Отзыв владельца Honda ST 1100 Pan European: Хонда ST 1100 Pan European 1993 года, Honda ST1100 Pan European 1993

Паном я владел немного, чуть меньше трёх лет. Но впечатлений осталось от него куча! И 99% - позитивные! За три сезона я прошёл на нём чуть больше 90 000км. В основном дальнобои. Дом - работа, в городе, так же, но без фанатизма. Не люблю городскую толкучку. Honda ST1100 - 100% туристический мотоцикл! Со всеми вытекающими. Посадка. Ветрозащита. Оснащение. Всё в нём говорит о том, что его стихия и родной дом - это длинные прямые до горизонта с хорошим! асфальтовым покрытием.Только на трассе можно реальзовать весь его потенциал и понять, каким должен быть мотоцикл для путешествий. Но обо всё по порядку.

Внешний вид. По современным меркам конечно устарел. И некоторым покажется непривлекательным, и даже, возможно, отпугнёт от покупки. Но я хочу сказать, что за столько невзрачным и простым "лицом", скрывается максимально продуманная простота обслуживания, эргономика а так же надёжность. Ничего лишнего и всё на своём месте.

Эргономика. Посадка на нём классическая. Практически вертикальная. С небольшим наклоном вперёд. С великолепной ветрозащитой. В дождь едешь абсолютно сухой и чистый. Никуда не задувает и не заливает. Так же и пассжир. Но я рекомендую ставить дефлектора на зеркала и на боковины. С ними уровень комфорта ещё выше! Кнопки управления на пультах находятся в превычных местах и ничего нового для владельца не откроют. Но лично я установил на место правого пульта, блок управления переключателей от полицейской версии. С безопасным выключением двигателя и дополнительными кнопками, к которым я подключил противотуманные фары и подсветку мотоцикла. такой блок управления можно купить на английском ебэе. Стоит недорого. Но подключение заняло у меня почти половину дня, так как пришлось перепаивать контакты и немного укорачивать проводку.Ниже на фото видно. Седло не имеет никаких регулировок. Широкое. Мягкое и достаточно удобное, как для пилота, так и для пассажира. Приборы расположены высоко и не приходится опускать голову, чтобы считать их показатели. Вот только бликуют на Солнце. Днём, если солнечный свет падает сзади, то практически ничего не видно. Так же рекомендую лампочки подсветки поменять на светодиодные с пятью диодами. Зеркала расположены на уровне пояса и поначалу придётся привыкать. Регулируются в очень широком диапозоне и в них прекрасно видно обстановку сзади. НО! Зеркала крепятся к корпусу на трёх железных пистонах-защёлках и при наезде на хорошую кочку с лихвой улетают на асфальт, трескаясь и царапаясь. Поэтому я рекомендую зеркала привязывать к проушинам под ними обычной бельевой резинкой. Тогда в случае их отлёта, они повиснут на этих резинках и никуда не упадут. Пластиковые стяжки не рекомендую. Тоже привязывал, даже толстыми, но они рвались. Света головной фары, даже при наличии там двух лампочек, недостаточно. Ставил лампы мощнее. Не помогло. Только установка биксенона и противотуманных фар спасла. Света стало много и дорогу отлично видно ночью. Места под установку блоков-розжига под "мордой" у него достаточно. Родные боковые кофры не так уж и большие по объёму, поэтому без центрального кофра в путешествии не обойтись. Так же, боковые кофры имеют не самое надёжное крепление, хотя и закрываются снизу на замок-застёжку. У меня было пару раз, когда замок открывался на кочках и кофры улетали. Естественно разбивались и трескались. Поэтому рекомендую привязывать кофры за ручки к задним пассажирским поручням кожаными ремешками. Это достаточно эстетично и даже если замок откроется, кофр останется на месте, так как кожа эластична и не порвётся, как если бы было привязано пластиковой стяжкой например. Кстати, кофры я никогда не снимал. В пробках, если морда мотоцикла по зеркалам проходит - значит пройдёт и зад. Зеркала своего рода являются индикатором ширины мотоцикла. Ну а самый большой плюс этого мотоцикла - бак! 29 литров! Что при умеренном среднем расходе 6 литров, хватает почти на 500км пути!

