Suzuki GSX 1400 долговременный тест - сравнение с классиками

УНИВЕРСАЛЬНЫЙ СОЛДАТ - II

Suzuki GSX 1400 ВЗГЛЯД БЕЗ ЭМОЦИЙ

Классификация и тем более сравнение мотоциклов дело неблагодарное. У каждого свой взгляд и свои вкусы. У каждого мужчины свой характер, знания и ощущения того, что он имеет между ног. Я имею в виду ощущения мотоцикла, конечно! Для того, чтобы в первую очередь самому до конца разобраться, и может кому интересно, дать понять, что же такое Suzuki GSX1400, я решил начать этот разбор с истории, так сказать, с родословной.

Так уж исторически сложилось, что мотоцикл с открытой внешностью, рамой, прямой посадкой, и со «средним» ходом подвески впоследствии стали называть классическим. Все гениальное просто. Проще – значит меньше промежуточных звеньев, посредников и всяких наворотов, а значит меньше вероятность выхода всего этого дополнительного из строя, значит и все в целом гораздо надежнее – просто нечему ломаться! Может, в то время было проще всего сделать мотоцикл именно такой компоновки, чтобы он смог ездить? В дальнейшем цивилизация и беспокойные умы «наворачивают» уже на имеющуюся основу (классику) или меняют саму основу. Что-то получается по нужде из за возникших бОльших запросов, что от полета мысли, а что от лукавого… Думаю, что идеи конструкторов, технический прогресс, влияние моды и необходимость стали трансформировать изначальный вариант мотоциклов, названный классическим, в другие виды мотоциклов: сделали большим наклон вилки, ниже посадку, добавили стиля и получился легендарный чоппер; увеличили хода подвесок, облегчили мотоцикл – и начал формироваться род «прыгающих» и «лазающих» – эндуро и кроссовых мотоциклов. Сконцентрировавшись на скорости и маневренности, сделав почти вертикальным наклон вилки для большей чувствительности управления, пренебрегши удобством посадки ввиду конструктивной необходимости и ради достижения цели – и начал формироваться образ современных спортбайков. Трансформация, конечно, достигла целей, и сегодня мы имеем большую гамму и много пород интересных двухколесных коней с моторами. Разница настолько велика, что трудно поверить в родство, например, Suzuki Hayabusa, могущего с легкостью преодолевать барьер в 300 км/ч и мотоцикла для триала, вообще без седла, который в умелых руках и ногах может прыгать с места буквально выше головы и лазить по вертикальным стенам!

Несмотря на консервативный вид и устоявшуюся десятилетиями компоновку (на мой взгляд в этом есть свои несомненные плюсы – проверено временем не только в узде, но и в эксплуатации…), технически Suzuki GSX1400, конечно, дитя своего времени. Под классическим обликом скрывается современное «сердце» – усовершенствованный вариант легендарных двигателей от Suzuki GSX-R1100 и Suzuki Bandit 1200, на которых, помимо всего, была использована уникальная и временем проверенная концепция воздушно-маслянного охлаждения: масло, используемое и для смазки и для охлаждения одновременно – гениальная идея. В этом случае масло, проходя через масляный радиатор, охлаждается и не перегревается, не закоксовывается и дольше сохраняет свои смазочные физико-эксплуатационные характеристики. Для сравнения: жидкостное водяное или воздушное охлаждение охлаждает только двигатель, оставляя масло в принципе нагретым. Конечно же, масло тоже охлаждается в этих случаях, но это происходит с гораздо большей задержкой во времени и не так эффективно как непосредственное охлаждение масла через масляный радиатор. Разработанная Сузуки специально для мотоциклов система воздушно-масляного охлаждения двигателя позволяет охлаждать не просто масло из картера двигателя, но и стенки цилиндров, как в случае с водяным охлаждением, т.к. масло циркулирует по специальным канавкам внутри двигателя, а стенки мотора имеют привлекательные и стильно смотрящиеся ребра воздушного охлаждения. Моторы такой конструкции потрясающе надежны и имеют огромный потенциал для тюнинга. Практически невозможно представить себе пируэт, когда бы этот двигатель был бы в ситуации масляного голодания. Именно поэтому мотоциклы именно с такими двигателями популярны у тюнингеров и стант райдеров, ездящих часами на задних колесах в экстремальных режимах.

Итак, в груди Suzuki GSX1400 находится действительно пламенный мотор. Немаловажен и приятен также тот факт, что этот мотор на данный момент самый большой из всех серийно выпускаемых в мотоциклетном мире рядных «четверок». Итак, «с сердцем» все ясно. А что в других местах? Как выглядят и что умеют другие органы? Все в лучшем виде! GSX1400 обладает серьезным набором неоспоримых преимуществ…. Ну все! Наверное, надо быть спокойнее и больше обращать внимания на факты и цифры, желательно проверенные временем! Посмотрим на окружающее без эмоций!

ФАКТЫ и СРАВНЕНИЯ

Действительно, для того, чтобы не быть голословным, надо представить факты. А еще лучше, когда факты можно сравнить. Мотоциклы, являющиеся для SUZUKI GSX1400 одноклассниками по духу и форме это Honda CB1300, сделанный на основе Honda X4 Type LD, а также Yamaha XJR1300. Предлагаю собрать в одну таблицу характеристики и данные вышеназвынных мотоциклов и все внимательно рассмотреть и сравнить (данные взяты из каталогов производителей на реально производимые модели и интернет источников):

Технические характеристики и сравнения:

4-тактный, 4-цилиндровый, рядный, 16-ти клапанный, DOHC

4-тактный, 4-цилиндровый, рядный, 16-ти клапанный DOHC

4-тактный, 4-цилиндровый, рядный, 16-ти клапанный DOHC.

Схожие, в основе своей, конструкции рядных двигателей, с современным верхним расположением распредвалов и прочими деталями

1402 см3 – это цифра, по-любому!

ДИАМЕТР ЦИЛИНДРА х

У SUZUKI GSX1400 более «гибкий» двигатель не только из-за большего рабочего объема..

Низкая степень сжатия 9,5 на практике - это неприхотливость SUZUKI GSX1400 к бензину. Это очень удобно в наших условиях

Впрыском могут похвастаться немногие мотоциклы даже в наше время

Воздушно-масляное охлаждение пока не сдает свои позиции

106 л.с. при 8000 об/мин

116 л.с. 85 кВт при 7000 об/мин

106 л.с. при 6800 об/мин

Немного проигрывая в максимальной мощности, GSX 1400, имеет бОльшую мощность на низких и средних оборотах, что удобнее на практике.

