История модели Harley Davidson Softail

О скитаниях вечных и о Земле

Поиск

1989 FX Софтейл.

Оба софтейла — обычный и Кастом — вернулись в 1989 с некоторыми изменениями. Новый корпус первички теперь закрывал собой стартер, а ездить стало удобнее благодаря новым регулируемым амортам, ход которых был на 1/2 дюйма больше, чем у предыдущих.

И снова продажи Софтейла уверенно росли, хотя рынок США продолжал сокращаться, а Софтейл при этом был одним из самых дорогих Харли. Что было ещё более удивительным, продажи более дорогих Кастом и Классик версий превосходили сбыт обычных в 3-4 раза. Как и следовало ожидать, доходы компании подскочили вверх. Королём продаж всех Харли всё ещё оставался Софтейл Кастом. Продажи базового безыскусного Софти сильно отставали. Харли Дэвидсон усвоил урок: чернёный двигатель вкупе с бОльшим количеством хрома приводят к увеличению продаж, несмотря на более высокую цену.

1990 FX Софтейл.

В 90 году бак Софтейла украсила новая декаль с орлиной головой, на двигатель начали ставить CV-карб (constant-velocity, карбюраторы постоянного разрежения ) и улучшенное сцепление.

1991 Софтейл Кастом

В 91ом Софти Кастом был единственный FX-моделью софтейла с обычный вилкой. В новом году было немного улучшений по двигателю и косметике. К счастью, это не сказалось негативно на продажах, но первенство Кастом потерял — новая модель Херитэйдж Софтейл Классик обошла его (8,950 проданных мотоциклов против 7,525).

1992 Софтейл Кастом

Кастом продолжает быть единственной обычной FX-моделью софтейла. Двигатель получил новую систему смазки в стиле Дайны, карбюраторы — жиклеры, которые облегчали холодный старт. На баке красовалась новая эмблема со звездой, орлиным крылом и когтистой лапой: она воссоздавала эмблему ВВС США времён второй мировой.

Порошковое покрытие гораздо более твёрдое, оно не так сильно стирается и скалывается, нежели обычная краска. Если посмотреть на повсеместно применяемую порошковую покраску, она покажется довольно гладкой — пока вы не подойдёте ближе. Она, конечно, хороша для рамы или каких-нибудь кронштейнов, но совершенно не подходит для бака и крыльев мотоцикла за 10 000 баксов. При поддержке своих поставщиков, Харли разработали технологию, которую не отличит даже самый намётанный глаз. Она состояла в том, что сначала в два подхода наносится противокороззийный слой грунтовки, затем — напыляется базовый слой и слой краски, после чего — прозрачный порошок. Затем это всё проходит термическую обработку в печи. Результат — самая красивая и прочная окраска во всей индустрии.

1993-98 Софтейл Кастом

К 90-летнему юбилею Харли Софтейл Кастом вернулся с небольшими изменениями. Странно, но, в отличии от других линеек, ни один Софтейл не был представлен в специальной юбилейной раскраске. Самый важные улучшение этого года — изменение передаточных чисел в коробке для того, чтобы снизить обороты двигателя и новые «низкопрофильные» рычаги тормоза и сцепления.

FXSTSB Бед Бой 1995-1997

В 1995 году Харли-Дэвидсон представили кастом-версию Спрингера, FXSTSB Бед Бой, в котором глянцевый чёрный цвет заменил бОльшую часть хрома. В первую очередь это касалось самой вилки, единсвтенными хромированными частями которой остались пружины, амортизатор и фара.

Найт Трейн, Софтейл Стандарт и 1999 Софтейл Кастом.

Харли Дэвидсон начали новую «железную эру» компании, представив в 1999 году огромный двигатель ТвинКам 88. Этот мотор был полностью новым от картера до клапанных крышек (По официальному заявлению МоКо только 21 деталь старого Эво подходила к Твинкаму). ХД установили новый двигатель во все модели своих БигТвинов — исключая Софтейл.

FXSTB Найт Трейн

FXST Софтейл Стандарт.

Было удивительным то, что старая версия FXST (выпуск которой прекратили в 1990 году) снова возродилась как Софтейл Стандарт. Софтейлов было огромное множество в производстве, и на каждый построенный байк была очередь. Почему МоКо решили вернуться к обычному безыскусному Софтейлу? Автор данной книги считает, что это была ещё одна часть «анти-хромовой» линии Вилли-и-Луи. Если Найт Трейн был тёмным, как сама ночь Софтейлом, Стандарт — утончённым, матовое серебро двигателя которого слегка отсвечивало на фоне глянцево-чёрной раскраски.

Дуэт создателей вернул на место все дополнительные фишки Софтейл Кастома 1986го: дисковое колесо, чёрный с хромом мотор и коробку, спинку и т. д. Но этим не ограничилось, и они пошли дальше, заменив хромированный маслобак на чёрный глянцевый, хромированную первичку — на полированную. Исключая полированные клапанные крышки, остальной двигатель был матово-серебристый. Несмотря на то, что большинство предпочитало чернёные или блестящие моторы других Софтейлов, была определённая группа людей, которая предпочитала сэкономить пару баксов на обычном серебристом двигателе Стандарта и потратить их на другие, более нужные кастомные навороты.

Софтейл Кастом вернулся с небольшими изменениями, исключая одну деталь: первичка была сделана по-новому, как у Твин Кама 88: её блестящая крышка крепилась теперь на 5 болтах (раньше — на 3х).

Конец Эпохи.

В конце 1999 модельного года двигатель Эволюшн был снят с производства, завершив эпоху дикого успеха ХД и Софтейла. В её начале компания была на грани банкротства, а мотоциклы Харли хаяли все, кому не лень, как ненадёжные, переоценённые и безнадёжно устаревшие реликты паршивых старых дней мотоциклетной промышленности. В конце 1999 Харли Дэвидсон была самой прибыльной мото-компанией в мире, а её мотоциклы стали объектом вожделения.

Материалы: http://pavel-pavlenko.livejournal.com/133203.html

Этот байк принадлежит с мотокомпании из США. В нем усовершенствованы многие характеристики и внешние данные.

Харлей-Дэвидсон ФХСТ Софтейл Стандарт имеет узкое большое колесо спереди, с большим наклоном вилки спереди и подножками,которые вынесены вперед — это служит гораздо лучшей поддержкой. Этим моментом все особенности chopper в данной марке подчеркнуты. Узкий и маневренный Harley-Davidson FXST Softail Standart весит 297 кг, потому что, практически вся линейка сконструирована полностью из стали.

Задняя подвеска – трапециевидная, у которой подвесные амортизаторы, колеса Харлей-Дэвидсон ФХСТ Софтейл Стандарт способствуют марке неплохо проезжать и длинные повороты, и сложные виражи. Широкий руль упрощает ведение вождением тяжелым мотоциклом. Большое 21 дюйм.колесо спереди делает возможным управление при многих ситуациях.

Байки этого типа сконструированы с особой подвеской сзади, облик которой специально сделан для имитации жесткой подвески. Для этого амортизаторы сзади размещены под мотором и установлены по горизонтали, а маятник выглядит треугольным устройством. К 2000 г.г. данные мотоциклы целиком усовершенствованы. В них установили обновленный двигатель TwinCam 88 B, в первый раз за историю фирмы имеющий балансировочные валы, целиком переработанную раму и модернезированные подвески.

Низкое седалище имеет хорошо продуманную форму, подножки же установлены впереди, это создает условия для лучшей поддержки. Пассажирское место не очень комфортное, по сравнению с водительским, но для байка этого типа вполне удобное. Пассажирские подножки установлены жестко и размещены вполне низко, комфортно закрепить на них ноги получится даже большому человеку. Вождение этим мотоциклом с множеством особенностей.

Байк достаточно устойчив, даже с малых оборотов, а благодаря не очень большой массе и низкому центру тяжести, не нужно больших усилий для проезда поворотов. Вообще байк прост в вождении и весьма послушен и к нему не нужно долго привыкать.

Вообще, продажи этого мотоцикла у нас в стране начались с 2000-х годов.

• Базовая версия – 2-х цилиндровый мотор, мощность которого 68 «лошадок»,предельная скорость – 180 км/час, время разгона – чуть меньше 5-ти секунд.

• Длина Harley-Davidson FXST Softail Standart — 2 м 40 сантиметров
• Высота Harley-Davidson FXST Softail Standart — 71.9 сантиметров
• Дорожный просвет (клиренс) – 13 сантиметров
• База колес – 1 м 63.8 сантиметров

Цена этого мотоцикла от 1200000 рублей, до 1400000 рублей.

На протяжении тех годов, когда выпускался Харлей-Дэвидсон ФХСТ Софтейл Стандарт, в нем устанавливали двигатель TwinCam 88 B, который отличался от стандартного мотора присутствием 2-х балансировочных валов – это позволило разработчикам почти целиком освободиться от любых вибраций. Некоторые люди подумают, что вибрации характерны для данных мотоциклов, но все-таки, не всем они нравятся.

Как бы то ни было, данный двигатель заслуживает особого внимания. Мотор получает топливо от карбюратора, объем двигателя – 1450 кубических сантиметров (на этих вариациях устанавливались инжекторы), мощность его составляет 68 «лошадок). И более 100 Hm пик крутящего момента. Предельная скорость байка примерно 180 километров в час, разгон чуть меньше 5 секунд.

Данный двигатель имеет просто колоссальную мощность при низких оборотах. Но верхнего предела в нем нет, как только совершаются большие обороты, тяга пропадает. Во время быстрого разгона, примерно на 120-130 километров в час хочется включить 6-ю скорость, но ее, к сожалению, нет.

Узкий и совершенный, Харлей-Дэвидсон ФХСТ Софтейл Стандарт с массой 3 с четвертью центнера – эта масса совсем не ощущается: человек со средней комплектации и ростом сможет спокойно возить мотоцикл везде, без каких-либо усилий. Наоборот – высокому человеку с Harley-Davidson FXST Softail Standart будет трудно. Как и вся линейка Харлей-Дэвидсон, описываемый мотоцикл имеет небольшие габариты, даже то, что рама этого байка длиннее многих подобных. Как и полагается, человек с высоким ростом захочет поднять выше руль. Но, при всякой посадке колени ездока комфортно обнимут бак, рассчитанный на 17 л.

Также те, кто полюбили линейку Харлей-Дэвидсон – это простота в доукомплектовании и возможностью переделки под ваши запросы, благодаря этому можно свободно подогнать байк под себя. Подвески в мотоцикле вызывают смешанные ощущения – тонкую вилку спереди выкручивает при проезде долгих поворотов, амортизаторы же сзади выглядят слишком жесткими. Но, 1-й недостаток просто устранить, поставив на байк 3-ю траверсу.

Устойчивость также не ахти– узкое колесо спереди и небольшая длина базы колес делают байк неуверенным на плохом дорожном покрытии. Но маневренность в Харлей-Дэвидсон ФХСТ Софтейл Стандарт просто великолепная. Не глядя на обычную чопперную рамную геометрию и обычный наклон вилки – этим байком управлять просто великолепно.

В те далекие времена, когда новые мотоциклы Harley-Davidson FXST Softail Standart можно было купить в мотосалонах, стоимость их была дешевле себе подобных, так как это была бюджетная модель.

Багажный отсек этого мотоцикла вмещает 21 литр.

В то время эти байки были просто неплохими, благодаря тому, что принадлежали к бюджетному сегменту. Сейчас же стоимость их велика, так как их осталось мало. Что касается характеристик, то Harley-Davidson FXST Softail Standart выглядит совсем неплохо – данный мотоцикл выглядит стильно. Многие люди, кому посчастливилось приобрести данный чоппер, становятся фанатами этой марки.

Материалы: http://chtocar.ru/moto/harley-davidson/harley-davidson-fxst-softail-standart.html

Грег Филд. История модели Harley-Davidson Softail.

Предисловие автора-переводчика: «в мои загребущие руки (вернее, руку) попала интересная книга про историю модели Softail. В книге автор рассказывает очень интересные моменты, которые я лично в русскоязычном интернете не встречал. Поэтому когда последняя страница был дочитана, я решил сделать эту информацию достоянием общественности и потихоньку перевести её. Иллюстрации там, конечно шикарные, но, на мой взгляд, не всегда наглядно дополняют текст, особенно в начале, поэтому я разбавил его своим вариантом сопроводительных фото. Книга охватывает 1984-2003 годы.

