Хакеры против автопилотов: почему умный автомобиль опасен - АвтоДруг автомобильный портал

Не секрет, что современные транспортные средства, оснащенные точками доступа Wi-Fi, полуавтономными бортовыми компьютерами и другой умной электроникой, стали отличной мишенью для хакеров. Не во всех странах еще пришли к пониманию этой проблемы. Но, например, в Великобритании власти озаботились правилами кибербезопасности для автомобильных производителей. События последних месяцев показали, что умные системы на автомобилях могут реально повысить уровень безопасности.

Например, в декабре 2016 года, когда произошел теракт в Берлине, погибло 12 человек, 48 получили ранения. Их могло бы быть больше, но унес жизни 12 человек, а еще 48 получили травмы. Жертв могло быть больше, но тягаче Scania во время активировалась система аварийного торможения.

Позже стало понятно, что как только электроника зафиксировала первый удар, она полностью остановила фуру. А вот и другая история, в 2015 году американские хакеры решили провести эксперимент и на камеру взломали Jeep Cherokee, который находился на приличном расстоянии от них. Воспользовавшись уязвимостью системы мультимедиа, хакеры взломали аудиосистему и через нее получили доступ к стеклоочистителям, рулевому управлению, трансмиссии и, что самое страшное, к тормозам. Жертвой хакеров стала и Tesla. Китайские взломщики в 2015 году, находясь на расстоянии в 20 км, смогли перехватить контроль над Model S. Взломав систему электромобиля, они смогли открывать и закрывать багажник на ходу, складывать зеркала, контролировать систему тормозов. Менее чем через 10 дней автопроизводитель выпустил обновление для ПО, где были ликвидированы прежние уязвимости.

Однако в 2016 году очередные китайские хакеры взломали Model X. Хакеры тогда рассказали, что чтобы взломать систему, пришлось устанавливать на электрокар новую прошивку.

Между тем, в Tesla регулярно привлекают сторонних программистов для поиска уязвимостей в системе. Однако не всем взломщикам удалось получить поощерение от производителя. Например, известный в США взломщик iPhone и PlayStastion, когда решил купить Model S, получил предупреждение, что подаст на него в суд, если он попробует украсть интеллектуальную собственность компании.

В Tesla решили, что известный хакер захочет применить чужие разработки в проекте своего автопилотируемого ТС. В России ранее помощник президента России Игорь Левитин заявил, что в 2027 году в нашей стране стоимость беспилотника не превысит 5 тысяч долларов. Однако эксперты не настроены так оптимистично.

Они отмечают, что со временем автопилотируемые ТС попадут на массовый рынок и станут доступными, но 10 лет – слишком маленький срок для этого. В Intel предположили, что на каждый 1,5 часа поездки система робомобиля будет генерировать 4 терабайта данных. Сюда попадают изображения с сенсоров, данные о трафике, персональная информация водителя. Для работы со всеми этими данными необходимы огромные мощности.

Также информации и системе, работающей с ней, необходим высокий уровень защиты. Масштаб атакуемой поверхности современного транспортного средства растет, и эта тенденция сохранится в ближайшие несколько десятилетий. Чем умнее и самостоятельнее бортовой компьютер, тем выше угроза атаки. Некоторые эксперты считают, что беспилотники в принципе не предусматривают внешнего управления, так что хакерам нечего будет взламывать.

Материалы: http://autodr.ru/news/avtoanalitika/7554-hakery-protiv-avtopilotov-pochemu-umnyy-avtomobil-opasen.html

Осень выдалась обильной на новые технологии. В Париже показаны концепты автономных автомобилей. Новая выдумка инженеров способна привести к снижению смертности на дорогах к 2020 году. Однако до тех пор автопилот убьет не один десяток людей.

Уже в этом году предпринимались робкие попытки приучить водителей к автопилоту. Tesla начала продажи Model S с встроенным роботом. Социальные сети всколыхнулись от роликов, где модные электрокары самостоятельно гнали по автостраде. Но восторг закончился, когда автономный Tesla улетел под прицеп разворачивающегося грузовика. Водитель погиб на месте. Причиной ДТП стало ослепление датчиков прямыми лучами солнца и в программной ошибке. Компьютер не смог понять, что за объект вырос под носом.

