от стандартной 220-вольтной розетки с силой тока 10 ампер. Конечно, есть специальные зарядные устройства (400 вольт, до 32 ампер), есть возможность зарядить 80% батареи за 30 минут и т.д. Только вот стоит подобная зарядная станция ой как дорого: к примеру, фирменный зарядный «бокс» (гараж- навес, плюс зарядное устройство) от BMW для i3 обойдется в… 15 тыс. евро!

А ведь экономичность – это один из главных плюсов электромобилей. К примеру, заправка того же Nissan Leaf с батареей 24 кВт/ч обойдется минимум в 0,38 USD (24 кВт/ч умножить на 0,0.16 USD. за 1 кВт/ч), и пусть Leaf проедет хоть 100 км – но это сравнимо с ценой 1/3 литра бензина! Даже при самом высоком тарифе (0.089 USD за 1 кВт/ч) полная заправка (24 кВт/ч) будет стоить 2.13 USD – 2 литра бензина!

Плюс (точнее минус) полное отсутствие загрязнений окружающей среды: выбросы на электростанции есть, но легче в одном месте уловить и переработать все вредные выбросы, чем «ловить» их по всему городу или стране. Плюс практически полное отсутствие необходимости ремонта и обслуживания двигателя и трансмиссии – никаких масел, фильтров, ТО. Фактически все обслуживание электромобиля сводится лишь к уходу за подвеской.

Остался вопрос аккумуляторов. Но этот вопрос и есть тем «камнем преткновения». Вопрос первый – срок службы аккумулятора? Компания Panasonic, производящая АКБ для гибридов Toyota давала гарантию на свои батареи 8 лет и определяла их ресурс в 5 млн. циклов заряда-разряда. Схожий срок службы заявляла и компания GM для Chevrolet Volt. Опыт эксплуатации первого поколения Toyota Prius доказал, что эти цифры справедливы – батарея гибрида служит 8-10 лет. Для электромобиля Nissan Leaf неофициально были озвучены немного другие цифры – от 5 лет до 7-10 лет при бережной эксплуатации. Компания Tesla дает гарантию на батарею своих автомобилей 8 лет, расчетный пробег составляет около 200 тыс. км. В результате имеем ответ – срок службы батареи составляет около 8-10 лет, ежегодные пробеги могут достигать 20-25 тыс. км. Вопрос второй – цена батареи? Для того же Toyota Prius 1-го поколения сегодня цена батареи на ebay составляет около 1-1,5 тыс. долларов. У официальных украинских дилеров аккумулятор для Toyota Prius современного поколения (больше емкость АКБ, более высокая «официальная» цена) стоит уже около 4 тыс. долларов. Для электромобиля Nissan Leaf стоимость АКБ неофициально составляла около 5-7 тыс. долларов, а для Tesla Model S, опять же неофициальная цена самой емкой АКБ 85 кВт/ч составляет около 17-18 тыс. долларов. Но уже сегодня есть информация, что компания Tesla с партнерами работают над новым заводами по производству АКБ, что позволит снизить стоимость аккумуляторов на треть. Соответственно, ответ на второй вопрос: аккумулятор для обычного гибрида стоит 1,5-4 тыс. долларов; более емкий аккумулятор для подзаряжаемого гибрида должен стоить около 3-5 тыс. долларов; аккумулятор для электрокара – 5-15 тыс. долларов. Плюсуйте эту цену к затратам на эксплуатацию электромобиля за 8-10 лет, но отнимайте деньги, сбереженные на ТО обычного автомобиля с ДВС.

А конкуренты кто?

Давайте рассмотрим конкурентов описанным выше подзаряжаемым гибридам и электромобилям. Во-первых, водородные автомобили.

Toyota FCV Mirai – новое открытие мира водородных автомобилей: семейный автомобиль среднего класса поступит в продажу весной 2015 года в Калифорнии и Японии по цене 60-70 тыс. долларов. Динамика разгона 0-100 км/ч – 10 секунд, запас хода – 500 км, полная заправка водородом – около 5 минут. Главная особенность Toyota FCV в том, что это будет едва ли не первый водородный автомобиль, доступный к свободной продаже для частных лиц (ранее водородные автомобили обычно сдавались в лизинг/аренду различным компаниям, и далее их следовало возвращать производителю для изучения опыта эксплуатации).

