Обзор мотоцикла Suzuki TL 1000 (TL1000S, TL1000R)

Модель спортивного мотоцикла Suzuki TL 1000 выпускалась с 1997 по 2003 гг. Причиной создания данного мотоцикла послужило желание компании Suzuki войти в класс спортивных 2-цилиндровых V/L-образных байков и составить конкуренцию Ducati. Однако Suzuki не удалось с первого раза создать надежный беспроблемный мотоцикл - первые серии Suzuki TL1000 имели ряд проблем. Несмотря на то, что выявленные "болезни" были достаточно быстро исправлены, мотоцикл получил репутацию ненадежного и проблемного байка. Тем не менее, опыт создания данного мотоцикла не прошел зря - доработанные и перенастроенные двигатели от Suzuki TL1000 позже ставились на Suzuki SV1000 и Suzuki V-Strom 1000, а также шли на ряд моделей Cagiva и Bimota.

Модификации Suzuki TL1000:

• Suzuki TL1000S - стандартная версия с небольшим обтекателем.
• Suzuki TL1000R - спортивная версия в полном пластиковом обвесе. Отличается дизайном, увеличенной мощностью двигателя, полностью регулируемыми подвесками, 6-поршневыми тормозами, уменьшенной колесной базой и чуть большей массой.

На рынках некоторых стран модели TL1000S и TL1000R носили названия - TLS1000 и TLR1000.

Главной особенностью мотоцикла является V/L-образный инжекторный двигатель жидкостного охлаждения, выдающий 125-135 л.с. (в зависимости от версии) мощности и 105-106 Нм крутящего момента. Интересным является привод ГРМ, представляющий собой сочетание цепи и шестерен - такая конструкция облегчает обслуживание механизма и наделяет мотор характерным звуком.

Из других характеристик следует выделить алюминиевую раму, инжекторную систему питания, полностью регулируемые спортивные подвески (на TL1000R), 6-ступенчатую КПП, 6-поршневые тормоза (на TL1000R) и 187 кг сухой массы (на TL1000S). Примечательна также система задней подвески мотоцикла - наряду с классическим маятником используется роторно-поршневой амортизатор, закрепленный практически горизонтально на правой стороне мотоцикла и осуществляющий демпфирование посредствам специальных вращающихся тяг. Данная система не удлиняет колесную базу мотоцикла, в отличие от использования классического центрального моноамортизатора. Подобная конструкция напоминает подвески гоночных болидов Формулы-1.

Основные конкуренты Suzuki TL1000 в классе:

Содержание

Краткая история модели

• 1997 г. - начало производства Suzuki TL1000S. Мотоциклы этого года имели некоторые технические проблемы. В частности, на больших скоростях двигатель мог "плевать" маслом в воздушный фильтр. Также мотоцикл был склонен к воблингу вследствие сильной разгрузки переднего колеса. Кроме того, инжектор был очень капризным к качеству заливаемого бензина, поэтому нередки случаи, когда свечи выходили из строя или забивался топливный фильтр бензонасоса.
• 1998 г. - параллельно с Suzuki TL1000S начала свой выпуск спортивная модель Suzuki TL1000R. Все проблемы предыдущего поколения мотоцикла были устранены. В стандартной комплектации устанавливался рулевой демпфер.
• 2001 г. - модель Suzuki TL1000S официально снята с производства.
• 2003 г. - версия Suzuki TL1000R снимается с производства.

Фотографии

Технические характеристики

Сравнительная таблица технических характеристик Suzuki TL1000S и Suzuki TL1000R.

Передаточные соотношения КПП и диапазоны скоростей Suzuki TL1000:

Расход топлива

Средний расход топлива на Suzuki TL1000 составляет 6-8 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды.

Видео

• Краткий осмотр мотоцикл Suzuki TL1000S.
• Динамика разгона Suzuki TL1000S (0-260 км/ч).

Цена на Suzuki TL1000 зависит от технического состояния и версии мотоцикла. Ниже указаны цены на модели в хорошем состоянии, без пробега по РФ.

• Suzuki TL1000S - $3500-4500
• Suzuki TL1000R - $4500-5500

О надежности

Первые версии мотоцикла Suzuki TL1000 имели ряд технических "болезней", которые были устранены в 1998 году. В целом данный мотоцикл является достаточно надежным.

"Болезни" ранних версий (1997 г.) Suzuki TL1000:

• Возможны проблемы с герметичностью прокладки между бензонасосом и бензобаком;
• Возможны проблемы со сцеплением (проскальзывание);
• Чувствительность к качеству топлива - может забиться фильтр бензонасоса или выйти из строя свечи;
• Склонность к воблингу;
• Возможно масляное голодание при езде на заднем колесе (характерно для большинства V/L-твинов с классической системой смазки двигателя).

Отзывы

Отзывы о Suzuki TL1000:

Предыстория, тл 1000 был слизан с литровой дукати в 98г. и выпускался до 02г. Если не ошибаюсь у них ход поршней миллиметр в миллиметр совподает даже ). Однако двс имеет мокрое сцепление, привод грм - цепь, и десмодрома там нет, так сказать дукати на японский мотив.

Хочу написать отзыв именно о 1000R, не стоит их путать с 1000S. Это 2 почти разных мото.

Rка имеет 2 форсы на цилиндр, 135коней и очень ну очень большой крутящий момент. Эска 1. форсу на 10 коней меньше, да и момент уже не тот. + разные рамы + разные задние подвески, на тлр кстати единственная в мире роторно поршневая стойка =) Из опыта было R - 2шт. и одна S. Совсем не интересная мне эска покозалась, для тех кому за 40 чтоли.

Итак. тл1000р . Тормоза токико 6ти поршневые - неплохие, но и не самые лудшие. Посадка прям спорт спорт, клиппоны низко, ножки высоко- полная криветка. Задняя стойка роторно-поршневая, будь она неладна- полный дуб, как некрути настройки всё ровно жёсткая. Это можно было бы назвать и плюсом в поворотах, можно закладываться прям по самое не могу, но мы же в России, идеально ровных дорог нету- каждая кочка начинает неприятно ощущаться 5ой точкой =) Мотик вообще склонен к воблингу, но с завода идёт с демпфером. По внешнему виду на любителя, пластик большой и широкий . Паук крепления кстати пластмассовый=((( да да при том что морда сильно выпирает вперёд и фара довольно громоздкая. Лично свой сломал при первом же жёстком приземлении с вилли. Продолжительного вилли мотор не терпит, после 3-4 сек на заднем, загорается лампа давления, масло отливает на зад, а в переднюю бошечку наоборот не поступает. Поэтому все эти слухи про умирающие головы правда. Это лечится пропилами в картере но опять же потдон не сьёмный и чтобы это сделать, нужно половинить мотор. Так же есть такая болячка как подвисание клапанов на выс. об. Сцепление гидравлическое и часто подтекает с выжимного цилиндра.

Да, неприятные недочёты есть, но они у всех есть, где то больше где то меньше. В тиллере это все перекрывает момент=) Ребят, серьёзно, крутящий момент, просто шикарен, ты забываешь обо всём, как тока тронулся начинается паровозная тяга, тебя буквально тащит вперёд, при этом ты сидишь жёстко, подвеска жёстка и постоянный момент одна сплошная тяга, в общем это вам не рядник =) За это можно полюбить тиэльку =)

Махнул значит своего Бандита на вот это чудо 97г.в.. После 600 выглядит отлично,тормозит отлично, скорость набирает отвал башки а звук V2 обалдеть, тяга зверская А потом пошли будни посадка отвал спины и рук привыкнуть конечно можно но катание по пробкам выматывает нормально себя чувствуешь только после 140 кстати максимум что получалось 260 после 240 очень неспешно набирает 6 передача длинная, по оборотам есть запас но не набирает возможно я великоват 190 и 100кг. Крейсерская по трассе 160-180 и в таком режиме получаешь удовольствие ну и с авто конкуренции нет все попытки пресекаются легким поворотом ручки газа. но двигатель не любит верхи тут все мясо в середине и только в середине крутить в отсечку смысла нет, особенность сузучьего V2.

До 2500 дерганье а не езда(не смотря на инжектор) а потом около 3500-4000 рывок с выходом на заднее и низким ревом прямотоков (для окружающих красиво, а мне страшновато) причем грань между не еду, дергаюсь, издаю странные звуки и рву в полную силу весьма тонка, стартуя со светофора весьма часто проезжаешь зебру (она во многих местах у нас она похожа на пластиковое покрытие) с пробуксовкой за что его и называли best wheelie bike ну и некоторые вдоводел. Ну и блокировка заднего колеса при переключениях вниз на 2,1 передачи прилагается задний тормоз почти не нужен. Многие скажут что такого тоже самое происходит на других спорт литрах, но рядники работают более ровно на низких оборотах и подхват у них ближе к 7000 а не резким переходом в узком диапазоне да и сузуки стоит сказать спасибо за настройку инжектора.