100 Нм при 6000 об/мин

117 Нм при 6000 об/мин

126 Нм при 5000 об/мин

Крутящий момент, не только больше, чем у других, но он еще приходится на более низкие обороты и его кривая самая ровная, что на практике означает экономичность и удобство езды

Шестая передача GSX1400 позволяет экономить топливо при загородной езде.

УГОЛ НАКЛОНА РУЛЕВОЙ КОЛОНКИ:

Немного более «острое» управление у XJR и CB, но все это неуловимо. Эти мотоциклы в любом случае не для спорт трека!

Телескопическая вилка, диаметр пера 43 мм, ход 130 мм

Телескопическая вилка, диаметр пера 43 мм, ход 120 мм

Регулируемая телескопическая вилка, диаметр пера 46 мм, ход 120 мм

Самая «толстая» вилка GSX1400 гарантирует большую стабильность и линейность на скручивание.

Два амортизатора с регулировкой предварительного сжатия пружин, ход 110 мм

Два амортизатора с регулировкой предварительного сжатия пружин, ход 116 мм

Два амортизатора с регулировкой предварительного сжатия пружин и демпфирования обратного хода, ход 130 мм

Полностью регулируемые подвески GSX1400, да еще и без ключа – они и в Африке полностью регулируемые!

Стандарт, да и только

Вот такой вот баллончик у GSX1400! Приятно посмотреть. Такие катки не у всех автомобилей увидишь!

Более длинная база – комфортнее езда. У нас много разных дорог

ДЛИНА х ШИРИНА х ВЫСОТА:

2,175 x 780 x 1,115 мм

2220 x 790 x 1120 мм

2160 х 810 х 1140 мм

Каждому телу - свои размеры и пропорции. Примеряйтесь.

ВЫСОТА ПО СЕДЛУ:

Каждому телу - свои размеры и пропорции. Примеряйтесь.

Говорю же, что близнецы. Пара кг туда-сюда это не разговор. Не забывайте еще и про вес самих байкеров, которые разнятся довольно сильно

Двухдисковый, диаметр 298 мм 4-поршневые суппорта

Двухдисковый, диаметр 310 мм 4-поршневые суппорта

Двухдисковый, диаметр 320 мм 6-поршневые суппорта

Быстро едущую массу и силу ускорений надо надежно и с запасом прочности останавливать! Шесть поршней это не четыре! Плюс тормозной диск большего диаметра.

Однодисковый, диаметр 267 мм, двух-поршневой суппорт

Однодисковый, диаметр 256 мм, одно-поршневой суппорт

Однодисковый, диаметр 220 мм двух-поршневой суппорт

Осторожнее с задним тормозом! Помните, что на практике это максимум 10% общей тормозной динамики мотоцикла. В обычных условиях задний тормоз нужен для корректировки, а не для торможения!

ОБЪЕМ ТОПЛИВНОГО БАКА:

Запас карман не тянет! Кто сказал, что лишний литр не нужен?

Шоссе со скоростью до 130 км/ч

Шоссе со скоростью от 150 км/ч

Не привожу данных по расходу топлива других мотоциклов, потому что считаю, что расход топлива это выражение темперамента вождения. Я продолжительно не эксплуатировал ни CB1300 ни XJR1300, чтобы лично замерять эти показатели по своему стилю езды, а в Интернете можно найти совершенно разные данные от различных владельцев. В любом случае думаю, что расход примерно одинаковый. А с другой стороны – разве жалко овса для любимого коня, доставляющего ТАКОЕ удовольствие?

Это не эндуро, но заехать на довольно высокий бордюр или ступеньки можно

CB1300, конечно, достойный мотоцикл и соперник. Странно, что у него нет такой нужной и удобной в этом классе мотоциклов вещи как центральная подставка. Может, если бы добавили, то спор за меньший вес выиграл бы GSX1400 ?! J. Лучше бы добавили – очень полезная штука! Лишние пара килограммов не испортят знающего свои достоинства мужчины!

Подытожим цифры и сравнения. Счастливый обладатель SUZUKI GSX1400 может реально заявлять что: у его мотоцикла самый большой рядный четырехцилиндровый двигатель среди серийно выпускаемых мотоциклов, с одним из самых больших значений крутящего момента. При необходимости водитель быстрее и легче всех однокашников сможет вручную настроить подвеску в зависимости от загрузки мотоцикла, дорожных условий и желаемого темпа, стиля езды. Шестипоршневые суппорта переднего тормоза мотоцикл позаимствовал у одного из лучших спортбайков современности – SUZUKI GSX-R1000. Имеется достаточно большой бак, больше, чем у одноклассников. В наличии шести ступенчатая коробка передач, а не пяти. Этот мотоцикл оснащен центральной подставкой, и владельцу не надо обращаться к кому-нибудь за помощью при смазке цепи, ее подтяжке или других работах. А на парковке, на центральной подставке можно даже… танцевать на мотоцикле, вот! Что особенно радует – мотоцикл непривередлив – сожрет практически любой бензин от 91 и выше и не поморщится, а ехать будет так же мощно и быстро (только не заливайте дизель или Gasoline), разгоняется до 100 км/ч всего за 3 с., а до 200… ну тоже очень быстро. Быстрее чем подавляющее большинство другой техники!

ЧТО и КАК?

