Уроки экстремального вождения

№26 "Зацеп"

Возникающая на повороте центробежная сила в определенных ситуациях (низкий коэффициент сцепления, высокая скорость автомобиля при малом радиусе поворота и др.) приводит к потере устойчивости автомобиля и боковому скольжению колес.

Многие, даже опытные водители, очень "неуютно" чувствуют себя на обледенелых спусках и поворотах, когда поверхность дороги становится похожей на зеркальный каток. Любое резкое движение рулевым колесом или педалью подачи топлива способно вызвать снос колес. Критическая ситуация прогрессирует, нарастает как снежный ком, так как из-за слабой реакции дороги автомобиль плохо реагирует на управляющие действия.

Опасную дорогу можно превратить в безопасную, используя специальные приемы для повышения устойчивости и управляемости. Одним из них является "зацеп" внутренней поверхностью колес за выступающую поверхность дороги или за участок с высоким коэффициентом сцепления.

Вариантом такого приема является опускание внутренних колес в обочину или за внутренний край дороги. В спорте такой прием называют трамвайной ездой, так как профилирующий борт напоминает рельс и позволяет увеличить скорость, не опасаясь за безопасность. Можно вполне успешно использовать для "зацепа" продольные бугры, ямы, участки уплотненного снега или любые другие, даже на первый взгляд незначительные возвышения. Возможностью для "зацепа" может послужить любой участок с повышенным относительно дороги коэффициентом сцепления, например проплешины асфальта, покрытый грязью лед, щербины в укатанном снегу, даже легкий неукатанный снег.

Сложность выполнения приема связана с тем, что внутреннее колесо в повороте имеет тенденцию к разгрузке (более загружено наружное колесо), а следовательно, к выходу из зацепления.

Момент потери контакта колеса обычно связан с интенсивным сносом или заносом. Поэтому, используя "зацеп" как способ самостраховки, нужно помнить о его ограниченных возможностях.

Автогонщики считают, что "зацеп" эффективен до определенных пределов, а затем автомобиль буквально "сдувает" с дороги.

На зимней дороге можно использовать "зацеп" не на всей траектории движения, а на ее элементах, не забывая о том, что после потери "зацепа" и выхода на чистый лед нужно заранее уменьшить обороты двигателя, а в отдельных случаях и подготовиться к стабилизации автомобиля в заносе.

"Зацеп" эффективно используется в колее, часто сочетаясь с "упором" наружной поверхностью колеса. Эти два приема - "зацеп" и "упор" - хорошо дополняют друг друга.

Скользящему и рыскающему на скользкой дороге автомобилю можно придать дополнительную устойчивость, используя опыт трамвайной езды. Внутренней частью колеса можно "зацепиться" за продольные неровности, снежный бортик или участок дороги с высоким коэффициентом сцепления.

№27 "Упор"

Когда скользкая зимняя дорога как бы стремится на повороте выбросить автомобиль на обочину под действием центробежной силы, то "спасительной соломинкой" может стать снег, окантовывающий дорогу снаружи в виде снежной насыпи или сугроба. Он может служить своеобразной опорой: в снег можно упереться боковой поверхностью покрышки, задним или передним крылом, а в отдельных случаях и дверью автомобиля. "Упор" позволяет погасить излишнюю скорость, прекратить занос, снос или боковое скольжение автомобиля. В аварийных ситуациях при отказе тормозной системы или остром дефиците тормозного пути "упор" в сочетании с ударом о препятствие (опору) может служить эффективным средством контактного торможения.

Методика перехода автомобиля на "упор" имеет ряд особенностей:

1. Если первым к внешнему препятствию, например к снежному брустверу, приближается переднее колесо, важно не допустить, чтобы первый контакт колеса с препятствием произошел протектором шины. В этом случае снег создает тормозной момент, а поступательная энергия переходит во вращательную. Происходит вращение вокруг заторможенного колеса. При высокой скорости автомобиля последствием такого вращения может быть его опрокидывание, если вращающийся автомобиль ударяется в снежное препятствие боковой плоскостью колес.
2. Другая особенность проявляется в случае, когда "упор" возникает после бокового скольжения или заноса заднего колеса. При резком ударе о препятствие возможны отскок и развитие вращения в обратном направлении. И опять же после контакта с препятствием переднего колеса могут возникнуть усиление вращения и опрокидывание по причине, сформулированной ранее.