С дурашливым характером мотика журналы и интернет не обманули. Не соврали и про "отличный" задний амортизатор ломающий крепления к раме я был счастлив увидев улыбку трещины на ухе крепления с перспективой разобрать пол мота для сварки. Еще есть "бонусный" расход топлива в мин 8.5 литра приятно искать заправку проехав каких то 150-170 км за то зад не затекает на то видно и расчет. Может сложиться мнение что мот плохой но это не так просто он очень своеобразен его недостатки под другим углом достоинства я каждый раз с улыбкой вспоминаю как ТЛ пытался вырвать мои руки из суставов на 4000 оборотов его будто живые вибрации и глубокий басовитый рев(соседи думаю тоже вспоминают) неудобная посадка очень хороша на скорости и на картодроме в самую масть. В городе весьма помогает приличный угол поворота руля, дорожный просвет с отсутствием нижнего пластика позволяет перелезать через достаточно высокие бордюры и спрыгивать с них . Выхлоп делает мот заметным на дороге (раз спец за мной ГИБДД приехало за 4 квартала как я был счастлив не передать). При езде по жилым кварталам всегда сопровождает шлейф сработавших сигналок. Управляемость и тормоза научили ощущать где они есть а где их нет (на бандите после тл чуть не проскочил кольцо напрямик).

Купил в сентябре, до этого была свшка 650. Купил и погнал домой своим ходом 600 км. Трасса Вятка, ну и убогие дороги нашей Архангельской области. Что могу сказать, мот новый для меня, а дома я сидел в ванной через 4,5 часа. Привыкание заняло минут 40, опробовал так и сяк, понял крутить правой рукой ручку резко не рекомендуется, мягко сказать. А в остальном все ок, вышел на трассу Комяцкую, ни постов, ни машин, дорога как карта и тут началось. Очнулся я уже у стеллы на границе Арх области, дальше дорога г. Впечатлений масса, разгон улет в любом диапазоне. Все таки вроде мимо одной машины ДПС я проехал, надеюсь радар у них от страха не лопнул . Немного подустал от рева прямотоков, зато в потоке всем слышен. Мое так личное мнение, что все, кроме 2 горшков на любом моте лишние, но это только мое мнение. Мот пришел с джапании в августе 2012 года, не душеный. А так мото весьма специфично, после рядников может и не понравиться кому, кому ведь чего подавай, но звук, писец во всем дворе сигналки воют, после моего старта. Внешний вид на любителя, гламуру мне не надо. В качестве первого мота категорически не рекомендую, слишком резкие ускорения , причем с низов , со сносом жопы и диким буксом, да и вообще я бы литры давал только людям с двумя литрами мозгов в голове. Масло не жрет вовсе. даже подозрительно как то, шутка. Расходники по ценам как у всех, причем есть все. Мне уж под 40 лет. так что рывков р-1 мне не надо и сидеть попрямее лучше. Короче говоря мотоцикл только для любителей твинов и их тяги со звуком.по джиписи максималка осталась в датчиках 265км\час, я сначала и не поверил , что так разгонялся, но науку не обманешь. Сезон у нас почти закрыт, север все таки, решил следующий сезон поездить и пересаживаться на чепер, по трассе и медленно, а не по городу и быстро. А в целом отличный мот, для человека с опытом вождения и здравым умом. Мот легенда.

Материалы: http://bikeswiki.ru/Suzuki_TL1000

Дилетантский обзор Suzuki TL1000S. К оценке своего мотоцикла я подошел, возможно, излишне критично, но думаю данный обзор будет, действительно, полезен при выборе верного коня) В видео присутствуют технические огрехи, так что прошу сильно не ругать, т.к это мой первый опыт)

Сергей С: хлам полный.

Vadim Ruds: У меня проблема на первой либо второй скорости когда обороты падают меньше 2000 начинается дерганье Suzuki Tl1000R. было до этого Honda CBR F2 600 такого не было.

николай малевинский: О я помню этот мотоцикл в продаже, хотел себе его взять но увы не успел, обзор хороший))) Если что виды до сих пор на него имею))))

Hunter Hunter: хороший обзор спасибо !

Parasitize Neuron: Вилка не родная. Это видно и по анодированию перьев и по цвету стаканов.

ПС: только больной или не сведущий возьмет себе TL первым мотоциклом

Роман Фоминых: отлично, спасибо

Виктор Левин: А SV1000 не рассматривал как вариант? А замена масла раз в 2500 слишком часто, у sv1000 по сервис мануалу раз в 6000 надо масло менять, а мотор там такой же.

Евгений Пащенко: Он с завода с демпфером идёт, что S-ка, что R-ка

Иван Демьянов: И да хотел добавить, что в данный момент мот продан, а старый двиг продаю по запчастям, целое все кроме коленвала и вкладышей! отправляю в любую точку России и ближнего зарубежья! не дорого!

Вот ссылки на объявления:

Алтайский край, звонить в дневное время, +4 от Москвы время

Иван Демьянов: был такой!

горя хапнул, двиг контрактный ставил!(но тут вина моя м енял сальник, крышку на герметик посадил, с герметиком лишканул, попал в масло, масленое голодание и каюк, вкладыши провернуло, контрактный двиг 54 тыс. с владика)

по подвеске, несмотря на неоднократный ремонт в начале каждого сезона бежала вилка, хотя говорили в сервисе, что выработки нет, по задней подвеске тут конечно жесть!

парень делавший обзор не так понял, трескается не крепление амортизатора а крепление демпфера, он посредине, его плохо видно, с этим тоже намучился, варил неоднократно все равно трескалось (опять же сам виноват, в начале каждого сезона надо проверят динамометрическим ключом все моменты затяжки т. к. резьба в раме, а рама не железо и в ней просаживается резьба, я короче профукал, болт открутило и крепление разбило.

я брал как первый мот, был японец, задушенный 97 л. с., но хватало, с низов не уступает современным литрам, со светофора скорость набирает моментально, особо понравился звук, это нифига не жужжаще-свирестящая ямаха Р-1, тут совсем другая история, прослушайте как он работает в живую, сразу захотите купить (хотя у меня глушаки были родные).

Всё! это мои впечатления от незабываемого байка!

Dima Sokolov: По обзору:

Приятно слушать , когда явно человек знает обозреваемую технику.

Чистый не купленный обзор, без рекламы.

Стоит отметить что все важные вопросы ты закрыл.

То есть обзор будет очень полезно посмотреть новичкам.

С низов действительно тенет адово

Первая передача короткая

после gsx-r 750ws на низах кажется очень резвым.

армированные шланги делают свое дело.

экономия и тяга но чувствителен к качеству топливу.

МОИ КАРБЫ ЕЩЁ ДАЮТ ЗДЫ XD

Александр С: Четкий обзор. Сам думал взять тэльку.

Похоже чел разбирающийся!

Доктор Войкин: был помнится у меня такой. глох постоянно на 40 градусах)))

SUZUKI TL1000S V Twin Super Sports 1610190216 p

スズキ TL1000S Vツインスポーツ 《そのまんま現状オークション》 http://p.tl/BnrO.

Suzuki TL1000S Rebuild

Die gezeigten Arbeiten an Motor, Fahrwerk und Bremse sind nur von fachkundiger Hand zu bewerkstelligen! Wer zwei linke Hände hat oder wem das .

Suzuki TL1000s Stock exhaust vs Leovinci SBK Evo2

First, check the sound of the orginial exhaust of a Suzuki TL1000s. Then with my new exhaust LeoVince SBK Evo2 Aluminium with db-killers and the cool sound .

Suzuki TL1000s V-Twin. Spikes Ride

TL1000S Spikes main ride gets its first outing this year !! A Walk round and much more enjoy, Comment, Like & Subscribe Pls !

Suzuki TL1000S Sound

Sound Check Bos Alu und remus carbon bécane pots.

Ride Review on my Suzuki TL1000 S

I head out on my 1999 TL1000 S and talk about the bike, what i've done to it, my Tuono 1100 and life in general. The Suzuki TL1000 is a cult bike that I have .

Литровый спорт с V-Twin до 200 т.р. Suzuki TL1000s.

Представляем вашему вниманию недорогие спортивные мотоциклы с двигателем V-Twin объемом 1000 ccm. Стоимостью.

Suzuki Tl1000s acceleration 0-260km/h

From 0.36 Suzuki Tl1000s acceleration 0-260km/h.

Материалы: http://health-fitness-24.com/video/pCLgLImmO-U/Suzuki%20TL1000S%20%20%D0%BE%D0%B1%D0%B7%D0%BE%D1%80%20%D0%B4%D0%B8%D0%BB%D0%B5%D1%82%D0%B0%D0%BD%D1%82%D0%B0/

Get Flash to see this player.

Не секрет, что до 1997 года спортивные мотоциклы с V-образным двигателем, безусловно ассоциировались лишь с брендом Ducati. Нет сомнений, что именно итальянцы в этом классе(V-2) спортивных байков до 1997 года правили балом.

С другой стороны, именно 1997 год стал годом, когда Suzuki неожиданно представила своего "Ducati-убийцу", V-образный и очень спортивный TL1000. Он был выпущен в двух версиях, TL1000S с небольшим сверху обтекателем, а затем TL1000R, модифицированная версия того же мотоцикла, но с большей мощностью, другими подвесками и рамой, а также в полном обтекателе, как реплика гонщик.

Необходимо отметить, что первая модель TL1000S имела некоторые технические проблемы с герметичностью, даже при незначительных повреждениях бензобака начинает течь прокладка между бензонасосом и собственно баком, так же имели место проблемы с проскальзыванием сцепления, поджогом горючего. Сузуковская система впрыска топлива крайне капризна к качеству топлива и в случае какого-нибудь суррогата в лучшем варианте убивает свечи, а в худшем забивается топливный фильтр бензонасоса, прокладка которого так любит течь.

