Модернизация системы зажигания

Подробности Родительская категория: Тюнинг Категория: Инструменты тюнинга Создано 11.05.2011 02:17 Опубликовано 11.05.2011 02:17 Автор: Игорь С. Просмотров: 8475

Одним из инструментов тюнинга автомобиля является модернизация системы зажигания. Довольно эффективный и значимый для характеристик автомобиля метод.

Существуют несколько способов такой модернизации:

2. Применение бесконтактной СЗ.

3. Дополнение бесконтактной СЗ дополнительным блоком управления (Октан, Пульсар).

4. Установка микропроцессорной СЗ. Есть также экзотические варианты в виде 2-х катушечного бесконтактного и Михайловского зажигания.

• Потребность системы в обслуживании: периодический контроль зазора в КГ, угла замкнутого состояния КГ, своевременная очистка контактов КГ, необходимость смазывать вал трамблера и кулачек распределителя.

• Низкая эффективность системы, вызванная дребезгом КГ при высоких оборотах двигателя.

• Подача тока на катушку зажигания производится через полупроводниковый коммутатор. Полученное в результате большое напряжение (до 10 кВ) обеспечивает большую энергию искры.

• Благодаря электромагнитному формирователю импульсов обеспечивается их стабильность и лучшая форма для всего диапазона оборотов двигателя. Оснащенный БСЗ двигатель имеет лучшую топливную экономичность и мощностные характеристики.

• Более низкая потребность в обслуживании сводится к смазыванию вала трамблера.

Большим недостатком обеих систем является невозможность оптимальной установки угла опережения зажигания. Вращением трамблера устанавливается начальный угол опережения зажигания. После этого, зафиксировав жестко трамблер, угол будет соответствовать составу рабочей смеси, которая была на момент выставления этого угла. Изменение параметров топлива, температуры и давления воздуха будет менять параметры рабочей смеси. В результате выставленный начальный уровень зажигания не будет соответствовать новым параметрам смеси. Оптимальное сгорание рабочей смеси требует коррекцию угла опережения зажигания в процессе работы двигателя. Использование автоматических регуляторов угла опережения зажигания неэффективно из-за их нестабильной работы и сложной настройки. Недостатком КСЗ и БСЗ является также ограничение величины высоковольтного напряжения, подаваемого на свечи зажигания.

• Уменьшение расхода топлива до 5%;

• Уменьшение выбросов в атмосферу вредных веществ до 20%;

• Стабильный запуск двигателя при отрицательных температурах и при повышенной влажности;

• Устойчивый процесс искрообразования при пониженном напряжении (до 6В);

• Сведение до минимума техобслуживания СЗ, отсутствие замены и периодической регулировки контактов;

• Стабильная работа двигателя на протяжении всей его эксплуатации.

Сравнительные параметры классической и бесконтактной систем зажигания

• время нарастания вторичного заряда с 2 до 15 кВ уменьшается с 30 до 20 мкс;

• энергия искрового разряда увеличивается с 20 до 60 мДж;

• Длительность искрового разряда увеличивается с 1,5 до 2 мс

• Вторичное напряжение увеличивается с 26 до 29,5 кВ

• трамблер классический для БСЗ (маркировка 38.3706);

• жгут - классический или от Нивы;

• коммутатор и катушку (маркировка 27.3705) от ВАЗ 2108/09

Источники: http://www.rulevoy.kz/tyning/vidi-sposobi/395-modernizatsija-sistemy-zazhiganija.html

Существуют следующие способы модернизации системы зажигания.

1. Установка на штатную контактную систему зажигания дополнительного блока управления (Пульсар, Искра).

2. Установка бесконтактной системы зажигания.

3. Установка на бесконтактную систему зажигания дополнительного блока управления (Пульсар, Октан).

4. Установка микропроцессорной системы зажигания. Есть еще экзотические варианты в виде двухкатушечного бесконтактного и т.н. Михайловского зажигания.

Контактная система зажигания (КСЗ)

КСЗ штатно устанавливаеться на большинство Жигулей и москвичей с двигателем ваз 2106.

Преимуществами этой системы является предельная простота и надежность. Внезапный отказ маловероятен, ремонт даже в полевых условиях не сложен и займет не много времени.