Двигатель и трансмиссия. "V"-образный с четырьмя цилиндрами! Мотор просто фантастический! С мягкой работой. Без вибраций. С приятным шелестящим звуком. За всё время эксплуатации ничего в нём не сломалось. Только плановое обслуживаение. На английском форуме владельцев ЕвроПанов читал, что моторы Honda ST1100 ходят по 300-400 000км без каких либо серьёзных вмешательств. Один из надёжнейших мотоциклетных моторов! Двигатель практически с автомобильной ломовой тягой с низов и до красной зоны. Отсечки у него нет. Бензин употребляет любой. Я заправлял и АИ-80, и АИ-98. Разницы никакой. В основном ездил на АИ-95. В городе можно на третьей передаче ехать, как на "автомате". От 20км/ч до 180км/ч. Тянет прекрасно. Мотор имеет ременный привод ГРМ, ресурс которого около 90 000км. Сцепление многодисковое и в масляной ванне. Очень мягкое и чёткое. Самое интересное, что оно находится спереди двигателя и имеет шестерёнчатый привод на КПП. Чтобы заменить диски, необходимо снять нижнюю юбку и открутить крышку корпуса сцепления. Всё очень просто и продумано. Вообще в плане обслуживания, Honda ST1100 сделана очень просто и доступно. КПП очень мягкая и чёткая. Переключения плавные и всегда куда надо. Но на очень высоких оборотах может не включаться вторая и третья передача, поэтому выкручивать двигатель на низших передачах не рекомендую. Пробег на моём мотоцикле был почти 200 000км, но масло он не жрал. Ниразу не подливал. От замены до замены (10 000км) уровень всегда оставался ровным. Карданный привод только увеличивает степень надёжности и неприхотливости. Каждый раз в начале сезона заливал 150гр масла и никаких проблем. Даже не думал о нём, а он и не напоминал о себе. Как правило во всех мото-магазинах для Honda ST1100 есть в наличии все фильтры и колодки. Но некоторые расходники придётся заказывать.

Рама и подвеска. Дуплексная рама говорит сама за себя, что устойчивость мотоцикла в затяжных поворотах, особенно с неровностями, не самая лучшая. Мотоцикл начинает раскачивать, что может привести к воблингу. Поэтому скорость в повороте необходимо подбирать по качеству асфальта. К тому же его приходится силой закладывать. По прямой он идёт очень ровно и плавно, как локомотив. Проглатывая неровности и немного раскачиваясь, как американский Линкольн 80-х. Вообще подвеска у 1100-го Пана слабая. Передняя вилка "гуляет" на маленькой скорости и её как бы закручивает, и подламывает при развороте/повороте. Несмотря на то, что обслуживалась она должным образом. Сказывается большой вес мотоцикла и тонкие 39мм перья передней вилки. Установка третьей траверсы может немного облегчить этот момент, но не на много. Прокатившись на мотоцикле с таким дополнением, я понял, что смысла её ставить нет. Задний амортизатор так же архаичен и прост. Если ехать вдвоём, нагруженный походным шмотьём, то подвеску пробивает очень сильно, даже с подкрученным аммортизатором. Высекаются искры от центральной подножки. Задний маятник необходимо периодичски инспектировать на наличие ржавчины (снизу) и люфта подшипников. Это слабое место данного мотоцикла.

Тормоза. На моём стояли самые простые без ABS и не комбинированные. Откровенно говоря их мне не хватало. Через пару экстримальных торможений они перегреваются и становятся "ватными". Для такого тяжёлого мотоцикла, с такими скоростными возможностями - это огромный минус! Поэтому рекомендую покупать мотоцикл с комбинированной тормозной системой и ABS. Там они намного информативнее и более цепкие с меньшим усилием на рычаг. Колодки есть всегда в наличии в мото-магазинах, как оригинальные, так и неоригинал.