Этот случай поднял очередную волну обсуждения будущего систем автоматического управления транспортом. Так ли они безопасны, как утверждается? В Париже был дан ответ. Безопасны, но лишь в том случае, если удастся найти и понять суть различия между живым и искусственным интеллектом.

«Все дело в неправильной логике машины!», — заявили специалисты по искусственному интеллекту. Эксперименты Google и Jaguar Land Rover показали, что роботизированная машина, ездящая исключительно по правилам, способна создать еще большую опасность, чем лихачи. К примеру, торможения в пол перед неожиданно мигающим светофором, необоснованные замедления для пропуска перестраивающихся справа, или неспособность на решительные действия, требующие нарушения правил, приводят к возникновению ДТП.

К примеру, автопилот пока не умеет пропускать кареты скорой помощи или полицию, так как приходится выруливать в межполосное пространство. Автопилот не видит разницы между картонной коробкой и бетонным блоком. Следуя машинной логике, он никогда не покинет кругового перекрестка, ведь для этого требуется формальное нарушение правил. Машины из левых рядов буквально расталкивают тех, кто справа, а это запрещено правилами. На круге действуют джентельменские соглашения, не понятные электронному разуму. Компьютер не распознает вежливости попутчиков и нередко бьет по тормозам, собирая за собой вереницу авто с разбитыми носами.

Это вызывает беспокойство у производителей и у общественных наблюдателей. В Великобритании даже запущен проект UK-CITE (UK Connected Intelligent Transport Environment), призванный научить автопилот действовать по-человечески.

«Совместно с государством создана первая полевая лаборатория недалеко от Ковентри и Солихалла, — рассказывает директор по исследованиям и технологиям Jaguar Land Rover Д-р Вольфганг Эппле, — на специально выделенном тестовом дорожном участке длиной в 66 километров мы будем обучать автопилот подражать человеку». При создании опасных ситуаций записывается алгоритм действий опытных водителей, а затем его оцифруют и постараются интегрировать в программы управления.

Делать это необходимо, потому как сейчас экспертами прогнозируются возможные смертельные случаи. Компьютер, завидев безобидный дорожный ремонт, еще не может решить простую дилемму: уйти ли вправо, нарушая правила, или начать истерично тормозить в тот момент, когда задние машины ищут карман для перестроения. Так можно собрать большую кучу из битого железа.

Еще более нелепым кажется правило наименьшего ущерба в машинной логике. В грубом приближении, если на проезжую часть неожиданно выскочил ребенок, а в налетающем автомобиле сидит пять амбалов, то автопилот решит давить одного, нежели причинить вред пятерым. Никаких отруливаний не предусмотрено. Автопилот ударит по тормозам, предоставив случаю решать судьбу несчастного пешехода. Зачем такое поведение прописывается в программе? Чтобы избежать юридических исков от владельцев разбитого имущества. К примеру, если автопилот отвернет и спасет жизнь ребенку, разрушив при этом столбики ограждения и несколько припаркованных легковушек, то формально виноват в ДТП производитель автопилота. Ему и оплачивать издержки. А сколько таких аварий происходит в год? Если ничего не менять, то по вине электроники могут пострадать десятки людей, — считает один из разработчиков концепции нулевой смертности из Шведской дорожной администрации Андерша Лие. Это намного меньше, чем число жертв пьяных лихачей в Европе, но эмоционально в корне повредит внедрению систем автономного управления.

Чтобы решить этот казус производители объединяются в группы и создают научные центры. Самым крупным регионом исследований искусственного интеллекта считается Силиконовая долина в Калифорнии, неподалеку от Сан-Франциско. Ford построил там крупный институт и даже совместно с Мичиганским университетом воздвиг щитовой город Mcity для испытания техники на натуре. За американцами в Силиконовую долину потянулись корейцы из KIA. Кроме того, Uber и Volvo будут использовать единые базовые модели для развития собственных стратегий программирования. Однако проблем с неуклюжестью машинной логики решить не удается.