Основных недостатков у этой системы три. Первое - ток подается на первичную обмотку катушки зажигания через контактную группу. Что накладывает существенное ограничение на величину напряжения на вторичной обмотке катушки(до 1.5 кВ), а значит сильно ограничивает энергию искры. Вторым недостатком является высокая потребность в обслуживании этой системы. Т.е. необходимо периодически следить за зазором в КГ, за углом замкнутого состояния КГ. Контакты КГ надо периодически очищать поскольку они в процессе эксплуатации подгорают. Вал трамблера необходимо после каждых 10 тыс. км. пробега смазывать, капая масло в специальную масленку. Также необходимо смазывать кулачек распределителя посредством смачивания маслом ветрового фильца. Третьим недостатком является низкая эффективность этой системы при высоких оборотах двигателя связанная с т.н. дребезгом контактной группы.

Модернизация этой системы возможна. Заключается она в замене элементов этой системы на более качественные и надежные импортные. Заменить можно крышку трамблера, бегунок, контактную группу, катушку .

Кроме того систему можно модернизировать посредством использования блока зажигания типа "Пульсар" для КСЗ. Преимущества и недостатки "Пульсаров" будут рассмотрены ниже. Но один из недостатков КСЗ устраняется, поскольку ток для формирования высоковольтного напряжения подается на первичную обмотку катушки зажигания через мощные полупроводниковые силовые цепи "Пульсара", а не через КГ. Что позволяет существенно поднять мощность искры. При этом КГ не подгорает. Но чистить ее все равно придется, она начинает окисляться.

Бесконтактная система зажигания (БСЗ, БКСЗ).

БСЗ штатно устанавливаеться на переднеприводные вазы и часть жигулей. Кроме того эта система может быть поставлена на автомобиль оснащенный КСЗ, такая замена не требует никаких дополнительных переделок.

Первое - ток подается на первичную обмотку катушки зажигания через полупроводниковый коммутатор, что позволяет обеспечить гораздо большую энергию искры за счет возможности получения гораздо большего напряжения на вторичной обмотке катушки зажигания (до 10 кВ).

Второе - электромагнитный формирователь импульсов, функционально заменяющий КГ, реализованный с помощью датчика Холла, обеспечивает по сравнению с КГ существенно лучшую форму импульсов и их стабильность, причем во всем диапазоне оборотов двигателя. В результате двигатель оснащенный БСЗ имеет лучшие мощностные характеристики и лучшую топливную экономичность (до 1 л. на 100 км).

Третьим преимуществом этой системы является гораздо более низкая по сравнению с КСЗ потребность в обслуживании. Все обслуживание системы сводится лишь в смазывании вала трамблера после каждых 10 тыс. км. пробега.

Основным недостатком этой системы является более низкая надежность. Коммутаторы которыми первоначально комплектовались эти системы отличались неприлично низкой надежностью. Часто они выходили из строя после нескольких тысяч пробега. Позже был разработан модифицированный коммутатор. Он имеет несколько лучшую заявленную надежность, но она также низка поскольку устройство его не очень удачное . Поэтому в любом случае в БСЗ не следует применять отечественные коммутаторы, лучше купить импортный. Поскольку система более сложная, то в случае отказа более сложны диагностика и ремонт. Особенно в полевых условиях.

Модернизация этой системы возможна. Заключается она в замене элементов этой системы на более качественные и надежные импортные. Заменить можно крышку трамблера, бегунок, датчик Холла, коммутатор, катушку. Кроме того систему можно модернизировать посредством использования блока зажигания типа "Пульсар" ли "Октан" для БСЗ.

Очень важным недостатком обоих вышерассмотренных систем, КСЗ и БСЗ, является то, что обе эти системы не оптимально устанавливают угол опережения зажигания. Начальный уровень опережения зажигания устанавливается вращением трамблера. После этого трамблер жестко фиксируется, а угол соответствует лишь составу рабочей смеси на момент установки этого угла. При изменении параметров топлива, а качество бензина у нас очень не стабильное, при изменении параметров воздуха, например температуры и давления, результирующие параметры рабочей смеси могут меняться, причем существенно. В результате начальный уровень установки зажигания уже не будет соответствовать параметрам этой смеси.

