Небольшой застой, который в последнее время переживал моторный спорт, казалось бы, не имел конца, и на этом фоне появление нового мотоцикла от Triumph практически взрывает рынок: увеличивается количество и географическое разнесение продаж. Это является бомбой еще и потому, что "second edition" это немного измененная версия Daytona. Triumph занимает новую для себя нишу, где ранее господствовали японские мотоциклы, при этом оставаясь самым доступным спортивным байком в этой области.
Во все это трудно поверить, ведь с тех пор, как на свет появился ТТ600, представленный Триумфом еще в далеком 2000 году, создать что-либо более грандиозное казалось невозможным. После ТТ600 были Daytona 600 (2002 год) и Daytona 650 (2005 год), но они оказались не столь популярными. И только с появлением Daytona 675 снова заговорили о британских спортивных байках.
Дизайн, скорость и легкость вот те параметры, которые необходимо было обновить в новой версии Триумфа. Именно эти задачи вынес на передний план департамент RD. Прежде всего, это новый двигатель, раскручивающийся на 500 оборотов быстрее, что является преимуществом при езде вверх. К слову, переделали весь двигатель: были изменены выпускной коллектор и головка цилиндров. Благодаря этому пиковая мощность была доведена до 128 л.с. (что на 3 л.с. больше, чем в предыдущей версии Daytona) без потерь крутящего момента.
Кроме того, электронный ограничитель достиг отметки 13900 оборотов в минуту. Также были добавлены мощные тормозные колодки от Nissin и высокоскоростная подвеска Keyaba с полным спектром регулировок. Что Триумф не сделал, так это никаких особых требований к шуму, эта модель должна соответствовать тем же европейским стандартам, что и предыдущие версии. Тем не менее, новый трехцилиндровый двигатель определенно работает громче и четче. Кстати, для тестов были предоставлены оттюнингованные версии Daytona в них были установлены прямые выхлопы Arrow и оригинальные системы Triumph Quickshifter. Парни из Triumph отлично поработали, тест-драйв проводился на полностью настроенном мотоцикле!
Видео Triumph Daytona 675
Triumph Daytona 675 характеристики
Мотобайк стал более легким, сухая масса 162 кг - получилась за счет уменьшения веса новых колесных дисков, на каждом из которых сэкономили по 1 кг. Что оказалось еще более удивительно, при тест-драйве именно на такую массу и ощущался полностью укомплектованный для поездки Triumph. Несмотря на то, что посадка с положением в седле близка к рейсинговой, все же было гораздо удобней, чем в той же Yamaha R6, выпущенной еще в 1998 году. Даже довольно высокорослые клиенты при тест-драйве отмечали наличие свободного пространства, комфорт и удобное положение для ног.
Ни для кого не секрет, что Daytona представляет собой в некотором роде конкурента Ducatti 848 - супербайка из Италии, анонсированном в 2007 году. Особо стоит отметить силу крутящего момента Daytona675 в середине тахометра. Но есть главное отличие двух этих мотоциклов хорошая управляемость Daytona. Несколько кругов при тест-драйве и каждый последующий результат лучше предыдущего! При этом вовсе необязательно начинать поворачивать заранее.
Включаешь газ на третьей передаче, затем входишь в затяжной правый вираж, выжимаешь пятую скорость! Потом резко тормозишь в глубоком наклоне, переключаешься на вторую и входишь в крутой поворот на вершине холма. Затем опять включаешь полный газ, и снова вниз перед очень узкой левой шпилькой. Тест-драйв проходил в Картагене, удивительная трасса, невероятные ощущения!
Очередной плюс Триумфа - это то, что система Quickshifter входит в гоночный набор, можно заказать отдельно или купить в салоне. Эта полезная штуковина позволяет переключаться вверх и вниз почти на 12000 оборотах в минуту без сцепления и без подкрутки ручки газа! Абсолютно никаких потерь и без риска, отличное ускорение, за счет чего улучшается время круга и облегчается процесс поворота. На стандартных байках такой системы нет, поэтому при быстрых нажатиях лапки в неподходящем моменте и последствия могут быть необратимыми.
