1 ≫
-
Эндуро/2013 г./163 кг/386,8 см³/19 л.с./20 Нм/135 000 руб.
Подошел к концу первый месяц наших долгосрочных испытаний мотоцикла Stels 400GS. В самом начале аппарат обнаружил некоторые недостатки, которые, впрочем, были устранены за полчаса методом «после покупки настроить под себя». За месяц аппарат прошел около 500 километров и вскрыл довольно объемный список новых наблюдений.
Итак, начать, пожалуй, стоит с того, что ничего не сломалось. С одной стороны, для мотоцикла с пробегом в 700 километров это должно быть вполне естественным, однако сделаем скидку на то, что мы имеем дело с мотиком за 135 000 рублей. Ни разу, за исключением процедур настройки и регулировки, к инструментам обращаться не приходилось. Аппарат всегда был готов завестись и поехать. Правда, это не относится к некоторым «косякам», появившимся в процессе эксплуатации.
Во-первых, обнаружилась течь масла из двигателя в районе лапки переключения КПП. Точное место «слива» пока не установлено, но в ближайшее время «дырку» найдем и обезвредим. Неприятен сам факт того, что у практически нового мотоцикла всплывает такая противная болячка. Плюс к этому, на работающем двигателе капли масла выдавливает через трубку вентиляции картера. После остановки на асфальте под ней тут же образуется небольшое пятно — несколько капель масла. Естественно, подкапывает оно и на ходу, в результате чего «автоматически» смазывается цепь, звездочка, левая часть задней покрышки, подкрылок и даже немножко спина пассажира или рюкзак, притороченный к багажнику. Почему сапун не выполняет свои функции — тоже попробуем разобраться в ближайшее время.
На ходу, хоть и очень изредка, выбивает передачи. Случается это в том случае, если, при переключении, воткнуть передачу не до конца. Собственно, недовтыки случаются не очень часто. Если не спешить и дергать лапку аккуратно, то проблема снимается. Любопытно, что вышибает четвертую и пятую. С более низкими передачами подобных проблем не наблюдается.
Всплыл очень любопытный нюанс, странно, что мы не обратили на него внимания с самого начала, — у мотоцикла отсутствует суточный сбрасываемый одометр. Неужели эта неотъемлемая на протяжении последних лет сорока опция оказалась настолько дорогой, что ей решили пренебречь? Топливомер, встроенный в приборную панель, выполнен в виде ряда лампочек, которые гаснут по мере расходования топлива. Точность прибора оставляет желать лучшего, да и работает он нелинейно (при наполненности бака на две трети прибор говорит, что бак практически пуст), так что верить ему не очень хочется. Плюс ко всему, при солнечном свете показания ламп практически не читаются — слишком тусклые (эта же претензия и к прочим контролькам — яркости им определенно не хватает). Складывается не самая приятная ситуация — верить указателю топлива не приходится, а суточного одометра, чтобы сбрасывать его на «ноль» при каждой заправке и ориентироваться по пробегу, — нет вовсе. Остается или запоминать показания основного одометра, или, по-старинке, как на «Ижах» и «Уралах», перед каждой поездкой лазить носом в бак, чтобы понять, сколько горючки осталось.
Некоторые нескладухи всплыли и с эргономикой. Во-первых, первые же поездки с пассажиром выявили лишь условную двухместность мотоцикла. Сиденье, оказывается, коротковато для двух человек — пассажиру приходится частично сидеть на багажнике, при этом пилот тоже оказывается практически зажат между баком и пассажиром. Пассажирские подножки, выполненные а-ля 250-кубовый эндуро из 90-х, крепятся прямо к раме и расположены очень высоко и слишком близко к водительским. Посадка получается практически спортбайковская, с коленями на уровне живота, а приближенность подножек к водительским доставляет некоторые неудобства пилоту. В общем, о совместном путешествии, даже на сто километров, можно не мечтать.