Электрооснащение. На мотоциклах до 1997 года, генератор имеет мощность 20А. Что очень мало. Подогрев руля и пару ПТФ поставить можно. но не более. С 1997 года, генераторы стали ставить 40А, что значительно упрощает эксплуатацию мотоцикла и возможность подключения дополнительного электрооборудования. Но не смотря на всё, 20-амперные генераторы так же очень надёжные и случаев их поломок крайне мало. Замена всех лампочек накаливания на диодные, плюс установка ксенона в головную фару, значительно облегчит нагрузку и даст пару лишних "свободных" ватт под зарядку телефона, которую я разместил в левом боковом бордачке возле фальшбака. Установка 40-амперного генератора вместо 20А возможна, но придётся делать переходник, потому что есть небольшие различия в местах крепления. Подробно о таких операциях написано на английском форуме владельцев Honda ST1100.

Советы потенциальному покупателю. Если вы решили купить такой мотоцикл, то рекомендую обратить на следующее:

1. Внешний осмотр двигателя. Крышки головок ДВС не должны быть в масле. Это грозит заменой прокладок крышек ДВС, как минимум. Мотор должен быть сухим!

2. Необходимо снять седло и осмотреть место бензонасоса (бак под седлом у него, в раме). Гнездо бензонасоса подверженно корозии. Оно должно быть так же сухим и без следов ржавчины или сколов краски.

3. Необходимо тщательно осмотреть ходовую часть мотоцикла. Передняя вилка не должна иметь масляные подтёки, это может грозить переборкой вилки. Обратите внимание на изношенность протектора резины. Если есть износ с одной из сторон, значит вилку необходимо править и перебирать. Это очень слабое место у мотоцикла. так же необходимо осмотреть задний маятник. Бывали случаи, когда они прогнивали до дыр! Надо вывесить мотоуикл на центральну подножку и подёргать заднее колесо в стороны, проверить люфт маятника.

4. Осмотреть внимательно места, где крепятся боковые накладки-плавники. Под ними дуги. На боковом пластике не должно быть трещин. Если есть, то можно взять крестовую отвёрточку и открутить внизу болтик, осмотреть дуги на наличие повреждений и потёртостей. Если таковые есть, то значит мотоцикл падал и дуги необходимо менять. Они одноразовые и если завалиться второй раз, то порвут весь пластик.

5. На мотоциклах с ABS лампочка должна гаснуть как только мотоцикл поедет. Если лампа ABS горит постоянно, то значит блок распределения требует замены. Это очень дорого. Сказки продавцов про датчики ABS и что стоят они "копейки" - есть сказки!

В любом случае, если вы решились на покупку такого мотоцикла, вы на правильном пути! Honda ST1100 является самым популярным туристическим мотоциклом. Он очень надёжный и неприхотливый. Не требователен к качеству топлива. Полностью можно разобрать крестовой отвёрткой и ключом на "10". Легко рулится. Быстро едет. Мало "жрёт". Большой бак. Невероятно тяговитый эластичный двигатель. Что ещё надо для мотопутешественника!? В общем прекрасный выбор для тех людей, которые хотят за небольшую сумму получить максимум мотоцикла, при этом не думать о том что с ним может что-то случиться в пути и где его ремонтировать.

Подошёл. Сел. Поехал! :)

Отзыв полезен?

• Да 50
• Нет 3
• Индекс полезности

Удачи на дорогах!

Буду ОЧЕНЬ благодарен! ))

В поисковом окне введите запрос: "honda st1100 mirror".

В случае необходимости могу помочь купить (безвозмездно), тогда свяжитесь сом ной по почте: Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

На каждом ремне стоит дата выпуска. Для того, чтобы его осмотреть необходимо открутить переднюю крышку двигателя. Это достаточно трудоёмкая работа.

