Обзор мотоцикла Honda CB 900 F Hornet

Модель дорожного мотоцикла Honda CB 900 F Hornet появилась в 2001 году и производилась вплоть до 2007 года. Мотоцикл был ориентирован на экспорт и официально в Японии продавался лишь в 2001 году, после чего был доступен, в основном, в странах Северной Америки, Европы и Океании. В США данная модель имела название Honda CB900 919 без приставки Hornet, поскольку данная торговая марка уже была закреплена за автоконцерном Chrysler (купившим компанию AMC, а вместе с ней и права на автомобиль AMC Hornet и соответствующее торговое название).

За основу Honda CB900F Hornet был взят двигатель от спортивной версии Honda CBR919RR Fireblade, в котором были применены другие распредвалы, поршни, а также электронный впрыск топлива PGM-Fi вместо карбюраторов. В итоге двигатель получил сниженную степень сжатия, более низкую максимальную мощность, однако значительно прибавил в характеристике крутящего момента, сделав её более ровной и максимально доступной на более низких оборотах. Максимальная мощность - 110 л.с., максимальный крутящий момент - 91 Нм при 6500 об/мин.

Рама мотоцикла представляет собой стальную конструкцию, подвески - обычная телескопическая вилка и моноамортизатор. С 2004 года Honda CB900F Hornet оснащается регулируемой картриджной вилкой и получает регулировку заднего амортизатора по отбою. Тормозная система - полностью дисковая, с передними 4-поршневыми суппортами.

Модель Honda CB900F Hornet производилась с 2001 по 2007 год включительно, после чего была снята с производства. Главной причиной отказа от модели стало ужесточение экологических норм выбросов, которым мотоцикл перестал соответствовать. Ему на смену пришла абсолютно новая модель - Honda CB1000R.

Модельный ряд серии Honda Hornet:

Основные конкуренты Honda CB 900 Hornet в классе:

Содержание

Краткая история модели

• 2001 г. - начало производства и продаж Honda CB900 Hornet. Модель доступна только в Японии.

Модель: Honda CB900F Hornet (Япония). Номер рамы: SC48-100XXXX. Код модели: CB900F1.

• 2002 г. - модель прекращает свои продажи в Японии и полностью переключается на экспорт в страны Северной Америки, Европы и Океании.

Модель: Honda CB900F 919 (Северная Америка), Honda CB900F Hornet (Европа, Океания). Номер рамы: JH2SC48X2MXXXXXX (США), JH2SC48X*2M2MXXXXXX (другие). Код модели: CB900F2.

Модель: Honda CB900F 919 (Северная Америка), Honda CB900F Hornet (Европа, Океания). Номер рамы: JH2SC48X3MXXXXXX (США), JH2SC48X*3M3MXXXXXX (другие). Код модели: CB900F3.

• 2004 г. - рестайлинг модели. Из-за изменений в экологическом законодательстве модель получает новые настройки системы зажигания, что сделало отклик от ручки газа более плавным. Также изменяются подвески: передняя вилка становится картриджной и получает регулировки (преднатяг и отбой), задний амортизатор, помимо регулируемого преднатяга, получает также регулировку отбоя.

Модель: Honda CB900F 919 (Северная Америка), Honda CB900F Hornet (Европа, Океания). Номер рамы: JH2SC48X4MXXXXXX (США), JH2SC48X*4M4MXXXXXX (другие). Код модели: CB900F4.

Модель: Honda CB900F 919 (Северная Америка), Honda CB900F Hornet (Европа, Океания). Номер рамы: JH2SC48X5MXXXXXX (США), JH2SC48X*5M5MXXXXXX (другие). Код модели: CB900F5.

Модель: Honda CB900F 919 (Северная Америка), Honda CB900F Hornet (Европа, Океания). Номер рамы: JH2SC48X6MXXXXXX (США), JH2SC48X*6M6MXXXXXX (другие). Код модели: CB900F6.

Модель: Honda CB900F 919 (Северная Америка), Honda CB900F Hornet (Европа, Океания). Номер рамы: JH2SC48X7MXXXXXX (США), JH2SC48X*7M7MXXXXXX (другие). Код модели: CB900F7.

Технические характеристики

Технические характеристики Honda Hornet 900:

218 кг - снаряженная

Расход топлива

Средний расход топлива на Honda CB 900 Hornet составляет примерно 6,4 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды.

Цена на Honda CB 900 Hornet в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ составляет в среднем $5000. Цена на модели с пробегом по РФ начинается от 220 000 руб.

Видео

• Краткий осмотр и тест-драйв мотоцикла Honda CB 900 Hornet.
• Обзор мотоцикла Honda Hornet 900 (на английском).

Отзывы

Отзывы о Honda Hornet 900:

Мое мнение несколько специфичное — до этого ни на одной машине такого класса ездить не приходилось. По отзывам друзей знаю некоторые особенности, но на Hornet их не отметил. В целом очень сбалансированный и четкий байк, который, наверное, даже тянет на категорию «настоящий мотоцикл». Я вот о чем: если человек спрашивает в салоне аппарат без изысков, но надежный, динамичный и управляемый, то Hornet – лучший из вариантов. С оговоркой: не для новичка.

Посадка пилота классическая, прямая и комфортная. Даже в голову не придет поинтересоваться где-что – все там, где и должно быть. Мотор запускается мягко и работает приятно, без вибраций и шума. Передачи «втыкаются», словно сами по себе, четко и однозначно. Причем они (при шести ступенях) удивительно длинные. Уже на третьей можно получить от мотоцикла все возможное. Удивление вызвал тот факт, что, при отсутствии обтекателя и стекла, ветродуй не особо докучает. Лишь на 190 км/ч я чуть прижался к баку. Специфичны, по сравнению со спортбайками (я же езжу на них!), посадка и расположение подножек. Как ни старался, так и не нашел положения, чтобы при замедлении не налегать на руль — кисти устают. Приходится держаться за бензобак и напрягаться всем телом.

Его стихия – город. Бесконечные поездки из одного конца в другой. Мотоцикл неплох в качестве разъездного транспортного средства. Я получил удовольствие от «пуляний» на нем. Машина стремглав уходит со светофора, на раз-два «козлит» и легко едет на заднем колесе, великолепно, без клевка, осаживается и довольно юрко шустрит между бамперами. Нехватки мощности не чувствуешь, эластичность мотора отличная, можно трогаться хоть со второй. Единственное, что несколько смущает, так это обзорность в зеркалах. Мало того, что видимость не совсем хорошая, так еще пришлось привыкать к их «мобильности» – они поворачиваются вместе с рулем. Я же привык к спортбайковским «недвижимым» зеркалам. И еще, вечером на холодном асфальте при торможении передняя покрышка постоянно срывалась в юз. Кстати, это был лишний повод проверить жесткость рамы, маятника и настройку подвесок — они выдержали испытания достойно.

В общем, не мотоцикл, а плюшевая игрушка. Но себе бы его не купил ни в качестве основного, ни даже второго аппарата. Быть может, как третий. Зачем? Чтобы «летать» есть спорты, чтобы чудить – мотарды, чтобы развозить пиццу или почту есть «шершни». Последнее мне не близко. Еще раз хочу обратить внимание: при всей своей плюшевости машина не прощает ошибок. Поэтому садиться на нее можно людям со стажем.