Вот прошло уже два сезона моего знакомства и тесной личной дружбы с GSX1400. Могу и имею право уверенно заявить – мотоцикл исключительно надежен. За это время, пройдя без малого 50 000 км, мотоцикл ни разу меня не подвел. Я только, как говорят, заливался. Менял масло и заливал бензин. Шутка. Делал, конечно, кое-что. В целом, согласно заводскому мануалу периодическое сервисное обслуживание на два гарантийных года , которые дает «Байк Ленд» при покупке нового мотоцикла «Сузуки», выглядит так:

Зазор в приводе клапанов

Топливопроводы (рекомендуется замена раз в 4 года)

Обороты холостого хода двигателя

Свободный ход троса газа

Шланг гидропривода сцепления (рекомендуется замена раз в 4 года)

Уровень жидкости гидропривода сцепления (рекомендуется замена раз в 2 года)

Цепь главной передачи (рекомендуется чистка и смазка каждые 1000 км)

Тормозные шланги (рекомендуется замена раз в 4 года)

Тормозная жидкость (рекомендуется замена раз в 2 года)

Крепеж шасси, болты и гайки

I – проверка и регулирование, смазка или замена в случае необходимости

Каюсь, честно говоря, я не все и не всегда делал во время. То ли забывал, то ли ленился. Свечи поменял первый раз к 20 000 км пробега. И то, только потому, что уже давно пора было согласно мануалу и было как то неудобно…. перед мотоциклом J. Движок все это время работал нормально, и прием был на уровне всегда. И второй раз, меняя свечи примерно через такой же пробег, я удивлялся правильному «загару» и зазорам электродов. Залазили за это время два раза проверить и регулировать клапана и оба раза убеждались в том, что все идеально, заводские зазоры клапанов с норме и не требуют никаких регулировок. Движок работал и работает как часы. Приятно. Воздушный фильтр я вообще поменял только тыщам к 35. т.к. при осмотре не находилось там так уж много грязи. Практически ничего там и не скапливалось! Удивительно. И это при наших грязнющих дорогах! На мой взгляд, в этом «виновато» расположение воздушного фильтра. Фильтр цилиндрической формы находится прямо и вниз между ног.. да, да – именно там - под баком. Видимо, воздушный поток, доходя до этого места мотоцикла, напрочь отделяется от пыли и прочей грязи по типу того, как работает центрифуга… Другого объяснения я не нахожу. Удачно, ничего не скажешь! Цепь смазывал, когда вспоминал – забот много, а когда приезжаешь на место – то не до нее J. Заводская цепь прослужила мне верой и правдой без замен около 30 000. Тысячам к 40 поменял подшипник качения заднего колеса – и это первая, так сказать внеплановая запчасть, помимо расходников, которую пришлось поменять. Заскрипел бедный подшипник, начал жаловаться он, бедняга на наши дорОги! Да и хозяин у него на самом деле не особо щепетильничает на ямах и выбоинах по принципу: «больше скорость - меньше ям!» Шутка. Ну а, в остальном все обслуживание и уход ограничивались заменой расходных запчастей и деталей: - резина, цепь и звезды, фильтры, колодки… Сознаюсь честно – это не все. Конечно. Каждый раз перед выездом я глядел на мотоцикл, на шланги и все такое… по колесу стучал, по гриве гладил… J И мой конь ездил. Он доставлял мне удовольствие и не подводил.

Пользуясь случаем и эфиром выражаю благодарность инженерам Suzuki и персональное «спасибо» моему другу. Моему GSX1400!

Скажу прямо: немного разбираясь в технике и мотоциклах, я не заказывал на сервисе работы типа проверки холостого хода двигателя, осмотра шлангов, сальников и пр., или проверки давления в шинах. Болты и гайки ни разу не протягивал. То ли собрано хорошо, то ли в сервисе протянули – не знаю. По факту, за почти 50000 км пробега по самым разнообразным дорогам, слава Богу, все осталось на месте и ничего не отвалилось.

Цены на основные расходные материалы:

- Масло Liqui Moli 10W40 – 1160 руб. за 5л расфасованного (232 руб.), или 187 руб. за литр «бочкового» (при замене нужно около 4,6 л, при замене масла с фильтром – около 5 л).

- Фильтр масляный HIFLOFILTRO HF-138 – 220 руб.

- Свечи NGK CR9E – 190 руб./шт.

- Колодки тормозные передние – 940 руб. (комплект)

- Колодки тормозные задние – 700 руб. (комплект)

На протяжении этих сезонов ко мне много раз обращались разные люди с просьбой продать им мой мотоцикл. «Байк Ленд» завозил их, но много мотоциклов было разобрано заранее по предварительному заказу еще зимой, остальные быстро расходились в сезон. Конечно, речи о продаже моего друга быть не могло. Это мотоцикл, который на самом деле еще не раскрыл для меня всех своих способностей: я им еще не насытился. За почти 50 000 км самых разных дорог, начиная от проселка до скоростных автобанов, я влюбился в него, в надежный и мощный, быстрый и удобный, прощающий ошибки и небрежность, неприхотливый и стойкий, мускулистый и простоватый, но элегантный и стройный – в мой SUZUKI GSX1400! Это универсальный мотоцикл - универсальный солдат!

Материалы: http://www.odyssey.ru/GSX1400

Модель классического мотоцикла Suzuki GSX 1400 начинает свою историю с 2001 года и производится вплоть до 2008 года. Появление на рынке данного мотоцикла было обусловлено желанием Suzuki иметь флагманского представителя среди большекубатурных "классиков". За основу модели был взят специально разработанный инжекторный двигатель воздушно-масляного охлаждения, объемом 1402 куб. см., выдающий 106 л.с. мощности и 125 Нм крутящего момента. Мотор не является высокооборотистым, обладает мощным крутящим моментом на "низах" и выдает максимальные характеристики с 5000 до 6800 об/мин.

Первоначально модель Suzuki GSX 1400 появилась в Японии и была задушена до 100 л.с. мощности и 180 км/ч максимальной скорости, в Европу данная модель поставлялась полносильной и не имела ограничений. Мотоцикл официально продавался также в Австралии, США и Канаде. Несмотря на то, что Suzuki GSX 1400 производился и продавался до 2008 года, для Европы стали последними модели 2006 года. Это было вызвано обновлением экологических норм (Евро 3), которым данный мотоцикл не соответствовал.

Из особенностей Suzuki GSX 1400 следует отметить классическую стальную раму, инжекторный двигатель с двойными дроссельными заслонками (SDTV) и воздушно-масляным охлаждением, полностью регулируемые подвески (классический двойной амортизатор сзади и обычная телескопическая вилка спереди), 6-поршневые передние тормоза Brembo и гидравлическое сцепление.

Основные конкуренты Suzuki GSX 1400 в классе:

• 2001 г. - начало производство и продаж модели Suzuki GSX 1400.
• 2005 г. - мотоцикл получает новую выхлопную систему 4-2-1 вместо 4-2-2, инжектор и цилиндры с новым композитным покрытием SMEC (Suzuki Composite Electrochemical Material). Логотип "Suzuki" на бензобаке был заменен на "S".
• 2006 г. - незначительные изменения задней части мотоцикла. Последний год продаж Suzuki GSX 1400 в Европе.
• 2008 г. - модель Suzuki GSX 1400 официально снимается с производства.