В своем большинстве водородный автомобиль являет собой электромобиль. Только вместо АКБ установлены топливные ячейки, в которых водород объединяется с кислородом, из выхлопной трубы вытекает чистейшая вода, а по проводам течет ток для электромотора. Глобальное преимущество водородного автомобиля над электромобилем – это быстрая зарядка, подобно заправке топливом на АЗС: вместо 10-15 часов мы ждем 5 минут и готовы ехать 500 км. Но фактически, водород в этой схеме выступает переносчиком энергии – от водородной станции, где разделили молекулу воды и потратили на это энергию, до топливной ячейки, где водород объединился с кислородом и отдал энергию на нужды электромотора. Т.е. все по-прежнему строится на электричестве. Поэтому вывод – как только будет решен вопрос с аккумуляторами или с другим способом доставки электричества в электромобиль, необходимость в водороде отпадет.

И скорее всего, что этот вопрос будет решен значительно быстрее, чем будет решен вопрос снижения реальных цен на водородные автомобили. Ведь неофициальные данные говорят, что себестоимость Toyota FCV Mirai составляет минимум около 110-120 тыс. долларов, схожую цифру дают и для нового водородного автомобиля Honda FCV (а себестоимость некоторых водородных экспериментальных автомобилей приближалась к 1 млн. долл.). В результате, если цена продажи Toyota Mirai составит 60-70 тыс. долларов, компания будет терять на каждом проданном автомобиле минимум 50 тыс. долларов. Для Toyota это не проблема, компания в своем время субсидировала первый Prius, а теперь зарабатывает не только на продаже гибридов, но и на продаже гибридных технологий другим компаниям. Вся соль именно в топливных ячейках, где используется множество дорогих металлов. Ведь иначе водородная тема уже давно стала бы популярной – наработки по водородным автомобилям ведутся еще с 90-х годов ХХ века, пик популярности пришелся на стык тысячелетий, но дальше автомобильная индустрия увлеклась электромобилями и гибридами, что мы сейчас и наблюдаем.

Водород в ДВС вместо бензина или дизельного топлива? Были и такие наработки – от компании BMW. Но наигравшись с водородным ДВС, компания прямой сейчас переходит на тему водородных автомобилей с привычными топливными ячейками

Все знают, что водород хорошо горит в смеси с другими газами – так почему не использовать его подобно бензину или дизелю в обычном ДВС? Были и такие наработки: компания BMW выпускала модель Hydrogen 7 на базе седана 7-й серии (кузов E65/E66) с самым большим мотором V12 объемом 6 литров. Но на секундочку – обычная бензиновая версия подобной «семерки» BMW выдавала мощность 445 л.с.; для водородной версии этот двигатель пришлось дефорсировать до 260 л.с. (при работе на бензине) и до 228 л.с. (при работе на водороде). Вот и ответ, насколько энергоэффективен водород в качестве топлива для обычных ДВС. А закончилось все тем, что компания BMW, построившая сотню водородных «семерок», вложив в проект немалые деньги, сегодня, похоже, его окончательно похоронила – и бросила все силы на электро-гибридные модели семейства «i»: BMW i3 и BMW i8. Вот и все. Водородная тема BMW перешла от ДВС на водороде к водородным автомобилям на привычных топливных ячейках, которые будут разрабатываться в союзе с… Toyota! Вот и все.

Во-вторых – традиционный ДВС (двигатель внутреннего сгорания). И грязный, и топливо требуют, и вообще все обещали его уже похоронить… Но живы, «курилки», и не денемся мы от них никуда еще лет 20 точно! Очень в пору пришлась тема даунсазинга и многоступенчатые КПП – двигатели стали более экономичными. Кроме того, сегодня считается правилами хорошего тона иметь в новой модели целый комплекс систем, которые позволяют снизить расход топлива ДВС: это микро-гибрид e-HDi в автомобилях Citroen и Peugeot; это комплекс Efficient Dynamic в автомобилях BMW; это технологии в пакете BlueMotion для автомобилей VW. Тот случай, когда «с миру по нитке – голому рубашка»: здесь используются и системы «старт-стоп», и активные жалюзи радиаторной решетки, и специальные обтекаемые колесные диски, и измененные передачи в КПП. В союзе с подзаряжаемыми гибридами, современные ДВС вполне имеют право на существование и нужны для совершения длительных загородных поездок. Но, снова-таки, пока мы не получим возможность быстро заряжать емкие аккумуляторы в электромобилях. На этом эра ДВС завершится.