Обопритесь наружной частью колеса о снежный вал в повороте и вы сможете успешно противодействовать центробежной силе. "Упор" поможет избежать сноса и заноса автомобиля, сохранить устойчивость и управляемость. Желательно, чтобы "упор" происходил "тянущим" колесом (передним - для переднеприводного автомобиля и задним - для заднеприводного).

Для безопасного перехода на "упор" можно воспользоваться следующими рекомендациями:

• выполнять этот маневр под острым углом;
• для заднеприводного автомобиля рекомендуется "упор" задним колесом или крылом, для переднеприводного - передним;
• для смягчения контакта с опорой необходимо увеличить тяговую силу вплоть до пробуксовки колес;
• в момент удара об опору передним колесом необходимо повернуть рулевое колесо внутрь поворота, чтобы контакт с препятствием произошел боковой поверхностью колеса, а не протектором шины;
• чтобы сохранить управляемость, нужно как можно быстрее увести управляемые колеса внутрь поворота. Однако угол поворота колес не должен быть предельным, иначе возникнет их снос;
• если использовать "упор" как способ контактного аварийного торможения, то для удара об опору желательно использовать наружную поверхность переднего или заднего крыла, конструкция которых обладает существенным запасом пассивной безопасности (возможностью к сминанию, глубокому проему, мягкой конструкцией);
• если "упор" используется как способ экстренного торможения, то переход на него желателен из состояния заноса задней частью автомобиля. При этом чем выше скорость автомобиля, тем больший угол заноса нужно использовать при ударе, не забывая об ответной реакции и отскоке; переднеприводный автомобиль может мягко перейти на "упор" передним колесом или крылом после резкого дросселирования и бокового соскальзывания передней оси.

Движение на "упоре" позволяет существенно повысить управляемость автомобиля на скользкой дороге, притом опорой могут являться даже незначительная неровность, мягкий снег, песок или другие участки с повышенным коэффициентом сцепления. "Упор" позволяет использовать мощностные возможности двигателя, чтобы успешно Сопротивляться центробежной силе на повороте. Однако твердая опора, например тротуарный бордюр или подобное препятствие, может явиться причиной опрокидывания после бокового скольжения автомобиля.

№28 Стабилизация автомобиля в колее

Одной из типичных неровностей наших дорог является колея, которая на малой скорости не вызывает особых проблем, кроме возможности повредить автомобиль или застрять на мягком или скользком грунте с опорой на днище автомобиля. Однако даже неглубокая колея, в которую автомобиль попадает на высокой скорости, представляет большую опасность. Вход в колею сопровождается снижением управляемости из-за ограниченных возможностей поворота колес. Если автомобиль входит в колею под углом, то часто возникает критическая ситуация, при которой передние колеса попадают в колею, а задние свободно скользят сбоку от нее, вызывая резкий занос автомобиля. Аналогичные трудности могут возникнуть при выходе из колеи, когда передние колеса после подскока или резкого "зацепа" выходят из колеи, а задние остаются в ней. Чаще всего возникает вращение автомобиля вокруг задней оси.

Сам процесс удержания автомобиля в колее вызывает определенные трудности, так как многократные касания боковой поверхностью колеса бортика колеи приводят к рысканью автомобиля. Резонанс этих явлений может явиться причиной выброса из колеи пары передних или задних колес и внезапной потери устойчивости и управляемости.

Избежать рысканья автомобиля в колее и повысить управляемость можно, искусственно прижимая колеса внутренней или наружной стороной к боковой стенке колеи, используя для этого "упор" (см. прием 27), "зацеп" (см. прием 26) или их комбинацию попеременно. При искривлении колеи большую эффективность имеет "упор", так как он позволяет использовать мощность двигателя и его тормозные возможности для борьбы с центробежной силой. "Зацеп" не обладает такими возможностями, так как подворачивающаяся покрышка сцепляется с дорогой беспротекторной частью, которая легко выскальзывает из колеи при увеличении скорости или пробуксовке колеса.

К особенностям управления автомобилем в колее следует отнести мягкое уступающее руление. Оно позволяет сгладить резкие удары о бортик колеи и сохранить непрерывным контакт с дорогой. Во многих случаях (крутой спуск, обледенелый поворот) колея может быть использована для повышения управляемости автомобиля на заданной траектории движения.

Чтобы сделать колею более безопасной для себя и своего автомобиля, постарайтесь входить в нее под острым углом, постоянно использовать "зацеп" или "упор", чтобы избежать рысканья автомобиля и выброса колес. Удержаться в колее вам поможет мягкое уступающее руление двумя руками..