В процессе работы двигателя, для обеспечения оптимального сгорания рабочей смеси, требуется коррекция угла опережения зажигания. Автоматические регуляторы угла опережения зажигания в этих системах, вакуумный и центробежный, достаточно грубые и примитивные устройства не отличающиеся стабильностью работы. Оптимальная настройка этих устройств не простая задача. Еще одним существенным недостатком КСЗ и БСЗ является наличие электромеханического высоковольтного распределителя бегунок-крышка трамблера реализованного с помощью контактного уголька скользящего по вращающейся разностной пластине. Это накладывает дополнительное ограничение на величину высоковольтного напряжения на свечах зажигания, причем это особенно актуально для БСЗ.

Микропроцессорная система управления зажиганием

Многие недостатки присущие КСЗ и БСЗ отсутствуют в микропроцессорной системе управления зажиганием (двигателем) (МПСЗ, МСУД).

МПСЗ штатно устанавливалась на часть М2141 с двигателем ВАЗ-2106. Комплект для установки МПСЗ на двигатель ВАЗ-2106 изредка встречается в магазинах.

Существенными преимуществами МПСЗ является то, что она обеспечивает, или точнее должна обеспечивать, достаточно оптимальное управление зажиганием в зависимости от частоты вращения коленчатого вала, давления в впускном трубопроводе, температуры двигателя, положения дроссельной заслонки карбюратора. В системе отсутствует механический распределитель, поэтому она может иметь обеспечить очень высокую энергию искры.

Недостатками этой системы является низкая надежность, в т.ч. и потому, что в системе присутствует два достаточно сложных электронных блока выпускавшихся и выпускающиеся мелкосерийно (а поэтому полукустарно). В случае отказа очень сложны диагностика и ремонт. Особенно в полевых условиях.

Традиционно, в сетевых конференциях, на вопросы новичков по поводу возможных проблем с выходом из строя МПСЗ, всегда находится кто-то, уверенно сообщающий что проблемы с эксплуатацией подобных систем надуманы. Что якобы достаточно возить запасные блоки и в случае чего их менять. Мотивы сообщающих подобные вещи не очень понятны, но очевидно что эти люди просто ни разу не сталкивались в реальности с реальными отказами подобных систем, и особенно с диагностикой этих отказов в полевых условиях.

При оценке целесообразности перехода на МПСЗ следует также видимо учитывать и то, что для обеспечения соответствия по оптимальности управления зажиганием уровню даже самых простейших современных инжекторных систем, МПСЗ принципиально не хватает по крайней мере датчика детонации, датчика массового расхода воздуха и датчика состава сгоревшей смеси. Поэтому система эта в любом случае достаточно неполноценная.

Модернизация этой системы по надежности невозможна, поскольку основные узлы уникальные отечественные. Модернизация с целью оптимизации этой системы осуществляется подбором программного обеспечения (прошивок) под свой двигатель. Поскольку для двигателя ВАЗ-2106 эта система является в определенной степени экзотикой, найти подходящую прошивку будет скорее всего сложной и нетривиальной задачей.

Блоки управления зажиганием Пульсар и Октан

Блоки управления зажиганием Пульсар, вне зависимости от назначения, т.е. для КСЗ или БСЗ, состоят из самого блока и выносного пульта. Наиболее интересными возможностями этих блоков, по заявлением их изготовителей, является обеспечение функций "октан-коррекции" и т.н. "резервный режим". Функция "октан-коррекции" должна обеспечиваться за счет корректировки начального уровня опережения зажигания (УОЗ) из салона автомобиля с помощью пульта. На самом деле с помощью этого пульта упрощенно регулируется запаздывание сигнала с датчика положения коленвала (контактной группы для КСЗ или датчика Холла для БСЗ). Запаздывание это в Пульсаре практически никак не связано с оборотами двигателя, т.е. регулировка этого запаздывания вовсе не является регулировкой УОЗ.

Благодаря этому польза от такой "октан-коррекции" весьма сомнительна. Ну может за исключением случаев периодического использования бензина с разными октановыми числами. Т.е. если УОЗ начально установлен на 95-ый бензин, то при заправке 76-ым действительно можно с помощью пульта, из салона, убрать детонацию (в народе называемую звоном пальцев) не залезая под капот."Резервный режим" предназначен для обеспечения работы двигателя при выходе из строя датчика положения коленвала.