По словам Андерша Лие, для спасения людей от автономных машин принято кардинальное решение. Если кремниевым мозгам понять человека не удается, то лучше совсем исключить человека из сферы управления транспортом. Пусть на дороге царствует только машинная логика. Предложено создавать глобальные центры оперирования трафиком для регулирования движение целыми секторами. Ну а если кто-то решит поиграть в шашки внутри безмятежной железной реки, то за дело примутся полицейские и отловят его за создание опасных ситуаций на дороге.

Облачные системы обмена данными уже создаются в Volvo, в Toyota, в Ford и в других компаниях. Внедрение автоматического управления трафиком будет поэтапным. Сначала автомобили научатся менять полосы движения и обруливать препятствия. К 2018 году электроника сможет даже парковаться на обочинах, если вдруг продиагностирует у водителя плохое самочувствие.

Третье поколение автономных систем вступит в строй уже к 2020 году. Железный мозг научится ездить по автострадам из пункта А в пункт В. И это самый опасный период развития дорожных помощников. От водителя законодательно потребуют зорко наблюдать за работой автопилота. Нельзя даже руки будет снимать с баранки. Это позволит минимизировать последствия в результате ошибочных действий электроники. При этом машина сама выберет нужную дорогу и часами будет нестись по прямикам, обгоняя тихоходов, и останавливаясь на светофорах ремонтных служб.

Полноценный автопилот выйдет в свет только в 2030 году. «Скорее всего, сначала мы увидим перевод на автопилотирование грузового транспорта, — рассказывает автомобильный эксперт, партнер агентства “Автостат” Игорь Моржаретто. — Большие тягачи с прицепами и без водителя загудят на выделенных полосах автострад. Они могут автономно курсировать между логистическими центрами, примерно так же, как сейчас роботизированные тягачи возят тележки с запчастями в сборочных цехах автомобильных заводов». В Америке и в Европе это выгодно, так как можно сократить обслуживающий персонал, а подходящая дорожная инфраструктура уже существует.

• Автопилот от Toyota и новая технология управления голосом от Ford 1
• «24 часа Ле-Мана»: кузница рекордов, технологий и пилотов 0
• «Где-то уже видели». Главные новинки Московского автосалона 0

• 5 самых «чистых» автомобильных технологий 0
• Курс на кроссоверы. Новинки Парижского автосалона, которые перевернут рынок 0

Пока никто не оставил здесь свой комментарий. Станьте первым.

Материалы: http://www.aif.ru/auto/about/avtopilot-ubiyca_chem_chrevato_vnedrenie_avtonomnogo_upravleniya

На самом деле, наиболее вероятный сценарий для беспилотных автомобилей в частном потребительском секторе – ровно такой же, какой был у 3D-телевизоров в последние годы. Для тех, кто справедливо не понимает, о чем речь, поясним: их эпоха закончилась, на начавшись – несколько лет 3D-телевизоры преподносились как новая веха в развитии этой техники, затем они триумфально вышли на рынок, гордо заняли полки магазинов и… остались красиво пылиться там, где их поставили. Массовый потребитель просто не понял, зачем ему нужна вся эта морока с очками при просмотре прогноза погоды, да еще и с доплатой, когда современные фильмы при желании можно посмотреть в кинотеатре в куда лучшем качестве, а количество подходящего контента еще недостаточно даже для обычных Full HD телевизоров. Слегка обогнав свое время и оставшись ненужным усложнением, 3D-телевизоры быстро ушли на второй план, уступив место новому тренду – очкам виртуальной реальности. Но это уже совсем другая история.

Зачем мы дали такой подробный экскурс по непрофильной теме, спросят некоторые? Да затем, что в предыдущем абзаце дано буквально «краткое содержание» того, что с наибольшей долей вероятности ждет главных героев текста – «дорожные беспилотники». Разумеется, речь идет о потребительском сегменте – в целом у автомобилей с автопилотом будет достаточно работы.