Систему Quickshifter можно установить в Daytona 2009 года без какого-либо взаимодействия с электронной схемой мотоцикла: просто подключаете в нужный интерфейс коннектор оборудования, а далее уже софт блока ECU автоматически распознает новое устройство. Но тут стоит учесть, что мотоцикл совместим только с новыми версиями Quickshifter. Кроме того, создатели байка предлагают потребителям использовать быструю схему замены прошивок, которая называется TRACS. Эта система позволяет либо заменить блок целиком, либо просто залить необходимое программное обеспечение через специальный интерфейс. Кстати, в модели 2009 года шасси такое же, что и в предыдущей версии, но есть отличия в настройках подвески: даже на 12000 оборотах в минуту мотоцикл едет очень мягко на верхах. Но в принципе, для любителей активной езды, при желании можно изменить настройки заднего амортизатора, скорректировав таким образом распределение масс.
Отдельно стоит отметить заводскую комплектацию мотоцикла используется система Pirelli Diablo Supercorsa SP: 120/70-ZR17 на переднем, 180/55-ZR17 на заднем колесах. Эти колеса идеально подходят для езды на горячем сухом треке. По сути, это шины с нарезкой в 2/3 покрышки, что не гарантирует хороший уровень удержания при ухудшении погодных условий (дождь, снег). При тест-драйве на трассе Картагена, впрочем, эта система более чем выдержала езду при самом остром угле наклона, да еще и с перегазовками на второй передаче. Контроль траектории заднего колеса осуществлялся путем небольшого изменения положения кисти правой руки. При этом переднее колесо не требовало никаких подстраховок. В общем, эти покрышки, моноблочные Nissin и 41-миллиметровая вилка оказались очень даже необходимым и подходящим комплектом. При увлеченной скоростной езде получилось сберечь среднюю часть протектора а это успех для такого тест-драйва!
Узнать подробно характеристики Triumph Daytona 675, нажми на картинку
Вся работа двигателя находится во второй части шкалы тахометра. Картогенская трасса содержит участок, проходимый на скорости 200 км/ч практически на красной границе. Можно использовать систему power wheelie на максимальной скорости. Между прочим, создатели уверяют, что Daytona 675 может разгоняться аж до 275 км/ч! Проверить это не удалось. На обычном мотоцикле довольно трудно спрятаться целиком за стандартным ветровиком. Но в данном случае Triumph снабдил гоночный набор системой double bubble, благодаря которой есть возможность немного приподнять голову. В процессе теста появилось предложение все же чуть-чуть модернизировать передний обтекатель в следующей версии Daytona.
После проведенного тест-драйва на пресс-конференции с журналистами, менеджер по продажам компании Triumph Саймон Уорбартон представил презентацию о разнице Daytona 675 с предыдущими моделями и о внедрении этого мотобайка на мировой рынок. По его словам, в этой модели учтены все тонкости, обеспечивающие более легкую и удобную установку на мотоцикл тюнинговых ветровиков. Только в модели 2009 года на посадочных местах на пластике и на специальных аксессуарах присутствуют клипы.
К другим отличиям относительно предыдущих моделей относятся ветровик, фара и приборная панель. Саймон Уорбартон отметил, что редизайн не является основным направлением деятельности компании, эта прерогатива отдана качеству сборки двигателей. Стандарт качества отделки увеличен практически в 2 раза по сравнению с первой версией Daytona 675. Что касается ценовой политики, то здесь исследуемый мотобайк занимает место посередине среди спортивных 600-кубовых мотоциклов, не слишком стараясь привлекать низкими ценами, но и не поднимая их.