Позже все это удалось исправить, но ущерб имиджу уже был нанесен. В отличие от большинства мотоциклов Suzuki, TL1000S получил репутацию ненадежного мотоцикла, не смотря на то, что проведенные с его участием тесты говорили об обратном. И это не мудрено, TL1000S был наделен высокотехнологичными функциями, такими как легкая рама, электронная система впрыска топлива, перевернутая вилка спереди, задний маятник традиционной конструкции, работающий в паре с роторно-поршневым амортизатором.

1997 Suzuki year code: V

Модели мотоциклов первого года выпуска страдали, как это было указано выше детскими заболеваниями, например, двигатель мог выплюнуть масло в воздушный фильтр при езде на полной скорости. Кроме того, мотоцикл страдал ярко выраженной склонностью к постоянной разгрузке переднего колеса с последующим «расколбасом», что в свою очередь, неизбежно приводило к тому, что мотоцикл расставался со своим незадачливым наездником. Причем таковых в свое время оказалось довольно много, за что ему и было присвоен титул Best wheelie bike, что-то вроде лучшего мотоцикла для езды на заднем колесе. Производитель был вынужден отозвать все аппараты и дооснастить их рулевыми демпферами, что, в общем-то, решило проблему, но было уже поздно!

Мотоцикл был представлен в январе 1997 года , начиная с номера рамы: VT51A-100001

Overall Length: 2 065 mm (81.3 in)

Overall Width: 715 mm (28.1 in)

Overall Height: 1 175 mm (46.3 in)

Seat Height: 835 mm (32.9 in)

Wheelbase: 1 415 mm (55.7 in)

Ground Clearance: 140 mm (5.5 in)

Dry Weight: 187 kg (411 lbs)

Engine type: Water-cooled 996 cc 4-stroke 90° V-twin, DOHC, TSCC, 8 valves. 125 hp (92 kW)/ 8.500 rpm, 107,4 Nm/ 7.100 rpm.

Overall Length: 2 065 mm (81.3 in)

Overall Width: 715 mm (28.1 in)

Overall Height: 1 175 mm (46.3 in)

Seat Height: 835 mm (32.9 in)

Wheelbase: 1 415 mm (55.7 in)

Ground Clearance: 140 mm (5.5 in)

Dry Weight: 187 kg (411 lbs)

Engine type: Water-cooled 996 cc 4-stroke 90° V-twin, DOHC, TSCC, 8 valves. 125 hp (92 kW)/ 8.500 rpm, 107,4 NM/ 7.100 rpm.

Overall Length: 2 065 mm (81.3 in)

Overall Width: 715 mm (28.1 in)

Overall Height: 1 175 mm (46.3 in)

Seat Height: 835 mm (32.9 in)

Wheelbase: 1 415 mm (55.7 in)

Ground Clearance: 140 mm (5.5 in)

Dry Weight: 187 kg (411 lbs)

Engine type: Water-cooled 996 cc 4-stroke 90° V-twin, DOHC, TSCC, 8 valves. 125 hp (92 kW)/ 8.500 rpm, 107,4 NM/ 7.100 rpm.

Suzuki TL1000 S

L-образный twin, 4-тактный

рабочий объем двигателя

диаметр цилиндра / ход поршня

количество клапанов на цилиндр

4 клапана на цилиндр

125 л.с. (93,2 kW) при 8500 об/мин

103 Nm (76 ft. lbs) при 8000 об/мин

тип привода на заднее колесо

размер передней шины

размер задней шины

дисковые, диаметр диска 320 мм

дисковые, диаметр диска 220 мм

высота по седлу

сухой вес мотоцикла

TL1000 S 1997 (Japan)

Suzuki TL1000 S

количество клапанов на цилиндр

4 клапана на цилиндр

рабочий объем двигателя

93 л.с. при 8500об/мин

диаметр цилиндра / ход поршня

L-образный twin, 4-тактный

8,6 кг*м при 7000об/мин

тип привода на заднее колесо

размер передней шины

размер задней шины

высота по седлу

сухой вес мотоцикла

1998 Suzuki year code: W

На первый взгляд, не было никаких различий с моделями предыдущего года, за исключением некоторых незначительных изменений в графике, и новые цвета, был улучшен двигатель с целью устранения проблем перечисленных выше. Установка рулевого демпфера стала обязательной.

Overall Length: 2 065 mm (81.3 in)

Overall Width: 715 mm (28.1 in)

Overall Height: 1 175 mm (46.3 in)

Seat Height: 835 mm (32.9 in)

Wheelbase: 1 415 mm (55.7 in)

Ground Clearance: 140 mm (5.5 in)

Dry Weight: 187 kg (411 lbs)

Engine type: Water-cooled 996 cc 4-stroke 90° V-twin, DOHC, TSCC, 8 valves. 125 hp (92 kW)/ 8.500 rpm, 107,4 NM/ 7.100 rpm.

1999 Suzuki year code: X

Колесная база и высота сиденья, как правило, те же, что и в предыдущих версиях, но общая длина колеблется в пределах от 2,045 и 2145 мм (80.5-84.4 В) и сухой массы (веса) может варьироваться между 187 и 209 кг (411-460 фунтов). Цифры выходной мощности в разных странах различны в таблицах приведены значения выходной мощности для шведского рынка; 125 л.с. (92 кВт) / 8,500 оборотов в минуту, 103 NM / 8,000 оборотах в минуту.

Overall Length: 2 065 mm (81.3 in)

Overall Width: 715 mm (28.1 in)

Overall Height: 1 175 mm (46.3 in)

Seat Height: 835 mm (32.9 in)

Wheelbase: 1 415 mm (55.7 in)

Ground Clearance: 140 mm (5.5 in)

Dry Weight: 187 kg (411 lbs)

Engine type: Water-cooled 996 cc 4-stroke 90° V-twin, DOHC, TSCC, 8 valves. 125 hp (92 kW)/ 8.500 rpm, 107,4 NM/ 7.100 rpm.

2000 Suzuki year code: Y

Overall Length: 2 065 mm (81.3 in)

Overall Width: 715 mm (28.1 in)

Overall Height: 1 175 mm (46.3 in)

Seat Height: 835 mm (32.9 in)

Wheelbase: 1 415 mm (55.7 in)

Ground Clearance: 140 mm (5.5 in)

Dry Weight: 187 kg (411 lbs)

Engine type: Water-cooled 996 cc 4-stroke 90° V-twin, DOHC, TSCC, 8 valves. 125 hp (92 kW)/ 8.500 rpm, 107,4 NM/ 7.100 rpm.

Overall Length: 2 065 mm (81.3 in)

Overall Width: 715 mm (28.1 in)

Overall Height: 1 175 mm (46.3 in)

Seat Height: 835 mm (32.9 in)

Wheelbase: 1 415 mm (55.7 in)

Ground Clearance: 140 mm (5.5 in)

Dry Weight: 187 kg (411 lbs)

Engine type: Water-cooled 996 cc 4-stroke 90° V-twin, DOHC, TSCC, 8 valves. 125 hp (92 kW)/ 8.500 rpm, 107,4 NM/ 7.100 rpm.

2001 Suzuki year code: K1

2001 год был последним годом для моделей TL1000S и TL1000R.

V-образный двигатель, в несколько модифицированных форме был использован в новой универсальной модели DL1000 V-Strom, выпущенный в 2002 году и в SV1000 (SV1000S) моделях следующего года.

Overall Length: 2 065 mm (81.3 in)

Overall Width: 715 mm (28.1 in)

Overall Height: 1 175 mm (46.3 in)

Seat Height: 835 mm (32.9 in)

Wheelbase: 1 415 mm (55.7 in)

Ground Clearance: 140 mm (5.5 in)

Dry Weight: 187 kg (411 lbs)

Engine type: Water-cooled 996 cc 4-stroke 90° V-twin, DOHC, TSCC, 8 valves. 125 hp (92 kW)/ 8.500 rpm, 107,4 NM/ 7.100 rpm.

Overall Length: 2 065 mm (81.3 in)

Overall Width: 715 mm (28.1 in)

Overall Height: 1 175 mm (46.3 in)

Seat Height: 835 mm (32.9 in)

Wheelbase: 1 415 mm (55.7 in)

Ground Clearance: 140 mm (5.5 in)

Dry Weight: 187 kg (411 lbs)

Engine type: Water-cooled 996 cc 4-stroke 90° V-twin, DOHC, TSCC, 8 valves. 125 hp (92 kW)/ 8.500 rpm, 107,4 NM/ 7.100 rpm.

Overall Length: 2 065 mm (81.3 in)

Overall Width: 715 mm (28.1 in)

Overall Height: 1 175 mm (46.3 in)

Seat Height: 835 mm (32.9 in)

Wheelbase: 1 415 mm (55.7 in)

Ground Clearance: 140 mm (5.5 in)

Dry Weight: 187 kg (411 lbs)

Engine type: Water-cooled 996 cc 4-stroke 90° V-twin, DOHC, TSCC, 8 valves. 125 hp (92 kW)/ 8.500 rpm, 107,4 NM/ 7.100 rpm.