Перед тем, как начать, хочу сразу оговориться, что не со всеми позициями автора я согласен, но искажать смысл своей трактовкой мне лично не хочется, поэтому я старался сохранить текст максимально близким к оригиналу, ограничиваясь лишь редкими пояснениями.»

«Это не мотоцикл. Это чоппер, детка.»

-Брюс Виллис, Криминальное Чтиво

Новое поколение Харли-райдеров появилась в 1960, и без согласия МоКо (HD Motor Company) эти новички пересмотрели будущее мотоциклов ХД. Пока пидорковатые пареньки той эпохи заморачивались со своей причёской и пытались выглядеть круто, эти парни заморачивались со своими байками и были крутыми. Но даже они не были такими крутыми, как их байки, которые получили бессмертие и вошли в историю как «чопперы».

Эти байки были противоположностью нарядным FLH-ам, которые на протяжении долгого времени были хлебом МоКо, и фундаментально отличались от слегка раздетых бобберов прошлых десятилетий. Во-первых, чопперы не «раздевали» для того, чтобы сделать их легче для гонок или придать им гоночный вид. Напротив, чопперы облегчали и пилили исключительно ради стиля — а если точнее, чтобы сделать его на непохожим на старперский обвешанный FLH.

Крылья не просто резали: их иногда выбрасывали целиком. Тоже самое с прочими удобствами, которые Харли воплотил в своём большом Электроглайде — например, передними тормозами, толстыми шинами, электростартером и амортизаторами. На их место быстро пришли тощие 19- и 21-дюймовые передние шины, дико длинные вилки, крошечные баки («фисташки» или «гробы»), сисси-бары (спинки), ступенчатые седла, жёсткая подвеска-хардтейл и хромированное покрытие на всём, что сделано из металла.

Чопперы становились всё более опасными и приходящими в упадок с каждым проходящим годом, до тех пор пока обычные парни не забросили тему. В конце концов, не все были сварщиками, жестянщиками или кастом-малярами — или имели возможность заплатить немалые деньги профессионалам.

Это была редкая возможность склонить на свою сторону всё новое поколение кастомайзеров — или выпускать запчасти для них, или делать заводские версии мотоциклов, которые эти парни хотели. Воспользовалась ли МоКо моментом? Нет, пока не стало почти совсем поздно, к сожалению. ХД и его дилеры более консервативны, чем члены общества Джона Бёрча (Прим. пер. — антикоммунистическая консервативная партия Америки) и придерживаются одного мнения относительно выпуска чопперов. Если вам нужен новый Электроглайд или повесить на него люстру или кофры — «Добро пожаловать!» Если вам нужна высокая спинка или длинная вилка — «Проваливай к чёрту из моего дилерского магазина, щенок!»

Оскорблённые таким отношением МоКо, любители чопперов не видели необходимости в покупке новых мотоциклов. Наоборот, они покупали уценённые Наклхеды и панхеды как основу для своих чопперов, а некоторые из них, в ком была предпринимательская жилка, положили начало целой новой индустрии по производству запчастей для чопперов: баков, сисси-баров, укороченных крыльев, кастомных колёс и даже рам-хардтейлов для тех, чья отправная точка — последние Харли с задней подвеской.

Почему хардтейлы, ведь все знают, что это рама неудобная и плоха для управляемости? Ответ заключается в том, что поклонники чопперов в вопросе стиля были даже более консервативны, чем сама МоКо. Конечно, километровые вилки, задранные глушители и длиннющие сисси-бары были весьма важными деталями стиля чопперов, но был элемент стиля, который можно было добиться только жёсткой рамой. Этот элемент многие называли «линией», и он почти также стар, как и сам Харли Дэвидсон.

Чтобы понять суть, вы должны оглянуться в прошлое на первый настоящий шедевр стиля Харли, 1936 модель Е, более известную как Наклхед. Этот байк явил миру классический Харлеевский бак-каплю и «линию». Эта комбинация вылилась в, возможно, самый потрясно выглядящий Харли и точно в самый стилистически влиятельный.

Что такое «линия»?

Это геометрия, в которой трубы рамы продолжают верхнюю линию топливного бака до самой оси заднего колеса. Эта линия — продолжение бака — была отличительной чертой Биг Твинов с 1936 до того момента, когда Харли сломали её добавлением маятника и задней подвески чтобы превратить Гидра Глайд в Дуо Глайд.

Даже если Харли Дэвидсон забросили «линию», фанаты чоппера этого никогда не делали. Этот правильный вид задницы мотоцикла был для них более важен, чем практические соображения устойчивости на дороге и удобства езды — даже более важен, чем их незаменимый позвоночник. Вы видели эти байки в фильме «Беспечный ездок», после чего это переросло в мейнстрим, и поныне, когда эта деталь стала неотъемлемой деталью самых крутых кастомов — и бессчётных подделок под Харли из Японии. Но на каждого парня, который принимал все последствия обладания этим чистым и лаконичным внешним видом задницы байка приходилось 10 000 тех, кто не был готов к такому. Они хотели «линию» без последствий для спины.

Несколько маленьких производителей афтермаркета решили вложиться и удовлетворить желание большинства получить «мягкий» хардтейл. Большинство из них использовали вариации на тему свечной задней подвески (в которой подпружиненной была только ось колеса). Как подвеска это работало посредственно. Что ещё хуже, это не было похоже на хардтейл, поэтому свечная подвеска очень скоро снова стала историей. (Просто между прочим, один из таких злополучных вариантов продавался некоторое время как «Софтейл».)

Одному человеку пришла в голову идея получше. Он разработал систему, базирующуюся на треугольном маятнике чтобы сохранить линию, но с амортизатором, закреплённым под трансмиссией, который гасил удары. Харли Дэвидсон быстро поняли потенциал и запустили в производство этот псевдохардтейл в 1984 как FXST Softail.

Наша история начинается не в залах славы Харли Дэвидсона и даже не в Милуоки, а в в гараже одного байкера в Миссури.

Билл Дэйвис, любитель кататься, кастомайзер и инженер-механик из Сент-Луиса, штат Миссури, становился очень грустным байкером, когда видел свой Супер Глайд 1972 года. Поэтому он начал набрасывать план по кастомизации Харли в то, что он действительно хотел. «Мне нравился вид кастомного хардтейла» — говорит Дэйвис – «но я хотел бы ездить на нём достаточно далеко, а значит ни о какой отвратительной жёсткой подвеске не могло идти и речи.»

Производители афтермаркета того времени предлагали несколько рам, которые претендовали на вид хардтейла и комфорт амортов с маятником. «Они все использовали схему свечной подвески», объясняет Дэйвис. «Мне они казались ни эффективными, ни наделёнными красотой жёсткой подвески. Я думал, что должен быть вариант получше, и я решил построить его для себя.»

Постройка Первого Софтейла.

Дэйвис начал экспериментировать с несколькими разными типами подвесок на его Супер Глайде в 74-75 гг. Вскоре он отладил конструкцию, которая давала ему и вид правильного хардтейла, и настоящую рабочую подвеску: треугольный маятник с осью вращения на вертикальном элементе, между верхней и нижней гранями.

У маятника Дэйвиса были сходные черты с подвеской, которая использовалась в Винсенте Rapide и Black Shadow 1940, а также в кроссовых моделях Ямахи 1970, однако причины для использования схожих решений были совершенно противоположными. Обе компании старались выставить свою подвеску напоказ, в то время как целью Дэйвиса был вид хардтейла, то есть он старался скрыть факт того, что подвеска вообще есть. Дэйвис умно спрятал под сиденьем двойную пружину с одинарным амортизатором от снегохода, который обеспечивал мягкость. Рама проектировалась таким образом, чтобы скрыть ось вращения маятника.

Чтобы продолжить линию от маятника и завершить вид хардтейла, Дэйвис согнул трубы рамы своего Супер Глайда так, чтобы они выглядели как продолжение маятника. Последним штрихом стал кастомный масляный бак, который подражал подседельному баку-подкове Наклхедов и Панхедов.

Дэйвис настолько успешно модифицировал свой Супер Глайд (тогда он ещё не не придумал название новой подвеске) под вид хардтейла, что, по его словам, «только люди, которые по-настоящему разбирались в Харлеях могли догадаться, где там подвеска. Он выглядел реально круто. Многие говорили мне, что мой прототип выглядит лучше, чем то, что они видели раньше. Я вынес вилку при помощи удлинённых больше чем на 10 дюймов перьев и кастомных траверс, и убрал все декали с надписью AMF (Прим. Пер. — компания American Machine and Foundry, купившая Харли в 1969 году. В годы её «правления» имидж компании сильно пострадал от упавшего качества и неоднозначных решений). Этот байк выглядел как нечто большее, чем просто поздние чопперы с хардтейлом, благодаря уйме ручного труда, потраченного на него.»

Прототип Дэйвиса имел вид чоппера с хардтейлом, но создатель всё ещё не был до конца удовлетворён, потому что седло ещё было слишком высоко и маслобак не выглядел правильно. После некоторых улучшений, он смог достаточно опустить седло и разобраться с баком.

Когда байк был готов, Дэйвис сделал то, что было естественным: он с гордостью ездил на нём везде. «Он работал отлично», вспоминает он, «но пружины были мягковаты. Я заменил их на те, что были пожёстче, и это было идеально.» Билл отправился в долгую поездку. Куда бы он ни приезжал, «люди, которые по-настоящему знали Харли говорили, как сильно им нравится мой мотоцикл.» Этот исторический аппарат мы называем Первый Софтейл.

Так как мотоцикл понравился людям, Дэйвис задумался о постройке и продаже копий. Он нанял поверенного и оформил патент на свою разработку. Это не отняло у него много времени, так как он подсчитал, что проще и дешевле делать уже готовые кастомные рамы, чем комплекты по изменению заводских. Билл начал готовить рамы для производства.

Пока Дэйвис копался во всём этом, ему пришла в голову идея получше: а почему бы не показать его прототип самой компании ХД? Он взял телефон, набрал номер МоКо и попросил позвать Вилли Г.(Прим. пер. — Вице-президент компании по стилю) «В те времена всё было попроще, меня с ним соединили», вспоминает Билл. Вилли Г. Был доброжелателен, и они договорились о встрече.

«Я сел на байк и погнал в Милуоки в компании друга, который только что купил себе голдвинг», вспоминает Дэйвис. «Это был август 1976, и была жара!» После того, как они заехали на фабрику на Джуно авеню (прим. Пер. — там располагается завод ХД) и встретились с Луи Нетцом (Правая рука Вилли Г. По вопросам стиля), Дэйвис проводил Нетца и нескольких инженеров к своему байку, чтобы показать им свой псевдохардтейл. Прототип оказался настолько кастомным, что один из инженеров спросил: «Тут вообще осталось что-нибудь от Харли?» Позже к ним спустился и сам Вилли Г.

«Они были очень, очень впечатлены», вспоминает Дэйвис, «но никаких предложений я тогда не получил. Я не слышал от них ничего ещё шесть месяцев. Тогда мне пришло письмо от Вилли Г., который писал: «Наш штат инженеров сейчас заполнен, но мы заинтересованы.»

Так или иначе, Дэйвис не сидел сложа руки в ожидании звонка Вилли Г. «После этого я подумал, что, может быть, обойдусь своими силами. Я усовершенствовал конструкцию для упрощения производства, так как с воспроизведением моего прототипа были проблемы. После постройки всех приспособ для работы, Дэйвис снабдил своими рамами всех других кастомайзеров в Сент Луисе и окрестностях. Варя рамы, Билл придумал, как ещё больше занизить седло, используя двойные амортизаторы (пока всё ещё под сиденьем, но уже параллельные трубам рамы) и сделать маслобак ещё ближе к тому виду, к которому он в итоге пришёл. Он сделал около десятка таких рам и даже разработал похожую раму для спортстера.

Пока Дэйвис работал над совершенствованием своего псевдохардтейла для массового производства, он сводил концы с концами, продавая самодельные детали и переделывая чужие рамы на заказ. Однажды один парень привёз свой Наклхед для того, чтобы Дэйвис кое-что переделал в раме. В магазинчике Дэйвиса парень с Наклом увидел новую разработку Билла, почувствовал заложенный в ней потенциал и начал уговаривать хозяина оформить партнёрство для продажи этих рам.

«Он был продажником, очаровывал людей — очень хорош в делах и общении с людьми.», говорит Дэйвис. «он отлично дополнял меня. Когда я согласился, он взял инициативу на себя.» (Билл не раскрывает имя своего партнёра, поэтому будем звать его просто «Бизнесмен» или «БМ» для краткости.)