Особое внимание следует уделить входу в колею, так как при резком контакте с нею могут возникнуть подброс управляемых колес и соскальзывание передней оси. Поэтому для входа в колею желательны заниженная скорость и плавное сближение с колеёй.

№29 Боковая разгрузка

Критическая ситуация при повороте может возникнуть из-за неровностей на полотне дороги. Даже небольшие гребень, бугор или яма способны вызвать резкий снос передней оси. Автомобиль срывает с оптимальной траектории и выносит на встречную полосу движения или обочину. При прохождении поворота в условиях высокого коэффициента сцепления шин с дорогой (асфальт, бетон) возникающая центробежная сила загружает наружные и разгружает внутренние колеса. Поэтому внутренние колеса могут легко преодолевать небольшие неровности (пружина растянута, амортизатор может сработать на полный ход). Можно искусственно создать такой эффект, выполняя даже на прямой маневр вправо-влево или наоборот. Раскачиваясь в боковой плоскости, автомобиль разгружает одно или два колеса сразу. При качественной покрышке можно приподнять переднее внутреннее колесо на 5- 10 см над дорогой и пропустить под ним небольшое препятствие, например яму или открытый колодец.

Необходимым условием для боковой разгрузки является твердый ровный участок с высоким коэффициентом сцепления под наружным передним колесом, на которое и переносится часть веса автомобиля. Спортсмены экстракласса сравнивают этот прием со стоянием на одной ноге и подниманием другой.

Избежать сильного удара при проезде открытого колодца или глубокой ямы можно, качнув автомобиль коротким "огибающим" маневром, разгрузив таким образом одно или два колеса. Эффект этого маневра напоминает прием лыжника, который поднимает одну ногу, перенося ее над препятствием.

Чтобы усилить разгрузку, можно предварительно раскачать автомобиль в боковой плоскости, выполнив для этого "контрсмещение" и собственно поворот. Профессионально подготовленный водитель способен преодолевать участок разбитой дороги, выполняя серию разгрузочных действий в обе стороны. Однако этот прием неприемлем в условиях транспортного потока, так как резкий маневр вызывает еще более резкую реакцию соседей, что чаще всего приводит к столкновению или наезду на пешеходов.

Выполняя боковую разгрузку, легко преодолевать ямы, канавы, уступы и другие неровности, имеющие вогнутую поверхность. Этот способ дает хороший эффект при проезде глубоких луж. Однако некоторую опасность представляют бугры и другие неровности с выпуклой поверхностью. Если препятствие высокое, то удар снизу по разгруженному колесу может привести к резкому опрокидыванию автомобиля или способствовать одновременному отрыву двух колес.

№30 Опережающая стабилизация при преодолении неровностей

Критическая ситуация, связанная с потерей стабилизации автомобиля, может возникнуть при преодолении отдельной неровности (ямы, выступа и др.) сходу. После срабатывания передней подвески удар передается кузову, происходит "подскок" - кратковременная разгрузка передних колес, а затем колебательные движения подвески могут привести к резонансу и потере автомобилем поперечной устойчивости. Если такое явление происходит перед входом в поворот или на его дуге, то для стабилизации автомобиля требуется значительное время и высокое мастерство.

Глубокую яму и другие неровности вы сможете преодолеть без повреждения дисков колес, если примените прием "загрузка-разгрузка". Перед препятствием резко нажмите и отпустите тормозную педаль. Воспользуйтесь реакцией передней подвески вверх после "клевка" автомобиля и вы существенно смягчите силу удара. Можно усилить действие приема, если вы сумеете выполнить торможение левой ногой, не прекращая дросселирование правой.

Чтобы избежать потери продольной устойчивости, последовательно применяют приемы:

• не "закрывая газ", перед неровностью резко и кратковременно тормозят левой ногой (вплоть до частичного блокирования передних колес), загружая этим переднюю подвеску. Автомобиль делает "клевок";
• прекращают торможение, распрямляя этим пружины и растягивая передние амортизаторы;
• преодолевают неровность, пользуясь разгруженностью подвески, весь ход которой позволяет поглотить силу удара и сохранить устойчивость автомобиля;
• осуществляют необходимую коррекцию рулевым колесом и дросселем, если высота неровности значительна и хода подвески недостаточно, чтобы полностью поглотить силу удара. Этот прием позволяет как бы перенести передние колеса через неровность и избежать сильного удара. Однако при такой технологии практически не удается воспрепятствовать удару о неровность задними колесами. Но это не так опасно, так как управляемые колеса позволят компенсировать возникший занос или другие явления потери устойчивости.