Аппарат вообщем неплохой, очень хорош для повседневной езды по городскому траффику. Минусы - слабая рама,при падении поведет -95 процентов. Слабая ветрозащита - на скорости за 160 начинается дискомфорт. Нежелание вылезать в вилли со 2 передачи (с первой отлично выстреливает и с газа и со сцепы). В стоппи выходит относительно легко (с легким качком тела - тяжеловат мот). Плюсы - отлично рулится( до упоров подножек ложится на раз). Посадка комфортная,но если рост выше 185 - обламывает расстояние до подножек (после 150 -200км). Хотя проезжал в день 750 и вроде ничего))). Неубиваемый мотор и коробка, неплохая динамика. Прощает некоторые ошибки в управлении. Вообщем для повседневной езды по городу-самое то.))

У меня Hornet 900. Мне нравится, но рама слабовата для такой двиги. Да и развесовка не самая удачная, про торможение экстренное говорить вообще ни чего не буду. Для пробок идеален, впуливает будте нате (тока успей затормозить), легкий, комфортный. ветром не сдувает! без кофра вообще не вариант. даж чехол некуда положить!

Итак, по прошествии почти двух недель и 2 тыс. миль пробега могу сказать вот что: я в постоянном а*уе от этого мотоцикла. вчера прокатился на своей сибишке до метро и назад, и не понял как я вообще ездил на нем, все неудобно. и посадка, и эргономика, а динамика вообще капец.

После этого поехал домой на Хорнете - небо и земля. Вот теперь я понимаю что значит "мотоцикл для людей", причем не таких, что ростом 1.5м и массой 50кг. в очередной раз убеждаюсь что на Хорнете приятно, удобно и комфортно ехать что в городе, что по трассе. Думалось мне раньше что 110-180лс покупают только сумасшедшие, которые постоянно носятся 250+, но открыл для себя неожиданное: имея запас мощности под жопой ведешь себя совсем по-другому, не лезешь куда не надо, не провоцируешь всякие глупости. просто едешь спокойно и размеренно, а когда нужно - вжжжжж и все, ты впереди планеты всей :-)

Вообще мне кажется что в этом моте японцы объединили спорт, круизер и эндуро. динамика, удобство и ход подвесок поражает, и не отпускает каждый день. Забыл что значит привставать на лежаках и т.д., мелких неровностей вообще незаметно.

Особым пунктом выделяю расход: что на трассе, что в городе с прохватами до 150кмч, 15л бака хватает на 160миль, т.е. 5-6л на стоню. у меня так же сибишка ела.

Вот не один аппарат до него, на которых я катался, не дарил мне столько удовольствия как большой Хорнет, как сказал Хемуль "на нем охота ездить и ездить"(с)

Материалы: http://bikeswiki.ru/Honda_CB900_Hornet

Get Flash to see this player.

Настоящий уличный боец, Hornet 900 мощным рывком трогается с места на полном газу.

Ускорение в диапазоне низких и средних оборотов, исходящее от инжекторной рядной четверки, первоначально разработанной для легендарного FireBlade, неизменно захватывает дух. Hornet 900 легок в управлении, быстр и ловок благодаря монолитной раме, облегченному алюминиевому заднему маятнику и задней подвеске с моноамортизатором. Картину дополняют большие колеса и спортивные 4-поршневые сдвоенные передние тормоза. Грозный вид, приковывающий взгляды, выступающий двигатель и пара больших глушителей, закрепленных по бокам от тонкого и гладкого сиденья, предсказывают этому мотоциклу безоговорочную победу. Если во время езды в Вашей душе от восторга зарождается пламя, будьте уверены – Hornet 900 разожжет его!

текст из МотоРевю: Дмитрий Сафонов

Порой простота бывает хуже воровства. Так и с этим мотоциклом. Великолепный мотор старой «Бритвы» в откровенно «резиновом» для 110 сил шасси. Увы, слабые ходовые части стали характерны для классических мотоциклов фирмы ещё в далёком 1991 г., когда на внутрияпонском рынке великолепный CB-1 сменился тусклым CB400SF. Но здесь – случай вопиющий. К слову, впоследствии Honda сделала выводы, решив использовать эту раму только для куда более «дохлых» CBF 600 и -1000. На этих малоскоростных «экипажах» проблемы с рамой менее заметны.

Мотор старого CBR900RR FireBlade в рекламе не нуждается. Довольно мощный, исключительно выносливый, эластичный, неприхотливый в обслуживании. Понятно, что после дефорсировки он стал ещё «вкуснее». Убить его можно только откровенно безалаберной эксплуатацией или «об столб». При падениях на левый бок сильно страдает крышка картера.

С качеством работы и надёжностью тут и у старой «Бритвы» всё хорошо было, а дефорсировка мотора сделала этот узел практически вечным.

Рама откровенно слаба для возможностей этого мотора, даже дефорсированного. В результате её ощутимо ведёт даже при не самых жёстких падениях. Да, конечно её можно вытянуть на стапеле, но верхний хребтовый силовой элемент прямоугольной формы жёсткость после этого теряет катастрофически, и мотоцикл становится практически неуправляемым.

Тоже не самая сильная сторона мотоцикла. Кроме вялых характеристик обладают невысоким ресурсом. Так, задний амортизатор «устаёт» за 30–40 тыс. км. Задний маятник, под стать раме, тоже довольно хлипкий.

Тут полный порядок. Тормоза нормальные, но и здесь не так всё хорошо – сказывается слабость ходовой.

Хондовские классики уже давно стали эталоном сочетания практичности и комфорта. Всё было бы хорошо, если бы не «приспортивленность» посадки на фоне откровенно слабых качеств ходовой части.

За все время выпуска существенных изменений не претерпевал – не в последнюю очередь из-за стремления фирмы удержать себестоимость на предельно низком уровне.

Благодарим Алексея «Самоделкина» за консультации при подготовке материала.

текст из МотоРевю: Владимир Здоров, фото: Дмитрий Ивайкин

Suzuki GSF 1200S Bandit: 2006, 1157 см3, 98 л.с., 226 кг, 230 км/ч, $ 11800

Honda CB 900F6 Hornet: 2006, 919 см3, 110 л.с., 194 кг, 240 км/ч, $ 13490

Обе этих модели проповедуют один подход – «много мотоцикла» за относительно небольшие деньги. Вот только пути, которые они выбрали к кошельку потребителя, заметно отличаются…

История появления антисоциального элемента от компании Suzuki восходит аж к 1989 году – даже боюсь считать, сколько лет прошло с той поры. Именно тогда на внутрияпонском рынке появился первый 400-кубовый мотоцикл с входящим в конфликт с законом названием. Со временем ему стало тесно в жёстких рамках строгого японского законодательства, и в 1995 году он эмигрировал в Европу и Америку, попутно нарастив мышечную массу на своей большой версии почти до 1200 см3.

Но принципиально «Бандит» образца 2006 года почти ничем не отличается от концепции прошлого века – стальная рама ради максимально возможного удешевления в производстве, большекубатурный двигатель воздушно-масляного охлаждения с более чем внушительным крутящим моментом и… очень приличный рыночный успех. У Honda подход к созданию такого мотоцикла заметно отличается. Здесь ставка сделана не столько на голую силу, сколько на управляемость и броский дизайн. В основе этой концепции лежит изрядно дефорсированный ради более «вкусной» тяги на средних оборотах двигатель от 929 «Бритвы».

А что это за недовольные возгласы по поводу некорректности такого сравнения – мол, разница в объёмах двигателя достигает почти 300 см3, да и Suzuki у нас не «голый», а в варианте S?

Дело в том, что для потребителя очень часто решающим аргументом при выборе мотоцикла являются не абсолютные показания значения мощности или классовые различия моделей, наличие или отсутствие обтекателя, а цена. И получается, что Honda, несмотря на меньший объём двигателя, мощнее, чем Suzuki, а тот, в свою очередь, даже в варианте S, предлагает куда более привлекательный прайс. При этом оба «играют» в одном классе «нейкедов». Правда, к Suzuki это определение можно применить с натяжкой, и дело здесь не столько в довольно сомнительной пластиковой композиции, видимо, призванной олицетворять обтекатель, сколько в общей концепции мотоцикла, изрядно отдающей классикой.