И он начал дело. Перво-наперво БМ сделал маркетинговое исследование и разослал опросники по представителям индустрии чтобы прощупать рынок. Потом он выбил кредит для начала бизнеса, в то время как Дэйвис заканчивал доводку до ума своей подвески и делал инструментарий для мелкосерийного выпуска. Вскоре они открыли магазин и выбрали название для компании: Road Worx.

В процессе этого им позвонили из МоКо. В этот раз это был Джефф Блюштейн (Тогда — вице-президент инженерного отдела компании, сейчас CEO). Блюштейну понравился концепт и он продвигал его в компании. Он убедил Дэйвиса, что компания всё ещё заинтересована в его разработке, и тот отправился в Милуоки чтобы выслушать их предложение. Дэйвису условия, предложенные Харли, показались так себе, и после консультации со своим адвокатом, он попросил большего. МоКо повысили ставки, но недостаточно, чтобы поменять его решение.

Внезапное откровение: Sub Shock.

Вернувшись домой вновь разочарованным, Дэйвис завершил работы над последней значимой проблемой своей конструкции: он всё ещё был вынужден делать сиденье достаточно высоким, чтобы пружины не скребли по его изнанке. Он попробовал несколько вариантов перед тем как на него снизошло откровение.

«Практически в отчаянии», вспоминает он, «я понял, что нужно поместить аморты под трансмиссию. Это было реально непросто, но это реально решало все проблемы с высотой седла и позволяло сделать по настоящему правильно выглядящий маслобак.» (Стоит заметить, что мотоциклы с под-двигательными пружинами или амортами уже встречались в прошлом, даже у самого ХД — в модели Скат 1963 года.)

К сожалению, это создало новые серьёзные проблемы. «Все амортизаторы того времени, которые я знал, работали на сжатие, в то время как мне нужны были те, что работали на растяжение. И у меня было немного места для манёвров, так как если аморт был слишком большим, он будет торчать снизу и уменьшит клиренс.» В конце концов он сделал аморты из цилиндров, наполненных полиуретаном — полимером, который одновременно и пружинит, и гасит колебания по своей природе.

Дэйвис быстро построил прототип новой рамы, «одел» его как самую модную на тот момент Дайну Вайд Глайд FXWG и тут же приступил к дорожным тестам. Спустя много миль и тонких настроек, он в конце концов остался полностью удовлетворён работой новой подвески. Он даже придумал ей название: «sub shock» (Прим. Пер: «под-аморты»). Новая система оказалась даже аккуратней и правильней, чем Первый Софтейл. Плюс к этому она могла похвастаться такими инновациями, как ременной привод и тефлоновые сферические подшипники маятника.

Надеясь, что новый Sub Shock создаст ажиотаж среди десятков тысяч поклонников Харли, которые собираются в Стуржисе, Южная Дакота, Дэйвис и БМ отправились туда в начале августа 1980 года на Первом Софтейле (на базе Супер Глайда 1972 года) и первом мотоцикле с Sub Shock-ом.

Все мили предыдущих дорожных тестов показали, что механизм новой подвески работает идеально, но поездка в Стуржис выявила проблему с материалом, которую Дэйвис не ожидал.

Тепло, накапливающееся в закрытом аморте постепенно разрушало полиуретан, и цилиндр проседал. В результате мотоцикл с Sub Shock-ом опускался ниже и ниже, и подвеска всё больше и больше начинала напоминать настоящий хардтейл.

Дэйвис и БМ решили отказаться от показа нового Sub Shock-а по двум причинам — по большей части потому, что они не были уверены в том, что аморт доживёт до Стуржиса, но также из-за опасений БМа, который боялся показывать байк до того, как новая система будет запатентована. БМ погнал Sub Shock байк назад в Сент-Луис, а Дэйвис поехал в Южную Дакоту на Первом Софтейле. Следующая неудача подстерегла Билла, когда он приехал в Дедвуд — кто-то украл его вещи из кофров. В отвратительном настроении Дэйвис повернул домой, так и не показав свой байк на Стуржисе.

Дэйвис не дал неудачам отвлечь себя. Приехав домой из Стуржиса, он начал работу над новыми пружинами и демпфером для замены провалившейся полиуретановой конструкции. «Я решил, что всё же могу использовать проверенные временем металлические пружины и масляный демпфер», вспоминает он. «Однако места для расположения пружин всё ещё катастрофически не хватало, и я решил попробовать die springs» (Прим. Пер.: Die Springs — очень упругие пружины некруглого сечения, рассчитанные на очень тяжёлые условия работы. Помимо всего прочего, требуют очень мало места. В русском языке не нашёл подходящего термина для них.) Они мощные и рассчитаны на множество циклов работы, но стоят при этом дорого.»

Дэйвису нужны были маленькие пружинки, потому что в отведённом под трансмиссией пространстве оставалось так мало место для амортов, что пружины должны были располагаться внутри его корпуса демпфера. «Я монтировал их под давлением, удерживая обе пружины прессом для того, чтобы заключить в корпус.», объясняет Дэйвис. «Это были очень дорогие в производстве аморты.» Он также сделал их более приспособленными к растяжению, а не сжатию, в отличие от остальных амортизаторов. «Я разработал свою собственную систему поршней и клапанов, чтобы она работала правильно.»

В этот момент проект Sub Shocks был полностью готов к производству, и Дэйвис с Бмом взяли ещё одного партнёра, механика и фабриканта, который помог им с инструментами и наладкой производства рам. «Он был очень ценным пополнением в команде», вспоминает Дэйвис. Он и Дэйвис разработали и сделали необходимые для производства инструменты, пока БМ создавал шумиху при помощи тонн промо-материалов, вплоть до покупки целой страницы в культовом журнале “Беспечный Ездок» за апрель 1981го. Объявление там демонстрировало Sub Shock раму и построенный на её базе Вайд Глайд. Смотря на этот байк, легко заметить, как на самом деле мало изменился дизайн в заводском Харли Софтейле.

Ещё до того, как реклама в «Беспечном ездоке» вышла в свет, в Road Worx появились разногласия. Большая часть раздора была на совести БМ, которому стала надоедать рутина офисной работы. «Оказалось, что всё удовольствие закончилось для него, когда бизнес встал на рельсы», вспоминает Дэйвис.

Продвижение демонстрировало все признаки успеха, хотя заказов поступило всего на 21 раму. Собравшись в последний раз, команда Road Worx построила эти рамы и отправила заказчикам. В процессе этого Дэйвис и БМ окончательно поняли, что больше не могут работать вместе и прекратили партнёрство. «Вы не представляете, через какую боль и ужас я прошёл из-за него. Он превращал любую вещь в сущий ад.»

Компания Road Worx скончалась, однако Дэйвис был по прежнему на крючке долгов и займов. Адвокаты советовали ему продать идею другим производителям. Перед тем, как ему пришлось неохотно «ползти обратно» (оборот самого Дэйвиса) к МоКо, он пробовал вести переговоры с несколькими производителями афтермаркета, инвестиционными группами и даже Хондой. Американский отдел Хонды вернул его предложение с письмом, в котором они написали, что не заинтересованы в невостребованных идеях. Остальные просто предлагали смехотворные условия. «Я был таким наивным!», говорил Дэйвис по своему опыту. «Я чуть не потерял права на свой патент среди этих акул. Каждый хотел оторвать свой кусок.»

От всех этих «потрясающих» вариантов у Дэйвиса просто голова шла кругом, и он решил позвонить в МоКо Джеффу Блюштейну. «Он всё ещё был заинтересован и сделал намного, намного более интересное предложение.» Дэйвис проконсультировался с юристами. Даже они считали, что сделка выглядит неплохой, но в ней была одна засада.

Харли предложили Дэйвису отчисления за каждый проданный экземпляр. Это была хорошая часть договора. Плохая часть заключалась в том, что Харли настаивали на ограничении отчислений по времени. Дэйвис пытался оспорить данный временной лимит, но Блюштейн не уступал, ссылаясь на то, что шеф Ваух Билз был непреклонен в этом пункте, вне зависимости от того, сколько мотоциклов будет продано.

«Мне не нравилась идея о сроке, когда мы пришли к соглашению», вспоминает Дэйвис, «Но мой поверенный говорил: «Забери свой патент, тебе не видать отчислений!» Однако другой момент очень сильно тяготил Дэйвиса и его адвокатов: «Мой патент был очень «слаб» в плане оформления», признавал он. «Мы сильно переживали, что Харли Дэвидсон воспроизведёт его в любом случае, если мы не примем их условия.» Дэйвис смягчился и подписал договор 6 января 1982 года, продал Харли прототип Sub Shock на Вайд Глайде, патент на разработку, все инструменты и шесть комплектов рам с нижними амортизаторами.

Вся суматоха с договором осталась позади, и Дэйвис погрузился в поиски работы, чтобы оставаться «на плаву» в ожидании начала отчислений от Харли. Сначала он снова вернулся с кастомайзингу мотоциклов, параллельно ища подработки. «Помню, я был без работы (после развала Road Worx) и в долгах.», подчёркивал он. «Мистер Блюштейн обещал мне больше проектов, но они так больше и не звонили, пока, наконец, я не устроился на работу в медицинскую компанию, чтобы сводить концы с концами. Сначала я разработал глазной ультразвуковой сканирующий зонд. Потом мы перешли на ультразвуковую аппаратуру для урологии, и я разработал первый в мире ультразвуковой зонд, который мог выборочно сканировать простату в двух измерениях одновременно.»

Загруженный делами по горло, Дэйвис не вспоминал о своей разработке пока спустя полтора года друзья не показали ему картинку в журнале, на которой абсолютно новая модель Харли была точь-в-точь как Sub Shock Вайд Глайд в рекламе на страницах «Беспечного Ездока». Это был, естественно, Харли Дэвидсон Софтейл FXST с новым двигателем Эволюшн, дебютировавший летом 1983 как модель 1984 модельного года.

«Первое, что я заметил, было то, что они изменили форму суппортов заднего крыла», вспоминает Дэйвис. «Мой вариант был загнут в дугу, центрированную по колесу. Вилли Г изменил форму из-за своего видения стиля, сделав их параллельными глушителям. Я думаю, мой вариант выглядел лучше.»

Был ли Дэйвис счастлив от того, что его битва за возвращение хардтейльного вида на рынок окончилась победой такого масштаба? На самом деле — нет. Воспоминания о мучениях были ещё достаточно свежи. «Меня так достал этот парень (БМ), что меня уже ничего не волновало.», объяснял Дэйвис. «Я больше не любил свою разработку, мне было плевать.»

Безразличие прошло, когда он, наконец, увидел Софтейл в живую. С обычной для творческого инженера безалаберностью он долгое время не задумывался, насколько на самом деле его базовая разработка оказалась хороша. Что нужно было изменить в конструкции для массового производства и чтобы угодить всем в такой огромной компании, как Харли? Утвердят ли они все его решения и компромиссы, или выкинут на свалку большую часть, сделав другой выбор? К его радости, Харли не внесли фундаментальных изменений в конструкцию. «Они разработали свои аморты и подшипники, но треугольный маятник и прочее в основном осталось прежним,» заметил он. «Я воспринял это как подтверждение моих инженерных способностей.»

В день своего появления Софтейл стал новой звездой модельного ряда Харли Дэвидсона. Несмотря на высокую цену, его продажи превысили сбыт всех прочих Биг Твинов Харли и принесли компании тот необходимый доход, что спас МоКо от банкротства. Харли был счастлив от того, как пошли дела, и скоро Дэйвис разделил это счастье — как только начали поступать отчисления с продаж.

Харли Дэвидсон быстро добавил новые модели Софтейла, и они тоже продавались хорошо, а отчисления всё продолжали поступать и поступать. В конце концов подошёл срок, и их поток иссяк. Тем не менее, Дэйвис был вовсе не огорчён. «Конечно, не будь там конкретного срока, сейчас мне бы не пришлось работать,» говорит он, «но только поддержка Харли была светлой частью этой истории; остальное было просто адом.»

Хотя он больше не получал отчислений, компания подыскала для него дело, заняв несколькими фрилансерскими инженерными проектами — некоторые из них вы можете скоро увидеть у своего местного дилера ХД.

Так или иначе, Дэйвис, сам к тому не стремясь, оказал колоссальное влияние на мотомир и, если верить выводам в книжке, внёс очень весомый вклад в спасение компании от банкротства. В других источниках, обычно более поверхностных, обычно пишут, что спасением МоКо был именно Эволюшн, про новую раму вспоминают редко. Однако Филд пишет, что именно доход от Софтейлов был самым критичным (больше, чем от всех остальных бигтвинов на новом Эво!)