Обеспечивается он с помощью простейшего генератора импульсов. Т.е. фактически в этом режиме непрерывно генерируются кратковременные импульсы которые обеспечивают формирование множественных высоковольтных импульсов (искр) на той свече, на которую повернут бегунок. Один из этих импульсов скорее всего действительно с высокой степенью вероятности обеспечит воспламенение смеси в соответствующем цилиндре, но даже о минимальной стабильности работы двигателя в этом режиме говорить трудно. Попробовав проехаться на машине с двигателем работающем в таком режиме, сразу захочется купить в багажник запасной коммутатор.

Схемотехнически Пульсары это достаточно кyстаpные вариации на тему коммутаторов для БСЗ от АТЭ-2. Т.е. конечно как повезет, но надеяться на нормальную надежность и долговечность не стоит. Желательна доработка, по крайней выходной силовой части.

Конструктивно Пульсары выполнены достаточно неудачно, корпус очень громоздкий, и при этом имеет несколько больших отверстий снизу. Благодаря этому под корпус будет попадать влага и грязь, а плата как следует не защищена внутри ничем, что опять же не позволяет надеяться на нормальную надежность и долговечность этого устройства.

Развитием Пульсара является Силыч. Судя по тому что конструктив у них с Пульсарами очень схожий, можно предположить и общие корни. Силыч в отличие от Пульсара оснащен датчиком детонации, который должен обеспечивать корректировку УОЗ. Но к сожалению принцип коррекции УОЗ подобен тому что используется в Пульсаре, т.е. он практически не зависит от оборотов. Поэтому корректировка УОЗ будет скорее всего далеко не оптимальна. Схемотехнически и конструктивно Силыч подобен Пульсару, т.е. надеяться на нормальную надежность и долговечность в эксплуатации не стоит. Правда иногда встречаются Силычи с импортными элементами в выходных цепях, что разумеется должно положительно сказаться на их надежности. Но это большая редкость, а убедиться в магазине что к чему не получится.

Грубо говоря, оптимальным вариантом апгрейда классической системы зажигания, по моему мнению, является установка БСЗ.

Топ Новин

• 1
• 2

Яценюк со штабом решает, как перезимовать без угля

Как пишет Свит24, антикризисный энергетический штаб Украины примет чрезвычайный план действий для стабильного прохождения отопительного.

Яценюк снова попросил поддержать его или уволить, - СМИ

Нынешний премьер Украины Арсений Яценюк в очередной раз попросил ВР поддержать его Кабинет министров. В.

Яценюк провел 5 часов на допросе в Генпрокуратуре

Экс-премьер-министр Украины Арсений Яценюк прибыл сегодня, 11 октября, в Генпрокуратуру на допрос по делу о.

Яценюк предложил продать 1 млн га государственной земли

В воскресенье, 28 февраля, в программе "10 минутах с премьер-министром" Арсений Яценюк заявил о необходимости.

Яценюк пообещал 3 миллиарда на дороги…

В проекте Госбюджета на 2016 г…

Яценюк обратился к Порошенко: «Поддержите или…

Премьер-министр Арсений Яценюк…

1. Установка на штатную контактную систему зажигания дополнительного блока управления (Пульсар, Искра).

Контактная система зажигания (КСЗ).

КСЗ штатно устанавливаеться на большинство Жигулей и москвичей с двигателем ваз 2106.

Преимуществами этой системы является предельная простота и надежность. Внезапный отказ маловероятен, ремонт даже в полевых условиях не сложен и займет не много времени.

Основных недостатков у этой системы три. Первое - ток подается на первичную обмотку катушки зажигания через контактную группу. Что накладывает существенное ограничение на величину напряжения на вторичной обмотке катушки(до 1.5 кВ), а значит сильно ограничивает энергию искры. Вторым недостатком является высокая потребность в обслуживании этой системы. Т.е. необходимо периодически следить за зазором в КГ, за углом замкнутого состояния КГ. Контакты КГ надо периодически очищать поскольку они в процессе эксплуатации подгорают. Вал трамблера необходимо после каждых 10 тыс. км. пробега смазывать, капая масло в специальную масленку. Также необходимо смазывать кулачек распределителя посредством смачивания маслом ветрового фильца. Третьим недостатком является низкая эффективность этой системы при высоких оборотах двигателя связанная с т.н. дребезгом контактной группы.