Что же касается моей эскапады по поводу обтекателя Suzuki, то, вне всяких сомнений, новый вариант передней части аппарата наверняка немного легче и чуть функциональнее, чем на предпоследней версии, но что, позвольте, случилось с дизайном? Где умопомрачительные насекомообразные глаза – линзы предшественника, куда делась пластика? Увы, новый «фейс» не вызывает совершенно никаких чувств. Дизайн вообще очень тонкая субстанция, где навредить и сделать хуже всегда гораздо легче, чем хотя бы не испортить уже имеющееся. Наглядным примером чему служит Ducati 999, не взявший от своей изысканно-утончённой предшественницы 998 серии даже малой толики очарования. Hornet тоже вряд ли можно назвать дизайнерским шедевром, но он, по крайней мере, не выглядит хуже предыдущей версии…

Экология как двигатель регресса

Рискуя быть растерзанным многочисленной армией «зелёных», хочу заметить, что постоянно ужесточающиеся требования по нормам выхлопа привели к очень любопытной ситуации. Немалая часть знаний и усилий инженеров направлена не на увеличение мощности двигателя, а на его «удушение». Причём платить за эту вынужденную дефорсировку приходится покупателям. У «старшего» из семейства Hornet есть одна очень забавная деталь – кондовый в своей классичности, самый что ни на есть обыкновенный передний телескоп. Может быть, я бы не стал акцентировать на этом такое пристальное внимание, если бы не тот факт, что «младшенький» «Шершенёк» располагает «перевёртышем». Удивительная ситуация, обычно всё бывает с точностью до наоборот. Зато, в отличие от 600-кубового варианта, система питания здесь инжекторная, а не карбюраторная.

А по стилистике модели настолько близки друг к другу, что отличить, какой перед вами Hornet, с пяти метров сможет только специалист. Наверное, это сходство хорошо для Hornet 600, но «девятисотка» от таких совпадений дивидендов точно не получает. Особенности модной компоновки глушителей, уложенных под сиденье, предполагают практически полное отсутствие подседельного пространства, но меня очень порадовало то, как на Honda решили проблему багажных крючков, обычно крайне не эстетично торчащих в сторону. Здесь они выполнены складывающимися, соответственно, по мере необходимости вы приводите крючки в «рабочее» положение, в остальное время они прячутся под сиденьем, не «отравляя» общую картинку мотоцикла излишней утилитарностью.

На фоне заметно более массивного Suzuki Bandit, Hornet воспринимается как очень лёгкий и изящный аппарат средней кубатуры. Да и посадка на нём тоже отличается – если на Suzuki сидишь практически абсолютно прямо, то на Hornet чувствуется немного обозначенный эргономистами компании наклон туловища вперёд, с незначительной нагрузкой на руки. Но, хочу подчеркнуть, всё это заметно, если немедленно пересесть с одного мотоцикла на другой, без такого непосредственного сравнения посадка на Honda кажется такой же прямой и расслабленной. А вот по запасу пространства для ног Honda куда «человечнее», чем Suzuki, где наблюдается традиционное непонимание того, как человек в принципе может быть выше 180 см…

Впрочем, до криминала дело не доходит, вследствие чего на Suzuki заметно больший клиренс до подножек водителя. Зеркала одинаково «удобоваримы» на обоих аппаратах, не нашёл я каких-либо просчётов и в расположении приборных панелей…

Памятуя о том, что именно серия Bandit является абсолютным чемпионом по антидопинговым скандалам (другими словами, значения реальной мощности двигателя от заявленной частенько превышают 10-процентный порог, причём в большую сторону), решил начать с более мощной, по крайней мере, на бумаге, Honda, чтобы потом иметь своеобразную точку отсчёта.

На первом же прямом участке дороги Hornet просто сразил меня наповал поистине парадоксальной ситуацией – откровенным нежеланием «вылезать» в wheelie со второй передачи, и это притом что 600 кубовой вариант вполне способен на такое упражнение! На негодующее шипение отдельной аудитории, что, мол, этот недолеченный маньяк тесты любой техники начинает исключительно с wheelie, замечу, что такая проверка – отличный показатель того, как обстоят дела с крутящим моментом у аппарата, на каких оборотах «просыпается» двигатель, насколько он эластичен. Так вот, у последнего «большого» Hornet с вышеперечисленными пунктами дела обстоят не очень, «благодарить» за это надо в первую очередь Евро-3. Нечто похожее, кстати говоря, наблюдается и в семействе Fazer компании Yamaha. Остаётся грустно констатировать факт, что чистый выхлоп на современных моделях – это не только возросшие цены, но и посредственная тяга. Поэтому я уже не сильно удивился, когда почувствовал первые признаки «усталости» двигателя уже на 220 км/ч. В итоге, мне всё-таки удалось заставить спидометр продемонстрировать 240 км/ч, но время, которое для этого необходимо, стремится к бесконечности.

С другой стороны, учитывая полное отсутствие обтекателя, вряд ли такая скорость будет очень часто востребована владельцем. Естественно, дует весьма прилично, но это плата за стиль, ведь при прочих равных «нейкед» всегда смотрится более выигрышно, чем пусть даже слегка приодетая версия.

Работа подвески на обыкновенном подмосковном шоссе вызвала у меня исключительно положительные эмоции и полное нежелание что-либо менять в её настройках. Регулировки в целом нейтральны, с небольшим креном в сторону комфорта. В большинстве случаев они успешно справляются с многочисленными изъянами дорожного покрытия, главное, чтобы последние по своим размерам не напоминали какой-нибудь кратер от иноземного тела. Зеркала не вибрируют ни при какой скорости и оборотах двигателя, тормоза отлично справляются со своей работой, радуя отменной обратной связью и хорошей эффективностью заднего суппорта. Одним словом, что ещё нужно, чтобы достойно встретить старость?

Откуда такие настроения? Сложно ткнуть грязным пальцем с изжёванным по самый корень ногтем в какую-то конкретную причину, но общее восприятие мотоцикла не располагает к хулиганской манере вождения. Но, хочу быть понятым правильно, это вовсе не означает, что Hornet неважно рулится или обладает недостаточной разгонной динамикой.

На фоне Honda Suzuki балует «сочной» тягой чуть ли не с холостых оборотов, довольно бодро добираясь до 240 км/ч по спидометру, после чего, заставив себя немного поуговаривать, демонстрирует 250 км/ч. Самое интересное при этом, что данные производителей говорят о 240 км/ч максимальной скорости у Honda и 230 км/ч у Suzuki…

Конечно, столь прямое сравнение максимальных динамических показателей далеко от корректности, всё-таки Suzuki с полуобтекателем, да и в двигателе на 300 см3 больше, с другой стороны, если слепо верить бумаге, то Honda на 12 л.с. мощнее и при этом ещё легче. Но это бумага, действительность выглядит несколько иначе, хотя Bandit также отнюдь не горит желанием ехать на заднем колесе со второй передачи, а ведь я отлично помню, что его предшественник вполне был на такое способен! Что тут сказать? Разве что старчески пробормотать, дескать, раньше и трава была зеленее, и яблоки сочнее, и девушки… стоп, это определённо к тесту не относится!