«Это будет самый продаваемый Харли Дэвидсон!»

-президент компании Ваухн Билз, увидевший прототип Софтейла.

Пока инженеры МоКо начали модифицировать прототип Билла Дэйвиса в модель для массового производства, дела ХД стали хуже некуда.

«Спад ударил по автомобильной промышленности чуть раньше» — объясняет Том Гелб, бывший вице-президент по управлению, «и, внезапно, в марте 82го он дошёл до нас. В то время японские мотокомпании уже около 18 месяцев как наладили дела в этой стране, и они продавали двух- и трёхлетние байки «прямо из коробки» (то есть без пробега) со скидками, чем подорвали рынок. Вспоминаю, у нас было собрание по поводу будущего курса компании, и на следующей неделе мы урезали производство вдвое, уволили 40% рабочей силы, где-то на 12% уменьшили зарплату управляющим и на 10% — рабочим.»

Что Харли действительно было нужно для того, чтобы выбраться из этой дыры — это классная новая модель, и Ваухн Билз и остальные были уверены, что основой станет Sub Shock. На встрече комитета продуктового планирования он предсказывал, что «это будет самый продаваемый Харли Дэвидсон!» «Софтейл — это взрывной концепт», объяснял он. «Он снова оживляет стиль техники прошлого поколения. У японцев нет этого наследия, но оно есть у нас. Это позволяет делать нам то, что уникально по своей сути.»

Маркетинг всегда лез поперёк батьки в пекло, по мнению уже ушедшего на пенсию вице-президента по разработке Марка Таттла: «Маркетологи увидели тот мотоцикл (прототип Дэйвиса, по их предположению полностью готовый к массовому производству) и сказали: «Отлично, мы можем получить его в полгода!»

«Они не учли то, что у нас был отличный концепт, который всё равно нуждался в доводке и усовершенствовании. Мы ответили им: «Нет, вы не получите его в полгода. Нам нужно разработать все эти новые части и испытать их; это займёт около трёх лет.»

«Конечно, они ответили, что это совершенно неприемлемо, и мы собрали группу — команду подобранных Роном Хатчкинсоном людей — чтобы ускорить запуск производства в самое короткое время.»

Собранная команда соединила усилия инженеров, специалистов по стилю и маркетологов для того, чтобы сократить трёхгодичную разработку вдвое, с целью выпустить новую модель в 1984. Хатчкинсон и его команда изолировались на своём собственном пространстве для близкого взаимодействия и быстроты работы. В этой книге мы будем называть их Команда Софтейл.

Несмотря на давление времени, команда Софтейл потратила много усилий для того, чтобы усовершенствовать Sub Shock. Они использовали компьютерное моделирование и структурно-инженерные приёмы для того, чтобы сделать конструкцию более жёсткой, тесно работали со специалистами по Стилю, чтобы получить правильный вид. Вскоре образец был готов для тестов и дальнейших усовершенствований, что шло быстрыми темпами благодаря командной координации.

Для Била Дэйвиса — человека, который всё делал сам — расположенные внизу, под трансмиссией, аморты были самым проблематичным компонентом. Для Харлей Дэвидсона они не представляли проблемы. Цитируя Марка Таттла, «Мы просто пришли к нашему производителю амортизаторов с графиками нагрузки и сказали: «Нам нужны аморты с такими-то характеристиками, которые уместятся в таком-то пространстве», а остальное предоставили им. Это преимущество, которое есть у фабрики. Мы можем позвать кого-то, кто имеет узкоспециализированные познания чтобы разработать для нас нужную деталь.»

В этом случае этим «кем-то» была японская компания — Showa, которая начала делать XL и FX вилки для Харли в 1970 и постепенно взяла на себя все связанные с подвеской дела ХД. Так как новые аморты расположены горизонтально и работают на растяжение, выбор снова пал на Шову. Несмотря на эти условия, вспоминает Був, «Шова моментально влилась в проект софтейла и придумала газовые амортизаторы, которые отлично работали.»

Стилистическая цель в разработке мотоцикла была добиться «правильного вида хардтейла», как вспоминает один из участников команды. Это значило больше, чем просто спрятать амортизаторы и ось маятника; это значило уловить чистый стиль ранних Харли. Ключевым моментом в этом воссоздании была Линия — прямая от верхней точки бензобака до задней оси — возвращение к изящному виду Наклхеда. Вилли Г. и команда Софтейл продолжили следовать направлению Дэйвиса и получили тот вид, который хотели.

Второй важной частью вида был классический маслобак-подкова в форме буквы U, который огибал аккумулятор. Инженеры Харли беспокоились, что тепло от горячего масла повредит батарею. Но этот маслобак был неотъемлемой частью стиля, да и другого, более удачного места для аккума не было, поэтому они разработали аккумулятор, который мог работать под нагревом.

Ввиду того, что пружинные «тракторные» сиденья вышли из моды в ранних 80х, горловина нового маслобака располагалась справа сбоку, так как установленное на раме седло софтейла закрывало бы традиционную, расположенную наверху горловину.

Чтобы сделать стиль законченным, Вилли Г. И его помощник Луи Нетц сделали то, что до них уже сделал Билл Дэйвис при постройке байка из рекламы в журнале «Беспечный Ездок»: они добавили в концепцию чопперный стиль FXWG Вайд Глайда. Как и Софтейл, Вайд Глайд был другой великой идеей, которую Харли Дэвидсон почерпнул из афтермаркета. Этот вид изначально достигался тем, что с вилки стандартного Гидра Глайда убирались кожухи вилки и фары, перья заменялись на более длинные, большая фара — на маленькую, а стаканы вилки обрабатывались на токарном станке для того, чтобы избавить от лишних креплений и сделать «тощий» вид. Добавьте сюда ещё узкое 21 колесо, крыло-бикини (Прим. пер. — аскетичное крыло, едва закрывающее колесо сверху, но дающее разглядеть колесо сбоку) — и передок мотоцикла получит тот самый изящный, открытый вид, «Вайд Глайд» на чопперном жаргоне. Поклонники чопперов строили себе подобные байки на протяжении многих лет, но, рассказывает Ваухн Билз, скоро фишку просекли и южнокалифорнийские дилеры. Они начали строить и продавать их как «Вайд Глайды» на несколько лет раньше, чем Харли Дэвидсон. «За основу они брали старые полицейские байки с огромным пробегом», говорит Билз, «и они продавали эту хренотень по той же цене, что и новые Харли. Я подумал, что если люди хотят платить такие деньги за них, то им они позарез нужны. Вайд Глайд был чертовски хорошим мотоцикл для внедрения в производство. Думаю, глава маркетинга и я — единственные, кто верил в это решение. Мы должны были противостоять всем остальным, чтобы сделать это.»

Первое, что бросалось в глаза, был Вайд-глайдный вид вилки софтейла: тощее спицованное 21 колесо с хромированным ободом, сильно урезанное переднее крыло, один тормозной диск, крошечная хромированная фара и хромированные траверсы. Одновременно и для стиля, и для удобства высокие хромированные стойки руля Вайд Глайда на Софтейле были немного наклонены назад. Спидометр Софтейла расположили на баке, сделав руль свободным от всяких наворотов и разгруженным.

Вилли Г. и Луи также украсили Софтейл 5-галлонным (Прим. пер. — почти 19 литровым) баком «Мега Боб», который выделял стройную, воздушную вилку Вайд Глайда. На каждой стороне бака они расположили классическую позолоченную эмблему Харли Дэвидсона. В свой первый год модель продавалась в двух цветах: Vivid Blak (блестящий чёрный) и Candy Red (Карамельный Красный), оба с золотым пинстрайпом (Прим. пер. — тонкие декоративные линии).

Сзади они установили короткое крыло Вайд Глайда со стоп-сигналом и креплением номера. Поверх этого седла они установили сиденье, сделанное специально под новую модель. Плотно сбитое седло с глубокой «ступенькой» давало самую низкую посадку для больших байков: 25,3 дюйма (Прим. пер. — около 64 см) и получило кличку «ракушка». Журнал «Сайкл» в феврале 1985го пошутил на эту тему: «Если седло сделать ещё ниже, высокие ездоки на светофорах смогут опускать колени на землю.»

Однако Софтейл не был просто красавчиком. Его сердце — новый сияющий алюминиевый двигатель Эволюшн, жёстко установленный для того, чтобы передавать те самые привычные, хорошие вибрации через раму ездоку. Никакой резины в двигателе — цепи даже в первичке и на колесе. Коробка передач была тоже традиционной — 4 передачи и кикстартер. Справа на V-образном двигателе располагался круглый воздушный фильтр (после многих лет засилья предыдущего, огромного и отвратительного), прямо как на старых Харли. Короткие двойные глушители завершали чопперный вид.

Меньше чем через полтора года после покупки разработки Дэйвиса — Sub Shock, ХД с гордостью представил заводскую версию, FXST Softail, мото-прессе в июне 1983 года как модель 1984. Как и следовало ожидать, байкерские издания («Беспечный ездок», «Суперсайкл» и другие) полюбили его. Тоже самое сделали и их читатели. Что было ещё лучше и рвало шаблон — более мейнстримные издания выразили свои восхищение и зависть.

Предполагалось, что именно новый двигатель, Эволюшн, будет звездой в обзорах прессы, но Софтейл был таким новым и классно выглядящим, что он буквально «украл шоу». Пиарщики Харли пытались вернуть внимание к достоинствам Эво и прочим улучшениям в линейке 1984, но все столпились вокруг нового задиристого заводского чоппера Харли.

Вся суть Софтейла была в стиле, но помимо этого он ещё и весьма неплохо работал, так что даже те редакторы, которые месяц за месяцем подлизывались к более позднему Интерсептеру и имитациям Харли из Японии, не смогли серьёзно придраться к нему. «На 55 милях в час вибрации вполне терпимые», писал редактор «Сайкл» в статье январского выпуска`84. Однако они не могли не съязвить, что из-за этих вибраций «четырёх ступенчатая коробка передач на 80 инчевом моторе (Прим. пер. — 1340 куб. см.) — это самое эффективное устройство ограничения скорости, известное человечеству.» Тем не менее, эти же редакторы признавали неотъемлемую привлекательность FXST, называя его «мчащейся рамкой (Прим. пер. — в данном контексте имеется ввиду рама картины обрамление, украшение) для индивидуальности ездока» И кто из фанатов Харли не видел себя на этой картине?

Что было ещё лучше, новая «мчащаяся рамка» Харли понравилась огромному числу тех, кто до этого был равнодушен к ХД: они тоже представляли себя оседлавшим Софтейл — вибрировал тот или нет. Это являлось истинной данью уважения навыкам Вилли, Луи и Дэйвиса. Новый Софтейл ощущался и звучал правильно, каждый из компании мог по праву гордиться им.

Цена в 7,999 за новый Софтейл была больше, чем за любой другой Харли не-бэггер. Несмотря на это его продажи в первый же год появления превзошли все прочие Биг Твины Харли, оправдывая прогнозы Билза, Блюштейна и прочих, кто верил в Софтейл. На радость совсем обнищавшей к моменту запуска компании, оглушительный успех софтейла почти не затронул продажи прочих Биг Твинов (Прим. пер. — имеется ввиду, не оттянул на себя одеяло, заняв свою нишу, которую он же сам и создал).

Успех Софтейла поднял продажи с 31 процента на внутреннем рынке до 38,741 — феноменальный рост в год, когда рынок мотоциклов США всё глубже и глубже опускался на дно в течении 1980-х. Ямаха, для примера, потеряла 150 миллионов долларов в США на конец 1984-го года, когда пыталась демпинговать тысячами Vision и XS650 в розничной торговле. Чтобы понять масштабы потерь Ямахи, это примерно вдвое больше той суммы, которую Билз и друзья заплатили МоКо, чтобы выкупить компанию в июне 1981 (Прим. пер. — у компании AMF). (Зловещим знаком для ХД было то, что единственная на тот год модель Ямахи, не испытывающая проблем с реализацией, была сделанная в стиле Харли — Ямаха Вираго, продажи которой шли так быстро, что некоторые мото-журналы не успевали получить хотя бы одну для тест-драйва.)

И лучше всего было то, что, цитируя самого Билза, «Однажды создав Софтейл, мы можем творить с ним любые чудеса!» И вскоре они начали…

Заводской чоппер Харли вернулся в 1985 с несколькими изменениями. Самой существенной модификацией была замена цепного привода на ременной. (Интересно, что Sub Shock Билла Дэйвиса уже имел ременной привод, но Харли решили вернуться к цепи на софтейлах-первогодках.)