текст: Владимир Здоров

Honda VTR1000F FireStorm: 996 см3, 110 л. с., 180 км// ч, $ 6500

Suzuki TL1000S: 996 см3, 125 л. с., 180 км// ч, $ 6500

Диспуты о достоинствах и недостатках спортбайков с рядными и V-образными моторами не умолкают уже десятилетие. Одно очевидно: V-твины обладают принципиально другим характером, а значит, и ощущение от управления совершенно иное. Яркие представители этого племени Suzuki TL1000S и Honda VTR1000F FireStorm фактически стали последней попыткой японцев максимально популяризировать концепцию шоссейника с V-образной двойкой. Но вот насколько удачной?

…Изрядно подпортив воздух и громко хлопнув на прощанье дверью, Ее Величество Муза окончательно покинула меня. Ну да, приставал, было дело, но ведь все равно не встал… творческий процесс во всей своей красе и не стал водить пером будущего нетленного произведения вашего покорного слуги… Да и с Музой как-то нехорошо получилось. А все почему? Да потому, что эта парочка двоечников все свое время не желала прилежно учиться и в последующем принесла немало неприятностей своим родителям…

Дело было в прошлом веке, точнее, в 1997 году. Honda разрождается литровой 996-кубовой «двойкой», скромненько так назвав поскребыша «огненным штормом». Новорожденный потянул на 193 кг и, страшно сказать, аж на 110 л. с. На заметку – тот же FireBlade 1992 года выпуска уже демонстрировал 123 л. с… В унисон с Honda спел брачную песню Suzuki и представил TL1000S. Причем циферки массы и мощности здесь были куда интереснее – 188 кг и 125 л. с. соответственно. По характеру «детишки» очень серьезно отличались друг от друга и от своих родителей. Я немало поездил как на том, так и на другом, но сегодня в моем распоряжении оказались два инвалида, пострадавшие от всепроникающего лезвия беспощадной катаны (это такой меч самурайский, кто не знает, очень острый!) японского законодательства. Душилки мощности, хитрые «мозги», ограниченная «максималка», в общем, полный «шоколад»… И это притом, что, даже будучи не кастрированными, оба аппарата остро нуждаются в прибавке «эл-эс», особенно это касается Honda.

«Тэ-элка» же вообще отдельная история. В первую очередь, прославившаяся так называемым «тэнкслэппингом», а проще говоря, ярко выраженной склонностью к постоянной разгрузке переднего колеса с последующим «расколбасом» и выкидыванием из седла незадачливого владельца. Причем таковых в свое время оказалось довольно много, разразился серьезный скандал (помнится, даже парочка уважаемых английских мотоизданий присвоила тогда мотоциклу титул Best wheelie bike, что-то вроде лучшего мотоцикла для езды на заднем колесе). Производитель был вынужден отозвать все проданные (как, впрочем, и не проданные) аппараты и дооснастить их рулевыми демпферами, что, в общем-то, решило проблему, но было уже поздно! Модель посеяла страх в души неопытных райдеров, а тех, кто по достоинству ценил ее буйный и непокорный нрав, было слишком мало. Продажи падали, и в 2001 году S-ку сняли с производства.

В том же году в Honda наконец-то прислушались к аргументированной критике по поводу прожорливости FireStorm и мизерного объема бензобака (16 л). Увеличили его на три литра, карбюраторы перенастроили, а панель приборов видоизменили. Не бог весть что, конечно, но все-таки гораздо лучше бесславной кончины «эски». Да и на нашем рынке найти FireStorm куда проще, нежели TL1000S…

В общем, Suzuki я решил оставить на десерт и начал с более постного блюда от шеф-повара Honda. Итак, что тут у нас из имеющихся ингредиентов? Система питания – карбюраторы. Экий анахронизм, однако! Спереди обычный «телескоп» с диаметром труб 41 мм (да уж, жиденько будет). А подчеркивают весь этот эконом-пакет 296-мм диски в паре с четырехпоршневыми тормозными скобами Tokico. Ярко выраженный бюджетный подход…

Впрочем, не так все и серенько. Задний маятник, например, соединен напрямую с двигателем, что явилось достаточно свежим и смелым для тех лет инженерным решением. Чтобы не раздувать габаритную ширину и базу мотоцикла, радиаторы разместили по бокам. Да и верхний полуобтекатель таковым является весьма условно, практически доходя до «клюва»… А внешне – 100% спортбайк. Понятное дело, ведь внешность является для многих из нас решающим фактором при выборе. Вот и мучаются потом с заполонившим собой все кухонное пространство… э-э-э, куда-то меня не туда понесло, извините – отвлекся. Просто от некоторых телевизионных реклам испытываешь такое же недоумение, как в седле Honda в первые минуты.

Как же так!? Вроде как сел на чистокровный спортбайк, а посадка прямая, практически как на любом «дорожнике». Гидравлическое сцепление настолько мягкое, что четко почувствовать грань его срабатывания довольно сложно. Да и двигатель так неприлично тихо шепчет, что с двух метров не особо и разберешь, что он двухцилиндровый. Однако достаточно только тронуться, и буквально бульдозерная тяга с чуть ли не холостых оборотов сразу дает понять, сколько именно цилиндров в моторе.

Такую тягу не спутаешь ни с чем! Ровное ускорение без каких-либо ярко выраженных подхватов после 8000 оборотов постепенно стихает и сходит на нет. Все самое интересное находится до отметки 8000… При этом тяга хоть и весьма серьезная, но вполне предсказуемая и достаточно легко контролируемая. Причем в нашем кастрированном варианте до такой степени контролируется, что я бы, пожалуй, рискнул предположить, что даже иной яростный адепт двухколесных газонокосилок с вариаторами вполне бы смог с нею справиться. Вот только, боюсь, что объяснить ему, что левый рычаг вовсе не тормоз заднего колеса, а торчащая снизу слева лапка не откидывает боковую подставку, будет куда как сложнее…

В полносильном варианте FireStorm легко выстреливает «в свечу» со второй передачи чуть ли не с 4000 об/мин. Характерные «двоечные» вибрации здесь очень серьезно задемпфированы, даже зеркала ведут себя весьма пристойно, почти не размазывая «картинку» догоняющей вас «шестисотки». Попытки удержаться за ней ни к чему хорошему не приведут.

При агрессивной езде и глубоких заваливаниях в поворотах Honda начинает жить своей жизнью. Хлипкий задний маятник, будучи ни чем не усиленный, становится аморфным и подвижным, заднее колесо сбивается с траектории, и мотоцикл начинает совершать явно неподконтрольные телодвижения, этак недвусмысленно прося сбавить темп. Да и мягкая передняя вилка тоже не добавляет особой точности в этот процесс. Но хочу подчеркнуть, что все эти нюансы вылезают при действительно агрессивной манере пилотирования. В обычных же режимах «огненный шторм» напоминает скорее «дымовой бриз»– стелется мягко и комфортно и очень прогнозируемо…

То же самое можно сказать и о тормозных механизмах. Они, конечно, справляются со своей работой, но не более того. Десяток-другой энергичных оттормаживаний с серьезных скоростей существенно меняют их цепкость. Хотя здесь вполне возможно влияние не оригинальных тормозных колодок. Все-таки секонд-хэнд предполагает некоторую условность и скидки на пробег, не столь категоричные суждения в оценках некоторых параметров, зависящих от состояния мотоцикла.

Все это, безусловно, лечится. Тюнинговый маятник, вилка-перевертыш, полный выпуск… Можно продолжать, но только зачем? Ведь это давно поняли и в самой Honda, выпустив SP2. Впрочем, это совсем другая история. А FireStorm в первую очередь хорош именно своей бюджетностью, да и название тоже недурственное. Эх, еще бы хоть немного перчинки в характер двигателя! Мне кажется, я знаю, куда обратится по этому вопросу…

Пускай у вас не сложится превратное ощущение, что вот, мол, бесчинствующий сузукофил только и ждал, чтобы добраться до седла «эски», мимоходом облив грязью VTR и подойдя к нему с поверхностными оценками. Ведь действительность даже хуже этого предположения, все так и есть, и даже более того!

Итак, в моих руках легендарная TL1000S, best wheelie bike, мотоцикл-провокация, и на целых 15 л. с. мощнее VTR, правда, не в нашем кастрированном варианте. Спереди не эконом-пакет в виде «телескопа», а радующий глаз «перевертыш», имеющий полный набор регулировок, четырехпоршневые скобы, задний маятник традиционной конструкции, работающий в паре с роторно-поршневым амортизатором, наделавшим в свое время немало шума не столько своей оригинальностью, сколько частыми отказами. Спустя полгода после начала продаж Suzuki задавила «косячок» в зародыше, но дурная слава во сто крат больше реальной проблемы.

Здесь, как и на Honda, двигатель является частью силовой конструкции, замыкая нижнюю часть рамы. Система охлаждения расположена традиционно, но нижнее расположение масляного радиатора в наших условиях означает, что он всегда грязный, а значит, малоэффективный.

Посадка на «эске» гораздо спортивнее, чем на «шторме», впрочем, без мазохистских спортбайковских заскоков. Тросовый привод сцепления не столь легок, как на Honda, но обеспечивает гораздо лучшую обратную связь.

Общее же впечатление следующее. Suzuki значительно «спортивнее» и «подтянутее», чем VTR, и визуально легче, что, впрочем, подтверждается и техническими данными.