Технические характеристики Suzuki GSX 1400:

Среднее официальное значение расхода топлива на Suzuki GSX 1400 составляет 6,45 л на 100 км. Точное значение зависит от стиля езды.

Стоимость Suzuki GSX 1400 в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ составляет $5000-5500 за ранние модели. Цена на мотоциклы с пробегом по РФ начинается от 250 000 руб.

• Обзор и тест-драйв мотоцикла Suzuki GSX 1400 (на англ.).

Отзывы о Suzuki GSX 1400:

Как правило такие мотоциклы берут люди не из детской. Говорят что он для "стариков". Неправда. Хотя для поисков приключений, а точнее болячек на свою пятую точку есть мотоциклы и получше. Меня мотоцикл заинтересовал своей чисто классической внешностью, внушительным движком, хорошими тормозами и подвесками. Он очень хорошо подходит для повседневной эксплуатации, для покатушек вокруг дома и для путешествий. Для своего класса он легкий, однако я, вытаскивая как-то его из грязной лужи(бывает) погнул руками руль но его так и не сдвинул. Очень хорошо рулится на небольшой скорости, можно как на мопедке по пыли остановиться с заносом без страха его кувыркнуть. Много раз мне прощал то что Бандит например не позволит.Не склонен к воблингу и расколбасу.Стабилен на 180 как СБ1000 на 120. Тормоза реально хороши и на скорости это чувствуется. Задний так, для галочки, но с растягиванием мотоцикла при резком торможении справляется.Т.к. я легкий(65 кг) регулировки задних амм. не хватает -жестковаты и мотоцикл как бы меня не чувствует.Вилка работает хорошо. Сиденье не двойное а тройное. Огромный бардачек под ним.Поместятся 2 полторашки, рездельный дождевик,паук, и еще по мелочи. Я проезжал 350 к.м. безостановочно и при этом совсем не уставал. Пассажиру сидеть тоже очень удобно и мотоцикл идет с ним увереннее.

Мотор отдельная тема. Его Сравнить можно с лифтом или электричкой. Ни провалов ни подхватов.(поэтому мотик не все понимают) Прет. Козлит с газа с 2500.Резину стирает тоже очень быстро.Отлично тормозит двигателем и на 6-ои передаче.В дождь может буксовать наверное на любой скорости от несильной подгазовки, поэтому надо быть поделикатнее. Разгон до 100 никак не померию, но до 160 - до конца дома, как говорят друзья. Закладывается неглубоко и неохотно. Ест одинаково хорошо и 92 и 95 при этом расход 7,5 литров по любому, что город, что 130, что 200. Максималка 245 по спидометру. Вдвоем 230.

Про ремонт ничего сказать не могу-мотоцикл довольно новый и не ломался.Расходы вышли такие:бензин,масло 4.5х6000 км.,фильтр, ,колодки перед 2 пары Х 15000. задний баллон Х 8000, перед Х 12000.

В общем мотоцикл специфический и несмотря на 1400 кубиков его можно причислить к литрам как по мощности так и по всему остальному. Только он лучше.

П.С. Надеюсь кому-нибудь статейка окажется полезной и поможет сделать правильный выбор

П.С.2 про безопасность не ошибался: после лобовой с зубилом(70-80 + мои 130-150), gsx остался похож а мотоцикл, а у ваза задние двери даже не открывались. и я живой! Закончилась история этого мотоцикла.

Пыч (Suzuki GSX1400) мой второй серьезный мотоцикл, до него был Чок(Yamaha XJR1300), на котором проехал всего пару тысяч км и попал в аварию, 19 апреля 2014 года, меня не пропустили на перекрестке. Сам отделался легким испугом и потертым экипом, а мотоцикл выгодно продал страховой и начал поиски нового. Сначала, опять хотел купить Чок, очень мне он понравился, простой, надежный, дешевый в обслуживании мотоцикл, попутно просматривая альтернативные варианты, но в данном классе, не было тогда в продаже достойных Чоков, за вменяемые деньги. Вообще 1300 кубов Чока сначала меня пугали, это был мой первый мотоцикл, не считая Совы в детстве, но он оказался очень дружелюбным, и легким в управление, за 2000 км я понял, как приятно ездить «на моменте» и меньше объема уже не хотел. Просматривал объявления, ждал выплаты от страховой, у нас в городе продавался Кавасаки ZRX 1200, не битый не крашеный, внешне очень приличный, прокатился — не мое, рулится отвратно и не едет, хоть и мощнее Чока. В продаже появился свежий Пыч, 2004 года, полный Акрапович, и много других прикольных мелочей, типа карбоновых накладок на крышках, фильтра нулевика, какой-то тюниговой штуковиной для зажигания, за много денег, удобным седлом и т.д. Поехал, его смотреть, прокатился, был приятно удивлен, он рулится лучше Чока, выехал на трассу, ничего не колбасит, едет прямо, при торможение ведет себя стабильно. В общем взял, было это 31 мая, как и Чок, взял первый просмотренный. Через несколько дней переоформил, из за работы раньше не мог, сделал страховку и начал катать. За остаток сезона проехал 10 тысяч, побывал там где раньше никогда не был, съездил в мини дальняк в Латвию, на фест, (мероприятие называется Rust Weekend, очень понравилось, поеду еще), в Пярну на закрытие и еще много куда по Эстонии. В обслуживаним ПЫч сложнее и дороже Чока, масла в моторе 4.6 литра, для регулировки клапанов нужно снимать валы, топливный фильтр установлен в баке, стоит космических денег (около 200 евро) и альтернативы ему нет, только колхоз или оригинал. Передние суппорта шестипоршневые, тормозят не лучше четырехпоршневых Чоковских, но колодки и ремкомплекты дороже, болты суппортов ржавеют, надо менять. В подвеске регулируется преднатяг пружин и гидравлика, сейчас жестковата, но я ее не трогал, боюсь ухудшится управляемость, очень нравится, как Пыч валится в повороты, частенько просто нарезаю круги на кольцах, которых, в последнее время настроили достаточно много. У Пыча очень маленький расход топлива, по трассе, при скорости 100-120 км/ч, не превышает 5.5 литров, быстрее не езжу, за превышение 20-40 км/ч штраф 200-400 евро, а с нового года будет еще больше, за превышение свыше 40 км/ч можно получить несколько суток ареста. Динамика, она есть, при таком объеме ее не может не быть, ехать Пыч начинает с 2500 об/мин и до 7000, дальше крутить бесполезно, хотя и крутится он до 9000 об/мин. Пыч отличный мотоцикл, благодаря огромному моменту, на нем очень приятно ездить, не надо постоянно переключать передачи, с 50 до 250 он едет на шестой, как на автомате, при необходимости можно уехать со светофора первым, очень мало мотоциклов могут конкурировать с ним до сотни, пока они раскручиваются Пыч уже едет, 100 Н*м на 3000 об/мин, максимум 126 на 5000.