Во второй день тест-драйва необходимо было проверить возможности Daytona 675 на дорожной трассе, по горным склонам, серпантинам и прибрежным шоссе. Здесь стоит отметить, что сиденье мотоцикла, как оказалось, неудобно при длительных поездках, многие почувствовали усталость. Но, тем не менее, по сравнению с предыдущими моделями, качество езды на всех видах дорог остается на высоком уровне, проявляется так называемая смесь податливости и жесткого контроля, что не могли не отметить многие клиенты. Daytona 675 является превосходным выбором для более широкого диапазона внешних условий, даже без изменения настроек. А вот при езде по узким дорожным шпилькам способности Daytona 675 переоценить трудно!
Вывод о Triumph Daytona 675
В заключение хотелось бы отметить грандиозную работу, проделанную Триумфом - в целом было модернизировано более 50 запчастей! Модель 2009 года более плавная, мощная и удобная по сравнению со своими предшественниками. Безусловно, благодаря новой подвеске, которая обеспечивает точный ход мотоцикла, Daytona 675 можно назвать одним из первоклассных мотобайков серии Supersport. Новый трехцилиндровый двигатель отлично вписался в очень узком и жестком шасси, однозначно, эта модель одна из лучших среди всех Триумфов!
Итак, обобщая, необходимо отметить отдельно преимущества и недостатки Triumph Daytona 675. Из плюсов: легкая управляемость, высокая работоспособность двигателя вплоть до красной границы, а также наличие множества новых систем, облегчающих управление и доступных обычному пилоту. Из минусов: трудно переключать коробку вверх при отсутствии системы Quickshifter.
Ducati Monster 797
Kawasaki Z650
KTM Duke 200
Комментарии
Обязательные для заполнения поля помечены знаком * .
Ducati Monster 797
Какая там хрупкость! Несмотря на достаточно скромные габариты, мотоцикл выглядит массивным и тяжёлым.
Kawasaki Z650
Появившаяся в 2016 году модель пришлась по нраву не только тем, кто решил впервые взяться за освоение двухколёсной мототехники. Несмотря на определённые ограничения, .
KTM Duke 200
Появление на рынке модели KTM 200 Duke стало сюрпризом не только для поклонников австрийского бренда. Удар прозевали и многие известные производители мотоциклов, которым .
Британские спортбайки не такие уж частые гости Байк Поста в силу их малого количества. Рассмотрим по подробней Daytona 675. Triumph приняли решение немного усовершенствовать их спортивный мотоцикл, и они справились очень хорошо. Хотя мощность и не увеличилась, Daytona возможно имеет лучшее шасси в классе спортбайков среднего веса.
• Диаметр х Ход: 74 x 52.3 мм
• Степень сжатия: 12.65:1
• Топливная система: многоточечная последовательная электронная система впрыскивания топлива
• Главная передача: цепь
• Муфта: многодисковая муфта в масляной ванне
• Коробка передач: 6 скоростей
• Максимальная мощность: 124 л.с. при 12600 об/мин
• Максимальный крутящий момент: 72 Нм при 11700 об/мин
• Маятник: алюминиевый сплав, приспосабливаемая точка поворота
Одна минута сорок пять целых и девять десятых секунды.
Просто отрезок времени – для непосвященного! Ровно столько потребовалось год назад молодому британцу Чезу Дэвису из команды BE-1 ParkinGO, чтобы пройти круг трека Autodromo Internacional do Algarve на Triumph Daytona 675, показав максимальную скорость 281,3 км/ч. В феврале 2011 года заводской тест-пилот Triumph Фелипе Лопез на премьерном пресс-показе версии с литерой R тоже попытался покорить Портимао. Результат оказался скромнее – «всего лишь» минута пятьдесят восемь. Правда, есть одно «но»: в отличие от Дэвиса, у испанца был пусть и новый, но полностью серийный мотоцикл.