К водительскому месту тоже есть ряд претензий. Сиденье мотоцикла, позиционируемого как аппарата для путешествий, излишне узкое и недостаточно мягкое. Уже после полусотни километров седалище заметно устает. Выемки под колени в бензобаке, очевидно, проектировались под людей ниже среднего роста (читай — азиатов). Человеку ростом от 175 и выше ребра бака приходятся аккурат в коленный сустав. Не сказать, что это доставляет значительный дискомфорт, но вот лако-красочное покрытие на баке в местах контакта с коленями очень здорово страдает. На нашем мотоцикле в этих местах уже появились некрасивые черные затертости.
Не добавляет опрятности внешнему виду и «хвост»: кронштейны задних поворотников оказались слишком тонкими. После нескольких сотен метров, пройденных по грунтовой дороге, поворотники «грустно» обвисают. Вернуть их в исходное положение не составит труда даже ребенку, но хватает этого «ремонта» буквально до следующей кочки. Мелочь, а неприятно.
Странным образом практически в мгновение ока «состарились» почти все резиновые детали мотоцикла. Бензошланг и резиновые прокладки крепления ветрового стекла растрескались, как будто им уже по много лет. Течей топлива не наблюдается, но шланг уже очень хочется поменять.
Кстати, о резине. Как и собирались, мы переобули мотоцикл. После дубового King’s Tire, новенькие покрышки Heidenau K-60 Scout буквально преобразили мотоцикл! Конечно, они менее «зубастые», чем стоковые, но на асфальте мотоцикл стоит на них значительно увереннее. Задний тормоз, казавшийся излишне цепким, стал более прогнозируемым благодаря улучшившемуся держаку, да и вообще, вруливать в повороты стало приятнее и надежнее. Держак у немецкой резины на две головы выше «китайцев».
Ради эксперимента, хоть и понимая, что это совершенно нетипичная ситуация для нашего испытуемого, мы заехали на кроссовую трассу. Естественно, мы не пробовали прыгать пятнадцатиметровые «разрывные» и «столы», но уж минимальные кочки даже туристический эндурик должен «брать». Метровый «детский трамплин» GS берет вполне сносно, отрабатывая подвесками, правда, практически на грани ходов. Прыгать с чего-то более высокого, чем бордюр, — можно, но аккуратно. Правда, выяснилась одна особенность — центр тяжести мотоцикла нетипично смещен вперед, так что на прыжках он «клюет» носом. Приходится сильно оттягиваться назад и не бояться газовать перед самым отрывом, иначе есть шанс улететь через руль. А вот трамплин, выше первого буквально на пару десятков сантиметров аппарат уже «не осилил». Обе подвески пробило. Так что с подобными экспериментами нужно быть аккуратным.
Зато в своей стихии — на грейдерах и разбитых грунтовках — мотик ведет себя более чем уверенно. Курсовая устойчивость, прогнозируемость и послушность мотоцикла позволяют не только уверенно ехать, но и хулиганить, пуская заднее колесо в занос. Традиционно, для меня оказался низковат руль, но человеку среднего роста в стойке будет ехать весьма удобно.
Что же касается асфальта, то, если отстраниться от уже описанных вопросов к эргономике, аппарат едет весьма неплохо. Практическая «максималка» (по спидометру) — 130 км/ч, чего вполне хватает для передвижения даже в плотном городском потоке, не говоря уже о загородных трассах. Мотоцикл не «плавает», хотя в некоторых ситуациях слабость рамы на кручение все же ощущается. Если ехать сообразно возможностям аппарата, неприятностей он не доставляет.