По понятным причинам не буду сравнивать комфорт пилота на больших скоростях, но вот вибронагруженность на Suzuki больше, чем на оппоненте, а на зеркалах «живёт» небольшая вибрация, но до «размазывания» картинки дело не доходит. Больший вес ещё никому не шёл на пользу, ну разве что борцам сумо, и Bandit подтверждает эту сентенцию при первом же торможении. На треке жировая прослойка в виде «лишних» килограммов даёт о себе знать ещё в большей степени.

Зато, в отличие от Hornet, Bandit не скребёт почём зря подножками при отнюдь не самых глубоких наклонах. Да и при выходе из медленных поворотов на второй передаче демонстрирует немедленную готовность к пушечному ускорению, в то время как 110 л.с. Honda всячески отлынивают от работы, по крайней мере, пока стрелка тахометра не начнёт «клубиться» возле отметки 6000 об/мин…

Но, как бы там ни было, ездить по треку на Hornet заметно легче, к концу 15-минутной сессии устаёшь намного меньше, чем на Suzuki. Это означает, что в плотном потоке маневрировать будет проще на Hornet, который в такой ситуации вполне оправдывает своё название. Suzuki тоже очень хорошо гармонирует со своим криминальным «погоняловом» – этакий нахрапистый мускулистый «братан», предпочитающий все возникающие вопросы решать исключительно силой.

В финальной части сравнительного теста у меня получилась приблизительно следующая картина. Bandit имеет целый ряд преимуществ, против которых Hornet тяжело что-либо противопоставить. Здесь и заметно большая практичность – начиная с багажного пространства, огромного сиденья, способного запросто вмесить и троих пассажиров (особенно если последние будут прекрасными феминами…), и заканчивая меньшей ценой. Ещё в пользу Suzuki работает лучшая ветрозащита, что, в общем-то, немудрено, учитывая наличие полуобтекателя.

Не стоит сбрасывать со счетов, что силовой агрегат Suzuki – рядная четвёрка воздушно-масляного охлаждения – просто замечательно выглядит с эстетической точки зрения, являясь одним из последних «могикан», способных явить миру настоящее, а не бутафорское оребрение цилиндров. Истинное произведение инженерного искусства. Не уверен, что кто-то из современных мотоциклистов сможет оценить эту понятную очень немногим специфическую мотоциклетную красоту. Но для нашего мира, насквозь пропитанного товарно-денежными отношениями, всё это не более чем обыкновенная лирика…

На стороне Hornet отточенная управляемость, более эффективные тормоза и меньшая масса. Пожалуй, стоит так же отметить, традиционно безукоризненную работу коробки передач Honda.

Но Honda без малого на $ 2000 дороже и это при том, что Suzuki предлагает в качестве опции и вариант с АВС, в то время как на Hornet такая комплектация даже не предусмотрена.

Вам лично что ближе, меч или рапира.

Get Flash to see this player.

В Австралии появилась новая модель CB900 Hornet. Нам повезло, и мы смогли накатать около 750 км на новом машине по замечательному треку Филип Айланд. В Австралии появилась новая модель CB900 Hornet. Нам повезло, и мы смогли накатать около 750 км на новом машине по замечательному треку Филип Айланд (Phillip Island).Корнями новый мотоцикл Hornet уходит в родную Японию, и внешний вид байка разработан на основе мотоцикла Hornet 250 1996 года. Hornet 250 вскоре после выпуска сменила модель Hornet 600, которая пользовалась заслуженной популярностью на европейских рынках. За основу была взята та же конфигурация шасси, что и у модели 250, но двигатель CBR600F был модернизирован.Но рынок диктовал свои требования, нужна была машина с еще большим объемом двигателя. Поэтому Хонда разработала двигатель объемом 919 куб. см на базе мотора модели Fireblade 1998 года, а также немного усилила шасси.

Чтобы двигатель соответствовал “раздетой” стилистике машины, его тюнинг был направлен на улучшение нижнего и среднего диапазонов распределения. Для этого пришлось пожертвовать характеристиками верхнего диапазона. У Fireblade 1998 года мотор работал с карбюраторной системой, но у модели Hornet появился впрыск топлива. Система включает в себя заслонки по 36 мм и инжекторы с четырьмя форсунками. Впрыск гарантирует, что двигатель на любых оборотах обладает хорошей реакцией, даже если вы разгоняете его на высшей передаче с 1500 об./мин. На основном прямом отрезке трека Филип Айланд новая машина показала максимальную скорость, превышающую 220 км/ч. Правда, возникало чувство, что у мотоцикла могло бы быть более высокое передаточное отношение, и машина могла бы быть быстрее. С другой стороны, для дорожной версии это не так уж и важно.

Что странно, у модели внизу, рядом с двигателем установлена ручная тяга в отличие от автоматических систем холостого хода, которыми оснащены последние мотоциклы Хонды с впрыском. Но в нормальных условиях для зажигания Hornet нет необходимости ей пользоваться.Мягкая шестиступенчатая трансмиссия передает мощность четырехцилиндрового мотора на заднюю 180-миллиметровую шину. На тестируемой модели была установлена уже устаревшая резина BT56 Bridgestone, и, выходя из узких поворотов (таких, как четвертый поворот трека Филип Айланд), шины заметно скользили.

Датчик уровня топлива на стильной приборной панели срабатывает, когда в девятнадцатилитровом баке остается примерно 4,5 литра. При разрешенной правилами скорости Hornet может пройти на баке примерно 300 км, но это расстояние можно растянуть и на 350 км, если на автомагистрали мотоциклист более спокойно пользуется правой ручкой. Туринговый режим на хайвэе, как ни странно, очень подходит для мотоцикла Hornet. Этому способствуют отличная посадка водителя и комфортабельное седло. Я даже думаю, что у мотоцикла Hornet, возможно, самое комфортабельное положение ручек относительно седла. Можно отметить только один отрицательный момент: узкий руль примерно на 110 км/ч может передавать часть вибрации рукам. Впрочем, эти вибрации не сильные, и они не особенно досаждают.

Несколько мягкая, но стабильная трансмиссия, хорошо работает и при поездках по городу, и при длительных путешествиях. Кроме всего прочего, благодаря трансмиссии, водитель приезжает в пункт назначения не измотанным - он или она сразу могут заняться чем угодно - после поездки на этом мотоцикле отдыхать не надо. Вот чего не достает этому мотоциклу, так это хорошего обтекателя. А так, модель бы могла быть идеальным турером. Удобно на этом мотоцикле и перевозить багаж. Если вы едете с пассажиром, то понадобится устанавливать какое-нибудь дополнительное оборудование, но если водитель один, то заднее седло идеально подходит для размещения багажа. Для пассажира же предусмотрена удобная ручка. Жалко, что у мотоцикла практически нет багажника под сидением, но, я полагаю, таков компромисс при установке двух глушителей. Когда дорога становится гадкой, подвеска остается на высоте. Фактически, на кочках и песке у мотоцикла Hornet такая управляемость и контроль, которым могут позавидовать некоторые машины класса “эдвенчер”.

Вилка с перьями 43 мм не регулируется, но работает хорошо. Конечно, для трека это не фонтан, слишком здорово мотоцикл ныряет, клюют вилкой, например. Но на дороге никаких проблем с вилкой не наблюдалось. На дорогах мотоцикл нужно действительно здорово разогнать, чтобы он начал царапать покрытие подножками, а вот на треке это наступает довольно быстро. Можно немного отклонять корпус в узких поворотах, чтобы подножки не начинали царапать дорогу так рано. Задняя подвеска оснащена одним амортизатором с отдельным резервуаром и семью положениями предварительной нагрузки пружины. На дороге задняя подвеска ведет себя безупречно, поглощая все кочки, кроме особо здоровых. Современные покупатели обычно хотят, чтобы подвеска была полностью регулируемой, и, хотя у Hornet хорошая подвеска, дополнительные регулировки ей бы не помешали.