Материалы: http://my.auto.ru/review/4029254/

БайкПост развивается и существует за счет доходов от рекламы. Добавь нас в исключения.

Honda ST1300 Pan European 2007

Все мотоциклисты разные и каждому по-душе что-то свое.

Кто-то любит с ветерком прохватить по ночному городу, кто-то прошивает пробки, добираясь до работы и назад, кто-то выезжает на выходных помесить грязь или, наоборот, начистив коня, поехать покрасоваться куда-нибудь в место скопления таких же единомышленников. Некоторые новички, потихоньку взрослея, переживают некоторую «эволюцию мотоциклиста», попробовав себя в разном. Так случилось и у меня. Мне перестало нравиться перемещаться по городу на мотоцикле. Хотя по-началу казалось, что это так круто и офигенно удобно. Мне стало интересно ехать куда-либо, да так, чтобы по-меньше останавливаться, да по-интереснее картинки по сторонам. Смотреть что-то вокруг хочу! Мотопутешествия, — вот что стало интересно. Все остальное, ушло на второй план.

Что выбрать?

На чем же, у нас народ далеко ездит, — стал я задавать себе вопрос. Как оказалось, ездят на всем. Нет, ну реально, абсолютно на всем! Начиная от скутеров и заканчивая всем известными люкс-турерами. Все зависит от твоего желания, выносливости и шила в жопе. Остальное — фигня. Можно и спорте по лесу ездить, но зачем, если для леса есть свой класс, а для путешествий — свой. Так я и решил, что раз цель — путешествия, значит, будет специально для этих целей техника. Что у нас есть в этом сегменте? Тур-эндуры, спорт-туристы, круизеры и люксовый сегмент, на который я даже близко не стал смотреть, ибо рано еще.

По душе первые два. Тур-эндуро показались довольно отличным универсальным решением. Можно и в поля на нем, можно и по асфальту. Но мне больше асфальта хотелось. Поэтому стал смотреть в сторону спорт-туристов. В итоге сведя свой выбор к фыжеру, пану и ррт. Все трое — прекрасны. Но как же выбрать?

Фыжер показался чуть больше спорт, нежели турист, поэтому, я его перестал рассматривать. На БМВ у меня не хватило денег. Поэтому я выбрал пана. Тем более, о нем я был наслышан от одноклубников и друзей, уже тестдрайвил его и практически уже видел его в своем гараже. Примерно так:

Мчим-мчим-мчим!

Пока действовала гринка — осуществили вылазку в Ригу.

Ну и главный ивент сезона путешествие в Норвегию. Посты об этом тоже готовятся и выйдут в свет чуть позже.

Ну как он?

Покатавшись, теперь могу поделиться своим взглядом на этот мотоцикл, тем более, что о нем не так много информации.

Итак, спорт-турист Honda ST1300 Pan-European.

Что важно спорт-туристу?

Мы хотим ехать далеко, долго и без проблем. Что для этого надо?

• Хорошая ветрозащита, чтобы не уставать.
• Удобная посадка, чтобы булки и колени не заставляли преждевременно останавливаться.
• Вместительные чемоданы, чтобы увезти все необходимое барахло.
• Большой бак, чтобы не болела голова с мыслью о том, где ближайшая заправка.
• Хороший мотор и коробка, чтобы обгоны были приятными и безопасными
• Хорошие тормоза, чтобы было не страшно тормозить
• Цепь. Ура, ее больше нет!
• Отличная управляемость

Немного по-подробнее про эти пункты.

Мне признаться очень нравится электростеклоподъемник. Захотел — опустил стекло, захотел — поднял. Шикарно!

В нижнем положении в лицо летит столько ветра, как будто ветровика и вовсе нет. Однако, только в лицо, — грудь и ниже — ветра нет.

Подняв наверх, весь поток улетает выше башки и в лицо уже не дует. В ушах тишина и акустический комфорт. Так и хочется поддать газку.