Как и все Харли в 1985 году, на софтейле устанавливали «мокрое» (Прим.пер. — в маслянной ванне) сцепление с диафрагменной пружиной (это изменение начали вносить в середине 1984), плюсом к ряду более небольших изменений. Другие улучшения только могут показаться мелкими, но они много значат для некоторых мотоциклистов, потому что это вселяет в них надежду, что сторонники экономии топлива и безопасности (Прим. Пер. — Филд забавно называет их «топливные Наци») не всегда побеждают: Харли Дэвидсон поставили спидометр, размеченный под 120 миль/час, взамен 85-мильного, который должен был обязательно устанавливаться с поздних 1970-х. Вообще-то Софтейл не мог достичь барьера в 120 миль/час (Прим. Пер. — 180 км/ч), но техно-маньяки всё равно радовались возвращению нормального спидометра.

Бак софтейла украшала крылатая декаль 85-го года, вокруг которой был двойной пинстрайп. Помимо этого его объём увеличился до 5,2 галлонов (с прежних 5). К прошлогодней расцветке — Vivid Blak (блестящий чёрный) и Candy Red (Карамельный Красный) — добавилась Candy Blue (Карамельный синий). За дополнительную плату можно было получить Софти цвета бургундского вина (Candy Burgundy) с приборкой цвета серого аспидного сланца (Slate Gray). С этого, не утверждённого самим Вилли Г. выбором цвета, ХД начал свою программу кастомной раскраски, которая позволяла покупателям заказывать новый байк в любом цвете или комбинации цветов из каталога Харли.

Все эти улучшения отразились на стоимости. Харли поднял цену на Софтейл до 8,399 долларов (на 400 баксов). Несмотря на это, продажи Софтейла выросли.

Харлеевская 4-ступенчатая коробка передач была разработки 1930-х годов, что делало её очень дорогой и трудоёмкой в производстве. Поэтому в 1986 рама софтейла была переделана под 5-ступенчатую КПП, которую использовали во всей линейке. Инженеры Харли воспользовались возможностью, чтобы сделать раму под 5-ступку более жёсткой, простой в производстве и красивой одновременно. Важным новшеством было внедрение более прочной ковки для изготовления элементов рамы, соединяющих сзади верхние и нижние трубы (до этого их изготавливали при помощи высокотемпературной резки металла). «Это была красивая деталь,» объясняет бывший инженер Харли Рит Буф, «если вам нравятся скульптуры из стали.» (Прим. пер. — другой вариант — «художественная ковка», но я решил сохранить оригинальное выражение).

Харлеевская пятиступка была разработана без кикстартера, поэтому Софтейл 1986 года отправил этот атрибут мачо в прошлое. Многие оплакивали (а некоторые — до сих пор) потерю этой запасной системы запуска. «У нас был большой бунт из-за этого», вспоминает Билз, «но компания решила — «чёрт с ним» — и просто игнорировала общее недовольство».

Помимо этого были и более мелкие перемены, в том числе обновлённая эмблема на баке и перенастроенные под государственные требования по уровню шума системы впуска и выпуска. Но Софтейл всё ещё сохранил старые, правильные ощущения, ведь даже несмотря на установку 5-ступенчатой КПП и переделки рамы, двигатель всё ещё не ставили на резиновые «подушки».

Пяти-скоростной софтейл продавался даже лучше, чем 4-скоростной, хотя цена на базовый софтейл подросла до 8,749 долларов. В конце года во многих частях страны на софтейл уже была очередь — другой взгляд на будущее Харли.

Одной из причин возрождения Харли в 80х и доминирования на рынке больших байков США в 90х была возможность добавлять ещё и ещё хрома и прочих штрихов, чтобы создать премиум Кастом-версию базовой модели.

Эта практика началась с лимитированной серии FXRDG Диск Глайд 1984го года, который был первой моделью с таким количеством хрома из множества последующих ХД. Отдел маркетинга ХД нашёл золотую жилу в увеличении количества хромированных деталей прямо с завода. К сожалению, процесс хромирования алюминиевых отливок в промышленных масштабах, день в день, гораздо более сложен, чем многие думают. Надеясь улучшить процесс и минимизировать риск замедления выпуска обычной продукции, они решили экспериментировать только с лимитированными выпусками хромированных моделей, постепенно увеличивая количество хрома на всей линейке.

Диск Глайд была первой из них с двигателем Эво. Эта модель получила 12 хромированных крышек на двигателе (включая зажигание, стартер, клапанные крышки, первичку, а также верхнюю и боковые крышки КПП), что придало двигателю более изысканный, кастомный и законченный вид. Все (даже журнальные обзорщики), кто видел байк замечали, как сильно хром улучшил вид двигателя.

Для того, чтобы добавить хрома для всей линейке, МоКо повысило требования к поставщикам сырья (с целью исключить скрытые пороки металла и пористость алюминиевых отливок), что увеличило производительность лудильщиков. В 1985 выпустили FXRC и «нарядные» версии FLT и FLHT. Благодаря этой стратегии, Харли, наконец, смог достичь необходимой скорости производства для того, чтобы иметь и обычные, и хромированные двигатели в моделях обычного выпуска.

В 1986 году МоКо была достаточно уверена в своих производственных мощностях, чтобы представить FXSTC Софтейл Кастом, который станет первым в длинной линейке украшенных хромом постоянных Кастом-моделей. В шершавый чёрный (Crinkle black) на софтейле Кастоме были окрашены картер двигателя, кпп, цилиндры и головы, и всё это подчёркивалось полированными рёбрами охлаждения, хромированными клапанными крышками, хромированной первичкой и крышками коробки передач.

Исключая чёрно-хромированный двигатель, самыми заметными особенностями Софтейла Кастома были дисковое заднее колесо и окрас рамы (для остальных моделей использовалась порошковая окраска) в вишнёвый цвет (Прим. пер. — в оригинале там Candy Burgundy, что значит глянцевый цвет Бургундского вина, но для простоты восприятия здесь и далее упрощённый для восприятия вариант), что сочеталось с двухцветным — вишнёвым (Candy Burgundy) и карамельно-красным (Candy Red) — баком. Получив новое «мягкое» сиденье, спинку и особую «витую» графику на баке, этот готовый серийный мотоцикл демонстрировал больше стиля, чем львиная доля штучных кастомов. И всё это за 9,299 долларов, всего лишь на 500 долларов дороже, чем стандартный Софтейл. Несмотря на более высокую цену, продажи Софтейла Кастома превысили не только выручку его более дешёвых и простых собратьев, но и любого другого бигтвина Харли.

В середине модельного года, Харли представил ещё один вариант софтейла, FLST Херитэйдж Софтейл, который красовался толстым передком в стиле Гидра Глайда 50х. Херитэйдж скоро тоже выделился в свою модельную линейку, о которой будет написано в следующих главах.

Оба софтейла — базовый и Кастом — вернулись в 1987 с минимальными измнениями. Чуть позже ХД добавил третий софтейл, FXST-S Софтейл Спешиал. (Прим. пер. — не путать его с FXSTS Софтейлом Спрингером, о котором речь пойдёт позже!)

Софтейл Спешиал был вариантом базового софтейла, выпущенного очень ограниченной серией. Главное отличие его было в специальной (и очень красивой) двухцветной раскраске: Бренди (Candy Brandywine) c серебристыми (brilliant silver) эмблемами на баке и серебристым и красным пинстрайпом на баке и крыльях (Прим. Пер. — не смог найти фотографии этого мотоцикла в интернете О_о). Было выпущено всего 398 таких мотоциклов.

Базовый Софтейл был доступен в цветах: глянцевый чёрный (vivid black) с красным пинстрайпом, Бренди (Candy Brandywine) с красным пинстрайпом, глянцевый бронзовый (Candy Bronze) с красным пинстрайпом и синий металлик (Metalic blue) с красным и серебристым пинстрайпом.

Софтейл Кастом был доступен в цветах: глянцевый чёрный (vivid black) с серебристым пинстрайпом на крыльях и баке, малиновый глянцевый (Candy Crimson) с золотым пинстрайпом на баке и крыльях, малиновый глянцевый (Candy Crimson) со вставками цвета Бренди (Candy Brandywine) и красным пинстрайпом на крыльях и баке, сверкающий синий (Brilliant Candy Blue) с серебристыми серебристыми вставками на баке, а также с тёмно-бордовым (maroon) и серебристым пинстрайпом на баке и крыльях. Рамы были везде под цвет бака и крыльев, но теперь в порошке, а не краске, как было в 1986.

И снова Софтейл стал лидером продаж в линейке Харли. Первым среди них был Софтейл Кастом (превысил продажи обычного софтейла почти в три раза, превзойдя даже продажи 883 спортстера в первое время), за ним шли Херитэйдж Софтейл, Стандарт Софтейл, Херитэйдж Спешиал и Софтейл Спешиал.

FXSTS Спрингер Софтейл и улучшения — 1988.

Великие идеи всегда лежат на поверхности: если взглянуть в прошлое, они кажутся очевидными. Оригинальный FXST Софтейл 1984 года был одной из таких идей. FLST Херитэйдж Софтейл был другой. В модельном году 1988, Харли Дэвидсон представил третью, которая позже продолжит череду этих находок: FXSTS Спрингер Софтейл, на котором была установлена модернизированная версия старой харлеевской вилки-спрингера. И как все великие идеи, эта была очень проста в задумке и очень сложна в реализации.

Кто первый предложил идею — мнения расходятся. Многие, кого я интервьюировал, пока писал эту книгу, сходятся на том, что задумка пришла из отдела Стиля, но другие утверждают, что она родилась в недрах инженерного отдела. Так или иначе, одно известно точно: внутри компании мысль моментально была признана знаковой. Ваухн Билз вспоминает: «Не помню, как возникла идея, но мы даже не обсуждали, стоит это делать или нет. У нас было полное единодушие, что это очень важно для компании. Мне нравилась идея, потому что она привлечёт новых покупателей и уделает Японцев, так как у них нет ничего похожего на подобное наследие, к чему они бы могли вернуться. Единственной проблемой было то, что разработка могла занять больше времени, чем любой из нас хотел бы.»

«Все мы знали главные проблемы старого спрингера: жёсткость, посредственные ездовые качества и т. д.», вспоминает вице-президент Марк Таттл, «поэтому мы собрали группу для того, чтобы понять, насколько затея вообще осуществима.» Мы назовём эту группу «Команда Спрингер» в честь ребят Рона Хатчкинсона, которые при помощи своей магии смогли пустить софтейл на рынок так быстро.

Стандарты Харли Дэвидсона по улучшению вилки-спрингера были высоки: она должна хорошо работать, иметь приемлемый ход, быть приспособлена к дисковому тормозу, выглядеть как старый спрингер и соответствовать современным стандартам долговечности. Команда быстра начала искать способы как вдохнуть жизнь в старинную вилку.

Первая проблема, цитируя члена команды Рита Буфа, была в том, что у них не было в наличии старого спрингера. «Нам пришлось купить один у продавца винтажного хлама», вспоминает он.

После изучения древних запчастей инженерам компании не составило особого труда при помощи новейших методик вычислить оптимальные пропорции, точки креплений и осей для того, чтобы усилить конструкцию и увеличить ход колеса до 4 дюймов. Тем же способом было несложно спроектировать толковое крепление дискового тормоза и подвижное крыло (на оригинальном спрингере, с двумя дюймами хода, крыло крепилось жёстко, новый же имел вдвое больший ход вилки, поэтому было решено сделать подвижное крыло, чтобы избежать «мотокросного» вида. (Прим. пер. — здесь автор допустил неточность. Эта система была внедрена чуть позже, в 1994, а до этого года крыло крепилось жёстко и имело тот самый «мотокроссовый» вид.)

При проверке работоспособности новой вилки, построенной на базе старого спрингера, они столкнулись с проблемой, которая на некоторое время загнала их в тупик: как добиться долговечности от подшипников в подвижных деталях? Дон Валентайн, глава разработки, вспоминает: «Старые коромысла в нижней части вилки имели втулки и пресс-маслёнки. Что бы вы ни делали, эти втулки изнашивались и начинали течь маслом очень быстро.»