После такой впечатляющей демонстрации потенциала Triumph Daytona 675R настал мой черед выкатиться на ровную гладь одной из самых интересных кольцевых трасс мира. Само собой, о битве с секундомером речь не шла – запомнить бы для начала точки входа и торможения. Но я все-таки попытался…
Круг. Второй. Третий. Глубокий правый с подъемом вверх проходишь на уверенном ускорении. Выхода не видишь – он скрыт за холмом. Но точно знаешь, что «закрываться» нельзя – за перегибом начинается плавный правый перед «старт-финишем» с резким нырком вниз. И когда центробежная сила наваливается на тебя, прижимая к ярко-белому телу мотоцикла, а спидометр переваливает за вторую сотню, ты готов кричать во все горло: «Правь, Британия!»
Вновь и вновь подстегиваю двигатель. И не только для того, чтобы распробовать совсем не свойственное «шестисоткам» «мясо» в среднем рабочем диапазоне. Этот мотор хочется слушать! Упиваться звуком! Особенно, когда на разгоне под полным дросселем утробный рык переходит в надрывный хриплый стон рядной «тройки» на оборотах, близких к максимальным 14 тысячам. Или когда на излете старт-финишной прямой грохот стреляющего отсечкой выхлопа настигает тебя эхом, отраженным от трибун и боксов. Восторг!
Намеренная провокация в виде неправильного выбора передач при выходах из быстрых и медленных поворотов, на удивление, не вызывает протестов со стороны 675-кубового силового агрегата. Вместо этого чувствуется, как от поворота ручки газа оживает высокооборотное сердце мотоцикла, как форсунки с жадно всасываемым воздухом вливают в жерло камер сгорания порцию адреналина – и двигатель отзывается механическим ревом. Компактный трехцилиндровый мотор с внутризаводским индексом D6 обладает весьма широкой «полкой» момента в диапазоне от 3500 до 11 750 об/мин и лошадиным поголовьем из 125 особей. Так что такие издевательства ему вполне по зубам. Даже когда максимум тяги пройден, ускорение стихает лишь с достижением пика мощности – на 12 600 об/мин. Конечно, в «среднекубатурнике» нет бескрайнего безумия «литра», как и нет неудержимой лавины крутящего момента. Зато есть четкий баланс между потенциалом мотора и способностями самого мотоцикла.
Однако все это уже было и год, и два назад – ведь силовой агрегат конструкторы практически не тронули (за исключением боковых крышек двигателя). Схожая ситуация и со всем остальным. Мотоцикл де-факто – плоть от плоти уже известного спортбайка из Хинкли. И внешне, и технически. Диагональная алюминиевая рама изысканной формы – та же. Маятник с регулируемой в вертикальной плоскости осью установки – без изменений. Колеса – и так одни из самых легких в классе. Обтекатель – всего-то пару лет назад прошел курс омоложения у пластического хирурга. Эргономика – куда уж лучше. Соответственно, вопрос: так чего же в «Дайтоне» нового, кроме пластика жемчужно-белого окраса, ярко-красного подрамника и россыпи углепластиковых деталей?
«Daytona 675R была создана специально с прицелом на энтузиастов трек-дней, а также гонщиков самого разного уровня подготовки, – улыбается Стюарт Вуд, шеф-инженер проекта. – И поэтому мы применили в ней те решения, без которых современный мотоспорт немыслим».
А немыслим он, похоже, без подвесок Öhlins, радиальных моноблочных суппортов Brembo в компании с «брембовским» же радиальным главным тормозным цилиндром диаметром 18 мм, квикшифтера TransLogic GP, а также покрышек Pirelli Diablo SuperCorsa SP. Трек-дни, говорите? Пожалуй, если их и брали в расчет, то далеко не в качестве приоритетной цели. Судя по приведенному списку, перед Стюартом Вудом была поставлена задача создать исключительно омологационный «спешл», заточенный под дисциплины Superstock и Supersport, в чьих регламентах прописаны жесткие ограничения на замену определенных агрегатов. На сей факт недвусмысленно намекает и перечень опций. Но не тех, что прикручивают стиля ради! Нет, тут всё серьезнее: и спортивные «мозги» с калибровочным программным обеспечением TRACS (Triumph Race Calibration Software), и полный титановый выпуск Arrow, и распредвалы с более широкими фазами, и облегченный генератор меньшей производительности, и слиппер-клатч, и прочее, прочее… Единственное, чего в нем не хватает, – это сменных наборов шестерен для коробки передач.