Разумеется, автопилот – это важно

Было бы странно ставить под сомнение значимость и уровень разработок, посвященных автономному вождению. На данный момент практически все крупные концерны имеют собственные наработки в этой сфере, а какие-то из них добились весьма значительных успехов. Так называемые гугломобили, например, уже прошли суммарно более миллиона километров в реальных дорожных условиях и сделали это довольно-таки безопасно. Ну, не считая «подрезанного» автобуса в феврале этого года.

В Google отреагировали традиционно быстро и заверили всех, что «внесли в программное обеспечение изменения, благодаря которым автомобили с автопилотом будут учитывать то, что автобусы и другие крупные транспортные средства не склонны уступать дорогу при перестроении», что поможет избежать подобных ситуаций в будущем. Для нас этот инцидент любопытен даже не подробностями ДТП и не фактом своего наличия, а пониманием уровня систем автопилотирования, который достигнут к настоящему моменту: он изрядно высок.

Шоу «Самый умный»: тест-драйв Mercedes-Benz E-class

Португальская гоночная трасса Эшторил. Инструктор, который демонстрирует интеллектуальную мощь новинки, похоже, впечатлен не меньше моего. Вот он якобы отвлекся и направил машину в лоб.

Никто давно не ставит под сомнение возможность сосуществования автопилота и человека на одной дороге, и это подтверждается уже на самых высоких уровнях. Так, американское Национальное управление безопасности движения на трассах (NHTSA) постановило, что разработка нормативных документов, регламентирующих эксплуатацию автопилотируемых автомобилей, должна быть завершена уже к лету этого года!

Как сообщает Engadget.com, Ассоциация мировых автопроизводителей всерьез обеспокоена этим, считая, что темпы законодательной интеграции автопилота в нашу жизнь изрядно форсированы. Ведь текущий уровень систем автономного управления, представленных в потребительском секторе, сильно разнится – какие-то автомобили могут частично брать управление на себя практически на любых скоростях, а какие-то ограничиваются «пробочным» режимом, какие-то умеют менять полосы и перестраиваться, а какие-то обучены лишь держать текущую полосу движения.

Однако европейский комитет по проведению краш-тестов Euro NCAP уже ввел в список тестируемых систем ассистенты экстренного торможения: «при оценке уровня защиты пешеходов автомобили, показывающие хорошие результаты в стандартных тестах, теперь могут заработать дополнительные баллы при наличии у них системы автономного экстренного торможения, распознающей пешеходов».

Любопытно и следующее уточнение о расчете баллов: «электронная система курсовой устойчивости теперь удалена из списка устройств обеспечения безопасности, поскольку все автомобили должны по закону иметь такую систему». Темпы впечатляют: еще через три-пять лет и автоматическое торможение перед пешеходом вполне может стать обязательным атрибутом…

Работа для робота

Еще не KITT, но уже близко: первый в истории автопробег на автопилоте

Да, и мы тоже не шутим (хотя умеем). 22 марта от моста "Золотые ворота" в Сан-Франциско стартовал первый в истории автопробег, в котором слово "авто" означает исключительно автомобиль, без помощи.

Не вызывает сомнений и то, что в ближайшее десятилетие автомобили с автономным управлением займут свои ниши. Перевозка пассажиров по фиксированным маршрутам – поначалу в студенческих городках, кампусах и прочих некрупных объектах, а затем, вполне возможно, – и по открытым городским маршрутам, транспортировка грузов между близлежащими производственными объектами, и даже частично автоматизированные таксопарки – все это вполне имеет право на существование и, скорее всего, подтвердит это на практике.

Это становится тем более ясно, что вполне осязаемые планы по реализации подобных проектов озвучиваются регулярно. Причем в общей массе звучат голоса не только крупных зарубежных автоконцернов – российские производители тоже не остаются в стороне. Пока Google, Audi, Kia, Hyundai, Ford и многие другие получают лицензии на проведение открытых тестов, подразумевающие свободную эксплуатацию автономных машин на дорогах общего пользования (главным образом, в США), о своих планах заявляют, например, КАМАЗ и Volgabus.