Модернизация этой системы возможна. Заключается она в замене элементов этой системы на более качественные и надежные импортные. Заменить можно крышку трамблера, бегунок, контактную группу, катушку .

Кроме того систему можно модернизировать посредством использования блока зажигания типа "Пульсар" для КСЗ. Преимущества и недостатки "Пульсаров" будут рассмотрены ниже. Но один из недостатков КСЗ устраняется, поскольку ток для формирования высоковольтного напряжения подается на первичную обмотку катушки зажигания через мощные полупроводниковые силовые цепи "Пульсара", а не через КГ. Что позволяет существенно поднять мощность искры. При этом КГ не подгорает. Но чистить ее все равно придется, она начинает окисляться.

Бесконтактная система зажигания (БСЗ, БКСЗ).

БСЗ штатно устанавливаеться на переднеприводные вазы и часть жигулей. Кроме того эта система может быть поставлена на автомобиль оснащенный КСЗ, такая замена не требует никаких дополнительных переделок.

Основных преимуществ у этой системы перед КСЗ три.

Первое - ток подается на первичную обмотку катушки зажигания через полупроводниковый коммутатор, что позволяет обеспечить гораздо большую энергию искры за счет возможности получения гораздо большего напряжения на вторичной обмотке катушки зажигания (до 10 кВ).

Второе - электромагнитный формирователь импульсов, функционально заменяющий КГ, реализованный с помощью датчика Холла, обеспечивает по сравнению с КГ существенно лучшую форму импульсов и их стабильность, причем во всем диапазоне оборотов двигателя. В результате двигатель оснащенный БСЗ имеет лучшие мощностные характеристики и лучшую топливную экономичность (до 1 л. на 100 км).

Третьим преимуществом этой системы является гораздо более низкая по сравнению с КСЗ потребность в обслуживании. Все обслуживание системы сводится лишь в смазывании вала трамблера после каждых 10 тыс. км. пробега.

Основным недостатком этой системы является более низкая надежность. Коммутаторы которыми первоначально комплектовались эти системы отличались неприлично низкой надежностью. Часто они выходили из строя после нескольких тысяч пробега. Позже был разработан модифицированный коммутатор. Он имеет несколько лучшую заявленную надежность, но она также низка поскольку устройство его не очень удачное . Поэтому в любом случае в БСЗ не следует применять отечественные коммутаторы, лучше купить импортный. Поскольку система более сложная, то в случае отказа более сложны диагностика и ремонт. Особенно в полевых условиях.

Модернизация этой системы возможна. Заключается она в замене элементов этой системы на более качественные и надежные импортные. Заменить можно крышку трамблера, бегунок, датчик Холла, коммутатор, катушку. Кроме того систему можно модернизировать посредством использования блока зажигания типа "Пульсар" ли "Октан" для БСЗ.

Очень важным недостатком обоих вышерассмотренных систем, КСЗ и БСЗ, является то, что обе эти системы не оптимально устанавливают угол опережения зажигания. Начальный уровень опережения зажигания устанавливается вращением трамблера. После этого трамблер жестко фиксируется, а угол соответствует лишь составу рабочей смеси на момент установки этого угла. При изменении параметров топлива, а качество бензина у нас очень не стабильное, при изменении параметров воздуха, например температуры и давления, результирующие параметры рабочей смеси могут меняться, причем существенно. В результате начальный уровень установки зажигания уже не будет соответствовать параметрам этой смеси.

В процессе работы двигателя, для обеспечения оптимального сгорания рабочей смеси, требуется коррекция угла опережения зажигания. Автоматические регуляторы угла опережения зажигания в этих системах, вакуумный и центробежный, достаточно грубые и примитивные устройства не отличающиеся стабильностью работы. Оптимальная настройка этих устройств не простая задача. Еще одним существенным недостатком КСЗ и БСЗ является наличие электромеханического высоковольтного распределителя бегунок-крышка трамблера реализованного с помощью контактного уголька скользящего по вращающейся разностной пластине. Это накладывает дополнительное ограничение на величину высоковольтного напряжения на свечах зажигания, причем это особенно актуально для БСЗ.