Но можно приподнять и задние колеса. Для этого нужна повторная загрузка передних, которая достигается либо торможением двигателем ("закрытием газа"), либо обычным торможением. Однако выполнение этого приема в полном объеме с двухэтапной структурой требует высшего мастерства, так как удар передними колесами отстает от удара задними по времени на десятые доли секунды.

Чтобы четко дозировать загрузку передних колес, желательно выполнять прием в режиме "газ-тормоз", при одновременной работе двумя ногами. Но если водителю это не под силу вследствие необученности или особенности конструкции автомобиля (рулевая колонка проходит между ногами), то возможно исполнение этого приема только правой ногой с переносом стопы с педали подачи топлива на тормозную педаль и обратно. Такой способ выполнения дает меньший конечный эффект, но все же позволяет сохранить целостность дисков передних колес и избежать повреждения передних шин.

№31 Повышение управляемости при подбросе, подскоке и прыжке

Можно выделить три опасные ситуации, при которых автомобиль, преодолевая бугор, трамплин или другую неровность, на короткое время полностью или частично теряет управляемость:

1. подброс - ситуация, при которой передняя подвеска полностью разгружается и колеса частично теряют контакт с дорогой;
2. подскок - ситуация, при которой от дороги отрываются либо передние, либо задние колеса;
3. прыжок - ситуация, при которой автомобиль полностью отрывается от дороги.

Первые две ситуации хотя и неприятны, но не опасны на ровном прямолинейном участке дороги. При их преодолении не следует "закрывать газ", так как вращающиеся колеса создают эффект гироскопа, стабилизирующий автомобиль при приземлении. Очень устойчив при преодолении таких неровностей переднеприводный автомобиль, двигатель которого расположен поперек.

Коленчатый вал двигателя и маховик, вращающийся в продольном направлении, имеют большую массу и также оказывают существенное влияние на стабилизацию автомобиля.

Но если подброс или подскок предшествует повороту и происходит в фазе подхода или входа в поворот, то он может отрицательно повлиять на безопасность. Поведение автомобиля плохо поддается прогнозированию, и борьба водителя за устойчивость может наложиться по времени на момент, требующий безошибочного маневра, например при входе в поворот. Потеря управляемости при входе в поворот вызывает стресс даже у опытного водителя и может спровоцировать грубую ошибку - торможение с блокированием колес.

Еще большую опасность таит в себе прыжок: во-первых, потому что на относительно длительное время автомобиль лишается управляемости при отрыве от дороги и приземлении вследствие повторного подброса из-за реакции сработавшей подвески, а во-вторых, потому что во время прыжка автомобиль, загруженный весом двигателя, наклоняется вперед (в тех случаях, когда двигатель расположен спереди) и при приземлении получает сильнейший удар о грунт передней подвеской. Даже новые жесткие пружины и газогидравлические современные амортизаторы не способны полностью смягчить удар. Поэтому в результате "бесстрашного полета" автомобиль почти всегда получает серьезные повреждения (поломки картера двигателя, обламывание маслоприемника насоса, нарушение углов развала и сходимости колес и др.). Результатами непрогнозируемого прыжка и "полета" могут быть приземление на передний бампер и очень опасное опрокидывание вперед с последующим поперечным вращением автомобиля. Даже автогонщики применяют прыжок лишь в исключительных случаях, так как в "полете" автомобиль теряет свои динамические качества - не ускоряется, а последствия прыжка могут быть плачевными.

Перед подбросом, подскоком, прыжком поставьте левую стопу на тормозную педаль, а в момент отрыва передних колес от грунта коротким тормозным импульсом прижмите передние колеса к дороге. Это позволит вам избежать потери управляемости автомобиля и сохранить целостность передней подвески и картера двигателя.

Самым эффективным приемом стабилизации автомобиля перед подбросом, подскоком и прыжком является резкое короткое торможение левой или правой ногой в момент разгрузки (отрыва) передних колес. Этот прием позволяет создать вращательный момент вокруг задних колес и опустить передние колеса на дорогу, исключив их высокий подброс. Намного мягче и дозированней выполнение приема левой ногой при открытом дросселе. Если же выполнять прием правой ногой, то не удается воспрепятствовать интенсивной реакции подвески и повторному подбросу автомобиля после "приземления".

№32 Стабилизация автомобиля при раскачивании

Очень часто участок после спуска или его последняя часть "выкат" имеет много неровностей. Такие опасные участки встречаются на спусках с некачественной подосновой. Тяжелые грузовые автомобили интенсивно тормозят на спусках и превращают эти участки в "волны". Прохождение таких препятствий на автомобиле сопровождается ритмичным раскачиванием. Усиливающийся резонанс подвески может привести к критической ситуации, особенно при интенсивном торможении.