Третий конкурент – гибрид. Но не обычный, а водородный…

Последние наработки VW Group, грозящие произвести мини-революцию: гибридный электро-водородный автомобиль. К примеру, Audi A7 с двумя электромоторами суммарной мощностью 270 л.с. разгоняется до 100 км/ч за 7,9 сек и может проехать только на электробатарее 50 км. В тоже время, набор баков для водорода и топливные ячейки позволяют без проблем отправиться в дальнее путешествие (заявленный максимальный пробег – до 500 км). Цена подобной Audi A7 высока? У компании VW уже есть ответ – Golf HyMotion, устроенный по аналогичной схеме (АКБ + водород), но с меньшей мощностью (135 л.с.). Немцы уже обкатывают и «среднее решение» – Passat с аналогичной 135-сильной электро-водородной силовой установкой.

А что, если совместить первого конкурента со вторым, взяв лучшее от обоих? От гибридного автомобиля мы берем электромотор, систему рекуперации энергии, компактную и относительно недорогую батарею. Но вместо ДВС (для дальних поездок) устанавливаем блок топливных ячеек и бак для водорода. В результате по городу можно ездить на электричестве, периодически подзаряжая батарею, а для дальней поездки у нас есть бак с водородом, который заправляется за 3-5 минут. При этом еще и упрощается контракция автомобиля, т.к. достаточно использовать только один двигатель – электромотор.

Казалось бы одни плюсы. Да минус в том, что от обеих технологий мы взяли самое дорогое и сложное: АКБ – от гибридов и электромобилей; топливные ячейки и объемные баки (часто из композитных материалов) – от водородных автомобилей. Цена подобного решения окажется очень и очень высока.

Выводы: что нас ждет в далеком будущем?

Хотим мы того, или нет – но именно электромобили сейчас выглядят наиболее реальным претендентом на роль «автомобиля далекого будущего». Их развитие продолжается, появляются новые идеи, наработки, инновации. И не обязательно ждать революций в АКБ: возможно, стоит искать революцию в индукционной подзарядке от «умной дороги»; возможно, стоит ждать революцию от быстрых зарядный устройств (5-10 минут); возможно, революцией станет платная услуга на СТО по быстрой замене пустой АКБ на полную АКБ. В любом случае – электромобили станут реальной альтернативой для массового потребителя только тогда, когда смогут проехать 500 км и более без предварительного заряжания на протяжении 15 часов. Но рано или поздно это произойдет.

1 отзыв › Ваш отзыв

А кто вспомнит, откуда появляется энергия в АКБ?!а в розетке откуда?!

По проводам с электростанции. Сей час,только личных малолитражек по миру более 300 миллионов,представьте,сколько надо будет выработать ещё энергии,если все они станут электрические?! И ещё-АКБ,самый затратный и ненадёжный элемент всей концепции. Средняя стоимость АКБ начинается от $600/1КВтЧас,при ресурсе при идеальных условиях эксплуатации-20ти часовой цикл разряда,током в 0,5-1С. Разряд не более,чем на 70-80%,при температурах в районе +20*С. В 1000 циклов имеем,что стоимость хранения энергии будет $600/1000=$0,6…..что примерно в 6 . раз ДОРОЖЕ. его стоимости в розетке. И это даже еще не заряжая АКБ. О чем можно дальше говорить?! Вся эта пляска с бубном вокруг этого недоразумения-выгодня лишь продавцам электричек и по сути своей-ЛОХОТРОН.

Ваш отзыв

Поиск по сайту

Архив публикаций

Подпишись на новости в Facebook

Наш опрос

Новые комментарии

• Василий on Восток - дело емкое (тест аккумуляторов от журнала "За Рулем" 2017):

Ты на Тюмень-то особо "не гони"- батарея у них реально неплохая, …

Источники: http://www.battery-industry.ru/2014/11/27/%D1%8D%D0%BB%D0%B5%D0%BA%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D0%B1%D0%B8%D0%BB%D1%8C-%D0%B0%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D0%B1%D0%B8%D0%BB%D1%8C-%D0%B4%D0%B0%D0%BB%D0%B5%D0%BA%D0%BE%D0%B3%D0%BE/

Уже никто не может себе представить свою жизнь без автомобиля, так как это средство передвижения намного упростило жизнь человека. Машина намного экономит время и наделяет жизнь комфортом и удобством. Но существует и другая сторона медали – всевозможные аварии, пагубное влияние на экологию и др. Сегодня человечество всеми путями пытается решить эти насущные проблемы. Чтобы избежать большого количества происшествий на дорогах, проводится большое количество работ, связанных с установкой видеорегистраторов и других смежных приборов, которые помогают выявить виновника случившегося ДТП. Вторая часть проблемы решается благодаря усовершенствованным технологиям, которые способны заменить существующие двигатели внутреннего сгорания на агрегаты, способные питаться от батарей и топливных систем. Все это решается благодаря электромобилям.