Вот тут на фотке он полностью поднят:

Другая сторона этой медали — стеклоподъемник ломучий и ремонтировать его довольно дорого. Кроме того, в верхнем положении наблюдается забавный эффект, если ты едешь без двойки — ветер начинает дуть тебе в спину, прижимая к рулю. Однако, этот эффект существует на многих других мотоциклах с функцией подъема ветровика.

Но возможность регулировать поток ветра — бесценна! Кроме ветровика, от влияния ветра защищены ноги и руки. Туда не дует, ибо обтекатель полностью закрывает их. Регулируется электрически так же уровень свето-теневой границы ламп головного освещения. Слишком задрано — бззззз, опустили. И наоборот. Класс!

Сидушку под жопой водителя можно отрегулировать в нескольких положениях. По-ниже, по-выше — как угодно. Особенно актуально для не очень высоких людей.

Я 175 см ростом — мне комфортно с сидушкой в нижнем положении. В верхнем я вынужден вставать на носочки уже. Колени почти под прямым углом. Ни разу не затекли еще. Для двойки (а мы почти все время ездили вместе) сзади отличный диванчик со спинкой, офигенно удобными ручками по бокам. Колени, опять же, под прямым углом. Затекают только после длинных перегонов. Кроме того, если девочка небольшая, то она сможет менять еще и двигаться взад-вперед, поскольку места сзади — вагон!

Два боковых кофра идут в базовой комплектации мотоцикла. в каждый спокойно влезет стандартных размеров интегральный шлем + еще какая-то часть барахла.

Они довольно хорошо продуманы, в них предусмотрены крепления для внутренних растяжек, чтобы зафиксировать груз. Они закрываются на ключ (ключ зажигания). Они быстросъемные — снимаются на раз-два-три. Ставятся так же легко. Площадка для центрального кофра позволяет нацепить все, что угодно. Но у меня оригинальный хондовский кофр. Так же легко и быстро снимается и вмещает кучу барахла. Кроме того, на боковых обтекателях предусмотрены еще по ящичку. Причем левый закрывается на ключ и довольно вместительный, а правый на защелке и по объему прекрасно позволяет мне хранить солнцезащитные очки в чехле, немного наличных денег на мелкие дорожные расходы и какую-нибудь тряпочку.

29 литров. 29! Это отлично! Особенно, с учетом с небольшим расходом по трассе — это вообще космос. Автономность такая, что мне хватило бензина доехать из Петрозаводска до Санкт-Петербурга при средней скорости 130 км/ч, а потом еще два дня ездить по делам в городе. На третий день, я таки обсох на полпути к заправке)))

Что там с мотором? Скажем так, его достаточно. Это, в первую очередь, турист, нежели спорт. Поэтому диапазон оборотов — до 7-8 тыс, при этом хорошая тяга и момент отдается ровно на всем протяжении оборотов двигателя, слегка увеличиваясь во третьей трети тахометра. Но без сюрпризов, все четко. Бодро? Я бы не сказал, что он поражает своей динамикой. Но ему, однозначно, более, чем достаточно этого мотора. Почему я так говорю? Потому что до пана у меня был X4, а динамика икса все же по-острее. С другой стороны, выбравшись на пане на гоночный трэк, когда ты действительно отркучиваешь на полную — вот тут он показывает себя уже совсем с другой стороны, но все же, мотик не для трэка, но до подножек закладывается в легкую ;) Вот короткий видосик с ускорением пана

Я всегда хотел ABS. Ну что ж, свершилось. Тут помимо абс еще и комбинированная тормозная система, — когда нажимая на передний рычаг — часть усилия передается еще и на заднее колесо. К слову, абс бесполезен на низких скоростях до 10 кмч. Кроме того, этот мотоцикл, по мнению владельцев, опять же, благодаря этой системе не так сильно клюет носом при торможении. Пожалуй, я соглашусь, да, это действительно так. Клюет, конечно, но совсем немножко. Хотя, возможно, тут и подвеска играет не последнюю роль. Задок может быть отрегулирован — специальная крутилка выведена для регулировки отбоя и с другой стороны преднатяга. Но я туда не лазил. Оставил все как было.