Резонанс раскачивания передней подвески на небольших неровностях можно погасить резкими бессистемными импульсами дросселирования или несколькими короткими тормозными усилиями левой ноги при открытом дросселе.

Чаще всего водители действуют с опозданием в такой ситуации, не прогнозируя опасности на участке с небольшими неровностями. Однако не следует дожидаться многократного раскачивания автомобиля, так как каждый последующий импульс сопровождается увеличением амплитуды и подбросом передних колес. Следствием таких мини-проблем может стать серьезная проблема - потеря устойчивости и управляемости. Сохранить стабилизацию, а точнее, вернуть ее, сложно из-за того, что попытка торможения, предпринятая в фазе разгрузки передних колес (подскок), вызывает резкую блокировку колес, а в фазе загрузки ("клевок"). И то, и другое явление нарушает стабилизацию автомобиля. Экстремальность ситуации может проявиться благодаря неисправным амортизаторам, мягким пружинам и другим дефектам подвески автомобиля.

Резонанс необходимо погасить на ранней стадии резкими импульсами дросселирования или одним или несколькими тормозными усилиями левой ноги при открытом дросселе.

Можно рекомендовать следующие приемы для стабилизации автомобиля:

• резко "закрыть, открыть газ". При необходимости повторить эти действия многократно и бессистемно (!);
• не прекращая дросселирования, дважды или многократно надавить и отпустить тормозную педаль. Блокирование колес должно быть исключено, а тормозные импульсы не должны попасть в резонанс с раскачиванием;
• резко выполнить прием "тормоз-газ" правой ногой. Вслед за коротким тормозным усилием должно последовать резкое открытие дросселя.

Наиболее сложным нужно считать экстренное торможение на "гребенке" или "волнах", сопровождающееся раскачиванием и рысканьем автомобиля.

Оптимальными способами торможения могут быть:

• импульсное торможение левой ногой при открытом дросселе;
• прерывистое торможение правой ногой с асимметричной структурой (с различными по времени периодами растормаживания);
• "хаотичное" торможение с диссонансом тормозных эффектов (с бессистемным приложением разных по продолжительности и величине тормозных усилий и включением понижающих передач).

В связи с тем что режим раскачивания может сопровождаться серией ритмических заносов задней оси, "винтовых нагрузок" (непредсказуемых перераспределений веса автомобиля по осям и отдельным колесам) и соскальзыванием передней оси, необходима постоянная многократная коррекция рулевым колесом рывковыми действиями во время торможения и стабилизации автомобиля.

№33 Аквапланирование

Когда автомобиль на большой скорости преодолевает водную поверхность (лужу, яму с водой, реку), то возникает явление аквапланирования, при котором начинается скольжение колес по поверхности воды. При этом управляемость автомобиля уменьшается и может практически прекратиться.

Критическая ситуация чаще всего возникает после аквапланирования, когда передние колеса вступают в контакт с твердым грунтом. Когда автомобиль попадает в лужу, контакт с препятствием (водой) чаще всего происходит вначале одним из передних колес. Торможение при этом вызывает вращательный импульс и занос под определенным углом, под которым автомобиль попадает в воду. Даже хорошо подготовленный профессионал тотчас реагирует на занос, забывая, что реакция опоры не дает желаемого результата по стабилизации автомобиля. Когда автомобиль выходит на твердый грунт, его колеса повернуты и быстро реагируют. Реакция оказывается очень сильной в связи с тем, что задние колеса, скользящие по воде, не влияют на управление. Возникающий повторный занос, направленный в противоположную сторону, и является тем экстремальным моментом, который может привести к вращению и опрокидыванию, если водитель опаздывает со стабилизацией автомобиля тотчас после аквапланирования.

Преодоление серии луж правыми или левыми колесами вызывает многократную реакцию от переднего колеса на рулевое колесо, особенно на современных автомобилях, оборудованных реечным рулевым механизмом. Эта реакция может быть неожиданной по воспринимаемому руками усилию и существенной по силе. При "свободном" произвольном захвате кончиками пальцев рулевое колесо может быть выбито из рук водителя и автомобиль совершит непроизвольный маневр, который может привести к ритмическому заносу.