Электрокары начали производиться еще в 1841 году и представляли собой обычные тележки. Но в те времена они не смогли превзойти показатели автомобилей с бензиновыми двигателями. В современном мире электромобили широко используются на различных предприятиях и заводах для перевозки разнообразных грузов. Сегодня происходит возрождение электрокаров, которые появляются во всех сферах жизни человека. Большинство людей считают, что такие машины смогут полностью заменить существующие бензиновые автомобили, так как у них есть одно очень важное достоинство – «дружба» с экологией.

Электромобили обладают большим количеством преимуществ. Самым основным является отсутствие вредных выбросов для атмосферы. Управление и конструкция таких авто намного проще бензиновых собратьев, а износоустойчивость некоторых элементов намного выше. Аккумулятор электрокара можно заряжать при помощи обычной электрической розетки, но этот способ достаточно длительный, рекомендуется зарядка от специального высоковольтного зарядного устройства. Эксплуатация электромобиля дешевле, так как электроэнергия стоит намного дешевле любого горючего топлива. Также электродвигатель работает тише бензинового, а аккумуляторы смогут прослужить около трех лет без единой поломки.

Так же хочу отметить, что зимой эксплуатация электромобиля в России (Сибири в частности) может быть затруднена и установка котлов подогрева Defa вам просто не поможет, т.к. это все-таки электромобиль.

Хотя электрокары имеют и существенные недостатки. Малый уровень шума может повлечь за собой много аварий, так как пешеходы привыкли к реву бензиновых двигателей и могут просто не заметить приближающийся автомобиль. Вторая проблема – аккумуляторы. Они пока не могут похвастаться отличными техническими характеристиками, которые бы превзошли бензиновых сверстников. Также работа батарей может быть качественной только при спокойной езде, так как в случае резких сбросов скорости они теряют много энергии, что приводит к частым подзарядкам. Немаловажным является и тот факт, что утилизация аккумуляторных батарей представляет собой большую проблему, так как их компоненты содержат ядовитые вещества.

Для получения совершенного результата потребуется еще немало времени. Хотя некоторые компании уже начали массово выпускать электрокары, но они подойдут далеко не каждому. Автомобиль будущего должен полностью заменить существующие машины. На него перейдут все задачи и функции нынешних машин. Именно этого и опасаются производители, так как существующие характеристики бензиновых двигателей тяжело превзойти. Но наука не стоит на месте и хочется верить, что в скором будущем мы сможем ездить на экологически чистом транспорте.

Источники: http://mashintop.ru/articles.php?id=52

В ближайшем будущем традиционные виды транспорта, использующие топливо, могут быть вытеснены электромобилями и беспилотными автомобилями. Это может произойти уже в течение 5-10 лет. В некоторых развитых странах – Норвегии, США, Голландии, электромобили постепенно становятся из технологии будущего в привычный и популярный вид транспорта. Хотя пока не создана соответствующая зарядная инфраструктура, гибриды, подключаемые в сеть, все же популярнее собственно электромобилей, не имеющих двигателя внутреннего сгорания.

Как показывает время, стоимость батарей неуклонно снижается, а скорость пробега таких автомобилей увеличивается. Насчитывается уже более 30 моделей электромобилей. Такие модели уже выпускаются практически всеми крупнейшими производителями. Активно развиваются пилотные проекты по выпуску электромобилей, а также инвестиции в этот вид автотранспорта. Как прогнозирует Международное энергетическое агентство, электромобили к 2020 году могут составить до 8% всех продаваемых машин.

Как известно, есть определенные закономерности в распространении инновационных продуктов. Первые 2-3% покупателей, называемые еще инноваторами, наиболее важны для разработчика. Именно они всегда интересуются новинками, и готовы даже переплачивать за новизну. Эти люди и формируют новые тренды среди потребителей. При этом важны и другие факторы, которые зависят от конкретных условий. Например, в Калифорнии владелец электромобиля может зарядить машину за ночь в своем гараже, в России же такого удобства пользования пока нет.