Но главное здесь не в этом! Оставив на время нюансы эргономики, характер поведения шасси и прочего, немедленно «откручиваю» до упора… До 7000 об/мин двигатель откровенно вялый и в этом диапазоне ощутимо проигрывает. Затем следует ярко выраженный «подхват-пинок», тот самый, что серьезно испортил продажи модели и ее репутацию. Я же признаюсь, что только приветствую подобное хулиганство. Так что с таким подхватом только ленивый не попытается учудить «вилли».

Да, на TL1000S можно легко ездить на заднем колесе и также успешно укладываться в поворотах. Однако первая же попытка потереть об холодный асфальт слайдер едва не стала последней. Мало того, что сам аппарат в плане управляемости несколько проигрывает Honda (тоже отнюдь не эталонной), так еще и дубовые покрышки ни в какую не хотели держать дорогу. По этой же причине не смог проверить на максимальную эффективность и работу тормозной системы, но в обычных условиях движения ее вполне хватало.

Вибрации от двухцилиндрового мотора на Suzuki значительно ощутимее, чем на Honda, но в целом остаются на приемлемо-комфортном уровне. Ветрозащита в обоих случаях малоэффективна, так что установка «тюненых» ветровиков здесь желательна. Зеркала на «эске» не идут ни в какое сравнение с хондовскими. Для того чтобы в них хоть что-то разглядеть, надо выдохнуть как можно больше воздуха, свести плечи и выкрикнуть что-нибудь воинственно-японское… Да и пассажиру на Honda будет комфортнее.

Есть у TL1000S и несколько родовых косячков-подлянок, о существовании которых знаю по собственному опыту. Даже при незначительных повреждениях бензобака начинает течь прокладка между бензонасосом и собственно баком. Сальник помпы более чем 20000 км, как правило, не выдерживает, начиная исходить на антифриз. Сам по себе ремкомплект недорог (около $ 50), но вот работа по его замене… Звуковой сигнал умирает в течение трех-четырех дождевых поездок. А еще сузуковская система впрыска топлива крайне капризна к качеству топлива и в случае какого-нибудь суррогата в лучшем варианте убивает свечи, а в худшем забивается топливный фильтр бензонасоса, прокладка которого так любит течь. В принципе, ничего смертельного, но вот Honda таких проблем почему-то не имеет.

Да, коробка передач у нее работает не в пример мягче, чем у Suzuki. Хотя, по большому счету, все это лишь нюансы, мало влияющие на восприятие мотоцикла в целом. Достаточно характерно и то, что в самой компании это понимали ничуть не хуже меня, так как на свет появился TL1000R – совершенно другая модель, начиная от рамы и заканчивая тормозами. Но это уже другая категория, сравнивая с уже упомянутой выше Honda SP2.

Возвращаясь к поведению Suzuki на плохой дороге, отметил, что в целом подвеска кажется чуть более «плотной» и «собранной», чем на FireStorm. Хотя на управляемость в лучшую сторону это, увы, никак не влияет. В ужатом японским законодательством Suzuki TL1000S мало что осталось от мотоцикла-хулигана и провокатора, каким он появился на свет. Лишь легкая аура и понимание со стороны немногих знающих, что это действительно очень интересный аппарат.

Оба мотоцикла оставили очень грустные впечатления. Знаете, было что-то вроде ощущения непонятной тоски, когда видишь породистую собаку с дорогим ошейником, живущую на помойке. Даже в годы дебюта обе модели, отметим, положа руку на сердце, были далеко не самыми удачными в производственных программах компаний. Эдакий камень в свой огород, плевок в поколение V-образных спортбайков. С годами модернизаций в отличие от вина они не стали лучше, а вот их недостатки стали более заметными. С колокольни нашего времени, можно сказать, что это уже и не спортбайки. В качестве мотоциклов для туризма за их стоимость можно подобрать куда более интересные варианты.

С другой стороны, та ценовая группа, в которой находятся эти модели, лишь немногим превышает стоимость настоящих дорожников, а ведь многим не суть важно, чтобы мотоцикл не столько ездил как спортбайк, сколько им выглядел. В этом варианте, с моей точки зрения, Suzuki чуть более привлекателен. А для тех же, кто решил себе приобрести первый мотоцикл и причем, как водится у нас в России, непременно «литр», VTR1000F подойдет как нельзя лучше.

Вот чего действительно есть хорошего как у Suzuki, как и у Honda, так это их двухцилиндровые моторы! С «правильными» прямоточными «концами» они дают утробно-низкий звук, наводя ужас на автовладельцев (особенно если сделать перегазовку перед подъемом на заднее колесо) и серьезно поднимая настроение своим владельцем. Никакая, пусть даже вдвое более мощная «четверка», не даст того ощущения живой силы литрового V2, весело сжигающего в своих полулитровых котлах топливную смесь. Поэтому любой, вступивший в клуб V-twin, будь то владелец VTR или TL-S, вряд ли пожалеет о своем выборе.

P. S. Один мой хороший знакомый, владелец GSX-R1000, до сих пор с любовью вспоминает свой FireStorm, на полном серьезе утверждая, что тяга на «низах» у VTR лучше, чем у GSX-R1000 2003 года… Это и называется любовь.

Другие фото:

Судьбы иных мотоциклов загадочны и полны перипетий, которые и не снились драматургам мексиканских сериалов. Пример тому - как Suzuki TL1000R оказался в моих руках и каким он стал. История богатая - я настаиваю именно на этом слове.

ДВИГАТЕЛЬ

Число и расположение цилиндров:

Объем двигателя, куб. см:

два распределительных вала в головке цилиндра

Клапанов на цилиндр:

Диаметр цилиндра, ход поршня, мм:

Крутящий момент, Нм/об мин:

Число карбюраторов и Ø диффузора, мм:

ДИНАМИКА И ЭКОНОМИЧНОСТЬ

Максимальная скорость, км/час:

Разгон до 100 км/час, с:

Расход, л на 100 км:

Объем топливного бака, л:

ТРАНСМИССИЯ

Число передач механической коробки:

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Тип подвески переднего колеса:

телескопическая вилка перевернутого типа

Тип подвески заднего колеса:

маятниковая, с центральным амортизатором и прогрессивной характеристикой

Тип тормоза переднего колеса:

Тип тормоза заднего колеса:

РАЗМЕРЫ И МАССА

Высота по седлу, мм:

Размер шин спереди:

Ориентировочная цена 175 000 руб.

В мои сети попалась рыбка. Первая версия Suzuki SV650S, дебютировавшая еще в 1998 году на мотосалоне в Мюнхене. Премьера вызвала много разговоров, ведь мотоцикл представлял собою новую концепцию компоновки среднекубатурных дорожно-спортивных машин компании, а его технические характеристики до сих пор остаются недосягаемыми для конкурентов.

Нет ничего удивительного в том, что V-образная "двойка" обладает определенным конструктивным сходством с моторами серии TL. Да ведь и сам облик мотоцикла, форма лобового обтекателя, хвостовой части и даже рама почти в точности повторяют TL1000S образца 1997 года. Бытует мнение, что тогдашний TL получился не слишком удачным и потому быстро ушел со сцены (он продержался на конвейере только один год).

Возможно, но ведь он выступил "носителем" для доводки нового перспективного двигателя (который в последствии мы и обнаружим на обновленном TL1000R) и той прогрессивной ходовой части, которая некоторое время спустя появится на всей серии мотоциклов SV с двигателями 400 и 650 смз. Благодаря проверенным на TL1000S техническим решениям, впоследствии "четырехсотка" займет лидирующее положение по объемам продаж в Японии, а мой подопечный приобретет славу популярнейшего дорожно-спортивного мотоцикла в мире. Столь лестные оценки вскружат голову любому покупателю.

В том, что SV650S обладает особым характером, я убедился сразу, стоило мне окунуться с ним в пучину столичных улиц. Если не суетиться, то байк легко и просто бежит между машинами, хорошо слушается руля, корректно останавливается. Его скромные габариты, вес, невысокая посадка по седлу помогают оставаться спокойным за рулем, даже когда автомобильный поток уже давно "умер", а мне то и дело приходится соприкасаться передним обтекателем с боковыми зеркалами стоящих автомобилей. Подобная легкость управления похвальна для дорожно-спортивного мотоцикла, но, по-моему, это уже давно воспринимается как должное для японской мототехники, ориентированной, прежде всего, на ежедневную эксплуатацию в городе.

Картину дополняет сцепление, которое "схватывает" резко и даже непредсказуемо. Но с поправкой на пробег и возраст мотоцикла у меня к сцеплению претензий нет. Его грубую работу почти всегда удается компенсировать игрой с ручкой газа. Однако V-образный, 645-кубовый двигатель чересчур охотно делится с экипажем накопившейся в нем энергией и скорее предпочитает "идти в гору" от 3000 об/мин, нежели наоборот. Это неудобно для города, но, в сравнении с такими монстрами как, Aprilia Caponord или Yamaha TRX850, трогаться на которых следует только "в чистом поле" и гордом одиночестве (дабы никто не пострадал вокруг вас), все это цветочки.