Сохранить устойчивость при аквапланировании можно следующими приемами:

• при преодолении водных преград, когда все колеса автомобиля подвержены аквапланированию, нужно предварительно стабилизировать автомобиль для прямолинейного движения, исключить любые маневры и повороты рулевого колеса, сохранить прямое положение колес;
• при преодолении водной поверхности одной стороной автомобиля загрузить предварительным маневром колеса, которые находятся на грунте, применить силовое стопорящее руление, чтобы сопротивляться повороту колес, попавших в воду, приготовиться к экстренной реакции на занос после аквапланирования;
• при попадании в воду одного управляемого колеса нужно задержать реакцию на занос до контакта с плотным грунтом и начать реакцию по стабилизации тотчас после прохождения лужи. Если допущена ошибка при стабилизации, то нужно быстро приготовиться к реакции на ритмический занос.

Преодолевая лужу на большой скорости, стремитесь: двигаться по прямой, исключая любые маневры; силовым симметричным хватом .рулевого колеса в верхнем секторе зафиксировать его в неподвижном положении; приготовьтесь к реакции на занос, при выходе передних колес на твердый грунт.

Преодолевая водные преграды, необходимо:

• преодолевать препятствия по прямой;
• сохранять неподвижное положение рулевого колеса;
• руки на рулевом колесе держать в положении "10-2" или "9-З" (по аналогии с цифрами на циферблате часов);
• напрягая мышцы-сгибатели и мышцы-разгибатели рук, обеспечивать сопротивление непроизвольному повороту рулевого колеса;
• быстро отреагировать на занос после выхода на плотный грунт;
• продолжать борьбу за стабилизацию автомобиля, если не удалось этого достичь одномоментным действием рулевого колеса.

Источники: http://bmwgtn.ru/different/extrim4.php

Преодолевая на высокой скорости различные водные преграды, необходимо быть готовым к потере автомобилем управляемости из-за возникшего эффекта аквапланирования.

Аквапланирование

Во время движения автомобиля по мокрой дороге, между протекторами его колес и дорожным покрытием образуется водяная пленка.

Некоторое время шины успешно справляются с задачей освобождения от воды зоны контакта колес с дорогой. Вода при этом как вытесняется в стороны через ламели протекторов, так и выталкивается вперед по ходу движения.

С увеличением скорости движения машины количество воды, вытесняемой колесом перед собой, будет увеличиваться, создавая перед ним водяной клин. Увеличивающийся в размерах водяной клин в конце-концов поднимет шину, оторвав ее от поверхности дороги.

Возникнет эффект аквапланирования или, как говорят профессионалы, автомобиль «поплывет»

Действия при появлении водной преграды

Увидев впереди себя приличных размеров лужу или снежную кашу — кучу снега пропитанного водой, первое, что необходимо сделать – уменьшить скорость движения автомобиля до минимально возможного значения.

Следующий шаг – включение механизма стеклоочистителя на максимальный режим работы. Поскольку преодоление водных преград неизбежно сопряжено с попаданием воды на лобовое стекло, заранее побеспокойтесь об обеспечении себе достаточного уровня обзора.

Колеса машины выровняйте, а рулевое колесо – надежно зафиксируйте, обхватив его пальцами рук, расположенных в позиции 10-2 или 15-3. Чтобы силой удара колес о воду руль не вырвало из водительских рук, их локти должны быть разведены в стороны, кисти крепко сжаты, мышцы туловища – напряжены.

Входя в лужу, педаль тормоза плавно отпустите.

Начало аквапланирования

У машин с разными типами привода аквапланирование происходит по-разному.

У переднеприводного автомобиля аквапланирование начинается с задней «пассивной» оси, передняя в это время еще позволяет удерживать контакт колес с дорогой за счет передаваемого к ним усилия от двигателя.

Обстановка будет благополучной даже в случае, если вы на скользкой дороге увеличите скорость движения. Незначительный же сброс газа или легкое торможение в этом случае оторвут шины передних колес от дорожной поверхности и машина станет неуправляемой.

Заднеприводный автомобиль сигнализирует о начале аквапланирования уменьшением сопротивления хода руля и отсутствием у него реакции на дорогу. Это — свидетельство того, что передние колеса уже скользят по воде и для возникновения полного эффекта планирования достаточно незначительного повышения скорости или увеличения глубины лужи.

Проезд водной преграды

Часто во время проезда лужи, вслед за аквапланированием происходит занос передней или задней оси автомобиля. Водитель, стараясь выровнять автомобиль, поворачивает руль в сторону заноса.