Поэтому не зря – ой, не зря! – британцы из Triumph решили презентовать Daytona 675R именно здесь, на португальском Autodromo do Algarve. Наверное, для демонстрации возможностей модернизированного мотоцикла сложно придумать место лучше, чем автодром на юге Европы. Восхитительный трек! Очень быстрый и техничный, с множеством слепых поворотов, с большим перепадом высот, достаточно требовательный к подвеске. С ней у «Триумфа» – теперь полный порядок! Взамен прежних худосочных изделий Kayaba шведские подвесочные маги из Öhlins предложили британцам кое-что из высокой «кухни». Так что спереди нынче стоит 43-миллиметровая вилка с картриджами NIX30, а сзади – двухтрубный амортизатор TTX36. И разумеется, отрегулировать их можно в широком диапазоне как по преднатягу пружины, так и по демпфированию сжатия с отбоем.
Результат? Пока первые несколько кругов по треку едешь спокойно, пытаешься прописать в голове «легенду» по типу и подобию раллийной: «Сто. Четвертый. Открытый. Правый» (сто метров до правого просматриваемого поворота, который проходится на четвертой передаче), «Сто. Второй. Правый. Перегиб. Вниз. Перекладка» (сто метров до правого поворота с перегибом и дальнейшим спуском с холма, проходится на второй передаче, сразу после следует перекладка с правого бока на левый), «Триста. Третий. Закрытый. Левый. Вверх. Газ! Вдоль левого поребрика! Выход на противоположный (триста метров до левого быстрого, но закрытого поворота, который проходится на третьей передаче без сброса газа; ориентир на выход – левый поребрик)»…
А затем – быстрее, еще быстрее… Одновременно с растущим темпом появляется незначительная раскачка на стандартных настройках подвесок.
«Да, я тоже заметил, – подтверждает мои ощущения тест-пилот Фелипе Лопез. – Специально под Портимао я нашел один вариант. Попробуешь – расскажешь».
Я, конечно, ожидал, что один-два клика изменят характер мотоцикла. Но не было уверенности, что настолько! Еле заметная нервная судорога с микроскопическими скачками переднего колеса при агрессивном замедлении с 240 км/ч на спуске после длинной прямой – и та осталась в прошлом. Хотя руки на неровностях (есть пара мест) стали «забиваться» чуть сильнее. При всем том не так, чтобы отвлекать от главного – процесса пилотирования!
Короткий прямик снова заканчивается рваным отстрелом в выпуск несгоревшей смеси и жестким торможением под сброс пары передач. В этот момент всеми нервными окончаниями чувствуешь, как сжимается передняя вилка. Чуть после – как на перегибе в медленном правом она слегка разгружается, чтобы еще через миг – перед быстрым пологим левым, круто взмывающим вверх – сжаться почти полностью. В то же время, как в медленных шпильках, так и на скоростных дугах «за двести» «Дайтона» управляется восхитительно легко и понятно – без единого намека на разрыв обратной связи! В ответ на команды райдера мотоцикл без задержки ныряет внутрь виража. Причем с таким рвением, что «чайника» подобная прыть может и напугать. А мне… Мне же того и нужно! Ибо наряду с мгновенной сменой вектора движения «Триумф» великолепно стоит на траектории без устрашающих рысканий.
Немалый вклад в столь изысканные манеры внесли потрясающе «цепкие» покрышки Pirelli Diablo SuperCorsa SP, устанавливаемые сразу на конвейере. Обладая острым профилем и мягким компаундом, они держатся на таких углах, на которых какой-нибудь «квалифайер» уже поплыл бы. При температуре окружающего воздуха 14–15º С для прогрева достаточно всего каких-то полкруга! Безусловно, за такие выдающиеся качества приходится расплачиваться сверхкороткой жизнью изделий – за день «каталки» с перерывами на чужие заезды пришлось поменять два комплекта далеко не самой бюджетной резины. Но оно того стоит!