При обычном темпе езды усилие на лапке переключения скоростей небольшое, передачи хорошо переключаются и надежно фиксируются в рабочем положении. При увеличении оборотов до максимальных у "коробки" проявляется эффект "залипания" лапки, а прикладываемое к ней усилие заметно возрастает. Это раздражает, потому как всегда, когда вы едете на результат или же просто летите на огромной скорости, вынуждены концентрироваться на ерунде, а не на том, что действительно важно. Возможно, этот маленький негатив никогда и не посетит вашу голову, в случае, если есть опыт и понимание, что SV650S - не чистокровный гоночный мотоцикл.

И хотя развиваемые двигателем обороты довольно высоки, прелесть V-образного мотора SV650S в его потрясающей тяге, которую он демонстрирует уже с низких оборотов, а не с отметки 6000-7000 об/мин, как у большинства рядных 4-цилиндровых двигателей.

Тяга настолько хороша, что ускорение до 100 км/ч занимает столько же времени, сколько требуется на это спортивным и куда более мощным мотоциклам, типа Kawasaki Ninja ZX-6R, Honda CBR600F2 или Yamaha FZR600. В то же время сама схема мотора "повинна" в том, что "гуляющая" по всему мотоциклу вибрация иногда искажает картинку в зеркалах заднего вида, а шум, идущий из двух больших, неприкрытых ничем цилиндров, доминирует над звуком выхлопа из глушителей.

1998 Suzuki year code: W

Overall Length: 2 100 mm (82.6 in)

Overall Width: 740 mm (29.1 in)

Overall Height: 1 120 mm (44.0 in)

Seat Height: 825 mm (32.5 in)

Wheelbase: 1 395 mm (54.9 in)

Ground Clearance: 120 mm (4.7 in)

Dry Weight: 197 kg (434 lbs)

Engine type: Water-cooled 996 cc 4-stroke 90° V-twin, DOHC, TSCC, 8 valves. 135 hp (99,3 kW)/ 9.500 rpm, 106 Nm/ 7.500 rpm.

Overall Length: 2 100 mm (82.6 in)

Overall Width: 740 mm (29.1 in)

Overall Height: 1 120 mm (44.0 in)

Seat Height: 825 mm (32.5 in)

Wheelbase: 1 395 mm (54.9 in)

Ground Clearance: 120 mm (4.7 in)

Dry Weight: 197 kg (434 lbs)

Engine type: Water-cooled 996 cc 4-stroke 90° V-twin, DOHC, TSCC, 8 valves. 135 hp (99,3 kW)/ 9.500 rpm, 106 Nm/ 7.500 rpm.

Suzuki TL1000 R

V-образный twin, 4-тактный

рабочий объем двигателя

диаметр цилиндра / ход поршня

количество клапанов на цилиндр

4 клапана на цилиндр

135 л.с. (100,7 kW) при 9500 об/мин

106 Nm (78,2 ft. lbs) при 7500 об/мин

тип привода на заднее колесо

размер передней шины

размер задней шины

дисковые, диаметр диска 320 мм

дисковые, диаметр диска 220 мм

сухой вес мотоцикла

высота по седлу

TL1000 R 1998 (Japan)

Suzuki TL1000 R

8,6 кг*м при 7000об/мин

V-образный twin, 90 град, 4-тактный

диаметр цилиндра / ход поршня

количество клапанов на цилиндр

DOHC, 4 клапана на цилиндр

93 л.с. при 8500об/мин

рабочий объем двигателя

тип привода на заднее колесо

размер задней шины

размер передней шины

высота по седлу

сухой вес мотоцикла

1999 Suzuki year code: X

Overall Length: 2 100 mm (82.6 in)

Overall Width: 740 mm (29.1 in)

Overall Height: 1 120 mm (44.0 in)

Seat Height: 825 mm (32.5 in)

Wheelbase: 1 395 mm (54.9 in)

Ground Clearance: 120 mm (4.7 in)

Dry Weight: 197 kg (434 lbs)

Engine type: Water-cooled 996 cc 4-stroke 90° V-twin, DOHC, TSCC, 8 valves. 135 hp (99,3 kW)/ 9.500 rpm, 106 Nm/ 7.500 rpm.

2000 Suzuki year code: Y

Overall Length: 2 100 mm (82.6 in)

Overall Width: 740 mm (29.1 in)

Overall Height: 1 120 mm (44.0 in)

Seat Height: 825 mm (32.5 in)

Wheelbase: 1 395 mm (54.9 in)

Ground Clearance: 120 mm (4.7 in)

Dry Weight: 197 kg (434 lbs)

Engine type: Water-cooled 996 cc 4-stroke 90° V-twin, DOHC, TSCC, 8 valves. 135 hp (99,3 kW)/ 9.500 rpm, 106 Nm/ 7.500 rpm.

Overall Length: 2 100 mm (82.6 in)

Overall Width: 740 mm (29.1 in)

Overall Height: 1 120 mm (44.0 in)

Seat Height: 825 mm (32.5 in)

Wheelbase: 1 395 mm (54.9 in)

Ground Clearance: 120 mm (4.7 in)

Dry Weight: 197 kg (434 lbs)

Engine type: Water-cooled 996 cc 4-stroke 90° V-twin, DOHC, TSCC, 8 valves. 135 hp (99,3 kW)/ 9.500 rpm, 106 Nm/ 7.500 rpm.

2002 Suzuki year code: K2

Overall Length: 2 100 mm (82,6 in)

Overall Width: 740 mm (29,1 in)

Overall Height: 1 120 mm (44,0 in)

Seat Height: 825 mm (32,5 in)

Wheelbase: 1 395 mm (54,9 in)

Dry Weight: 197 kg (434 lbs)

Engine type: 996 cc 4-stroke liquid-cooled 90° V-twin, DOHC, TSCC, 8 valves. 135 hp (98,6 kW)/ 9.500 rpm,

105 Nm/ 7.500 rpm.

Overall Length: 2 100 mm (82,6 in)

Overall Width: 740 mm (29,1 in)

Overall Height: 1 120 mm (44,0 in)

Seat Height: 825 mm (32,5 in)

Wheelbase: 1 395 mm (54,9 in)

Dry Weight: 197 kg (434 lbs)

Engine type: 996 cc 4-stroke liquid-cooled 90° V-twin, DOHC, TSCC, 8 valves. 135 hp (98,6 kW)/ 9.500 rpm,

105 Nm/ 7.500 rpm.

Suzuki TL1000 R

рабочий объем двигателя

диаметр цилиндра / ход поршня

106 Nm (78,2 ft. lbs) при 7500 об/мин

V-образный twin, 4-тактный

количество клапанов на цилиндр

4 клапана на цилиндр

135 л.с. (100,7 kW) при 9500 об/мин

тип привода на заднее колесо

размер задней шины

дисковые, диаметр диска 220 мм

размер передней шины

дисковые, диаметр диска 320 мм

высота по седлу

сухой вес мотоцикла

Suzuki TL1000 R

V-образный twin, 90 град, 4-тактный

система подачи топлива

Mikuni / Denzo инжектор

рабочий объем двигателя

диаметр цилиндра / ход поршня

количество клапанов на цилиндр

DOHC, 4 клапана на цилиндр

тип привода на заднее колесо

размер передней шины

размер задней шины

дисковые, диаметр диска 220 мм

дисковые, диаметр диска 320 мм

сухой вес мотоцикла

высота по седлу

Другие фото:

текст: Владимир Здоров

Suzuki TL1000R: 996 см3, 135 л.с., 270 км/ч, $10000, 2000 г. в., под наблюдением 2002 г., 18000 км

От редакции. Этим материалом, признаемся, мы убиваем двух зайцев. Прежде всего, интересен сам автор ниже приведенных строк. Таких в мототусовке называют отмороженными. И не мудрено! На спортбайке Владимир ездит практически круглый год. Только слякоть и снег на дороге, когда на двух колесах просто не удержаться, в состоянии на некоторое время (от силы – на пару недель) приостановить его безумный райдинг. Наконец, примечателен и его аппарат. Suzuki TL1000R в стране раз-два и обчелся, опыт его эксплуатации в довольно экзотических условиях заслуживает внимательного рассмотрения. Впрочем, дадим слово владельцу…

Путь к TL1000R оказался тернист и долог. Мой первый японский байк – двухтактник Honda NSR250F «лохматого» 1992 года выпуска, потом такие же бэушные Kawasaki GPZ750 и GPZ1000RX. Мотики неплохие, но не новые, и отсюда общеизвестные проблемы при эксплуатации. Не то, чтобы серьезные поломки, нет. Просто хотелось спокойно ездить, а не ждать постоянно “сюрпризов”. Поэтому, как только появилась возможность, прикупил новенький Kawasaki KLE500. Съездил на нем в Венгрию, потом в Сочи, Евпаторию – все за какие-то пару месяцев – и окончательно убедился, что для беспроблемного райдинга нужен исключительно новый мотоцикл. Уже тогда засматривался на те, что «летают». Поэтому нет ничего удивительного, что когда в кармане накопилось 10000 у. е., незамедлительно обменял их на Suzuki TL. Почему? Не буду врать, что всю жизнь мечтал о V-образной двойке, особенном «сузучем» дизайне и потрясающих технических характеристиках. Просто купить за такие деньги иной новый литровый спортбайк (а на меньшее я и не рассчитывал!) было тогда не реально. Мой случай исключение – TL два года пылился в магазине и не был куплен. В этот переломный момент и появился ваш покорный слуга.