На этом команда на некоторое время застопорилась. «Это была очень трудная инженерная задача», вспоминает Ваухн Билз. «Джефф Блюштейн расскажет вам, как я постоянно наседал на него по этому поводу, потому что мне казалось — мы в силах решить эту проблему! Как это обычно бывает с нашим консервативным подходом, мы могли решить, что задача невыполнима — а затем ты узнаёшь, что в ближайшем магазине такие вовсю продаются! Кто-то, кто не заканчивал Массачусетский Институт Технологий (а это большой камень в огород Билза, у которого есть учёная степень МИТа в авиационной разработке) мог бы осуществить то, от чего мы отказались. Это сильно давило на нас.»

Наконец, инженер Том МакГован нашёл усиленные тефлоновые полусферические подшипники от компании «Аврора». «Однажды», вспоминает Рит Буф, «Том сказал — `Эти штуки они используют при постройке самолётов. Они должны быть достаточно прочными. Давай-ка попробуем их.` И это сработало!»

«Полусферические подшипники были прорывом», поясняет Марк Татл, «потому что они были регулируемыми и имели гораздо большую поверхность нагрузки. Когда Том пришёл ко мне с этими подшипниками, мы вернулись к отделу Стиля и сказали им: у нас есть то, что позволит создать новый спрингер.»

(Между строк — интересно, не возникла ли эта идея под влиянием прототипа Билла Дэйвиса, который тоже использовал тефлоновые сферические подшипники в своём Sub Shock`е и стал отцом всех софтейлов?)

Тесты прототипа с этими подшипниками показали, что новый спрингер вполне приспособлен к современному миру, требуя обслуживания только раз в 10,000 миль. Более того, он был даже более послушен, чем тогдашние телескопы. Да и технологии изготовления амортизаторов за 40 лет, с тех пор как старый спрингер был снят с производства, прошли долгий путь — новые аморты от Монро неплохо справлялись с 21-дюймовым колесом.

Когда команда уже решила, что все проблемы позади, во время опытно-промышленного производства всплыла ещё одна. «Это была очень значительная производственная загвоздка», говорит Таттл. «При неправильной ковке овальных тяг создавались очаги напряжения, которые могли разрушить всю конструкцию. Мы потратили кучу времени, чтобы решить проблемы с правильным процессом изготовления и разработки.» После того, как все эти проблемы были решены, Харли развернул полноценное производство.

«Это была та ещё сука в производстве!», утверждает Том Гелб, тогдашний президент разработки. «С этим механическим устройством, в котором был миллион деталей — хромированных и полированных деталей. Постройка спрингера — чертовски трудоёмкий процесс.» На многих узлах вилки этот хром подвергался интенсивному механическому воздействию, что не продлевало срок его жизни. Поэтому ХД приняли решение использовать более дорогой процесс трёхслойного хромирования. «В то время», шутит Гелб, «мы очень надеялись, что не сможем продать много таких байков. Мне очень хотелось сказать руководству, что мы физически не можем делать больше 10 вилок-спрингеров в день».

В конце концов эти проблемы решились перераспределением работ по изготовлению и сборке на сторонние компании. FXSTS Спрингер Софтейл дебютировал в середине года, как модель линейки-1988 — под насмешливое хмыканье толпы гонщиков и аплодисменты всех остальных. Даже мейнстримные мото-издания полюбили его, комментируя: новая вилка не только крепче и удобнее старого телескопа (исключая езды по сильно разбитым дорогам), но и работает настолько хорошо, что акцентирует слабость задней подвески.

Чтобы завершить свой шедевр, Харли установили на новую модель более тощую версию бака Фэт Боб (на 4,2 галлона — около 16 литров) с обычного Софтейла, покрасив его в чёрный с жёлтым и красным пинстрайпом и добавив юбилейные декали на 85-летие, чернёный с хромом двигатель от Софтейла Кастома и полностью хромированный передок. Надо ли говорить, что все 1300 мотоциклов этой лимитированной серии были проданы практически мгновенно, несмотря на то, что стоили почти 11,000 долларов — на 1400 баксов дороже, чем базовый Софтейл.

Софтейл и Софтейл Кастом вернулись с множеством мелких доработок по двигателю и ходовой. Самая важная модификация была в том, что новые вилки были сделаны под 39 мм перья взамен 35-мм, использовавшихся ранее.

И вновь, на фоне общего спада моторынка США примерно на 28 %, продажи Харли выросли на 14% — благодаря, в основном, продажам разных моделей Софтейлов.

Оба софтейла — обычный и Кастом — вернулись в 1989 с некоторыми изменениями. Новый корпус первички теперь закрывал собой стартер, а ездить стало удобнее благодаря новым регулируемым амортам, ход которых был на 1/2 дюйма больше, чем у предыдущих.

И снова продажи Софтейла уверенно росли, хотя рынок США продолжал сокращаться, а Софтейл при этом был одним из самых дорогих Харли. Что было ещё более удивительным, продажи более дорогих Кастом и Классик версий превосходили сбыт обычных в 3-4 раза. Как и следовало ожидать, доходы компании подскочили вверх. Королём продаж всех Харли всё ещё оставался Софтейл Кастом. Продажи базового безыскусного Софти сильно отставали. Харли Дэвидсон усвоил урок: чернёный двигатель вкупе с бóльшим количеством хрома приводят к увеличению продаж, несмотря на более высокую цену.

В 90 году бак Софтейла украсила новая декаль с орлиной головой, на двигатель начали ставить CV-карб (constant-velocity, карбюраторы постоянного разрежения ) и улучшенное сцепление.

И снова Софтейл Кастом стал лидером продаж в линейке Харли. Продажи обычного FXST настолько отставали, что в конце года модель сняли с производства. К этому моменту все байки ХД расходились как горячие пирожки, поэтому МоКо решило сократить выпуск более дешёвого мотоцикла для того, чтобы перекинуть производственные мощности на премиум-модель Кастом.

В 91ом Софти Кастом был единственный FX-моделью софтейла с обычный вилкой. В новом году было немного улучшений по двигателю и косметике. К счастью, это не сказалось негативно на продажах, но первенство Кастом потерял — новая модель Херитэйдж Софтейл Классик обошла его (8,950 проданных мотоциклов против 7,525).

Кастом продолжает быть единственной обычной FX-моделью софтейла. Двигатель получил новую систему смазки в стиле Дайны, карбюраторы — жиклеры, которые облегчали холодный старт. На баке красовалась новая эмблема со звездой, орлиным крылом и когтистой лапой: она воссоздавала эмблему ВВС США времён второй мировой.

Помимо этого, ХД улучшили технологию покраски всех своих мотоциклов, что существенного продлевало жизнь покрытия. Харли долгое время (и совершенно по праву) славился качеством своей малярки. Но в 1992 году МоКо достигло новой высоты в этом ремесле. Компания запустила завод, который позволял осуществить то, что многие пытались, но мало у кого получалось: делать порошковую покраску гладкой и блестящей настолько, что она была подобна самому качественному традиционному напылению.

Порошковое покрытие гораздо более твёрдое, оно не так сильно стирается и скалывается, нежели обычная краска. Если посмотреть на повсеместно применяемую порошковую покраску, она покажется довольно гладкой — пока вы не подойдёте ближе. Она, конечно, хороша для рамы или каких-нибудь кронштейнов, но совершенно не подходит для бака и крыльев мотоцикла за 10 000 баксов. При поддержке своих поставщиков, Харли разработали технологию, которую не отличит даже самый намётанный глаз. Она состояла в том, что сначала в два подхода наносится противокороззийный слой грунтовки, затем — напыляется базовый слой и слой краски, после чего — прозрачный порошок. Затем это всё проходит термическую обработку в печи. Результат — самая красивая и прочная окраска во всей индустрии.

К 90-летнему юбилею Харли Софтейл Кастом вернулся с небольшими изменениями. Странно, но, в отличии от других линеек, ни один Софтейл не был представлен в специальной юбилейной раскраске. Самый важные улучшение этого года — изменение передаточных чисел в коробке для того, чтобы снизить обороты двигателя и новые «низкопрофильные» рычаги тормоза и сцепления.

В 1994 году никаких значительных изменений не было. В 1995 году был небольшой рестайлинг эмблемы на баке: надпись «Harley Davidson» в ромбе поверх стилизованного крыла орла. В 1996 механический спидометр был заменён на электронный. В 1997 изменения были минимальны. В 1998 году было переработано сцепление, которое теперь требовало меньше усилия на рычаге.

В 1995 году Харли-Дэвидсон представили кастом-версию Спрингера, FXSTSB Бед Бой, в котором глянцевый чёрный цвет заменил бóльшую часть хрома. В первую очередь это касалось самой вилки, единственными хромированными частями которой остались пружины, амортизатор и фара.

Другой характерной особенностью Бед Боя был алюминиевый диск заднего колеса с вытянутыми скруглёнными прорезями. Чёрный с хромом двигатель использовался и на прочих кастом-моделях тех лет, а крышка воздушного фильтра была с уникальной маркировкой модели.

Эта модель выпускалась до 1997 года. (Прим. пер. — Изначально она называлась FXSTB, но с появлением Найт Трейна (см. ниже) эта аббревиатура отошла ему, а для избежания путаницы в название начали заочно добавлять законную S)

Найт Трейн, Софтейл Стандарт и 1999 Софтейл Кастом.

Харли Дэвидсон начали новую «железную эру» компании, представив в 1999 году огромный двигатель ТвинКам 88. Этот мотор был полностью новым от картера до клапанных крышек (По официальному заявлению МоКо только 21 деталь старого Эво подходила к Твинкаму). ХД установили новый двигатель во все модели своих БигТвинов — исключая Софтейл.

8 лет Софтейл Кастом был единственной моделью Софтейла с обычной вилкой. И только в 1999 году этот ряд был дополнен 2 моделями: FXSTB Найт Трейном и вновь вернувшимся FXST Софтейл Стандартом. Все они комплектовались надёжным двигателем Эволюшн.

Оригинальный FXSTB был черным спрингером Бед Боем. В 1999 году Вилли Г. и Луи сделали новый «чернёный» мотоцикл — FXSTB Найт Трейн. За основу был взят Софтейл кастом с его обычной вилкой-телескопом, 5,2-галлоным (Прим. пер. — примерно 19,7 литровым) баком и дисковым задним колесом.

Он был чернее даже самого Бед Боя — не просто чёрный, а матово чёрный как истребитель Стелс: шершавая тьма покрывала его масляный бак, весь двигатель (кроме кожухов штанг и крепежа), КПП, первичку, суппорт переднего крыла. Всё остальное было блестяще-чёрным, кроме вилки. На баке красовалась уникальная ромбовидная эмблема.

Поджарый, очень чёрный, с удобным рулём-палкой на прямых (без наклона) 6-дюймовых стойках, Найт Трейн был доказательством того, что старый Эво Софтейл всё ещё может стать иконой стиля.

Было удивительным то, что старая версия FXST (выпуск которой прекратили в 1990 году) снова возродилась как Софтейл Стандарт. Софтейлов было огромное множество в производстве, и на каждый построенный байк была очередь. Почему МоКо решили вернуться к обычному безыскусному Софтейлу? Автор данной книги считает, что это была ещё одна часть «анти-хромовой» линии Вилли-и-Луи. Если Найт Трейн был тёмным, как сама ночь Софтейлом, Стандарт — утончённым, матовое серебро двигателя которого слегка отсвечивало на фоне глянцево-чёрной раскраски.

За полтора десятилетия существования Софтейла было множество изменений. В 1984 году обычный Софтейл был самым роскошным, «кастомным» байком во всей линейке ХД — да и во всём мире, что уж там. 15 лет спустя оригинальный Софтейл можно было сравнить с версией 99 года также, как самый дешёвый 883 спортстер — с 1200 Кастом. На фоне своих братьев Софтейл Стандарт был самым скромным, показывая как далеко Вилли и Луи продвинули оригинальную идею.

Дуэт создателей вернул на место все дополнительные фишки Софтейл Кастома 1986го: дисковое колесо, чёрный с хромом мотор и коробку, спинку и т. д. Но этим не ограничилось, и они пошли дальше, заменив хромированный маслобак на чёрный глянцевый, хромированную первичку — на полированную. Исключая полированные клапанные крышки, остальной двигатель был матово-серебристый. Несмотря на то, что большинство предпочитало чернёные или блестящие моторы других Софтейлов, была определённая группа людей, которая предпочитала сэкономить пару баксов на обычном серебристом двигателе Стандарта и потратить их на другие, более нужные кастомные навороты.

Софтейл Кастом вернулся с небольшими изменениями, исключая одну деталь: первичка была сделана по-новому, как у Твин Кама 88: её блестящая крышка крепилась теперь на 5 болтах (раньше — на 3х).