Дизайн, качество отделки.

Тут почти все ОК. Мне вообще достался мотоцикл в очень хорошем экстерьерном состоянии. Пробег в 17 тыщ. был очень похож на правду. Даже очень мелкие царапины и потертости надо поискать. Качество покраски ничем не хуже чем у Honda. Разочаровали только выпускные патрубки двигателя-на них проступили точки ржавчины. Такое ощущение, что эти патрубки вообще не с этого мотоцикла, т.к. дальше выпуск и глушители просто в идеале. А вот на 16-ти летней CB патрубки как вчера с завода-никель на ней явно лучше.

В живую мотоцикл смотрится очень мощно. Два глушителя готовы поспорить в размере и красоте с таковыми у легендарного Honda Х4. Острый "хвост" со стопсигналом современной формы придают динамики силуэту. Мотор выкрашен черной краской, что немного маскирует его физические размеры. Солидности придают передние тормозные диски диаметром 320 мм. с 6-ти поршневыми суппортами, широченный бак и задняя покрышка на 200. Размер седла покоряет-его общая длина больше чем у СВ1000 на 10 см. А вот родная обивка седла просто ужасна, поэтому я сразу заказал ее переделку у Мастера-Илюхи Байкера, что он с успехом и исполнил.

Комфорт и подвески

Мне с ростом 183 и весом 95 очень хорошо на этом мотоцикле. Посадка более низкая, чем на СВ1000. У той седло выше, а руль ниже-сидишь как на спорте. А еще Илюха занизил седло на 1 см. Регулировки рычагов тормоза/сцепления стоят в минимальных положениях, руль максимально наклонен назад. В общем мотоцикл для больших людей. Особо хочу отметить подножки водителя на резиновых сайлентблоках и подножки пассажира с резиновыми накладками. Вибраций от двигателя скорее меньше, чем у СВ1000-балансвал, да и живет этот мотор на меньших оборотах.

Очень понравилась подвеска. Очень энергоемкие задие амортизаторы и вилка. Это без учета, что все регулируются в 3-х направлениях. СВ1000 тут просто вата, особенно задние амортизаторы.

Двигатель и коробка. Топливная экономичность.

Вообще человек ко всему быстро привыкает. Привык к этому мотору и я. Когда первый раз поехал на этом мотоцикле во Владимире, то мне очень понравилось-просто очень ровная и очень мощная тяга уже с 1500 оборотов даже на 6-й передаче. 2000 об/мин это для него уже абсолюно нормальный режим-начинает оттягивать от руля даже на высшей передаче. А вообще он вполне уверенно начинает разгоняться и с 1000 оборотов на 6-й, вплоть до 6500, а это уже примерно 220 км/ч по GPS. Более того, я пару раз случайно доводил до того, что на 6-й обороты падали ниже ХХ-до 800 об/мин. в принципе двигатель не очень ровно, но работал и глохнуть не собирался. В общем "электромотор". Так вот, привык то я быстро, все стало самим-самой разумеющимся. Через пару-тройку тысяч за рулем GSX1400 я порокатился на своей СВ1000. Первое ощущение-еду на 400-ке! Чтоб как-то разгонятся мотор надо крутить до 5 тыщ! Позднее я пару десятков км. прокатился на FJR1300. Ау-у! Где у него 1300 кубов и 145 л.с. По моим сузучьим понятиям мотор у Фужера начинает оживать только с 4,5 тыщ. оборотов. Я просто разочаровался. Вранье! Нет там 145 л.с. И это не только мое мнение. Или они в недосягаемом поднебесье. А я еще хотел купить этот Фужер взяв кредит. У-фф.. Пронесло. Зато стекло на электромоторе. Справедливости ради скажу, что Фужер все же будет немного быстрее по максималке за счет обтекаемости.

Негативной стороной таких характеристие двигателя является корткая жизнь задней покрышки: нового Dunlop D208 200/50-17 мне хватило всего на 8500 км.  :sad00000: Это при том, что я не отжигаю и не "козлю", а просто езжу. Коллеги пишут, что Dunlop Roadsmart вообще умирает на этой сузе за 6000 км. М-да. Это меня совсем не радует.

А вот механических шумов от мотора несколько больше чем у СВ1000. Если у CB чуть прикрыть рукой глушитель, то механических шумов от двигателя практически не будет слышно-только легкое шуршание, класс! А вот суза. Нет, она тоже вроде без особых стуков работает-только ГРМ слышно, особенно первые несколько секунд когда заводишь на горячую. Но вот стоит она, прогревается. Обороты примерно 2000. И тут негромкое "Звяк!" И дальше работает. Потом чуть неопределенное "Тыньц!"  :shok0000: где то под двигателем. Я как человек привыкший к СВ1000, первое время хватался за "Валидол". Потом забил на это, да и коллеги успокоили. В общем для мотора воздушно-масляного охлаждения нормально.

Кстати об охлаждении. Тут тоже все нормально. Через некоторое время я вообще перестал понимать для чего нужен антифриз, помпа, шланги и т.д. В системе стоит два насоса. Один гонит масло через радиатор на смазку подшипников, а второй по отдельной магистрали подает масло в ГБЦ для охлаждения. Плюс огромный маслорадиатор. Плюс вентилятор на этом радиаторе. В общем даже в Краснодарских пробках при +32-35 этот вентилятор ниразу не включился. Т.е температура масла так и не достигда 120 градусов. Кстати, надо вентилятор и термореле проверить.