Желание ездить оказалось настолько велико, что меня не смутили февраль-месяц на дворе и –10оС на термометре. Пришел в салон, купил и «пульнул» по морозцу по МКАДу. С тех пор и началась суматошная жизнь. Тогда, на промороженном асфальте, появились первые впечатления…

«Суза» на удивление комфортабельна и послушна. Еще бы не быть такой, когда родители-конструкторы с рождения заковали ее в такие оковы. Судите сами: «перевернутая» вилка спереди, мощнейший задний маятник, 320-мм передние дисковые тормоза, шестипоршневые передние скобы, роторно-масляный задний амортизатор с широчайшим набором регулировок, рулевой демпфер в «базе»… Обкатка прошла на одном дыхании… зимой – и без сюрпризов. А потом весна приключилась.

«Пришло мое время», думал я, выезжая глубокой ночью на МКАД, «щас как отожгу…» Стрелка спидометра уверенно застыла на 250 км/час. «Какого черта!» – вскричало мое обиженное эго. За что были уплачены такие деньжищи?! Спрятавшись за жалкую пародию, называемую лобовым стеклом, стал терпеливо ждать… Спустя целую вечность стрелка легла на отметку 270 км/ч. Моему разочарованию не было предела, ведь любой спидометр на таких скоростях однозначно завирает в «плюс»! «Так не пойдет, того и гляди, за мной начнут ездить неоклассики. Надо что-то делать…» – таков был вердикт ночного теста максимальных возможностей мотоцикла. И понеслось…

Первым делом я установил тюнинговое ветровое стекло. Теперь на скоростях за «200» я, наконец, лишился сомнительного удовольствия накачки шейных мышц. Взамен штатного воздушного фильтра «пошел» тюнинговый легкодышащий. Да здравствует K&N! Родной выпуск – в гараж. На его место очень недурственно вписалась полнопоточная система выхлопа Yoshimura rs-3 stainless, ни много ни мало весящая аж на 14 кэ-гэ легче штатного выпуска! Задняя звездочка давно просилась на свалку. Ее место заняла новая, на один зуб больше, соответственно пришлось поменять и переднюю. В связи с чем хочу поделиться следующим наблюдением: не стоит обольщаться, что в конструкторских бюро сидят полные кретины, по какому-то невероятному стечению обстоятельств туда попавшие. Если, меняя переднюю звезду, вы ставите новую на зуб меньше, то ваш мотоцикл теряет и динамику, и скорость. «Почему динамику?» – спросит искушенный читатель. Отвечу вопросом на вопрос: как вы собираетесь динамично разгоняться, если мотоцикл норовит задрать переднее колесо в воздух даже на третьей передаче? Попался на эту удочку и я. Так что количество зубьев на передней звездочке скоро стало эквивалентно штатному.

Что в итоге? Мотоцикл сбрнной Германии, писал бы эти строчки, находясь в тюрьме.

Итак, снова на МКАД. Мотоцикл как будто подменили по динамике разгона, но при этом на спидометре остались все те же 270 км/ч. Но насколько же быстрей он стал их набирать! Если проявить немного терпения, то, безбожно льстя самомнению владельца, в какой-то момент спидометр покажет 280 км/ч. Ну вот, это уже намного интересней. На очереди – установка Power commander с последующей настройкой на стенде. Надеюсь, это еще добавит несколько «лошадей» мотору.

Следующей страницей моего общения с TL1000R стала поездка на юг, в Геленджик. Ездили с приятелем, на двух мотоциклах, он на Honda Fireblade 1994 г. выпуска. Так вот, прокатившись на моем мотоцикле буквально 500 метров, мой друг ни в какую не хотел с него слезать! Сидеть ему, видите ли, удобнее. Да и подвески Suzuki, как оказалось, намного лучше отрабатывают то, что мы почему-то упорно продолжаем называть дорогами… Сам знаю, ведь буквально в предыдущем сезоне ездил на этом же Fireblade. Так что после 1700 километрового пробега я выглядел много лучше, чем мой окончательно сэмбрионившийся на своем мега-спорте приятель… Потому, по прибытии пришлось отпаивать бедолагу “Звездой Улугбека” (эта такая местная водка, редкая дрянь…), но это уже совсем другая история.

Дальняя поездка выявила и слабые стороны моей “Сузы”. Так, фактическая емкость бензобака при заявленных производителем 17 литрах, составляет 15,7 литра. А если учесть, что в среднем при агрессивной езде байк потребляет около 10,5 литров, то на практике это означает, что после каждых 100-120 пройденных кэ-мэ нужно срочно искать заправку.

Кстати, о расходах. На текущий момент мотоцикл прошел 18000 км, и кое-что за это время с ним приключалось. Сначала о поломках. Перегорела лампа подсветки спидометра ($2) и слетел патрубок, соединяющий воздушный фильтр с диффузором инжектора. Все сделал сам, однако, и в том, и в другом случае пришлось разобрать полмотоцикла. Теперь о покрышках. Metzeler MЕЗ Sport очень понравился, но… заднего баллона хватило на 3000 км. После того, как сзади погиб еще один баллон MЕЗ Sport, я решил попробовать Pirelli Dragon. Ощущения – покрышка держит дорогу намного хуже, но умерла так же быстро, как и МЕЗ Sport. На восьмой тысяче км пробега задний баллон кокетливо оголился кордом… Шиномонтажники стали узнавать меня в лицо – постоянный клиент, как-никак! Общий итог шинной эпопеи таков: два передних баллона ($260), пять задних ($900), плюс затраты на шиномонтаж ($140)! За 18000 км пробега “Суза” съела шесть комплектов передних колодок ($300), все те же шесть комплектов задних ($180). К 17 тысячам окончательно умерла цепь, естественно, вместе со звездами. Поставил новую тюнинговую ($180), плюс ведущая ($25) и ведомая ($40) звездочки. Так же четыре раза менял масло ($140) и, соответственно, четыре маслофильтра ($80). Промежуточный итог – $2247!

Не забудем, что мотоцикл ездит на бензине не на А-80, как вы понимаете. “Суза” сожгла 1800 литров Аи-95, что при средней цене 11,30 руб. за литр потребовало еще около $650 (по курсу на ноябрь 2002 г.). Все это еще раз подтверждает, что эксплуатация мощного спортбайка априори не может быть дешевой.

Теперь о приятных моментах. Со своей сверхжесткой ходовой частью «Суза» позволяет творить в поворотах все, что угодно. Даже если в глубоком наклоне мотоцикл попадает в рытвину или яму, ничего страшного не происходит, байк продолжает двигаться все в том же направлении с невозмутимостью гиппопотама, увидевшего неподалеку симпатичную самку. Хочу так же сказать и о рулевом демпфере, входящем в комплектацию мотоцикла. Он не регулируется, что иначе, как скупердяйством компании Suzuki я объяснить не могу. Поэтому при первой же возможности придется его заменить. Еще о плюсах. «Суза» неплохо едет на заднем колесе, поскольку почти максимальный крутящий момент присутствует в довольно широком диапазоне оборотов. В связи с чем удается довольно долго держать переднее колесо в воздухе. Конечно, далеко не всем это надо, а тем, кому все-таки надо, могу сообщить, что мотоцикл довольно легко поднимается со второй передачи в диапазоне скоростей от 40 до 80 км/ч и держится на заднем колесе вплоть до срабатывания ограничителя на 11000 оборотах, что соответствует скорости 140км/ч на приземлении. После того, как в предыдущем сезоне поездил на Honda Fireblade, я был неприятно поражен тем, как работает коробка передач на Suzuki.

Нет, никаких самовыключений не происходит, но существующая лженейтралка между пятой и шестой передачами вряд ли может радовать. Да и усилия при переключении, по сравнению с той же Honda, много выше. Расход масла? Практически отсутствует. Если суммировать все вышесказанное, получается довольно интересная картинка: Suzuki TL1000R – безусловно, спортбайк, но. с неплохими задатками туриста. Полноценным «спортом» ему мешает стать довольно мягкий характер мотора, а туризму вредит немалый расход топлива при микроскопичном топливном баке. Но все можно исправить, естественно, в сторону «спорта». Так, после проведенного мною тюнинга, байк стал ощутимо резвее. Одно плохо – не очень-то поездишь на заднем колесе в декабре, скользко, знаете ли. Почему в декабре? А почему бы и нет? Холодно? Скользко? Грязно? Конечно, холодно и скользко, и, безусловно, очень грязно, но у настоящего мотоциклиста сезон не заканчивается в сентябре. Большую часть зимы в Москве на дорогах асфальт, пускай грязный и сверхскользкий, но асфальт. И никто меня не сможет убедить в том, что сидеть дома в теплом кресле и затирать ничего не догоняющим бакланам, какой ты крутой ездок, и есть езда на мотоцикле. Плюс зимней эксплуатации заключается в том, что если вы не «уберетесь» где-нибудь посредине наглухо замершей улочки и не околеете с непривычки, то есть, другими словами, каким-то чудом доживете вместе со своим мотоциклом целыми и невредимыми до марта, то такие вещи как занос или снос переднего колеса (про заднее я даже не говорю) не будут вам казаться чем-то сверхъестественным. Соответственно, уровень мастерства повысится очень прилично.