Итак, на данном этапе впечатление складывается двоякое. С одной стороны, мы выявили довольно много мелких недостатков и «косяков», как исправляемых, так и тех, что пройдут с мотоциклом весь его жизненный путь, но при этом, мотоцикл выполняет свои функции исправно и добросовестно. Пусть он не обладает комфортом «голды» или немецких вседорожников, зато пока что (и, надеюсь, в этом плане ничего не изменится) не позволяет в себе сомневаться. В данный момент наш GS отправлен в «командировку» — в течение недели он будет находиться в руках инструктора мотошколы, опытного и придирчивого мотоциклиста с очень необычным взглядом на жизнь в целом и мототехнику в частности. Посмотрим, какой комментарий будет у него, и, конечно, сами продолжим наши испытания. Следующий отчетный материал — через месяц!
Благодарим компанию «Веломоторс» за предоставленный для теста мотоцикл.
Благодарим компанию «ООО МОТОРИЗАЦИЯ» за предоставленные для теста шины.
Материалы: http://auto.mail.ru/article/50528-s_optimizmom_v_golove_dlitelnyi_test_stels_400gs/
2 ≫
-
Re: Xарактеристики STELS 400 GS
vov4ik_zver » 11 апр 2013, 22:59
У меня так было с магазина, выставил всё в среднее положение и от этого начал танцы с регулировками. Вообще механизм довольно тонкий, реагирует даже на суточные колебания температуры, характеристики работы вилки заметно меняются.
Масло в вилке родное, уже третий сезон будет.
Re: Xарактеристики STELS 400 GS
Drover » 11 апр 2013, 23:30
Сообщений: 49 Зарегистрирован: 08 апр 2013, 22:15 Откуда: Москва Suzuki Bandit-1250; Stels-400GS
Re: Xарактеристики STELS 400 GS
Павел » 13 апр 2013, 16:56
В целом:мнение об аппарате положительное)
Смущает пластик(не пойму то-ли хрупкий,то-ли жесткий) хреновый)))
Тормоз передний слишком хваткий)
Руль-(на мой взгляд) вполне себе "твердый")))
Вилка - перевертышь, (здоровая вроде)))). (Эт я про диаметр перьев)
Седло - одноместное))) для второго номера- 0,5 от полноценного места(зато багажник большой)))и жена не будет доставать))))
Антифриз - левый бачек))). (Как у всех)))
Колесо переднее : 3,0 на 21 (есть ли норм фирма с такими размерами?), заднее-4,6на18( норм))
Катафоты))) от велика по бокам,немного смущают(владельцев "настоящей" техники
Высокий)Не смотря на хающих МАССУ. японоводов вполне норм(после Явы тягаю его токадай))) да и вааще норм мот.
Re: Xарактеристики STELS 400 GS
menand » 13 апр 2013, 17:11
Re: Xарактеристики STELS 400 GS
Kulibin » 13 апр 2013, 18:29
Со скидкой ты его навряд ли купишь,модель новая,но если знакомый дилер Стелса есть,тогда можно с ним подешевле договорится.Звёзды ставим,максималка повышается.Тюнинга на него нет,можно самому затюнить с помощью карба с ускорительным насосом и выпуска FMF Powercore 4 + Dynojet kit на Honda XR 250-400,но это опять же дополнительные вложения. По пробегу на масле-советуют менять каждые 2-3тыс.км.Расход в зависимости от стиля вождения 4.5-6л.
Сообщений: 864 Зарегистрирован: 22 июл 2012, 11:49 Откуда: Тверская губерния/Эндуро
Re: Xарактеристики STELS 400 GS
Tanets » 15 апр 2013, 18:47
GS - высокий, дерзкий, передачи короче, идет увереннее.
Мне на GT как-то больше понравилось
Сидушки у обоих перешивать однозначно! По другим ТТХ не скажу ибо не спец.
Сообщений: 60 Зарегистрирован: 09 апр 2013, 02:16 Откуда: Москва / 400GT
Re: Xарактеристики STELS 400 GS
s.c.a.r » 15 апр 2013, 19:01
Сообщений: 1711 Зарегистрирован: 26 апр 2012, 22:26 Откуда: Москва/Enduro
Re: Xарактеристики STELS 400 GS
Res » 15 апр 2013, 20:21
GS - высокий, дерзкий, передачи короче, идет увереннее.