В конце 1999 модельного года двигатель Эволюшн был снят с производства, завершив эпоху дикого успеха ХД и Софтейла. В её начале компания была на грани банкротства, а мотоциклы Харли хаяли все, кому не лень, как ненадёжные, переоценённые и безнадёжно устаревшие реликты паршивых старых дней мотоциклетной промышленности. В конце 1999 Харли Дэвидсон была самой прибыльной мото-компанией в мире, а её мотоциклы стали объектом вожделения.

К счастью, и для Софтейла, и для МоКо началась новая захватывающая эпоха. Об этом мы расскажем чуть позже — а сейчас самое время поближе взглянуть на другую мощную ветвь генеалогического древа Софтейлов.

«Однажды получив софтейл, мы можем творить с ним любые чудеса!»

-Ваухн Билз, прежний генеральный директор Харли Дэвидсон.

Чопперы – не для каждого. Для кого-то они слишком однообразны, кому-то просто не нравится этот стиль. Дело, скорее всего, даже не в том, что эти люди не любят вид чопперов, а в том, что им куда больше по душе то, как выглядели оригинальные классические Гидра-Глайды 50-х до того, как их «раздели». Мы называем таких людей Гидраглайдщиками.

Успех Софтейла показал, что поклонники чопперов готовы платить немалые деньги за готовый, «под ключ» чоппер, который позволяет ездить с комфортом. Хотели ли Гидраглайдщики того же самого: получить винтажно выглядящий мотоцикл, который имел начинку современного Харли?

Пытаясь ответить на этот вопрос, МоКо в середине 1986го года представили ретро-модель Херитэйдж Софтейл. Проектируя этот мотоцикл, Харли «одели» обратно классический софтейл. Сделав это, отдел стиля вернул простые и стильные линии старого FL Гидра Глайд на хардтейле, что делали в период с 1949 по 1957.

Все главные фишки, которые заложил в оригинал Билл Харли, были на своих местах. «Толстый» передок выделялся спрятанной в кожух вилкой, глубоким крылом и 16-дюймовым колесом, прямо как в 1949. Для верхней панели этой вилки Вилли Г. вернул из небытия очень стильный дизайн 55-го – с каждой стороны от хромированной фары на накладке было три шеврона. «Откормленный» зад был закрыт глубоким задним крылом в стиле старого FLH. Завершали классический вид 50-х бак уменьшенный до 3,5 галлонов бак Фэт Боб (на стандартном софтейле использовался 5-галонный) – отсылка к Кнаклам и Панхедам, широкий рогатый руль и платформы вместо подножек. Яркий красный цвет, вставки и пинстрайп кремового цвета усугубляли иллюзию путешествия во времени. В остальном это был обычный Софтейл – хромированный маслобак-подкова, вид под «хардтейл», коробка-пятиступка и так далее.

Добавьте «тракторное» сиденье и замените стоковые глушители на 2-в-1, какие ставили в 50х — и вы одурачите даже знатока старых Харли (если он будет рассматривать байк издали, конечно). Хей, рама позволяет установить подседельный штырь, так что почему нет? Подобная модификация возможна на любом Софтейле, но, к сожалению, современный стиль требует низкой высоты седла — даже в ущерб комфорту.

Со всеми этими олдскульными наворотами Херитэйдж стал ещё одним шедевром отдела Стиля, он привлёк внимание всех — особенно в торговых залах. «Сайкл» назвал его «машиной завораживающей простоты» и «самым элегантным Харли-Дэвидсоном этого поколения». К их радости, каждый, кто покупал новый Херитэйдж, становился эпицентром внимания, ведь все с с восторгом восклицали «Отличный старый боров!» или спрашивали «А какой это год?», на что хозяин такого мотоцикла довольно усмехался. Херитэйдж нашёл отклик практически в каждом сердце.

Такой олдскульный вид родился отнюдь не из желания пристроить куда-нибудь старые запчасти со складов. «Самое большое испытание было в том, что мы от лёгкого, малоинерционного передка возвращались к тяжёлому переду с большим моментом инерции», рассказывает Марк Таттл. «Самыми большими проблемами были добиться устойчивости на больших скоростях и при этом получить достойную управляемость. Мы потратили изрядное количество сил, чтобы найти правильную комбинацию рамы и вилки.

Изначально инженеры МоКо просто приделали старую вилку на Софтейл, чтобы посмотреть, как себя будет вести мотоцикл. Результаты не обнадёживали: «Он проходил повороты как старый FL», вспоминает Рит Буф (который был продукт менеджером FX-линейки), «и делал он это очень так себе».

Из ранней работы по доводке до ума FLHT (Об этом подробно написано в книге «Эволюция мотоциклов Харли Дэвидсон»), инженеры ХД знали, что ключ к улучшению управляемости Херитэйджа в том, чтобы сконцентрировать максимальное количество массы как можно ближе к рулевой колонке. Чтобы добиться этого, Буф и его ребята переработали каждую деталь, облегчая всё, что было возможно облегчить, особое внимание уделяя тяжёлому крылу. Чтобы облегчить оба конца крыла (части, которые удалены от рулевой колонки сильнее всего), Буф с командой разработали облегчённый передний наконечник и обрезали зад крыла, заменив большой кусок стали на лёгкие алюминиевые декоративные планки. Боковая масса тоже была максимально уменьшена путём сокращения расстояния между перьями вилки настолько, насколько позволял отдел Стиля.

Все эти изменения коснулись траверс, поэтому когда Буф и компания дошли до них, они решили воспользоваться возможностью и сделать их ещё более в духе 50-х: «У последней версии FL был литой аллюминиевый корпус фары, закрывающий траверсы. Нам эта версия траверс не подходила, поэтому мы решили вернуть отдельную фару и двухчастный штампованный «футляр». Я работал вместе с Биллом (Вилли Г) Дэвидсоном в то время, и поэтому я обратился к нему. Вернуть тот самый старый вид — вот чего ему хотелось больше всего, но все вокруг говорили, что этот путь труден. Возвращение к истокам — самый простой путь». Этот характерная старая внешность с отдельной фарой была фишкой всех Гидра-Глайдов и Дуо-Глайдов 1958-1959.

Чтобы завершить общий вид, инженеры использовали перья вилки на полтора дюйма длиннее, чем у вилки прежнего Гидра Глайда. «Мы хотели, чтобы нижние трубы рамы были параллельны земле как на старом FL, а не чуть задраны, как на обычном Софтейле».

Итак, насколько это всё хорошо работало на практике? Для целевой аудитории Херитэйджа — идеально. Принимая во внимание то, что Херитэйдж был сделан в стиле турингов 1950-х годов, МоКо знали — некоторые байки будут переделаны в бэггеры (Прим. пер. — мотоциклы с сумками-кофрами). Этот аппарат был весь заточен на стиле, и ради него пришлось пойти на компромиссы. Херитэйдж был превосходен на дороге, пока вы не начнёте крутить мотор очень сильно (вибрации на 85 милях в час долго выдерживать было нелегко), пока дорога — прямая до горизонта (если, конечно, вам не нравится скрежет платформ об асфальт в поворотах), а сама поездка не очень продолжительна (если вам не доставляет удовольствие покалывание в пальцах). Но для тех, кто любит прокатить на скорости 60-70 миль в час по ночному городу это были 650 фунтов благодати на колёсах.

В своей рекламе компания назвала Херитэйдж «воплощённым наследием». И он им на самом деле был. Херитэйдж ждал успех в первый же год своего появления. Все 2,510 мотоциклов были распроданы по факту сборки. Как и оригинальный Софтейл до этого, Херитэйдж породил свою отдельную модельную линию — и кучу подражателей из Японии.

В 1987 у Херитэйджа появился родной брат, FLST-S, Херитэйдж Софтейл Спешиал. Бак на обеих моделях подрос до 4,2 галлона (против 3,5). Кроме раскраски остальное изменилось мало.

Повторяя тему прошлогоднего Софтейла Кастома, новый харлеевский Херитэдж Спешиал поставлялся с ворохом улучшений, которые должны были подчеркнуть характер аппарата. Чёрнёный двигатель с полированными деталями, большее количество хрома, кастомная двухцветная раскраска бака и крыльев, ветровик из Лексана (Прим. пер. — высокопрочной поликарбонатной смолы, заменяющей стекло там, где соображения прочности превалируют над соображениями стоимости), люстра с 2 допфарами, кожаные кофры, специальное двухчастные седло и спинка в клёпках и кончо (Прим. пер. — специальная декоративная пуговица) — Херитэйдж Спешиал являлся душой туреров 50-х годов и был доступен только в одной раскраске: Синий Металлик с кремовыми вставками на крыльях и баке плюс красный и золотой пинстрайп.

1988 и 1989 Херитэйдж Софтейл.

FLST Херитэйдж Софтейл вернулся в 1988 вместе со своей бэггер-версией FLST-C Херитэйдж Софтейл Классик. Комплетация Классика осталась прежней.

В 1989 у обеих моделей было несколько существенных доработок. Аморты на всех Софтейлах были улучшены так, что их ход увеличился на 3/4 дюйма. Для того, чтобы быть ещё больше в стиле 50-х, Херитэйдж Софтейл Классик получил глушители с «рыбьими хвостами».

И хотя в целом рынок мотоциклов США продолжил своё смертельное десятилетнее пике и в 1989, продажи новых байков выросли на 28 процентов. В этот год рынок дорожных мотоциклов был в три раза меньше, чем в 1981. И, несмотря на это, продажи Харли Дэвидсона выросли на 17 процентов — до 55,507 мотоциклов в год. Впервые с 1976-го года компания смогла преодолеть рубеж в 50,000 единиц, и, что больше всего впечатляет, что в 76-ом немалая толика продаж приходилась на двухцилиндровые Аэрмакки, в то время как в 89 это были исключительно спортстеры и Биг Твины. Снова Харли Дэвидсон стал лидером продаж в категории мотоциклов больше 850-кубов: 46,5 процентов рынка были за ними. Другая новая тенденция — спрос на продукцию Харли Дэвидсона стал превосходить производственные мощности. Начинаются очереди на самые популярные модели, и Херитэйдж Классик был одной из них.

Какой мотоцикл влюбил в себя целое поколение? Какой байк без труда назовёт любой обыватель, даже далёкий от всей этой двухколёсной романтики? Стоит произнести его название, как в ушах тут же начинает играть Bad to the bone, и в каждой ноте этой песни слышится сбивчивое дыхание стальной легенды. Конечно же, речь идёт о Фет Бое.

Фет Бой и модели Херитэйдж 1990го года.

При помощи Херитэйджев Харли отправили Софтейл обратно в 1950-е. В начале нового десятилетия компания представила обновлённую версию Херитейджа, которая вернула классическую модель в 1990ые. Дерзкий байк был заводской репликой кастомного Херитэйджа, на котором Вилли Г. Посетил Дайтону 1988го. Он получил название FLSTF Фет Бой.

Фет бой имел футуристичный индустриальный дизайн, подчёркнутый мелкой серебристой краской (Fine silver metallic), толстым слоем которой были покрыты не только бак и крылья, но ещё и рама, маятник, маслобак и суппорты заднего крыла. На толстых колёсах были сплошные алюминиевые диски. Как было верно отмечено в рекламе Харли, Фет Бой был «полон кастомных штрихов».

Хромированные трёхчастные крышки цилиндров (Прим. пер. — тот самый знаменитый «сэндвич» Эволюшна) выделялись жёлтой полосой посередине. Крышки зажигания и гусятницы были выполнены в особой стилистике. На баке красовалась новая фирменная эмблема Фет Боя.

Немалая толика харизмы Фет Боя заключалась в новом дизайне двойных глушителей, которые получили название шотган (Прим. Пер. — дробовик). Благодаря этому выхлопу мотоцикл казался ещё ниже и длиннее. Поворотники переместились на суппорты крыла, а стопарь стал меньше, чтобы придать задней части более чистый вид. Переднее крыло слегка урезали, сняли фонарь с отделкой и сделали небольшой изгиб на кончике (Прим. Пер. — автор называет его расклешенным по аналогии с джинсами). Завершали правильный вид байка 16-дюймовые колёса с полированным ободом и грубой шершавой серединой, а также не крашенный движок.

Фет Бой выделялся индустриальным шиком. Его суровая суть была в болтах, заклёпках и стальных пластинах. По сути, единственная «мягкая» и гуманистическая его часть — это сиденье из свиной кожи и «галстук» на бак, оба ручной отделки. Цитируя рекламу, это был «огромная глыба стиля». Если Херитэйдж был воплощённой мелодией Элвиса на двух колёсах, то Фет Бой — это Nine Inch Nails, сыгранная в сбивчивом ритме V-твина Харли. Реклама ХД заканчивалась словами: «Этот Харли не нуждается в комментариях — он вызывает их.» Неудивительно, что Фет Бой выбрали мотоциклом для Арнольда Шварцнеггера в последовавшем год спустя «Терминаторе 2».