Однако, самое время вернуться к моему Suzuki. Понравился ли мне мотоцикл, буду ли я менять его в следующем году на что-то другое? Отвечу кратко: «Суза» понравилась, и менять ее не собираюсь. Главное, что в TL есть то, чего так не хватает в расплодившихся в последнее время на московских улицах «ямахах» R1 и прочих «файрблейдах». В ней есть индивидуальность. Байк совершенно не похож ни на один мотоцикл, на которых мне приходилось до этого ездить. Жаль, что страницы журнала не могут передать утробный рык не сдерживаемой штатными душилками V-образной двойки! Мотоцикл похож на тех людей, которых редко встретишь в серой толпе обывателей. Таких совершенно не интересуют рамки правил и законов, навязанных им обществом, просто они живут своей жизнью. Так и Suzuki TL1000R живет в своем собственном измерении, совершенно не вписываясь в какие-то определенные штампы. Чем, безусловно, мне очень импонирует. Кто сказал, что сезон закончился?

Suzuki TL1000R - The Twin with a top end

First impressions were - God this thing is bloody heavy, that clutch is a nightmare.

Last impressions were - this thing is great fun and has some real stomp.

Now for the bit in the middle.

The TLR hasn't sold as well as Suzuki would have liked, there are many reasons for this. The wowser response to some plonkers having crashes just after the release of the TL1000S and blaming instability may be one of the main reasons.

Another big reason for the sales not being too fantastic is how carried away we are getting with numbers. For instance, in Yamaha adverts these days all we get bombarded with are weight and horsepower figures. We have all got a bit carried away with this and forget that on the road weight is not such a big issue.

The engine feels great and does not tail off at all before hitting the rev-limiter, which had me bouncing off the limiter with alarming regularity. The bike is still really pulling hard as it hits the limiter and I found this quite annoying. The dyno charts show that my seat of the pants impressions were well founded. You can see how far both the R1 and ZX-9R carry on pulling after their absolute horsepower peaks, while the TLR has a very short spread of peak power.

I think I would investigate a way of raising the limit by another 1000 rpm to give a bit of over-run (this would affect any warranty claims on the engine). The Honda VTR is a bit dead in the upper rev ranges, while the TLR has a great appetite for revs that is only interrupted by the early intervention of the premature rev-limiter.

The TLR on test was fitted with Yoshimura pipes and pumped out 119 horsepower at the rear wheel. This compares to the 128 and 132 we got from the Kawasaki ZX9R and Yamaha R1 respectively. (Dyno Charts)

Those bikes are also around 20 kilos lighter than the TLR.

The weight of the TLR is felt when first hopping aboard (more so than on a VTR), but on the move it really isn't much of an issue. The steering damper makes things a bit heavy in slow speed manoeuvring but other than that it is well balanced and supremely stable. If I owned a TLR I would be tempted to junk the steering damper. I have been told however that insurance companies may refuse to pay out on an insurance claim if the damper is removed - bummer.

This provided a real test of high speed stability which the TLR passed with flying colours. I was a bit concerned about the lack of feedback but decided to use the slow in - fast out principle for a bit of a safety margin. I feel that a more aggressive front tyre profile, such as that of a 207GP Dunlop, rather than the standard issue front Metzeler would aid turn in and front end feel. This would of course come at the cost of some of the stability but I think it would be a trade off worth having for the more experienced rider. The bike on test had been fitted with a D207 rear.

The horn is so pathetic it is funny. The pipes make a lovely deep bark that gives the toy train set style horn no hope of being heard. I think it must have been the same item as used on the RF900R.

The brakes are excellent, I tested them many times to a complete stop from high speed and they coped admirably. The other Japanese twin, the VTR, is greatly lacking in this area.

The 6-speed gearbox is great with a smooth, positive shift but the clutch is a two-stage affair that I found a little difficult to get along with.

In the first stage you can slip the clutch a little, but so little friction happens between the plates that it provides no useful drive, ease the clutch out a tiny fraction more and the clutch locks solid. Fast getaways can not be completed without the front wheel in the air, the height can be controlled on the throttle quite smoothly though if lengthy monos are in your repartee of tricks. By the way, stoppies are also easily performed on the TLR.

Out of low speed corners the TLR will also lift its front wheel on the exit while still in quite a lean angle if you get on the power early. A bit of authoritative shoulder work along with the aid of the steering damper makes sure that the front wheel comes down in the direction you want it to go. Be prepared to use some force and take charge of the bike rather than just going along for the ride.

The fuel range is just under 200 kilometres if your right hand gets a bit carried away, I am sure this could be stretched to around 250 kilometres or more if using a bit of self-restraint.

If you are after a V-Twin I can also say that the TLR is by far the most comfortable and vibe-free choice I have sampled. The TLR is very comfortable in fact.

In conclusion I must say that the TLR is a well finished and great performing sportsbike - the new VTR-SP1 will have to be a great machine to best the Suzuki TL1000R.

Now, after staring at this blue and white TLR everyday on the show floor, I started to notice that a GSXR it was not. The paint job was pretty good camouflage though. The front cowling seems to envelop the whole front suspension and wheel assembly. The fairing nose actually protrudes beyond the front axle a bit. Ram Air scoops reside along the sides of the cowling and have something of the look of fighter jet air intakes.

Then something interesting happened. On the other end of the shop a new bike was being uncrated. I noticed it was yellow?! I like yellow. And sporty--I like sporty too. It was a TL1000R--very neato indeed. This was way cool, this I liked. The funny thing is you could park a yellow TL next to a Blue and White one and to me, at least, they are two different motorcycles. That yellow bike is just super cool, and that other one is, well, sort of a GSXR. Now after having to look at that wicked-cool yellow TLR for about a week, I could take it no more. I bought it. The first brand new vehicle I had ever owned was this bitchin' yellow TL1000R Suzuki.

Other than having a V-Twin engine the TLR and the TLS share very little. The rotary damper is still there on the R, but is now easily accessible, unlike the S models. The swingarm is heavily braced and the frame is a more conventional twin beam that looks considerably stronger than even a GSXR's. Brakes are improved with six piston calipers up front rather than the four on the S. About the only things unchanged in the engine are the cases and the crankshaft. The R model received forged pistons, stronger connecting rods, bigger cams and two injectors with 52 mm throttle bodies rather than the one on the S. All of this means lots of torque in the low and mid rpm range and lots of horsepower up high, 11,000 RPM high. The new R model's engine is quite rev-happy and actually feels like it's being lugged below five thousand rpm. This does give the S model an advantage around town or as a daily commuter, it's big torque at low rpm comes in handy. Once you twist the R's engine above six thousand though, you'll notice these are very different machines. The trip from six to eight thousand rpm gets your attention in a hurry, which is good, because from eight thousand up the thing is just plain king-hell fast. If you're not on the ball here you may blink and find yourself staring straight up at the sky. The engine is a marvelous piece of engineering indeed.

Now, I have some owners thoughts and opinions. I've put nearly 3,000 miles on my yellow beastie so far. The only modification I've done is installing a pair of Yoshimura's Titanium Race Mufflers. They look nearly stock but for their massive exit tips. (If you call Yosh direct, you can request that they leave off their emblem, helping to keep that stock look). The race cans are not cheap, but sound bitchin. Fuel injection handles the change in exhaust flow easily enough. The added sound will set off car alarms as you ride by though. I find this quite amusing, however some people may not. On road trips of several hundred miles or so, the TLR is surprisingly comfy. Handlebars are low but fairly close so there's not much reach, which helps keep fatigue at bay. I found I could lean forward and rest my elbows on my knees occasionally to give my wrists a break. Sounds cramped I know, but it is surprisingly cozy.

The seat basically sucks, my arse gets numb after a fairly short time of non-sport riding. Suzuki does offer a gel seat that would help a bunch I believe, but I haven't plunked down the 150 bones or so to find out just yet. Just riding around town in stop and go traffic becomes no fun in a hurry. The nearly twelve to one compression engine heats up quickly and all that heat roasts my thighs and ass off at less than 20 mph. You can pretty give up the whole passenger idea unless the person you'll be hauling will be about five feet tall and 97 lbs. I gave my girlfriend a ride once, and after having her knees up around her ears for a while and melting her boots on the exhaust pipes, she pretty much stated there would be no repeat occurrence of the event. The bike looks better with the seat cowl on anyway.

Sporting weekend rides are where it's at, which is the main reason I bought the machine. It's a total gas on the curves man, that's where I dig it the most. Just pick a gear, point and torque your way through. Again, the engine is a major piece of work. Handling is excellent, it'll lean over way farther than most will push it, and grip of the road is very good. Some people bitch and moan about it being heavy. Whatever! I used to own a ZX-11; to me its way light. The bike does have a couple low to mid rpm throttle glitches that bug me but are fairly minor. My bike is the exception here, I've tuned and serviced many of these TL1000R's now and they all ran very nice. I'll sort mine out in time.

There are other sporty twins out there, some more comfy on long trips, some handle better (mostly in the hands of a pro only), none of them have near the guts of the Suzook. It's a nice compromise between race bike and sport-tourer. Next years TLR will not come in the all-yellow paint option, kind of a bummer. The blue & white will return and a new style with some yellow in it. Whatever color it is the TL1000R is bitchin.

Материалы: http://motosvit.com/Suzuki%20TL1000R.html