Тормоза – также на уровне. Да и глупо ожидать от «моноблоков» Brembo иной работы, кроме как отличной. Надо отдать итальянским инженерам должное – несмотря на свое «бюджетное» двухколодочное исполнение, четырехпоршневые суппорты обладают ощутимой хваткой и справляются со своими обязанностями великолепно даже после нескольких далеко не самых медленных трек-сессий подряд, позволяя в полной мере пользоваться поздними торможениями. Ни следа перегрева или усталости! Усилие на рычаге радиальной «машинки» всегда линейно и адекватно.
А вот коробку передач назвать шедевром тяжело. Сугубо из-за особенностей переключения нижнего ряда трансмиссии (первые три передачи) при полностью открытом дросселе: норовисто и будто спотыкаясь. Самое удивительное, что при степенном передвижении это не столь ярко выражено. Верхний ряд нареканий не вызвал – быстрая и плавная смена происходит под «вкусные» металлические звуки. Сама благодать!
Впрочем, технари «Триумфа» в курсе этого недочета – к сожалению, для силового агрегата «Дайтоны» он стал самым настоящим родовым признаком. Потому британские инженеры клянутся и божатся провести планомерную работу над ошибками вместе с предстоящей сменой поколений. И подозреваю, что в данном случае им можно верить, ведь если у Tiger 800 вся прежняя трансмиссионная строптивость исчезла без следа, то почему бы тому же самому не произойти и с Daytona 675.
Зато про сцепление во время переключений вверх при оборотах свыше 2500 об/мин можно забыть вовсе! Едва прикрыл газ, подоткнул нужную ступень – и всё! Остальные манипуляции с двигателем по прерыванию зажигания и прекращению подачи топлива проделает квикшифтер TransLogic GP за какие-то 50 миллисекунд – заметно быстрее, чем аналогичный «девайс» у Ducati 1198SP («Мото» №1–2011)! И, кстати, в отличие от последнего, система TransLogic поддерживает обратное переключение передач.
Маршалов, активно машущих мне клетчатыми флагами, я заметил еще перед выходом на старт-финишную прямую, и времени для принятия решения о возвращении на питлейн было предостаточно. Но туда я сразу заезжать не стал. И стыдно признаться – намеренно. Просто мне хотелось максимально оттянуть момент возврата Triumph Daytona 675R.
Хотя бы на круг… Хотя бы еще на пять минут…
Думаю, оказавшись на этом мотоцикле, вы меня поймете.
ИТОГ. Не удивлюсь, если Triumph Daytona 675R мы увидим в отечественном «кольце» в ближайшее время. Уж слишком много в нем всего «вкусного». Начиная с трехцилиндрового мотора с выигрышной моментной характеристикой и заканчивая великолепными подвесками и тормозами, которые при подготовке к чемпионату, в общем-то, можно и не менять.
Благодарим компанию GRANMOTO за организацию теста.
Экипировка Rev’It! и Gaerne на тест предоставлена магазином PROMOTO, экипировка Knox – магазином RedLine-Knox.Ru.
АЛАН КАТКАРТ, корреспондент «Мото»:
Сразу после запуска в серийное производство Triumph Daytona 675 стал победителем International Bike of the Year (IBOTY) 2006 года с более чем двукратным преимуществом в голосах по сравнению с ближайшими претендентами. Затем были три титула в международном поединке Supertest и два – в Masterbike. И конечно же, многочисленные победы над японскими «четверками» на гоночном «кольце» во французском, британском, немецком и бельгийском национальных чемпионатах в категории Supersport.