Весьма хороша коробка. Я ожидал худшего. С поиском нейтрали ни разу не испытал проблем. Переключение чуть хуже, чем на СВ1000. Особенно с 1-й на 2-ю переключение какое-то двухходовое, не "щелк", а "щелк-щелк". Но это в мягких кроссовках. В мотоботах этого не замечаешь. Признаю, что КПП СВ1000 стремится к идеалу. Зато у меня 6 передач. На шестой при 4000 об/мин спидометр показывает ровно 140! Это мой любимый режим за городом. Правда, реальная скорость по GPS 128 км/ч, но, все спидометры завышают. Показания одометра при этом очень точны: при пробеге по GPS в 805 км. бортовой одометр показал 807.6 км.

Приятно удивил расход топлива. Средний расход примерно 6-6.5 л/100 км. 92-го в режиме город/трасса . Минимум получился 5.8. Максимум 8.2 был в Крыму, на скорсти 160-200 против сильнейшего постоянного ветра скоростью минимум 40 км/ч. Замеры проводил заливая бак каждый раз до одного уровня и засекая пробег. Все это с центральным кофром. Добавлю, что езжу относительно спокойно, стараясь побыстрее добраться до этой самой 6-й передачи. Я скоро с нее даже трогаться буду

Кажутся обычными в сравнении с динамикой разгона. Их эффективность и запас ощущаются при замедлениях со 180-200. Это я о передних. Задний практически невозможно заблокировать даже с установленным армированным шлангом. Но это и к лучшему.

Весьма хороший мотоцикл. Но не для всех. Молодым и горячим будет скучновато. А вот к моим требованиям и характеру он подошел. Может сложится впечатление, что это почти спорт.  :biggrin0: Но это не так. Просто, чтоб энергично разгоняться достаточно держать стрелку тахометра в диапазоне 2000-5000 об/мин и можно многим потрепать нервы. Это при том, что у меня 100-сильная японская версия, а не 106-ти европейская. Единственное о чем жалею, что у мотоцикла нет 7-й передачи.

Материалы: http://bikeswiki.ru/Suzuki_GSX1400

Если ваш счет в банке не такой солидный, но при этом хочется, чтобы мотоцикл был достойным и многогранным, вам могли бы подойти эти мотоциклы.

Honda CBF600S ABS

За классической внешностью прячется спортивное сердце!

По интуитивности и непосредственности поведения она напоминает Hornet.

Есть мотоциклы, в которые влюбляются с первого взгляда или после первой занимательной истории, в которой они стали главными героями. Классическая любовь с первого взгляда, в общем. А есть такие, которые не вызывают особых эмоций при взгляде на них и особо не впечатляют своими техническими данными.

В результате последние игнорируются в пользу более мощных и модных, даже нами, мотожурналистами. Жаль, потому что если их опробовать, переступив через предубеждения, то от таких «серых» на первый взгляд мотоциклов больше не хочется отказываться.

В чем причина? Они легки, интуитивны, удобны и имеют достаточно пыла для того, чтобы дать вам «оторваться» на дороге, но без получения лишнего стресса, когда надо подавлять «лишние» лошадиные силы.

Но хватит философствовать, пора детально рассказать о наших «подопытных»: CBF600S и GSX650F.

Внешний вид у Honda – классический и гармоничный, а у Suzuki – более спортивный, он смахивает на сегодняшние GSX-R, что пошло во вред индивидуальности, ранее присущей «округлой» предыдущей модели. Хотя, впрочем, на обоих неоклассиках конструкторы предпочли практичность и удобство изысканному дизайну.

пружин и двигатель – от CBR600RR, хотя и дефорсирован.

Несколько примеров: широкие и не очень высокие сиденья, удобные и для водителя, и для пассажира; подножки – с резиновыми накладками; боковые ручки для пассажира у Honda и задняя «дуга» – у Suzuki.

У обоих руль достаточно широк и слегка наклонен к водителю, как у нэйкедов, а заднее колесо не распространенное, «на 180», а более управляемое, шириной 160 мм. У Honda в «базе» – система интегрального торможения (CBS) и ABS – полезный, ненапрягающий и хорошо отрегулированный девайс.

Графика и очертания Suzuki напоминают «Джиксер», но в седле от «Бандита» удобнее, благодаря широкому рулю и удобному сиденью. Кроме того, защита от ветра гарантирует длинную приятную дорогу.

На обоих мотоциклах поперечно установлен 4-х цилиндровый двигатель. Мотор у Honda – более компактен, но несмотря на то, что его прототип - спортивный двигатель CBR600RR, он более универсален для использования на любых оборотах благодаря новой топливной системе и форме труб впуска и выпуска. Крутящий момент «растянут» по всей области оборотов, что делает двигатель «всегда готовым» к разгону, но это обошлось потерей 42-х л.с.

программируемый водителем в зависимости от стиля езды.

Передние тормозные диски большего диаметра, чем у CBF, но у Suzuki нет ABS, это – опция.

GSX650F в сущности – защищенный от ветра вариант классического Bandit’а и использует его продвинутый «жидкостный» двигатель, проверенный нами еще в 2007 году.

Мотоциклы располагают уверенной тягой с самых низов и этому способствует (в том числе) хорошая коробка передач. Она точна у обоих мотоциклов (но у GSX’a она более жесткая). Сцепление, мягкое во включении, не перенапрягает кисть при длительном городском совании по пробкам.

Чтобы водитель почувствовал энергию моторов, их коленвалы должны вращаться быстрее 6-ти тысяч оборотов в минуту. У двигателя Honda характер более дорожный, он отлично разгоняется на средних оборотах и энергично «вытягивает» мотоцикл из поворотов.

Двигатель Suzuki больше любит высокие обороты и эффективнее для спортивного стиля езды.

Если их попробовать – несложно влюбиться

«Это мотоциклы для тех, кто на самом деле ездит на мотоциклах». Этот каламбур точно передает суть: чтобы путешествовать, на баке можно закрепить сумку с помощью магнитов, а маленький багажник сзади не испортит очертаний. Мягкие боковые сумки также легко добавить, нельзя только прислонять их к выхлопной трубе, особенно на Suzuki, у которого она больше поднята кверху.

У обоих подвески регулируются по преднатягу пружин (у GSX-F, кроме того, и отбой амортизатора), что позволяет подогнать настройки под нагрузку (пассажира и багаж).

Для тех, кто действительно ездит на мотоциклах

Вилки обоих мотоциклов дают возможность отличного компромисса: сглаживают самые жесткие неровности и достаточно сдержанны в экстремальном вождении.