Характеристики тормозов очень хорошие. Четырехпоршневые плавающие скобы и диски диаметром 296 мм обеспечивают хорошую тормозную мощность. Система разработана на базе Fireblade 1996 года. Сзади однопоршневая плавающая скоба воздействует на диск диаметром 240 мм. Низкая высота по седлу - 795 мм - хорошая новость для тех водителей, у которых короткие ноги. В последнюю противоугонную систему Хонды включен внутренний электронный замок, который делает невозможным запуск двигателя без двух оригинальных ключей. Так как система H.I.S.S. установлена в самом “сердце” зажигания, обойти ее практически невозможно, даже если поменять на мотоцикле замок зажигания.

Хонда предлагает для мотоцикла целый ряд дополнительного оборудования и аксессуаров, среди которых маленькое ветровое стекло-дефлектор и центральная подножка. При цене в 13990 австралийских долларов, модель 900 Hornet - исключительный турер или коммьютер (мотоцикл для повседневных поездок) с характеристиками, сопоставимыми с супербайками, когда дело доходит до поворотов. Мне, правда, кажется, что некоторые будут просто искать другой мотоцикл, такой, у которого будет регулируемая подвеска. Не знаю, насколько это оправданно, но наиболее дотошные и придирчивые мотоциклисты всегда хотят, чтобы у их мотоцикла было побольше всяких ручек и регулировок, с которыми можно поиграться.

текст из МотоРевю, фото: Artmachine

Honda CB900F Hornet: 919 см3, 194 кг, 110 л.с., 240 км/ч, $10990

У большинства людей, как известно, аппетит приходит во время еды, а у конструкторов Honda – в ходе совершенствования своих мотоциклов. Начиналось все скромно: в 1995 году на японском рынке дебютировал 250-кубовый Hornet – эдакая «серая мышка», машинка на каждый день. Но уже через пару лет «шершень» (так переводится с английского Hornet) стал солиднее – объем мотора увеличился до 600 см3 – и вышел на европейский рынок. Honda вполне устраивало высокое место модели в мировом табеле о рангах, и выпускался бы мотоцикл еще долго в этой кубатуре, если бы не активные телодвижения конкурентов. Сначала Suzuki выпустила модернизированный Bandit 1200, потом Yamaha ошарашила всех изящным FZS1000 Fazer. Для Honda ничего не оставалось, как лихорадочно закрыть брешь в нише неоклассиков. В конце 2001 года из гнезда вылетел новый «шершень» – CB900F Hornet.

Велосипед изобретать в очередной раз не стали: модель разработали по традиционной для неоклассиков схеме – современная ходовая плюс дефорсированный двигатель от спортбайка. Использовали мотор CBR900RR 1996 модельного года. Этот силовой агрегат хорошо себя зарекомендовал надежностью и сбалансированностью характеристик. С учетом нынешних требований его доработали, изменили фазы газораспределения, карбюраторы сменила система впрыска топлива. Мотор получил еще лучшую характеристику крутящего момента, кривая мощности разгладилась, появились ярко выраженные «низы», но в ущерб количеству «эл-эс». Впрочем, 110 «лошадок» при 9000 об/мин и 92 Нм при 6500 об/мин – неплохие данные для классической машины без обтекателя, весящей 194 кг.

Honda пришлось конкурировать не только по «начинке», но и по рыночной стоимости. Японцы намеренно сделали Hornet 900 по цене, максимально приближенной к относительно недорогому Suzuki Bandit. Правда, для этого пришлось несколько упростить подвески модели. Вы не найдете в них сложных регулировок – изменяется лишь предварительное поджатие пружины заднего моноамортизатора. К тому же, задняя подвеска лишена промежуточного рычажного механизма, создающего прогрессивную характеристику.

Нельзя сказать, что модель успешно продается на российском рынке. Наш обеспеченный потребитель больше засматривается на спортбайки, чем на неоклассики, которые для многих просто «темные лошадки». Как же «летает» этот «шершень»? Быть может, мы недооцениваем практичность машин этого класса?

Рост -- 175 см, водительский стаж — 18 лет, ездит на Suzuki GSX-R600

Все, чего ожидал от мотоцикла такого класса, я получил. Пожалуй, кроме одного – Hornet не подарил мне эталонную спортбайковскую управляемость. В поворотах, как подобает классику, он противится лечь на необходимую траекторию. Впрочем, я требовал от него слишком многого.

Мое мнение несколько специфичное — до этого ни на одной машине такого класса ездить не приходилось. По отзывам друзей знаю некоторые особенности, но на Hornet их не отметил. В целом очень сбалансированный и четкий байк, который, наверное, даже тянет на категорию «настоящий мотоцикл». Я вот о чем: если человек спрашивает в салоне аппарат без изысков, но надежный, динамичный и управляемый, то Hornet – лучший из вариантов. С оговоркой: не для новичка.

Посадка пилота классическая, прямая и комфортная. Даже в голову не придет поинтересоваться где-что – все там, где и должно быть. Мотор запускается мягко и работает приятно, без вибраций и шума. Передачи «втыкаются», словно сами по себе, четко и однозначно. Причем они (при шести ступенях) удивительно длинные. Уже на третьей можно получить от мотоцикла все возможное. Удивление вызвал тот факт, что, при отсутствии обтекателя и стекла, ветродуй не особо докучает. Лишь на 190 км/ч я чуть прижался к баку. Специфичны, по сравнению со спортбайками (я же езжу на них!), посадка и расположение подножек. Как ни старался, так и не нашел положения, чтобы при замедлении не налегать на руль — кисти устают. Приходится держаться за бензобак и напрягаться всем телом.

Его стихия – город. Бесконечные поездки из одного конца в другой. Мотоцикл неплох в качестве разъездного транспортного средства. Я получил удовольствие от «пуляний» на нем. Машина стремглав уходит со светофора, на раз-два «козлит» и легко едет на заднем колесе, великолепно, без клевка, осаживается и довольно юрко шустрит между бамперами. Нехватки мощности не чувствуешь, эластичность мотора отличная, можно трогаться хоть со второй. Единственное, что несколько смущает, так это обзорность в зеркалах. Мало того, что видимость не совсем хорошая, так еще пришлось привыкать к их «мобильности» – они поворачиваются вместе с рулем. Я же привык к спортбайковским «недвижимым» зеркалам. И еще, вечером на холодном асфальте при торможении передняя покрышка постоянно срывалась в юз. Кстати, это был лишний повод проверить жесткость рамы, маятника и настройку подвесок — они выдержали испытания достойно.

В общем, не мотоцикл, а плюшевая игрушка. Но себе бы его не купил ни в качестве основного, ни даже второго аппарата. Быть может, как третий. Зачем? Чтобы «летать» есть спорты, чтобы чудить – мотарды, чтобы развозить пиццу или почту есть «шершни». Последнее мне не близко. Еще раз хочу обратить внимание: при всей своей плюшевости машина не прощает ошибок. Поэтому садиться на нее можно людям со стажем.

Леонид Юшкин, эксперт «Моторевю»

Рост – 186 см, водительский стаж — 20 лет, ездит на Suzuki DR-Z400

Ему трудно найти конкурента. Только «литровый» Fazer, пожалуй, может потягаться с ним на равных. Для продвинутого мотоциклиста динамики и мощности Hornet вполне достаточно, даже если человек предпочитает только шоссейники. Я ездил на многих неоклассиках, а перед Honda как раз на Fazer 1000, так что невольно пришлось их сравнивать.