Немного от переводчика:

В книжке автор очень аккуратно обходит вопрос с истинной природой названия и дизайна этого легендарного мотоцикла. Оно и неудивительно: официально МоКо отрицает неполиткорректную версию. Я не настаиваю на её правильности, но кое-какие факты приведу.

Бомбы, которые сбросили на Хиросиму и Нагасаки назывались «Little Boy» (малыш) и «Fat man» (толстяк). Естественно, с названием мотоцикла, появившегося на заре новой декады, когда Харли окончательно выиграли у японцев войну за американский рынок, это никак не связано. Точно также никак не связано и то, что эмблема на баке очень похожа на значок ВВС США второй мировой, колёса — на посадочное шасси бомбардировщика, а жёлтые полосы на серебристом металле — раскраску того-самого B-29, который сбросил бомбы. Как говорится, «все имена и события вымышлены, любые совпадения случайны».

Другие модели Херитэйдж вернулись с некоторыми изменениями: усиленное сцепление, новый стартер и карбюратор побольше. Херитэйдж Классик получил переработанные кожаные кофры с новыми креплениями, упрощающими их демонтаж.

В 1990 году Софтейл Кастом (6,795 байков) и Херитэйдж Классик (5,483) были лидерами продаж, превзойдя даже дешёвые 883 спортстеры. Сразу после них, на 4о месте, был Фет Бой (4,440 проданных мотоциклов). Продажи обычного Херитэйджа упали до 1,567, и в конце модельного года их сняли с конвейера. Очереди росли вместе с доходом.

1991 год принёс много изменений в линейку Харли – появился Спортстера с 5-ступенчатой КПП и переработанная Дайна Стуржис, а также прекратили производство стандартной версии Софтейла и Херитэйджа. Херитэйдж классик и Фет Бой вернулись с небольшими изменениями в двигателе.

Помимо этого Фет Бой потерял свою серебристо-жёлтую индустриальную раскраску, получив новые цвета, чернёный двигатель и ещё больше хрома. Перемены придали мотоциклу новый характер. Это был Херитэйдж, который не выглядел старым, но при этом всё равно был похож на классику. Кое-то называл его самым потрясно выглядящим Харли со времён Наклхеда 1936го.

Херитэйдж Классик был самым продаваемым Харли в первое время. МоКо продали 8,950 таких мотоциклов. За ним шёл Софтейл Кастом (7,525 реализованных мотоциклов) и, что было ещё одним сюрпризом, XLH 1200 Спортстер, который обошёл более дешёвые 883 Спортстеры (номер 5 в списке). Почётное четвёртое место с 5,581 проданным байком было за Фет Боем.

Херитэйдж Классик и Фетбой вернулись в 1992 с несколькими конструктивными изменениями, такими как улучшенная система смазки с Дайны и новыми жиклерами в карбюраторе для облегчения холодного старта. Новые варианты раскраски были доступны для всех моделей. Как и на всех Харли этого года, применялась экстра-прочная порошковая покраска.

Херитэйдж Ностальджиа и улучшения 1993 года.

В 1993 году стал ХД отмечали свой 90-летний юбилей. В честь этого события была выпущена новая модель на раме Софтейла – FLSTN Софтейл Ностальджиа (Ностальгия). Это была единственная юбилейная модель Софтейла того года.

Чтобы создать Ностальгию, Вили с Луи смешали стиль Херитэйджа Классика, Фет Боя и Софтейл Кастома, добавив несколько «ковбойских» деталей (Прим. Пер. – автор книги называет такой вид «moo-ving», что переводится как нечто среднее между «движением» и «мычанием»). Начав с Классика, они приделали ему выхлоп-шотган от Фет Боя, кожаное сиденье с галстуком на бак и высокой спинкой. Однако были у модели и уникальные черты: глушители оканчивались «рыбьими хвостами», эмблемы на баке были из хрома под лаком, а на седло было отделано вставками из шкуры Гольштейна (Прим. Пер. – распространённая порода коровы чёрно-пёстрой масти).

От Софтейла Кастома достался 5-галонный убер-Фэт Боб бак. Вайтволлы (Прим. Пер. – белые борта на резине в духе старой школы) на спицованных колёсах и небольшие кофры от Фет Боя (тоже с вставками коровьей шкуры) входили в стоковую комплектацию. Окрас повторял тему Гольштейна – мягкий бежевый (birch white) вкупе с глянцево-чёрными вставками (vivid black) и двойной пинстрайп из красных и серых линий украшали бак и крылья.

Модель была Ностальгичной, но, как и Фет Бой, это было современное переосмысление классического вида, байк не выглядел старым. В рекламе Харли писали: «Мог ли кто-то подумать, что чёрно-белый может выглядеть так красочно?»

Щеголяя таким количеством «коровьих наворотов», Ностальджиа очень скоро заработала ряд метких прозвищ: Му-у Глайд, Корова-Глайд ( Cow Glide) или Херитэйдж Бурёнка (Heritage Holstein). Так или иначе, но все 2,700 пронумерованных байков были проданы быстрее, чем вы успеете шлёпнуть бычка (Прим. Пер. – вообще в оригинале «толкнуть корову» — старое развлечение американских реднеков, но я не мог удержаться от этой отсылки).

Херитэйдж Классик и Фет Бой в 1993 году вернулись с обычными для всех софтейлов улучшениями: изменение передаточных чисел в КПП для снижения оборотов двигателя и новые низкопрофильные рычаги тормоза и сцепления.

В 1994ом Херитэйдж Классик и Фет Бой вирнулись с небольшими улучшениями. FLSTN тоже получила их, плюс некоторые, характерные только для этой модели. Во-первых, у неё поменялось название: вместо «Ностальджиа» она стала называться «Спешиал», однако буквенное обозначение осталось прежним. Почему МоКо не поменяли её на FLSTS, что было бы логичным? Вероятнее всего потому, что оно уже было зарезервировано для другой модели грядущего 97-го года. Херитэйдж Спешиал сохранила «волосатые» вставки на седле и кофрах, но в этом году они были равномерно чёрные.

Цветовая схема тоже немного изменилась: бежевый был дополнен серебряными панелями, выделенными красным и серым пинстрайпом. Говоря проще, он был милым – возможно, даже слишком милым для обычного байкера. ХД знали это и комментировали следующим образом: «Если мы разработаем байк, который будет нравиться всем, мы проиграем. Софтейл Спешиал яркий тому пример. Одно из двух – вы или понимаете его, или нет».

Фет Бой, Херитэйдж Классик и Херитэйдж Спешиал были снова представлены в линейке 1995. Спешиал снова получил новую раскраску: угольно-серый (charcoal satinbrite) с глянцево-чёрными (vivid black) вставками на крыльях и баке, а седло украсили хромированные клёпки и вставки серой кожи взамен «ворсистых».

В 1996 на всех трёх моделях начали ставить электронный спидометр, а стилистика Спешиала снова видоизменилась: теперь он был серебристо-зелёным (mystique green) с платиново-серебристыми вставками. Помимо этого мотоцикл щеголял новыми эмблемами на баке от Фет Боя, седлом и сумками с него же, кожаные вставки на которых стали чёрными. В конце модельного года Херитэйдж Спешиал сняли с производства.

Херитэйдж Спрингер и улучшения 1997го.

Что делать после того, образ классического Гидра-Глайда 50х годов был успешно возрождён? Почему бы не вернуть ещё более классический спрингерный Наклхед и Панхед 1930 и 40х? Именно это сделала МоКо, когда в 1997 году представила модель, способную останавливать время: FLSTS Херитэйдж Софтейл Спрингер.

Вилли и Луи проделали большую часть работы, модифицируя современный спрингер под толстое 16-дюймовое колесо и хромированный сигнал прямо как на старом Харли. После этого они доработали старое крыло так, чтобы оно было закреплено консольно и двигалось вместе с колесом (на винтажном мотоцикле оно крепилось жёстко), а также добавили люстру.

Посередине они расположили большое седло с «подолом» из теснёной кожи с длинной бахромой, красной отделкой, хромированной водительской спинкой и съёмным пассажирским сидением. Хромированный двухсторонний выхлоп имел «рыбьи хвосты», которые были вынесены за кофры из теснёной кожи, тоже украшенные бахромой. Стоп-сигнал был выполнен в форме Могильной Плиты (Прим. Пер. — Tombstone), также, как на Наклхедах 1947-го.

За основной цвет они выбрали Бежевый (Birch White), добавив голубые или красные полосы в стилистике моделей флатхеда 1936го. Хромированной изюминкой были эмблемы на баке, которые подражали подобным элементам на Наклах 40-47 годов.

Херитэйдж Спрингер был точно воссозданным байком, подобные которым в 40-50х любители бобберов презрительно называли «мусоровозками» (Прим. Пер. — за объёмистые кофры и обвес. Впоследствии это прозвище перешло на все бэггеры). Конечно, кое-чем пришлось пожертвовать: на свалку истории отправился ручной механизм переключения передач на баке, старое «тракторное» сидение, огромные платформы-полумесяцы и жёсткое крепление крыла на тягу вилки — Харли всё же должны были идти на уступки современным вкусам. Так или иначе, в каталоге ХД этот мотоцикл имел неофициальное прозвище «старый друг» (Прим. Пер. — Ol`boy, то есть «дружище», «старина»).

Как и в обычном Софтейле Спрингере, винтажной внешности удалось добиться с малыми потерями в функциональности. Пружинная вилка не «залипала», а её 4 дюйма хода вкупе с амортом работали довольно неплохо. Однако это был всё же не мотоцикл для любителей поотжигать. Он доставлял удовольствие просто самим фактом своего существования, каждой деталью, каждым километром — на нём было неописуемо приятно просто ехать. По мнению некоторых, Херитэйдж Спрингер — самый радующий Бигтвин во всей линейке Харли.

Херитэйдж Классик и Фет Бой вернулись в 1997 с минимальными изменениями.

Юбилейные модели Херитэйджа.

В 1998 году Харли Дэвидсону исполнилось 95 лет, и компания отметила эту дату выпуском юбилейных версий Фет Боя и Херитэйджа Спрингера.

Они были окрашены в специальные цвета: полночный красный (midnight red) и жемчужный (champagne pearl), а также имели памятные юбилейные эмблемы из перегородчатой эмали (Прим. Пер. — да, это реальный термин. Ссылаясь на википедию: «трудозатратная и сложная эмальерная техника, не поддающаяся механизации. Для её создания на тонкой металлической пластине-основе из меди, золота, реже серебра, мельхиора или высококачественной стали, процарапывают, гравируют или прорезают насквозь контур-эскиз будущего изображения. Далее по этому контуру напаивают металлические полоски-перегородки. Толщина подобных полосок зависит от задумки автора, но редко превышает 1 миллиметр. Полоски создают как замкнутые, так и открытые ячейки различных форм и размеров. Каждую ячейку заполняют эмалью до верхнего края перегородок и производят обжиг.

После этого эмаль шлифуется и окончательно отполировывается таким образом, чтобы эмаль и верх перегородок находились в одной плоскости. Полное, без углублений, заполнение эмалью ячеек и является отличительным признаком перегородчатых эмалей. Полученное разноцветное изображение из эмали напоминает инкрустацию драгоценными камнями.»)

Херитэйдж Классик тоже вернулась в этом году, но не в юбилейной раскраске. Обычный, не-юбилейный Херитэйдж Спрингер был окрашен в глянцевый чёрный (vivid black) с синей или красной отделкой. Все модели Херитэйджа получили новое улучшенное сцепление.

Как уже говорилось ранее, Харли Дэвидсон запустил новую железную эру в 1999 году, представив широкой публике новый мотор Твин Кам 88. Он устанавливался на все Бигтвины, исключая семейство софтейлов.

Фет Бой, Херитэйдж Спрингер и Херитэйдж Классик вернулись со старым-добрым Эволюшном, который получил от Твин Кама корзину сцепления.

В конце года выпуск мотора Эволюшн был прекращен. Для ХД и для Херитэйджа закончилась целая эпоха. С 2000го года началась новая страница истории Харли Дэвидсона…

Материалы: http://motostrangers.ru/motorcycles/istoriya-modeli-harley-davidson-softail/