Микропроцессорная система управления зажиганием

Многие недостатки присущие КСЗ и БСЗ отсутствуют в микропроцессорной системе управления зажиганием (двигателем) (МПСЗ, МСУД).

МПСЗ штатно устанавливалась на часть М2141 с двигателем ВАЗ-2106. Комплект для установки МПСЗ на двигатель ВАЗ-2106 изредка встречается в магазинах.

Существенными преимуществами МПСЗ является то, что она обеспечивает, или точнее должна обеспечивать, достаточно оптимальное управление зажиганием в зависимости от частоты вращения коленчатого вала, давления в впускном трубопроводе, температуры двигателя, положения дроссельной заслонки карбюратора. В системе отсутствует механический распределитель, поэтому она может иметь обеспечить очень высокую энергию искры.

Недостатками этой системы является низкая надежность, в т.ч. и потому, что в системе присутствует два достаточно сложных электронных блока выпускавшихся и выпускающиеся мелкосерийно (а поэтому полукустарно). В случае отказа очень сложны диагностика и ремонт. Особенно в полевых условиях.

Традиционно, в сетевых конференциях, на вопросы новичков по поводу возможных проблем с выходом из строя МПСЗ, всегда находится кто-то, уверенно сообщающий что проблемы с эксплуатацией подобных систем надуманы. Что якобы достаточно возить запасные блоки и в случае чего их менять. Мотивы сообщающих подобные вещи не очень понятны, но очевидно что эти люди просто ни разу не сталкивались в реальности с реальными отказами подобных систем, и особенно с диагностикой этих отказов в полевых условиях.

При оценке целесообразности перехода на МПСЗ следует также видимо учитывать и то, что для обеспечения соответствия по оптимальности управления зажиганием уровню даже самых простейших современных инжекторных систем, МПСЗ принципиально не хватает по крайней мере датчика детонации, датчика массового расхода воздуха и датчика состава сгоревшей смеси. Поэтому система эта в любом случае достаточно неполноценная.

Модернизация этой системы по надежности невозможна, поскольку основные узлы уникальные отечественные. Модернизация с целью оптимизации этой системы осуществляется подбором программного обеспечения (прошивок) под свой двигатель. Поскольку для двигателя ВАЗ-2106 эта система является в определенной степени экзотикой, найти подходящую прошивку будет скорее всего сложной и нетривиальной задачей.

Блоки управления зажиганием

Блоки управления зажиганием Пульсар, вне зависимости от назначения, т.е. для КСЗ или БСЗ, состоят из самого блока и выносного пульта. Наиболее интересными возможностями этих блоков, по заявлением их изготовителей, является обеспечение функций "октан-коррекции" и т.н. "резервный режим". Функция "октан-коррекции" должна обеспечиваться за счет корректировки начального уровня опережения зажигания (УОЗ) из салона автомобиля с помощью пульта. На самом деле с помощью этого пульта упрощенно регулируется запаздывание сигнала с датчика положения коленвала (контактной группы для КСЗ или датчика Холла для БСЗ). Запаздывание это в Пульсаре практически никак не связано с оборотами двигателя, т.е. регулировка этого запаздывания вовсе не является регулировкой УОЗ. Благодаря этому польза от такой "октан-коррекции" весьма сомнительна. Ну может за исключением случаев периодического использования бензина с разными октановыми числами. Т.е. если УОЗ начально установлен на 95-ый бензин, то при заправке 76-ым действительно можно с помощью пульта, из салона, убрать детонацию (в народе называемую звоном пальцев) не залезая под капот."Резервный режим" предназначен для обеспечения работы двигателя при выходе из строя датчика положения коленвала. Обеспечивается он с помощью простейшего генератора импульсов. Т.е. фактически в этом режиме непрерывно генерируются кратковременные импульсы которые обеспечивают формирование множественных высоковольтных импульсов (искр) на той свече, на которую повернут бегунок. Один из этих импульсов скорее всего действительно с высокой степенью вероятности обеспечит воспламенение смеси в соответствующем цилиндре, но даже о минимальной стабильности работы двигателя в этом режиме говорить трудно. Попробовав проехаться на машине с двигателем работающем в таком режиме, сразу захочется купить в багажник запасной коммутатор.