Не стоит забывать и о применении автопилота в военной технике – как ни крути, это огромный рынок, и разработки на нем ведутся уже давно. Пока уровень развития «самоходных» боевых и не очень машин не поражает воображение, но абсолютно ясно то, что при должной реализации они могут стать весьма серьезным орудием в умелых руках. Ведение боевых действий, наземная поддержка пехоты, оперативная транспортировка личного состава и грузов, эвакуация раненых с линии огня – вот только самые очевидные сферы применения автопилотируемых машин, и это понимаем не только мы с вами.

Так что же?

Все вышеперечисленное лишь подтверждает мнения о том, что автомобили, оснащенные автопилотом – наше будущее. Но так ли это? Задайте вопрос себе: а вы готовы отдать управление автомобилем на откуп автопилоту? Не спешите с ответом, представив себе идеализированную картину, где вы расслабленно движетесь по автобану, нежась в сладкой дреме по пути на работу, или читаете интересную книгу, пока автомобиль неспешно катит вас по улицам большого города: реальность будет иной. Да и не это главное.

Отказаться от ощущения контроля над машиной, от возможности получить удовольствие от каждой поездки, от игры рулем и педалями? Идея автопилотируемого автомобиля для каждого потребителя противоречит самой сути развития автопрома: из года в год нам показывают все более быстрые, комфортные, управляемые и драйверские машины, чтобы в итоге… отказаться от драйва? К этому ли мы стремились?

Иметь возможность комфортно постоять в пробке, не заботясь о постоянном перемещении на полметра вперед раз в минуту, или обеспечить помощь начинающему водителю, неуверенно чувствующему себя в плотном городском потоке – это одно. Полностью отказаться от повседневного управления автомобилем, лишь задавая ему маршруты – совсем другое. Разумеется, некоторые возразят – мол, руль и педали у вас никто не отнимает, водите себе на здоровье, если есть желание. Но тогда возникает другой резонный вопрос – станет ли потребитель переплачивать за то, чем не будет пользоваться на постоянной основе? И вот тут мы снова возвращаемся к 3D-телевизорам…

Потребительский сегмент не станет массовым для автопилотируемых транспортных средств – по крайней мере, до тех пор, пока не переродится само понятие автомобиля. Возможно, когда-нибудь он станет пережитком прошлого, а процесс перемещения из точки А в точку В не будет связан с вождением вообще – но это, скорее, тянет на малонаучную фантастику. Реальность же такова, что, пожалуй, единственная целевая аудитория подобной техники – домохозяйки, для которых вождение является ненужным стрессом и вынужденной необходимостью и которые готовы полностью отказаться от вождения так же, как от ручной стирки белья и мытья посуды. Не нужно иметь бензин в крови и быть прожженным «петролхэдом», чтобы получать удовольствие от самого процесса вождения, равно как и для того, чтобы понимать, что это – одно из тех немногих развлечений, что доступны нам каждый день.

. и переплачивать за V8, если управление всем этим останется прерогативой трек-дней или редких выездов за город? Кто будет готов отдать деньги за полный привод, если факт его использования будет ощущаться не больше, чем страхование пенсионных накоплений? Кому, в конце концов, потребуется подогрев руля, если прикасаться к нему придется лишь для переключения треков в плейлисте?

Вместо заключения

Все эти вопросы не требуют ответов, так же, как справедливость утверждения о бесперспективности автопилота в потребительском секторе не требует аргументации. Но мы ее все-таки привели.

А в качестве заключения взгляните на эту милейшую тетушку, которая пользуется современнейшими достижениями автомобильной индустрии, и узнайте в ней себя – по крайней мере, в первые два месяца реального использования автопилота.

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в корзину?

Материалы: http://www.kolesa.ru/article/bez-udovolstviya-za-rulem-pochemu-u-bespilotnyh-avtomobilej-net-budushhego