Ходовая часть при всей своей простоте понравилась больше — она более жесткая, надежная и сбалансированная. Похоже, заводские настройки удачно сочетаются с развесовкой машины. Аппарат изумительно «стоит» на скорости, держит траекторию в виражах и противится «винту» при наезде на неровности в поворотах. Ему прекрасно удаются почти спортбайковские перекладывания с одного бока на другой, а в пробочном слаломе он как рыба в воде. Движение происходит само по себе, пилоту стоит лишь чуть указать направление. Характеристика мотора такова, что начальных этапов разгона просто не замечаешь. Осознание скорости происходит после 100 км/ч, когда начинает донимать встречный поток. Наверное, это главный недостаток модели — без ветровика функциональность машины «сходит на нет». Ведь для малых скоростей существуют менее кубатурные мотоциклы, к тому же иной стоимости. На 900 «кубах» хочется уже ездить за 200 км/ч, а без обтекателя это сделать практически невозможно, да и опасно. Простой пример: разгоняюсь со светофора и уже на третьей передаче достигаю 190 км/ч, пора бы «воткнуть» и следующую, но ветродуй не дает этого быстро сделать — срывает с мотоцикла. Кому понравится на таких режимах терять драгоценные секунды и отвлекаться от движения?

Продолжу тему обтекателя. Его отсутствие не только не позволят реализовать все возможности мотоцикла, но и делает машину плохо заметной в потоке. Кого сейчас удивишь круглой фарой? Все думают, «ковровец» какой-нибудь едет, пока доедет, можно сто раз развернуться. А этот псевдо «ковровец» за одну секунду оказывается у автомобиля. Несколько раз создавались очень неприятные ситуации. От Fazer’а же все шарахались.

Двигатель Hornet хоть и уступает в мощности Fazer, но не кардинально. Причем разница обусловлена еще тем, что у Honda инжектор настроен на раскрутку мотора без подхватов, тогда как у Yamaha, наоборот, весьма специфичный взрывной характер. За счет этой ровности водитель может потерять контроль над состоянием мотора — менее острые ощущения при разгоне. К тому же у Hornet весьма хорошие низы, но не такие, чтобы с пол тычка поднять переднее колесо на первой передаче. Еще важный плюс — он легче Fazer, что полезно при маневрировании в пробках.

С виду мотоцикл кажется простеньким классиком, и многие могут купиться на этом, приобретая его как «первый байк». На деле же Hornet 900 оказывается агрессивным и злым. Он сразу переносит пилота в высокие скоростные режимы, где уже требуется немалый опыт. Так что имейте это в виду, когда покупаете его.

зам. главного редактора «Моторевю»

Рост – 192 см, водительский стаж — 10 лет, ездит на Honda CBR600F

Весьма странный аппарат. За время теста так и не понял, зачем выпускать мотоциклы такой концепции, лишенные всякой облицовки. Нет, это не камень в огород поклонников нейкедов. Просто Hornet 900 позиционируется на рынке в несколько ином качестве — как прямое противопоставление Yamaha Fazer 1000, а этот отнюдь не голый. Мне всегда нравились неоклассики, и особенно Hornet 600, но там все понятно — для такого мотора и не нужны облицовки. Hornet 900 – это не просто классик: черепашьи режимы скорости 900-кубовый мотоцикл пролетает за секунды и начинает жить только после 140 км/ч. А как тут обойтись без щитка? Можно, конечно, тут же заказать тюнинговый ветровик, но зачем эти проблемы, да за такие деньги?

Мотор — сказка! Верх эластичности и тяговитости. Спортбайковская раскрутка сочетается с хорошим крутящим моментом. Мощности вполне хватает, даже и мысли не было, что исчерпал движок. Непонятен тот факт, что на малой скорости ехать практически невозможно. Холостые обороты почему-то выставлены весьма высокими, поэтому, когда бросаешь сцепление, байк начинает довольно ретиво сам по себе набирать скорость. Остается лишь его пришпорить и пройтись слаломом между машин. Мне он даже показался более легким и управляемым, чем Fazer1000. Удивило, что при такой скромной базе в 1460 мм радиус разворота довольно большой.

От городской езды получил большое удовольствие. Мотоцикл «управляется мыслью» — никаких физических усилий для изменения направления движения. Посадка удобная, а вот обзорность в зеркалах и читаемость приборов (довольно скудных, даже уровня топлива нет) просто никакая. Солнечные блики не дают ничего рассмотреть — это еще один довод по поводу необходимости щитка. Поэтому отсчитываешь скорость по свисту ветра. Оп, уже 160 км/ч, а ведь только что тронулся!

Странное чувство — беспокойство — преследовало в городе. Словно тебя не уважают. Как же так? Еду на такой дорогущей тачке, а автомобилисты так и норовят дорожку перейти. Вывод один: внешняя эстетика у Hornet нулевая. Впрочем, не совсем так. Мало кого оставят равнодушными изящные раструбы глушителей и по-бойцовски задранный «хвост». В остальном, по стилю, это машина десятилетней давности.

Мотоцикл чувствуется как единое целое на любом покрытии, и это лучший комплимент отменно настроенному шасси. Управляемость почти спортбайковская, разве что в поворотах аппарат как бы ленится и говорит: «ну, я же классик!». При пересечении дорожной разметки, даже в дождь, чувствуешь себя весьма уверенно, а если и случается уход колеса, то байк сам быстро выравнивается. Ходовую часть не за что критиковать. Но сбалансированность подвески наблюдается только в «нулевом состоянии». Стоит появиться внешним непредвиденным факторам, будь то разбитый асфальт или груз на «хвосте», как идиллия заканчивается. Сразу вспоминаешь об отсутствии прогрессивной характеристики. Признаюсь, и на высокой скорости (разгонялся до 210 км/ч) стабильность шасси не очень высокая. Может быть, для этого и не комплектуется аппарат ветровиком, чтобы юзеры не узнали о его слабых местах? Тормозные системы, наверное, единственное, что не вызвало никаких нареканий. Хваткость отличная, да и дозирование усилий четкое.

Не думаю, что машина будет пользоваться у нас в стране большим спросом. Того сектора рынка, в который она позиционируется за рубежом, у нас не существует, а в равных условиях с другими Honda больше проигрывает, чем наоборот. Для «пуляльщиков» он «лицом» и характеристиками не вышел, для начинающих – ценой.

Андрей Трифонов, обозреватель «Моторевю»

Рост – 191 см, водительский стаж — 8 лет, ездит на Suzuki GSF1200S Bandit

Давно мечтал сравнить свой бывалый Bandit с неоклассиком новой генерации. Скажу просто: это шок! Технологии ушли далеко вперед, после знакомства с Hornet несколько дней на «сузе» ездил как не в своей тарелке. Да что тут говорить: сравнивать Bandit и Hornet – все равно что сравнивать паровоз с монорельсовым поездом.

Аккуратный, компактный, красивый. За рулем чувствуешь себя как дома, остро ощущаешь все его габариты. Немалая сухая масса машины не чувствуется, такое ощущение, что центр тяжести где-то у картера двигателя. Легко включаешь передачу, трогаешься и летишь! По привычке выкрутил «газ» довольно резко и сразу почувствовал подрыв переднего колеса. Первая, вторая, третья передачи, и нет предела в разгоне. Встречный поток уже заставляет прижиматься к бензобаку, но это пустяк, главное – общее ощущение. Поверьте, такого удовольствия от езды на нейкеде я еще не испытывал. Потенциал мотора колоссальный, крутящий момент великолепный. Мощность? Ее, кажется, излишне много даже на скоростях под 200 км/ч. Honda одним движением позволяет делать на трассе то, что на «сузе» дается при помощи набора телодвижений. Наклон и радиус прохождения поворота у «шершня» заметно меньше, чем у «бандита». Управляемость практически как у 600-кубового спортбайка, а тормоза даже и лучше.