Схемотехнически Пульсары это достаточно кyстаpные вариации на тему коммутаторов для БСЗ от АТЭ-2. Т.е. конечно как повезет, но надеяться на нормальную надежность и долговечность не стоит. Желательна доработка, по крайней выходной силовой части.

Конструктивно Пульсары выполнены достаточно неудачно, корпус очень громоздкий, и при этом имеет несколько больших отверстий снизу. Благодаря этому под корпус будет попадать влага и грязь, а плата как следует не защищена внутри ничем, что опять же не позволяет надеяться на нормальную надежность и долговечность этого устройства.

Развитием Пульсара является Силыч. Судя по тому что конструктив у них с Пульсарами очень схожий, можно предположить и общие корни. Силыч в отличие от Пульсара оснащен датчиком детонации, который должен обеспечивать корректировку УОЗ. Но к сожалению принцип коррекции УОЗ подобен тому что используется в Пульсаре, т.е. он практически не зависит от оборотов. Поэтому корректировка УОЗ будет скорее всего далеко не оптимальна. Схемотехнически и конструктивно Силыч подобен Пульсару, т.е. надеяться на нормальную надежность и долговечность в эксплуатации не стоит. Правда иногда встречаются Силычи с импортными элементами в выходных цепях, что разумеется должно положительно сказаться на их надежности. Но это большая редкость, а убедиться в магазине что к чему не получится.

Грубо говоря, оптимальным вариантом апгрейда классической системы зажигания, по моему мнению, является установка БСЗ.

Новые потребительские свойства автомобиля при замене классической системы зажигания на бесконтактную

Бесконтактная система зажигания (БСЗ) с датчиком Холла оптимизирует процесс сгорания в двигателе, что позволяет обеспечить:

Повышение мощности двигателя на 5-7% и динамических свойств автомобиля;

Снижение расхода топлива до 5%;

Снижение выбросов вредных веществ в атмосферу до 20%;

Стабильный пуск при отрицательных температурах до минус 30°С и при повышенной влажности (что сберегает аккумуляторную батарею);

Устойчивое искрообразование при пониженном напряжении питания (до 6 В);

Сведение до минимума технического обслуживания системы зажигания: отсутствие периодической регулировки и замены контактов;

Стабильность работы двигателя на протяжении всего периода эксплуатации.

Сравнительные параметры классической и бесконтактной систем зажигания

Для установки бесконтактного зажигания необходимо приобрести коммутатор, катушку, трамблер и жгут. Коммутатор и катушка от ВАЗ-2108/09. Трамблер классический, для БСЗ. Жгут классический или от Нивы. Если у вас стоят штатные (красные) высоковольтные провода то их придется заменить, они для БСЗ не подходят. Если высоковольтные провода не штатные, но не очень хорошие, их желательно тоже заменить, для БСЗ качество проводов очень актуально. Обязательно запаситесь дополнительными проводами и клеммами.

1. Бесконтактный трамблер с маркировкой 38.3706. Внимание! Часто, под видом классического, продают трамблер от Нивы. У него маркировка 3810.3706. Внешне он точно такой же. От классического он отличается другими характеристиками центробежного регулятора и другим вакуумником. Можно покупать в крайнем случае, но придется переделать под классику.

2. Коммутатор от ВАЗ 2108-09. Выбор огромный.

3. Катушка зажигания от ВАЗ 2108-09. Маркировка 27.3705.

4. Жгут проводов от Нивы. Перед установкой настоятельно рекомендую разобрать все разъемы и пропаять контакты. Изначально они просто обжаты. Качество обжима оставляет желать лучшего. Бывает, провода просто вываливаются.

5. Свечи от ВАЗ 2108-09 – они отличаются увеличенным

6. Высоковольтные провода – лучше силиконовые.

Для правильной установки зажигания потребуется стробоскоп.

Ps: Недавно поставил себе БСЗ. Ставил с большой долей сомнения, что "машину будет не узнать". Но действительно, стало намного лучше. Отлично тянет, нет детонации, превосходная разгонная динамика - все это действительно есть. Так, что отбросьте все сомнения в необходимости установки. Особенно порадовало поведение машины на низких и на холостых оборотах… в пробках нет падения оных, да и машина начинает ехать практически не прогретая. В общем рекомендую всем.

Источники: http://openair-club.ucoz.ru/publ/12-1-0-360