Защита от ветра водительского места тоже похожа. Подножки у обоих не сильно сдвинуты назад и расположены достаточно низко, обеспечивая удобное положение ног. Но на Suzuki водитель чувствует себя комфортнее: это заслуга более широкого бака, вдоль которого удобнее располагаются ноги.

На длинных перегонах двигатель у обоих работает, не доставляя беспокойства. Honda предлагает пассажиру боковые ручки и более мягкое седло. У CBF четыре варианта цвета: черный, красный, светло-серый и темно-серый. И только два у GSX-F: бело-синий и черный.

На крутых поворотах CBF проворнее и подвижнее, учитывая, что 16 кг разницы с GSX-F дают о себе знать скорее именно на малых скоростях.

Suzuki лидирует в быстрой езде, прежде всего благодаря мотору и переднему колесу, которое с точностью следует по траектории. Тормоза у GSX-F сильнее и эффективнее, результаты теста подтвердили это, но правда и то, что система CBS/ABS у Honda работает лучше, когда под колесами неидеальное покрытие и во время «торможения в панике», когда водитель жмет на тормоза резко и «со всей силы».

На дороге они не пушинки, а использованные в них материалы – не такие дорогие и легкие, как на «спортах». Снаряженный вес Suzuki нам кажется немного избыточным для мотоцикла этой категории: даже учитывая полный обвес (вместо «половинки» у Honda); на 16 кг больше – это достаточно много. Это – из-за более компактного двигателя и алюминиевой рамы Honda (у GSX-F рама стальная). Распределение веса у Suzuki больше нагружает переднюю часть, что в какой-то мере объясняет его большую устойчивость в повороте. Suzuki на первом месте при разгоне и обгоне – его двигатель сильнее. Несмотря на то, что его вес больше, у него нет ABS и системы CBS, Suzuki победил в торможении (но за рулем был профессионал).

Текст: Стефано Борцаккьелло

Перевод: Виктория Крикун

Парад осенних премьер в этом году открыла компания Suzuki. Помимо всеми ожидаемых мегабайков Hayabusa и B-King, неожиданно для всех дебютировал спортбайк GSX650F.

Бюджетный статус модели подчеркивает стальная дуплексная рама и такой же задний маятник. Но, слава богу, все это хозяйство укрывает пластик обтекателя. Спортбайку щеголять такой ходовой частью просто позорно. А так и незаметно. Как уже говорилось, со стороны GSX650F выглядит очень фешенебельно. Конечно, это не литровая разработка в спортбайковском классе, но и не китайский закос под топовые модели. О серьезности намерений GSX650F говорит приборная панель. Она действительно от GSX-R, да к тому же с блинкером «отсечки». Все по-взрослому. Но в отличие от ультимативного шоссейника, который предлагает владельцу плацкарт-насест, GSX650F щеголяет сиденьем с возможностью регулировки по высоте. Я проехал немало километров верхом на «старом» Bandit – на том, что с «воздушником». Так вот, по сравнению с ним мотор GSX650F жидкостного охлаждения работает на порядок тише и ровнее, без присущего «воздушникам» лязга на высоких оборотах. На поворот ручки газа машина откликается практически моментально, имеется небольшой провал на 2500 об/мин, дальше двигатель с готовностью отдает свои «лошадки». Пик мощности (почти 80 л.с.) достигается при 10 000 оборотах, затем задиристый характер мотора меняется на меланхоличный. Наиболее активно двигатель тянет в районе 4500–5000 об/мин. Если ехать в таком режиме и быстро менять передачи (благо узел работает очень четко, без лжевключений), то можно добиться действительно спортбайковского разгона. Отсечка срабатывает на 12 500 об/мин.

Бело-синий обтекатель не только красив, но и функционален. Встречный воздушный поток начинаешь чувствовать шлемом и плечами только на 200 км/ч. Примерно до этой отметки мотоцикл разгоняется легко и непринужденно. А вот дальше сложнее, словно попадаешь во встречный поток увеличенной плотности. Но не будем забывать, что это 650-кубовый байк, да еще и с обычным мотором классика.

По сравнению с «воздушным» Bandit, у GSX650F больше колесная база. Как результат – отменная устойчивость машины на больших скоростях и чуть хуже управляемость в городском трафике. Но если Bandit то и дело хотят обидеть и зажать-не пропустить в потоке, то перед вытянутой мордой GSX650F с огромной горящей циклопической фарой автомобили разбегаются в стороны.

Между тем 78 л.с. и 60 Нм – показатели не слишком-то выдающиеся, если учесть, что масса псевдоспортбайка, как у среднекубатурного турера, – 216 кг. Но благодаря настройке мотора нехватки сил не чувствуется. Да, на больших скоростях двигатель работает с напряжением, но он может спокойно тянуть на крейсерской скорости в 150 км/ч, и уровень вибраций при этом минимальный. Подвеска рассчитана на размеренную езду (а ведь именно так и предпочитают передвигаться многие мотоамериканцы), а не на гонки, но в любом случае ее работа и управляемость байка внушает уверенность, а не разочарование. Два передних плавающих тормозных диска 310 мм с 4-поршневыми скобами и одинарный 240 мм с 2-поршневой от Tokico – хороший пример того, что в Suzuki не любят экономить на комплектующих.

Как ни пытался я найти у них недостатки, ничего не получилось. Тормозные системы не теряют эффективности даже при агрессивной езде (здесь разве что можно пожаловаться на мягковатость передней подвески). А ведь еще можно заказать версию с АБС… Безусловно, мотоцикл выполнен с оглядкой на рыночную нишу, в которой он будет выступать. Компромисс чувствуется во многом, но это не является доминирующим качеством. Просто в некоторых ситуациях аппарат как бы жалуется пилоту: «Довольно, я, конечно, и не такое выдюжу, но ты, братец, не ошибся ли с выбором?» А вот тех, кто правильно оценил потенциал мотоцикла, GSX650F будет радовать и радовать. Его универсальность можно прочувствовать в скоростных поворотах. Это уже не Bandit, который, выполняя это упражнение, то и дело норовит скорчить недовольную физиономию. Тут GSX650F – действительно спортбайк, который лишь тяжело вздыхает, но знает свое дело, когда его укладывают в виражи. За тестовый день мне удалось накрутить на одометре GSX650F всего 350 км – цифра недостаточная, чтобы понять машину до конца. Тем не менее некоторое позитивное чувство к нему успело возникнуть. Расставаясь с мотоциклом, я почему-то сильно захотел отправиться на нем в дальнобой, например на юг. А что? Удобно, комфортно, скоростные возможности аппарата – то, что надо для трассы Дон, а внешние данные… Я просто уверен, что девчонки на набережной от меня и GSX650F глаз не отведут. Думаю, еще и в связи с этим новая модель Suzuki найдет немало поклонников в нашей стране. Вот еще бы цену ей дать доступную…

Один из самых больших в мире «неоклассиков» Suzuki GSX1400 получил рядный четырехцилиндровый двигатель, который оснащен системой впрыска топлива с двойными дроссельными заслонками и снижающим вибрации балансирным валом. Рабочая поверхность цилиндров двигателя покрыта специальной металлокерамической композицией.