Из-за отсутствия реакции, стабилизации положения машины при этом не происходит. Зато после того, как передние колеса автомобиля обретут надежное сцепление с дорожным полотном, машина отреагирует на их повернутое положение повторным заносом, но уже в другую сторону.

Поэтому, проезжая глубокую лужу, сохраняйте прямое положение колес автомобиля, исключив любые повороты рулевым колесом и сопряженные с ним маневры до тех пор, пока машина полностью не преодолеет водное препятствие.

Следите за состоянием протекторов шин вашего автомобиля, поскольку от глубины их рисунка напрямую зависит способность колес отводить воду. Отлично противостоят аквапланированию шины с центральной продольной глубокой канавкой. Ни в чем не уступают им и шины с рисунком протектора в виде елочки.

На возникновение эффекта аквапланирования влияет и скорость движения автомобиля. Многочисленными экспериментами доказано, что машина начинает «плыть» при скорости от 80 до 100 км/ч.

В случае мокрого дорожного покрытия сбавьте скорость, то же самое сделайте, собираясь проехать глубокую или габаритную лужу.

Источники: http://goodmaster.com.ua/avtomobil/kak-sohranit-ustoychivost-pri-akvaplanirovanii.html

Каждый водитель сталкивался с аквапланированием — неприятной ситуацией, когда на мокрой дороге колеса теряли сцепление с дорогой, и машина на короткий миг становилась практически неуправляемой. О том, как бороться с аквапланированием в различных ситуациях и уберечься от аварий — читайте в этой статье.

Эффект аквапланирования ворвался в реальность автомобилистов в первой трети прошлого века с достижением автомобилями больших скоростей. И по прошествии десятилетий эта проблема все еще актуальна, а так как техническими средствами ее решить практически невозможно, предвидеть и бороться с ней должен уметь каждый автовладелец.

Аквапланирование — эффект полной или частичной потери сцепления колеса с дорожным покрытием вследствие образования в пятне контакта гидродинамического (водяного) клина. Проще говоря, при определенных условиях между колесами автомобиля и дорожным покрытием образуется тонкая водяная пленка, вследствие чего колесо приподнимается над дорогой и теряет с ней контакт. Данное явление возникает только на мокрой дороге с твердым покрытием, по которым возможно движение на высоких скоростях, а также в лужах небольшой высоты.

Как возникает аквапланирование? Все довольно просто. При движении по мокрой дороге или по луже колесо вытесняет из-под себя воду (чему способствует рисунок протектора), и благодаря этому имеет контакт с дорожным покрытием. На малых скоростях наибольшая часть воды вытесняется справа и слева от шины, и за колесом, однако с ростом скорости все больше воды оказывается перед катящимся колесом — так образуется водяной вал, или гидродинамический клин, частично занимающий площадь пятна контакта. Такой клин, несмотря на свою малую высоту, обладает упругостью, и колесо с ростом скорости стремясь наехать на него. В какой-то момент колесо полностью наезжает на клин, отрывается от дороги и начинает планировать над водой — отсюда и появился термин «аквапланирование.

В этом процессе участвует и кузов автомобиля — на высоких скоростях вследствие аэродинамических эффектов автомобиль приподнимается над дорогой, вследствие чего снижается давление колес на дорожное покрытие. Все это снижает силу, необходимую для подъема колеса на гидродинамическом клине.

Обычно данный эффект длится доли секунды, самое больше — одну-две секунды, но зачастую этого достаточно для создания аварийной ситуации.

Следует отметить, что явление аквапланирования возникает вследствие целой совокупности факторов:

• Мокрая дорога со слоем воды в несколько миллиметров (в пределах 3-8 мм);
• Высокая скорость движения автомобиля — в среднем от 70 км/ч и выше;
• Характеристики шин, рисунок протектора, остаточная высота протектора, давление в шинах и т.д.;
• Конструкция и особенности дорожного покрытия — аквапланирование чаще возникает на ровных и гладких дорогах, а также при наезде одного или двух колес на небольшие лужи, образовавшиеся в неровностях дороги;
• Погодные условия — во время ливня дорога равномерно покрыта слоем воды высотой в несколько миллиметров, что чревато возникновением аквапланирования. Однако при небольшом дожде образуются неглубокие лужи, которые могут доставить неприятности. Так что даже легкий летний дождь может стать причиной аварии на дороге с неровностями.

Однако наибольший вклад делают именно скорость движения автомобиля и состояние шин. Например, при движении в ливень на изношенных шинах с высотой протектора 1,6 мм и менее подъем колеса на водяном клине может произойти уже на скоростях 50-55 км/ч, а на новой резине с глубоким протектором аквапланирования можно избежать вплоть до скоростей 90-100 км/ч.