Однако в мировом Суперспорте уроженец Уэльса (Великобритания) Чез Дэвис, выступавший за итальянскую прозаводскую команду BE-1 ParkinGO, в прошлом году всего лишь несколько раз поднялся на подиум. И все время – позади «Хонд». Хотя в Имоле у Дэвиса все-таки был шанс приехать на верхнюю ступень пьедестала, когда одновременно две сражавшиеся за первое место Honda из-за столкновения друг с другом сошли в последнем повороте. По идее, эта победа должна была стать первой в современной истории компании после приобретения ее Джоном Блуром. Но не судьба! И все по причине… кончившегося за круг до финиша топлива.
А в этом году итальянская суперспортовая команда BE-1 ParkinGO абсолютно неожиданно перешла на технику Yamaha, отказавшись от услуг Triumph и объявив о принятом решении короткой заметкой всего за шесть недель до старта сезона. Причины же отказа просты: во-первых, стороны не смогли придти к взаимовыгодному спонсорскому соглашению, а во-вторых, проект 1100-кубового трехцилиндрового мотоцикла Triumph, который мог бы быть конкурентоспособным в мировом Супербайке и над которым британцы предположительно работали все последнее время, попросту закрыли. С учетом того что и FIM, и организаторы серии World SBK выразили готовность допустить наравне с существующими рядными «четверками» объемом 1000 см³ и V-образными «двойками» объемом 1200 см³ еще и 1100-кубовые «тройки», Джулиано Ровелли, глава BE-1 ParkinGO, планировал сделать шаг в мир Супербайка уже в 2012 году. Специально для этого он договорился с чемпионом итальянского SBK Лукой Сказзой – человеком, который в категории Supersport и не гонялся-то никогда, но зато вполне успешно отъездил сезон 2010 года в мировом Супербайке на частном Ducati 1198. А раз все сорвалось, то и развод закономерен. Жаль только, что он стал заодно причиной прекращения итальянской моносерии Triumph Street Triple R, также поддерживаемой ParkinGO.
Обидно вдвойне. Потому что, когда инженеры Triumph в апреле 2009 года начинали работу над 675R, одной из главных целей было обеспечить платформу для существенного повышения шансов «Дайтоны» в обоих спортивных классах: Supersport и Superstock. Для команды BE-1 ParkinGO это могло бы стать решающим моментом в борьбе за титул. Вместо этого Triumph переориентировался на обычных потребителей, которые и будут снимать все сливки. Включая тех, кто «рубится» в условно-уличных классах (особенно, Superstock), где модернизация тормозов или вилки прямо запрещена и где наличие на серийном мотоцикле пауэршифтера дает весомое преимущество. У нового же Triumph Daytona 675R со всем этим – полный порядок…
РОМАН АБАЛАКИН, редактор «Мото»:
ГДЕ ТРЕНИРОВАТЬСЯ? Почему? Этим вопросом я задавался все два дня, пока «топтал» асфальт Autodromo Internacional do Algarve. Почему в государстве, плотно сидящем на нефтяной игле и кровно заинтересованном в развитии автомотоотрасли, различные технические проекты осуществляются через «не могу» и «не хочу»? А немногочисленные робкие шаги последних лет выглядят каким-то бледным подобием нормальных треков и жалкой полумерой…
В 2003 году было объявлено о планах строительства кольцевой трассы в курортном городке Портимао, способной принять соревнования уровня Формулы 1, с прицелом на португальский этап Гран-при. Муниципальные власти Портимао выделили под новый автодром два земельных участка общей площадью 800 акров и выразили согласие оказывать всестороннюю помощь частной компании Parkalgar, освободив ее от уплаты налогов сроком на 10 лет и установив минимальные ставки арендной платы за землю. Parkalgar вложил в проект около $250 млн. (сравните с теми $200 млн., которые обещают потратить на сочинскую временную городскую трассу) и кроме непосредственно трека построил там картодром, пятизвездочный гостиничный комплекс и технопарк.