Сообщений: 293 Зарегистрирован: 13 июл 2012, 11:24 Откуда: Подмосковье/400GT Саня
Re: Xарактеристики STELS 400 GS
Drover » 15 апр 2013, 21:04
Сообщений: 49 Зарегистрирован: 08 апр 2013, 22:15 Откуда: Москва Suzuki Bandit-1250; Stels-400GS
Re: Xарактеристики STELS 400 GS
Dron595 » 15 апр 2013, 21:28
Так а вот тут по подробнее
Откуда они растут"
Сообщений: 1582 Зарегистрирован: 04 фев 2013, 17:54 Откуда: Москва/400GTX Adventure /Enduro400/Андрей http://vk.com/id321654006
- Сайт
Кто сейчас на форуме
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 2
Настройки
Skin: X-Silver 3.0.8.1 - Designed by: Skin-Lab © 2010
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Материалы: http://stelsm-club.ru/viewtopic.php?p=4242
3 ≫
-
- Главная /
- ТЕСТЫ И ОБЗОРЫ /
- МОТОЦИКЛЫ
- / Stels 400 GS - ТЕСТ
2013 г. в., 386,8 см3, 19 л. с,
163 кг, 135 000 руб.
автор: Андрей Коваль
фото: Роман Романишин
на фото: Андрей Коваль
» Запас стереотипов, как мне кажется, не закончится никогда. Человек обрастает ими буквально с первых минут осознания окружающей действительности и несет полученный багаж до гробовой доски, регулярно пополняя его… У мотоциклистов особо богатый запас клише и стандартов.
Вокруг мотоциклов, подобных новому Stels 400 GS, сложилось два стереотипа. Первый и самый распространенный — это дешевый Китай, который не может и не должен работать нормально. А второй —перманентный страх всего нового и недорогого. Тут срабатывает аксиома, что если «нулевый» мотоцикл стоит меньше 200 000 рублей —он априори не может быть хорошим… Ни в коем случае не собираюсь рушить стереотипы читателя и с пеной у рта доказывать свою точку зрения, но постараюсь донести одну важную мысль: а стоит ли судить о технике, даже не попробовав ее «на вкус»? После смены московского пасмурного минора на теплый сочинский бриз (тест проходил еще в пору межсезонья) действовать пришлось по сценарию «С корабля на бал». То есть после встречи и размещения группе журналистов предложили тут же облачиться в экипировку и прямо после презентации попробовать GS на теплом асфальте сочинского картодрома. Брифинг дал общее понимание о модели и ее отличиях от предков Stels 400 Enduro и Stels 400 GT. По сути, новинка вобрала в себя всё самое лучшее от сородичей. В надежной стальной раме «живет» неплохо зарекомендовавший себя 4-тактный 1-цилиндровый двигатель с рабочим объемом 386,8 см3 и системой жидкостного охлаждения. Заявленная максимальная мощность силовой установки —19 л. с. при 7000 об/мин, система питания — карбюраторная. Зажигание, как водится, бесконтактное, с электронным управлением.
Но все технические характеристики —это лишь слова, которые не передают настроение и характер мотоцикла. Мне же не терпелось опробовать новинку по предложенной организаторами теста программе: картодром — город — грунт. Получив полный доступ к испытуемому образцу, я выехал на асфальтовую гладь картодрома. Неспешно вкатываясь в повороты, машинально оценивал эргономику и органы управления. Приборная панель проста и информативна —достаточно бегло окинуть ее взглядом, чтобы считать всю необходимую информацию. Пульты удобно расположены на толстом алюминиевом руле. Бензобак весьма удачной формы, благодаря которой колени райдера естественным образом ложатся в предусмотренные для этого выемки, что ценно не только для агрессивного стиля пилотирования, но и для путешествий, когда ничто не должно мешать или тем более раздражать. Достаточно широкое и мягкое сиденье Stels 400 GS дает простор и для пилота, и для пассажира.