Характеристики GSX1400 2002-2008

Тип двигателя: 4 цилиндра, рядное расположение цилиндров, 4-тактный, DOHC

Число цилиндров: 4

Зажигание / Запуск: Электронная / электростартер

Объем двигателя: 1402 см 3

Степень сжатия: 9.5:1

Система газораспределения: DOHC

Клапанов на цилиндр: 4

Система охлаждения: Воздушно-масляная

Диаметр цилиндра и ход поршня: 81 x 68 мм

Мощность: 79 кВт / 106 л.с @ 6500 об/мин

Крутящий момент: 125 Нм @ 5 000 об/мин

Сцепление: Многодисковое, в масляной ванне

Система смазки: Картер с масляной ванной

Динамика и экономичность

Максимальная скорость: 241 км/час

Объем топливного бака: 22 л

Число передач: 6

Рама: дуплексная, из стальных труб

Передняя подвеска: Телескопическая картриджная вилка с трубами диаметром 46 мм, обладающая полным набором регулировок

Ход передней подвески: 130 мм

Задняя подвеска: Маятниковая, два амортизатора

Ход задней подвески: 123 мм

Передние тормоза: Гидравлическая; два диска

Задние тормоза: Гидравлическая; диск

Колесная база: 1520 мм

Высота сидения: 790 мм

Дорожный просвет: 130 мм

Передние шины: 120/70-ZR-17

Задние шины: 190/50-ZR-17

Высота: 1 140 мм

Сухая масса, 226 кг

Цена: 340 000 рублей

Доступные цвета: GSX1400: Blue/White, Solid Black

Инженеры Suzuki Motor Corporation снова демонстрируют свое превосходство, представив миру GSX 1400 - мотоцикл класса стрит с самым большим в мире объемом двигателя - 1400 куб.см. Мотоцикл обладает мускулистым дизайном в стиле нейкд, агрессивности которому придает массивный двигатель и внушительный глушитель из нержавеющей стали.

Suzuki GSX1400, 2006 г. в., 1402 куб.см, 106 л.с., 240 км/ч, Цена : 362 500 руб

фото: Дмитрий Ивайкин

Стоило немного разогнать «бегемота», как проблема большого веса почти перестала докучать. Не скажу, конечно, что мотоцикл стал рулиться, как GSX-R1000, но жить стало намного проще. По большому счёту, проехав километров 50, я вообще перестал «париться» на эту тему, прошивая плотный трафик почти со скоростью своего TL1000R. Правда, при совсем уж активном маневрировании дают о себе знать относительно длинноходные подвески. В первую очередь заточенные под комфорт. Большая «Суза» начинает недовольно раскачиваться, увеличивая динамический коридор и немного распрямляя намеченную траекторию.

Управляемость: ну кто бы мог подумать?!

Тормоза: они тут есть, но помните о весе!

Много «мяса» в двигателе!

Комфортабельная посадка пилота

Низко расположенные подножки

Выпирающий по бокам двигатель

Suzuki GSX1400 объединил ураганную тягу одного из самых мощных мотоциклов в мире, динамику и управляемость спортбайка и прямую, удобную посадку и внешность «классика». Поистине универсальный мотоцикл и для города и для дальних поездок. Проверен временем!

Обзор модели Эндрю Нельсоном

Теперь сравните это с мотоциклом GSXR600, например. При 7000 оборотов в минуту скорости составляют приблизительно 66, 77, 97, 70, 113 и 142 км в час. Это означает, что мотоцикл модели 1400 на 2-ой передаче очень похож на мотоцикл модели 600 на 5 передаче. И этот 1400-ый мотоцикл раскручивается максимально до 9000 оборотов в минуту, также как 600-ый мотоцикл до 14500. Оба эти мотоцикла различной породы, но оба имеют и свои преимущества. Мой брат, купивший модель GSXR600 2002 года в 27 лет сказал, что он не «достаточно стар», чтобы ездить на мотоцикле подобном GSX1400. А обе коробки передач Suzuki безупречны и точны!

Точка зрения Джона Ерпа на мотоцикл Suzuki GSX1400

И так, если вы ищете мотоцикл, на котором вы будете ездить на работу, на котором хотите привлекать внимание, красоваться, быть «гвоздём» программы, ездить на мотоцикле со своей прекрасной половиной, то Suzuki 1400 дает вам всё это. А с посадкой, которая совершенна для всех дорог и не вызывает усталости, если не будите ездить даже при неправильных скоростях. И у него есть даже такое, привлекательное, что требует, чтобы испытать его. И я теперь он у меня есть, попробуйте и вы этот Suzuki в деле, за свои деньги вы получите очень качественный мотоцикл!

Suzuki GSX1400 - лучший представитель рода классических мотоциклов!

Вместо того, чтобы сфокусироваться на мощности, GSX сделал акцент на вращающем моменте. GSX 1400 поистине лучший представитель рода классических мотоциклов, который обсладает неоспоримыми достоинствами и преимуществами перед себе подобными!

Вы помните, когда 750 кубовые мотоциклы считались огромными ? Затем появились «опен классеры» (т.е. открытые классики, «переделанные» из больше кубовых спортов), и 750-е были причислены к среднегабаритным. Теперь, с появлением гипербайков с объемом 1300 куб. см вопрос, насколько они могут быть огромными отпал, появился другой - когда же они, наконец, перестанут расти .

Материалы: http://motosvit.com/Suzuki%20GSX650F_1400.html