Цепь. Я так заманался с этой цепью на предыдущих мотиках, что решил больше с ней не связываться. Кардан — это хорошо. Сэкономил не один час своего времени в позе раком под мотоциклом, смазывая и подтягивая цепь)

Что сказать про то, как он рулится. Я просто оставлю тут этот видос.

А как с обслуживанием?

Перед началом сезона выбрался к парням в МотоГаражСервис и по-ближе познакомился с новым приобретением. Запчасти на него — без вопросов как оригинал, так и аналоги. Поменял расходнички, посмотрел что там с колодками, заодно смазал направляющие, отбалансировал оба колеса, все собрал, и довольный поехал домой. Так вот, немного неудобно показалось расположение масляного фильтра, но подлезть можно. Воздушник меняется элементарно, приподняв бак. Приятный бонус, что не нужен подкат для обслуживания колес. Централка выручает как для снятия переднего, так и для заднего колеса. Однако, для надежности, я все же подложил подставку под картер, когда снимал колесо, хотя, можно обойтись и грузом на заднем сидении или в кофрах. Кстати, раз уж заговорили о централке. Для постановки на центральную подножку японцы поставили специальную ручку, которая позволяет удобно и легко закинуть его на подставку. Упираемся ногой в пятку подставки, встаем на нее всем весом, тянем за ручку — вуаля, 350 веса уже на централке. Снимается с непривычки немного тяжело, лично я боялся уронить по началу. Но потом приноровился немного с раскачки, удерживая за руль и за ручку пассажира снимаю его.

К слову о падениях.

Ничего страшного, если этот красавец слегка приляжет на бок. Казалось бы, он весь в пластике и падения для него крайне чрезвычайно опасны.

Однако, инженеры об этом подумали и умудрились воплотить жизнь идею стальных дуг безопасности в пластиковом мотоцикле. Да-да. Стальные дуги спасут дорогостоящие обтекатели, трубы глушителя и даже кофры, если произойдет неприятное событие на небольшой скорости, а уж падения на месте вообще будут безболезненны. Единственное что страдает при таких падениях — это черная пластиковая накладка на дугу, которая стоит копейки. Под этой накладкой находится железяка, которая и принимает на себя весь удар. Железяка, кстати, тоже сменная и ее тоже можно поменять, в случае чего. И это все идет в базовой комплектации! По мне, так вообще великолепно. Но все же лучше избегать падений. А уж если уронили, то поднимать его не сложнее голды или любого другого тяжелого мотика. Видосов об этом пол-интернетов.

Тюнинг

В базе нет центрального кофра. Только боковые. Вещь бесспорно обязательная в любой дальней поездке. Докупать можно как оригинальный, так и любой понравившийся. Оригинальный будет чуть органичнее выглядеть, ибо идет в цвет мотика, а ключ к нему все равно будет отдельный.

Многие меняют оригинальный ветровик на более широкий.

В базе нет обогревов ручек и жопы. Порой этого действительно не хватает. Народ ставит отдельно. Кстати, сидушки на этот мотик выпускает corbin. Довольно качественные изделия делают, по мнение отзывов в интернетах.

Навигация, понятное дело у всех своя. Я прикрутил RAM-овское крепление к левому пульту и был таков. Очень удобно навигатор возить в левом бардачке. Надо — достал, не надо, убрал. Опять же, если нужна зарядка — в том же бардачке у меня прикуриватель. Подключил — и вперед.

Кстати, прикуриватель — тоже доп. В штатной комплектации его нет.

Музыки в мотике тоже в штате нет. Однако предусмотрены мааааленькие дырочки, видимо, для установки динамиков. Ну-ну =)) У меня в ушах скала-райдер, поэтому мне музло наружу все равно не нужно.