Таким образом, аквапланирование — простой, но практически непредсказуемый эффект, и его опасность заключается не только в этой непредсказуемости.

Главная опасность аквапланирования — кратковременная потеря контакта колес с дорожным покрытием, что влечет за собой несколько негативных последствий:

• Автомобиль на короткое время становится полностью неуправляемым;
• Если в момент начала аквапланирования управляемые колеса были отклонены — автомобиль может сорваться в занос в сторону отклонения колес;
• Если в момент начала аквапланирования или после проезда опасного участка одно из колес получает контакт с дорожным покрытием (заезжает на сухой участок или попадает в неровность дороги) — автомобиль может сорваться в занос.

Как нетрудно заметить, главная опасность аквапланирования — это занос автомобиля буквально на ровном месте. И хорошо, если эта дорога прямая и пустая, тогда все может завершиться без аварий. Но на дороге с плотным движением или на поворотах это может закончиться трагедией.

А в последнем случае (при наезде одного из колес на сухой участок дороги) возможен и другой эффект — выбивание руля из рук водителя вследствие резкого повышения сопротивления. Потеря руля происходит, если аквапланирование началось при отклоненных управляемых колесах, и это может обернуться разворачиванием автомобиля и другими негативными последствиями.

Поэтому каждый водитель должен позаботиться о том, чтобы не допустить возникновения данного явления.

Как уже было сказано, аквапланирование — эффект практически непредсказуемый, однако вполне возможно снизить вероятность его возникновения. Есть несколько рекомендаций, которые помогут в этом.

Соблюдайте скоростной режим! Рекомендуемая скорость движения — 60-70 км/ч, и ее необходимо сбрасывать при прохождении поворотов, а также при выезде из-за леса или плотной застройки на открытую местность (чтобы порыв ветра не спровоцировал автомобиль на занос при возможном начале аквапланирования). Снижать скорость рекомендуется сбросом газа, делать это необходимо заранее.

Проезжайте лужи правильно! Проезжать через лужи необходимо на сниженной скорости, при этом руль необходимо держать прямо — это предотвратит занос в случае заезда одного из колес на сухой участок. При въезде в лужу на малой скорости нельзя резко прекращать торможение, ногу с педали необходимо убирать плавно.

Следите за состоянием шин! Остаточная высота проектора имеет критическое значение для безопасности автомобиля, движение на «лысой» резине может привести к началу аквапланирования на скорости менее 50 км/ч. Применение специальных дождевых шин может несколько улучшить ситуацию, однако, как показывает практика, такие шины не помогают полностью исключить «всплытия» на водяном клине.

Держите автомобиль под контролем! При движении по мокрому участку дороги и в дождь необходимо пользоваться стеклоочистителями, а руль держать двумя рукам в максимально удобном положении — руки на «10» и «2» часа.

Если же неприятности избежать не удалось, и в какой-то момент вы почувствовали, что руль стал слишком свободным (что и говорит о начале аквапланирования), то необходимо предпринять все меры для предотвращения негативных последствий.

Начало аквапланирования — еще не беда, и водителю необходимо сделать все, чтобы автомобиль не сорвался в занос. Здесь следует придерживаться двух основных рекомендаций.

Держите руль прямо и избегайте маневрирования! У более или менее опытных водителей работа рулевым колесом при возникновении заносов выработана на уровне рефлексов, однако в случае аквапланирования эта работа только ухудшает положение. Дело в том, что занос в данном случае — это не то же самое, что скольжение на обледенелой или покрытой грязью дороге, и отклонение колес в любую сторону здесь может стать причиной еще более серьезного заноса. Так что старайтесь держать руль в таком положении, в каком он находился перед «взлетом» колес.

Тормозите двигателем! При возникновении опасной ситуации не нужно жать педаль тормоза — так вы гарантированно спровоцируете занос. Необходимо полностью убрать ногу с педали газа, и дать автомобилю снизить скорость самостоятельно. И только для заднеприводных автомобилей можно использовать тормоз, хотя и в этом случае необходимо действовать очень аккуратно.

И в этот момент очень важно соблюдать спокойствие, не паниковать, не делать резких движений рулем, не переключать скорости и не жать на все педали.

Зная все об аквапланировании, вы сможете избежать этой неприятной ситуации, и чувствовать себя уверенно на любой дороге и в любую погоду.

Источники: http://www.avtoall.ru/article/21824461/