Признаюсь, что расставаться с Hornet совершенно не хочется. Только и ищешь повод куда-нибудь рвануть через весь город. Лазить на нем по пробкам – одно удовольствие, но не дай бог встать где-нибудь в заторе — поджаритесь! Жар от «рядника» и выпускных коллекторов просто раскаляет колени и кисти. Кстати, в пробочной толчее обнаружил и другие не лучшие детали — из-за нагрузки устают кисти рук, и читаемость приборной панели в солнечный день весьма скверная.

Съездил на Hornet и на дачу — проверил, как ведет он себя в дальнобое и на грунте. По энергоемкости подвесок скажу — более чем достойные, в меру жесткие. Даже по утоптанным лесным тропинкам запросто едет, не говоря уже о пригородных трассах. Хотя, конечно, жаль, что их нельзя настроить более тонко. За 220 км пути немного затекла спина и устали руки, да и ветродуй, который на открытых пространствах несколько иной, чем в городе, достал. Эх, мотоциклу полуобтекатель бы, как на Bandit. Порадовал расход топлива — в среднем чуть более шести литров на «сотню».

Мой вердикт понятен: байк – просто супер! Хорошая замена моей «сузе». Новый аппарат пока не потяну, но через годик-другой появятся хорошие предложения на вторичном рынке.

Рост – 182 см, водительский стаж — 22 года, ездит на Honda VFR800

Мне приходилось ездить на «Файере», который выступил в качестве моторного донора для Hornet. То был злой карбюраторный мотор… Поэтому от впрыскового ожидал еще меньшей дружелюбности и мягкости. И ошибся! Удивительно, насколько кардинально удалось изменить характер двигателя. В первый момент замечаешь – да, он едет и едет, бодро с самых низов. Потом уже дают о себе знать 900 кубов в моторе, и… вдруг уже ничего не понимаешь – потому что по рулежу под тобой не громоздкий «литр», а юркая «шестисотка». Воистину, конструкторы соединили несоединимое! И мощность многокубатурной машины, и мобильность 400-ки, и комфорт классического байка. На Hornet садишься, как на родной аппарат. Удивительны все эти «хондовские» нежности: прекрасная эргономика ручек и водительского места. Что дальше? Милый сердцу шелест мотора и мысленное переключение передач. В общем, адаптация на таком проходит просто.

Совершенно неожиданный эффект, когда начинаешь движение, – отсутствие габаритов. Неудачно расположены зеркала, в которые что-то видишь лишь в прогулочном режиме. Как только чуть нагибаешься, обзорность напрочь пропадает. А если учесть, что сидишь высоко и с наклоном вперед, то возникает ощущение полета на «приборке», которую ты не видишь. Порой это напрягает, так как происходит переоценка скорости. По моему опыту, завышение наблюдается в среднем на 40 км/ч.

Но при всем при этом, по ощущениям Hornet идеален для города. «Ракета» для мегаполиса. Довольно простые по техоснащенности подвески на удивление энергоемки. Даже приземления на переднее колесо после «козления» и оттормаживания не вызывают дискомфорта. Впрочем, к этой стойкости немало прикладывает стараний Metzeler Hi-Sport. Интересно, что, когда орудуешь «шершнем», не покидает мысль: у машины гигантский потенциал для тюнинга. Руль, подножки, мотор, выхлоп… Просто представить невозможно, что можно учудить с этим аппаратом.

Характеристика силового агрегата – чудо! Ровная, как долина, но с подхватом после 2000 об/мин. Причем, при всей резкости и мощности двигаться не спеша, к примеру, в пробке несложно. Трогаться можно даже со второй передачи. Немного портит картину излишне активная реакция на «газ». Если на скоростных режимах это необходимо, то на начальных этапах явный перебор. Особенно, если учесть нагруженную на кисти посадку пилота. Даже опытный драйвер может устать и допустить ошибку, которую вряд ли «шершень» соблаговолит простить. Так что эта, свойственная исключительно инжекторной настройке, черта не совсем человечна.

В штатном исполнении желателен демпфер руля. И все потому, что «штурвал» очень чутко реагирует на управление и дорогу. А если учесть, что при агрессивном движении подъемы переднего колеса происходят на каждой передаче и непроизвольно, то разгруженный руль может преподнести немало неприятных сюрпризов.

По поводу КПП нареканий нет и быть не может. Во-первых, это все-таки Honda, а во-вторых, выработать даже шесть передач на машине просто не реально. Опять же, в силу его особенностей. Специально контролируя процесс переключений коробки, заметил, что даже третья ступень позволяет вытворять с аппаратом все, что душе угодно. Желание достичь максималки заканчивается где-то на 270 км/ч по спидометру, а передача при этом, замечу, лишь четвертая. Больше можно, но не на наших трассах.

По тормозам. Задний мягковат, но прогнозируемый. Передний мощный, но от старой «бритвы». Да, он не плох, но при езде вдвоем его хваткости недостаточно. Кстати, езда со «вторым номером» показала комфорт пассажира, и это несмотря на низкий бак, высокое седло и общие ощущения при разгоне. Подножки продуманы, как, впрочем, и мягкость «подушки».

Впечатления от езды отменные, но не без ложки с дегтем. Не понравились слишком вынесенные вперед подножки и отсутствие аэродинамики. Ветровичок для такого спринтера просто необходим. Купил бы? Нет. Столько всякого хорошего предлагается за такие деньги!

Рост – 183 см, водительский стаж – 14 лет, ездит на Suzuki DR-Z400R, Yamaha FZR1000

Когда-то, в 1995 году, открывая для себя современные мотоциклы, я делил их на Honda и не-Honda. Ездил тогда на потрясающей белой Honda NX250. Кстати, до сих пор считаю этот мотоцикл эталонным в своем классе. Так вот, Hornet 900 – Honda на 100%. Садишься за руль, кажется, что на «четырехсотке». Управляемость как у хорошего мопеда. Легкая, совершенно не напрягающая. Скорость растет, а ты этого не чувствуешь. Про КПП и сцепление просто не думаешь – все щелкает-переключается почти самостоятельно. Узкий руль сам лежит в руках, и невольно ловишь себя на мысли, что не стоит ехать так быстро. Все-таки пятница, вечер, плотный поток на шоссе. А ты уверен, что несешься по закрытой для окружающих картинговой трассе, где ничто не может помешать.

Несерьезный мотоцикл для несерьезных водителей. Несуразная круглая фара и хромированная трубочка руля. А под баком мотор от Fireblade… Страшно? Пожалуй. Но только после поездки. Вспоминая маневры, сделанные за день, хватаешься за голову. Мотоцикл без обтекателя? Такое? Я за рулем? Дело в том, что, когда берешь спортбайк, сразу настраиваешься на определенный лад. Низкий руль, отнесенные назад подножки, комбинезон, ну, вы понимаете. Спрятавшись за скудным стеклышком, обычно отдаешь отчет и понимаешь всю ответственность за свои действия. Здесь же нет. Хочется откручивать «газ» еще и еще, упиваясь скоростью. Почувствовать предел практически беспредельного до 180 км/ч мотора. И оказаться впереди всех. Как комплимент разработчикам, скажу, что от поездки не запомнилось ничего, только то, что ехал очень быстро. Эргономика идеальна, а то, что в зеркала ничего не видно, так об этом сразу забываешь – у мотоцикла есть хороший стимул не смотреть в них. Великолепный мощный мотор.