Что плохого?

Междурядье, особенно, узкое, где большинство мотоциклистов пролетает со свистом, пан будет либо еле ползти, либо смиренно стоять со всеми. Говорят, можно наловчиться. Но по мне — так нафик это надо. Мотик не для пробок, на мой взгляд. Его за городом надо выгуливать. А обзор в зеркала по началу казался маленьким, но потом привык. Все ок)

Ну аккумулятор запрятан чуть-чуть глубже, чем у моих предыдущих мотиков. Раньше было — открыл сидушку — вот он! А теперь надо снять сидушку, открутить четыре винтика, снять пару крышечек и только потом — вот он, аккум. Но это фигня, на самом деле 3 минуты дела, когда не в первый раз.

Заключение.

Ну вот, пожалуй и все, что у меня есть сказать про этот мотоцикл, по истечению сезона.

У владельцев этой техники есть свое комьюнити, свои встречи, свои прохваты, своя семья, а клуб Российских владельцев Pan-European узнают уже даже зарубежем. И это не удивительно, мотик — то туристический.

PS. А, тем кто хочет еще посмотреть обзорчик этого мотика могу показать этот видос. Он более-менее толковый, как мне кажется.

• Pan European,
• ST1300,
• ST-1300,
• tourism,
• Sport

• D503
• Дмитрий
• 13 ноября 2016 в 22:49
• 8
• ?

  Комментарии ( 19 )

  • Sereja
  • 14 ноября 2016 в 0:51
  • ↓
  • Vitzley
  • 14 ноября 2016 в 15:52
  • ↑
  • ↓
  • Magpul68
  • 14 ноября 2016 в 19:06
  • ↑
  • ↓
  • _GoodNight_
  • 15 ноября 2016 в 13:26
  • ↑
  • ↓

  В остальном мот зачетный.

  • Magpul68
  • 17 ноября 2016 в 9:48
  • ↑
  • ↓
  • ogr
  • 14 ноября 2016 в 8:34
  • ↓
  • Bambukkk
  • 14 ноября 2016 в 13:57
  • ↑
  • ↓
  • Vitzley
  • 14 ноября 2016 в 15:57
  • ↑
  • ↓
  • Bambukkk
  • 14 ноября 2016 в 18:09
  • ↑
  • ↓
  • Boxer1
  • 14 ноября 2016 в 9:39
  • ↓
  • mirage
  • 14 ноября 2016 в 10:30
  • ↓
  • Bruner
  • 14 ноября 2016 в 13:53
  • ↓
  • Turbo_KITT
  • 14 ноября 2016 в 19:26
  • ↓

  А в видео с джимханой — мне кажется, CBR-ка легко бы оторвалась, если бы ехала впереди.

  • chaot
  • 15 ноября 2016 в 15:29
  • ↓
  • chaot
  • 15 ноября 2016 в 15:31
  • ↓
  • kobba
  • 21 ноября 2016 в 7:16
  • ↓