Приборная панель слегка архаична, но вполне читаема и достаточно информативна. Хотя, конечно, на туристическом эндуро ожидаешь увидеть панель немного другого уровня…Силовая установка нового Stels GS уютно устроилась в стальной трубчатой раме. Это старый добрый 1-цилиндровый мотор, который компания «Веломоторс» использует и в других мотоциклах марки.
На «хвосте» мотоцикла есть багажная площадка с интегрированными ручками для «второго номера», на которую без труда можно установить кофр или багажные сумки. Линзовая оптика оставляет яркое пятно на дороге даже в хорошо освещенном тоннеле. Пластик на мотоцикле довольно прочный, и даже после нескольких падений на грунте облицовки Stels 400 GS остались целы. Одноцилиндровый двигатель Stels тянет ровно, реагируя на движение рукоятки «газа» с небольшим запозданием. Мотор довольно тяговитый: самый «сочный» его диапазон —от 2000 до 6000 об/мин. Многодисковое сцепление в масляной ванне работает как часы, позволяя без проблем «подтыкать» нужную передачу из шести ступеней КПП. Как и большинство 1-цилиндровых моторов, силовая установка Stels весьма эффективно замедляет мотоцикл при сбросе «газа», что существенно упрощает процесс остановки этого не самого, надо сказать, легкого туристического эндуро. Кроме того, по данным производителя (плюс-минус верным), двигатель оказался экономичным: средний расход топлива —5 л на 100 км, что при 22-литровом бензобаке наделяет Stels 400 GS впечатляющей автономностью в более чем 400 км пробега на одной заправке!
Потенциала передней 2-поршневой скобы с тормозным диском лепесткового типа хватает далеко не всегда, и, скажем, во время теста мотоцикла на картодроме колодки быстро «поплыли». Задний 2-поршневой тормозной суппорт с тормозным диском лепесткового типа — вполне работоспособный союз, которым обязательно следует пользоваться для максимально быстрого замедления мотоцикла.
Новинка Stels укомплектована телескопической вилкой перевернутого типа с возможностью регулировки гидравлики отбоя и сжатия. Задняя подвеска маятниковая (причем маятник алюминиевый), с моноамортизатором в рычажной системе, обеспечивающей прогрессию характеристик. В целом подвеска мотоцикла меня устроила: для туристического эндуро ее энергоемкости и набора регулировок вполне достаточно. У Stels 400 GS тормозные диски лепесткового типа и 2-поршневые суппорты. Тормозная система работает вполне удовлетворительно (особенно если пользоваться и передним, и задним тормозами одновременно), за исключением одного момента: у рычага на руле слишком маленький ход, из-за чего информативность системы стремится к нулю. В городских условиях еще раз оценил удобство посадки и достойную ветрозащиту, которую обеспечивало небольшое ветровое стекло, не позволявшее «цеплять» встречный поток воздуха козырьком туристического шлема. На городских же улицах обнаружился и один из основных недостатков мотоцикла: в «стоке» Stels 400 GS оборудован «дубовой» резиной Kings Tire, ездить на которой небезопасно. К счастью, эта проблема легко решается приобретением комплекта шин достойной марки, коих на вкус и цвет предостаточно.
Как и многие из вас, я зарабатываю не настолько много, чтобы выложить за новый мотоцикл с гарантией и сервисным обслуживанием более 200 000 рублей. А покупать 20-летний аппарат с никому не известной историей и обширной перспективой дальнейших затрат и вложений я тоже больше не хочу. В этом смысле Stels 400 GS может стать реальной альтернативой японскому «секонд-хенду», поскольку это вполне законченный туристический эндуро с проверенным временем надежным двигателем, вполне «рабочими» подвесками и правильной эргономикой. Это ли не повод избавиться от застарелых стереотипов. /
Материалы: http://in-moto.ru/test-obzori/moto/stels-400-gs-test