За пару дней до теста катался на Fazer 1000. То, что Hornet легче в управлении, чем Fazer, – очевидно. Но вот быстро на нем совсем не хочется ездить, и дело тут не в ветрозащите. При движении под 200 км/ч мотоцикл пугает заметной нестабильностью. А чего вы хотели? Короткая база плюс специфическая развесовка Honda, и складывается впечатление, что передок разгружен. На Fazer же переднее колесо загружено явно лучше. Пожалуй, больше ничего отрицательного про Hornet не скажу. Ах, чуть не забыл… Цена не понравилась: почти $11000 за простой мотоцикл с нерегулируемыми подвесками – явный перебор.

Мотоцикл нельзя покупать начинающим. Этот «шершень» заводит и захватывает так, что забываешь обо всем на свете. Эй, а шлем взял? Солнцезащитных очков недостаточно!

Материалы: http://motosvit.com/Honda%20CB900%20Hornet.html

Информация по мотоциклу Honda CB 900 F Hornet

Модель дорожного мотоцикла Honda CB 900 F Hornet появилась в 2002 году и производилась вплоть до 2007 года. Мотоцикл был построен на базе рядного 4-цилиндрового двигателя объемом 919 куб.см., взятого от спортивной модели Honda CBR900RR Fireblade. Данный мотор был перенастроен и дефорсирован, за счет чего значительно улучшилась тяга на низких и средних оборотах, но в верхнем диапазоне работы он быстро затухал. Кроме того, с самого начала на модели Honda CB900F Hornet был установлен инжектор, вместо карбюраторов.

Как было отмечено выше, двигатель мотоцикла Honda CB 900 Hornet представляет собой рядную "четверку" жидкостного охлаждения, объемом 919 куб. см., выдающую 110 л.с. при 9000 об/мин мощности и 92 Нм крутящего момента, доступного уже на 6500 об/мин.

Из ключевых особенностей Honda CB 900 F Hornet следует выделить стальную диагональную раму, простые подвески в виде обычной телескопической вилки (регулируемая - с 2004 г.) и моноамортизатора (регулируемый по преднатягу, а затем и отбою - с 2004 г.), 6-ступенчатую КПП и обычное тросовое сцепление. Как все серии Hornet, CB900F является бюджетным мотоциклом, предназначенным для городской езды.

В 2007 году модель Honda CB 900 Hornet снимается с производства, главной причиной этого стало ужесточение экологических норм выбросов. Это стало хорошим поводом обновить модель и представить рынку более современный нейкед. Им стала - Honda CB1000R, построенная на базе двигателя от спортивной версии Honda CBR1000RR. Новую Honda CB1000R уже нельзя было назвать бюджетной, поскольку в ней использовалось большинство технологий, применяемых в полноценных флагманских спортивных мотоциклах - начиная от алюминиевой рамы и спортивных регулируемых подвесок, и заканчивая консольным маятником и комбинированной тормозной системой (C-ABS).

Модельный ряд серии Honda Hornet:

Основные конкуренты Honda CB 900 Hornet в классе:

В течение всего периода выпуска модели Honda CB 900 Hornet менялись лишь доступные цветовые схемы мотоцикла, по технической части изменений не было.

• 2002 г. - начало производства и продаж Honda CB 900 Hornet.
• 2007 г. - модель Honda CB 900 Hornet официально снята с производства. Ей на смену приходит более современная модель нейкеда Honda CB1000R.

Средний расход топлива на Honda CB 900 Hornet составляет примерно 6,8 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды.

Цена на Honda CB 900 Hornet в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ составляет в среднем $5000. Цена на модели с пробегом по РФ начинается от 220 000 руб.

• Краткий осмотр и тест-драйв мотоцикла Honda CB 900 Hornet.

Honda CB 900 F Hornet — один из самых популярных классических мотоциклов, частый гость на российских дорогах. Внешне напоминающий своего младшего 600-кубового собрата, с технической точки зрения он от него отличается очень сильно. Так, его 919-кубовый двигатель был взят от спортбайкаHonda CBR 919 и перенастроен для улучшения тяги в нижнем и среднем диапазоне оборотов, для чего, правда, пришлось пожертвовать «верхами». Выпускалась CB 900 с 2002 по 2009 год, не меняясь и не модернизируясь — год от года менялся только цвет доступных в продаже моделей. На всех экземплярах CB 900 Hornet устанавливался рядный 4-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, работающий с 6-ступенчатой коробкой передач, инжектором и цепным приводом. Что характерно, мотор выдаёт 110 л.с. и 92 нМ, что не очень сильно превышает характеристики Hornet 600. Дьявол, как водится, кроется в деталях — если «шестисотку» зачастую надо крутить, чтобы поддерживать оптимальные обороты, то «девятисотка» мощно и ровно ускоряется на каждой передаче с самого старта, ощутимо теряя динамику только по достижении верхнего диапазона оборотов. Кроме того, Hornet 900 отличается более спокойным нравом по сравнению с несколько дёрганым характером Hornet 600.

С технической точки зрения Honda CB 900 не является чем-то необычным или выдающимся. Диагональная стальная рама, вилка-телескоп, классический дизайн… В этом мотоцикле всё достаточно просто, зато очень добротно. Пришедшая ему на смену Honda CB1000R имеет гораздо больше технических «наворотов», но она и стоит ощутимо дороже, чем в своё время стоил новенький «Хорнет 900». Да и внешне этот мотоцикл не выделяется среди массы ему подобных, выпускавшихся на протяжении последних трёх десятилетий, вроде какой-нибудь архаичной Honda CB 750 или не более современного Yamaha XJR 1200. Впрочем, Hornet и сейчас очень популярен на вторичном рынке, он и снят с производства был в основном из-за ужесточения экологических норм, в которые перестал вписываться.

Мотоцикл этот обладает солидными размерами и немаленькой высотой по седлу (75см). Вес у него тоже приличный — сухая масса Hornet 900 составляет почти 200 кг. Этот крупный и тяжёлый классик можно сравнить с вышеупомянутой «Ямахой», от которой он, впрочем, отличается гораздо более дерзким характером. Несмотря на внушительные габариты и вялую тягу на верхах, Honda CB 900 располагает к активному маневрированию на дороге, да и динамика мотоцикла впечатляет — 3,2 секунды с 0 до 100 км/ч при максимальной скорости в 230 км/ч. Правда, из-за полного отсутствия ветрозащиты ветер начинает сдувать с сиденья уже на 130 км/ч.

Весомым плюсом Hornet 900 можно назвать его мягкие, комфортные подвески, обладающие полным набором регулировок. Вилка регулируется по сжатию и отбою, а задний моноамортизатор — по преднатягу, правда, только на экземплярах 2004+ года выпуска. На ранних версиях CB 900 подвески регулировок не имеют. Зато на всех мотоциклах этой модели стоят великолепные тормоза с мощным 4-поршневыми суппортами на обоих передних тормозных дисках. Задний дисковый тормоз значительно слабее и играет роль вспомогательного.

В Honda CB 900 сочетаются классический дизайн, надёжные и проверенные годами технологии, обладающие, однако, впечатляющими характеристиками, и отличные ходовые качества. 19-литровый бензобак вкупе с хорошими подвесками и возможностью установки туристического тюнинга вроде кофров и ветрового стекла делают этот мотоцикл пригодным не только для езды по городу, но и для дальних поездок, что, учитывая умеренную цену модели не вторичном рынке и её ликвидность, делает Hornet 900 хорошим выбором.

Материалы: http://motoli.ru/31-honda-cb-900-f-hornet.html