Немаловажны и финансовые затраты. Необходимо, чтобы расходы владельца электромобиля были сравнимы с затратами владельца традиционного автомобиля с двигателем внутреннего сгорания. В Калифорнии размер выплачиваемой государством субсидии на покупку электромобиля составляет 5000$. А в Норвегии водителям таких машин открыты полосы для общественного транспорта, что позволяет им значительно экономить время.

Значительная роль при этом отводится государственным инициативам, созданию инфраструктуры с достаточным количеством зарядных станций. Важно обеспечить владельцам нового транспорта психологический комфорт: доступ к зарядной станции, увеличение радиуса движения. В настоящее время ощущения наслаждения, например, от бесшумной езды и мгновенного разгона, омрачаются постоянной необходимостью следить за зарядом батареи. Для решения этой проблемы необходимы увеличение радиуса движения, а также совершенствование накопителя, чтобы можно было заряжаться реже, улучшение эффективности использования энергии электромобилем.

Планировать тенденции распространения нового продукта, конечно, не слишком надежно. Любые прогнозы могут быть лишь приблизительными. Изменения в сфере продаж электромобилей, конечно, должны произойти. Но точный прогноз времени этих перемен пока неизвестен.

Распространение гибридных автомобилей обеспечивается не только их новизной и тенденциями моды, или мерами государственной поддержки. Экономическая эффективность пользования этим транспортом также играет немаловажную роль. Электромобили в странах Европы уже завоевывают свое место в корпоративных автопарках, в сегменте коммунального и общественного транспорта. В России этой тенденции, пока, к сожалению, нет.

Среди важнейших преимуществ электротранспорта также можно назвать снижение выхлопов. И хотя электричество преимущественно вырабатывается с затратами угля и газа, все более получают развитие альтернативные источники получения энергии. Стоит вспомнить хотя бы заправку Tesla, с интегрированной в крышу солнечной панелью. Также преимуществом является возможность заряжать электромобиль ночью, что позволяет выравнивать провал в суточном энергопотреблении.

В России развитие электротранспорта было начато еще в советские времена: например, БелАЗы были гибридными машинами. И в настоящее время более 20 резидентов инновационного центра Сколково заняты решением конкретных задач: совершенствование системы электропривода, создание более эффективного и емкого накопителя, улучшение систем беспилотного управления. Некоторые решения уже готовы к реализации: например, возможность вставлять накопители энергии в троллейбусы. Это позволит сделать их независимыми от линий электропередач.

Качественные перемены наблюдаются при переходе к рынковому массовому производству. Успех компании Tesla был связан с производством литий-ионных батарей компании Panasonic, являющейся одним из доминирующих производителей батарей в мире. Тенденции конструктивного сотрудничества прослеживаются и в работе Panasonic с российским резидентом «Энсол Технологии». Эта компания занимается складскими грузоподьемниками. Эти грузоподьемники давно уже работают на электрической тяге, и их производство намного больше рынка Tesla. Но пока остается нерешенной проблема с двумя комплектами подьемников: пока один заряжается, второй работает. Огромный успех ожидает того, кто сможет эту проблему решить.

Создание массового электромобиля было начато приблизительно 10 лет назад и уже исправлены многие ошибки, совершенные в этом непростом процессе. Поэтому есть даже некоторые преимущества от того, что российские компании включаются в это соперничество вторыми. В настоящий момент и общество, и бизнес-сфера находятся в ожидании качественного скачка, появления нового поколения электромобилей. Необходимо только не упустить ключевой момент, когда технология станет выгодной экономически. Ведь с этого момента разделение рынка произойдет очень быстро.

Отличные перспективы открывает использование и беспилотного транспорта, например в качестве такси. В этом случае экономическая выгода несомненна и даже не через 10 лет. Разумеется, к такому нововведению обществу необходимо будет привыкнуть, возможно этот эксперимент начнется с трасс, а не с улиц больших городов. Беспилотные автомобили тестируются всеми крупными производителями автомобилей. Так что со всей вероятностью, такой транспорт можно будет свободно купить уже лет через пять.опубликовано econet.ru

Дальность пробега, а не "скорость пробега"

Источники: http://econet.ru/articles/69279-elektromobil-mashina-blizhayshego-buduschego