В итоге, открытый в 2008 году трек Autodromo Internacional do Algarve не увидел пока ни одного этапа F1 или MotoGP, зато уже трижды успел принять мировой Супербайк. Облюбовали его и наши спортсмены для межсезонных тренировок – благо погода круглый год ездовая. Вот небольшая памятка для тех, кто только задумывается о поездке.
Для удобства весь трек условно разобьем на несколько секторов.
Конец старт-финишной прямой. На отметке 250 м, на перегибе трассы, мотоцикл развивает на шестой передаче скорость примерно 250 км/ч (здесь и далее – все данные для Triumph Daytona 675R со стандартным набором звезд). Тормозить следует после нее – на точке 200 м, чтобы, сбросив до четвертой, от внешней левой кромки трассы войти в первый поворот.
Повороты 1 и 2. Оба проходятся в одной связке. Первый – «слепой» правый. Главный ориентир – внутренний поребрик. Сам поворот значительно быстрее, чем кажется. После прохождения апекса мотоцикл вынесет на внешний край трассы. Заправлять его внутрь не нужно, так как между первым и вторым поворотами есть дефект покрытия (на асфальте выделяется темным пятном) – обходить его нужно слева. Сразу же за ним направляем мотоцикл в следующий правый, чуть касаемся внутреннего поребрика и выходим наружу, чтобы можно было оттормозиться и подготовится к входу в третий.
Поворот 3. Правая медленная шпилька. Перед ней нам потребуется сбросить скорость и заодно пару передач, чтобы от внешнего поребрика атаковать ее с последующей перекладкой и переключением на третью.
Поворот 4. «Слепой» левый, довольно сложный. Выход из него не виден в принципе, так как трасса поднимается на холм. Поэтому после быстрой перекладки нацеливаемся на левый поребрик у вершины. Расслабляться не стоит, поскольку мотоцикл может вынести слишком широко.
Обратная прямая и поворот 5. Идем вдоль правой обочины, выкручиваем третью до отсечки и переходим на четвертую. Тормозим примерно за 20 м до правого поребрика, чтобы от его края войти в «слепую» левую шпильку. Саму ее нужно проходить с поздним апексом на второй передаче и широким выходом.
Повороты 6, 7 и 8. В левую пологую дугу путь лежит от внешнего правого поребрика – ее мы буквально «облизываем». Точка торможения – у начала следующего левого поребрика. Очередной правый поворот плохо просматривается, но скорость сильно сбрасывать не стоит. Тормозим и скидываем передачу, только пройдя поворот, а потом от левого поребрика входим в «слепую» правую шпильку с поздним апексом.
Поворот 9. После выхода из восьмого видна лишь вершина холма. Направляемся на правую ее сторону, газ не сбрасываем. После нее начнется спуск с пологим левым и последующим подъемом.
Повороты 10, 11 и 12. Непростая связка. Самая высокая точка трека – из-за этого поворот не просматривается. Жмем тормоз на пике холма и поворачиваем в одиннадцатый от внешней кромки, чтобы максимально распрямить последующую траекторию, слегка коснувшись внутреннего поребрика, а после – немного сместиться вправо и, словно на американских горках, слететь вниз вдоль внутреннего края быстрого двенадцатого поворота.
Повороты 13 и 14. «Слепой» левый проходится с поздним апексом. Затем следует перекладка, дабы уже от внешнего края зайти в четырнадцатый с двумя апексами.
Поворот 15. Он также из серии «слепых». Но от его прохождения зависит максимальная скорость на прямой «старт-финиш». Разгон начинается сразу за четырнадцатым поворотом. Вдоль левого поребрика, переключаясь с третьей на четвертую передачу, ловим в прицел конусы на правом крае вершины холма и идем на таран. Газ не сбрасываем, даже если страшно до умопомрачения (так и будет)! Ведь через мгновение начнется падение вниз и вправо, где скорость под конец перевалит за 200 км/ч. А дальше – прямая стрела до финишной черты.
Благодарим Сергея Крапухина (RWT Motorsport) и Алана Каткарта за помощь в подготовке материала.