  Кому интересно, можете ещё здесь почитать

  • Комментарии
  • Карта
  • 3 ahoy → EICMA 2017: нейкед Benelli Leoncino 500 Sport 2018 / Benelli
  • 24 Andbary → Таиланд. Пхукет. Две недели на PCX 150 / Блог им. Andbary
  • 16 Fian → Еще один вариант поездок на мото с собакеном / Блог им. Imbilly
  • 1 Slavonsmz → Мотопутешествие на полуостров Крым, Часть 1 "Дорога к морю" / Блог им. Deni
  • 3 mirage → Роланд Сэндс модифицировал мотоциклы Honda Africa Twin для полиции / Honda
  • 29 Boggi → Рычажная вилка для Triumph Speedmaster продолжение / Блог им. Garrik
  • 2 Planetsky1 → И снова - Грузия! Часть третья! / Блог им. hush1982
  • 109 ntr24 → Открыт сбор на ноги Веронике Скугиной (ronidoog) / Блог им. Fury
  • 14 cember → Гостевой визит Lincoln MC в Беларусь по первым морозам / Блог им. Lincoln_MC
  • 62 romik41xt → Мотосалон в Японии. Цены на мотоциклы с указанием пробега и года выпуска. / Блог им. romik41xt
  • 3 komendant → North East Custom: кастом Buell XB9S La Corta / Кастомайзинг
  • 30 Andrey_L → Глава первая: "Птичку жалко.." / Блог им. downheella
  • 9 Dronmcc → Впечатления о Yamaha FJR1300. Сезон 2017. / Yamaha FJR1300 2017
  • 5 timonza-kun → Кастом Ducati Scrambler - мотоцикл Брайана Фуллера / Кастомайзинг
  • 1 timonza-kun → Брэт-кастом Kawasaki KZ400 / Кастомайзинг
  • 13 steal → Мотоциклы Moto Guzzi V9 2018 / Moto Guzzi
  • 17 D230D → В дальняк на спорте. Евротрип 2017, Часть 2 - Румыния - Сербия - Черногория / Путешествия
  • 10 Sedo1 → Как растаможить мотоцикл из ЕС в Украине, или Харьков-Вильнюс / Yamaha XT660Z Tenere 2011
  • 1 Muhovod → Лайа Санс и её гоночный мотоцикл KTM 450 Rally 2018 / Эндуро
  • 22 Tavor → Глава вторая: Пацан откинулся или возвращение блудного сына / Блог им. downheella
  • 08.11.2017 Блог им. unicorn → Философия выбора: сталь (Electra Glide) против пластика (ST1300 Pan European)

  • Можно ли восстановить внешний вид пластмассовых деталей мотоцикла? 1
  • Кто пользуется Scala Rider Freecom 1? Нужны отзывы 2
  • Помогите опознать Honda CB400SF учебная или нет 3
  • Как правильно проходить повороты при спуске с горы. Серпантин. 5
  • Как отчистить зелено-синеватые окислы с клемм к аккумулятору. 3
  • Сгорает статор генератора 3
  • Посоветуйте мот на второй сезон 16
  • Покраска маятника 3
  • Черная пятница 11
  • Помогите выбрать первый мотоцикл девушке. 27
  • Куда деть деньги 18
  • Посоветуйте туристическую мотокуртку. 9
  • Контрактный двигатель 6
  • Несколько вопросов по эксплуатации. 6
  • Какие мото-аксессуары вы используете? 9
  • никасил или чугун вот в чем вопрос 5
  • Собираюсь в начале января 2018 на Кипр. Может кто-то еще с байкпоста едет? 1
  • Боты Forma Axel 2
  • Подскажите по компрессору для пневмоинструмента — какой диаметр шланга? 5
  • Девушка начинающий байкер) выбор мото ) 32
  • ТОП 20 сообществ

  День седьмого ноября — Красный день календаря.

  Материалы: http://bikepost.ru/blog/68917/Honda-Pan-European-ST1300.html

Get Flash to see this player.

Honda ST1300 2009 модельного года

Японская Honda Motor представляет мотоцикл ST1300/ST1300 ABS 2009 модельного года.

По признанию многих, этот байк занимает твердую позицию ровно посередине между легендарным топовым турингом марки Honda Gold Wing и литровыми мотоциклами компании CBR-серии.

28 ноября 2008г.

Не пора ли отправиться в путь через континент на стильном и комфортном мотоцикле?

Сидя в мягком регулируемом сиденье стремительного, превосходного Pan-European, понимаешь, что дороги, тянущиеся за горизонт, никогда раньше не казались столь привлекательными. Элегантный аэродинамичный Pan-European обладает большой грузоподъемностью и позволяет Вам путешествовать вдвоем, при полной загрузке. Уникальный двигатель V4 с впрыском топлива обеспечивает отличную динамику и скорость. Технологичная, отлитая под давлением алюминиевая рама, система подвески класса Super Sports и продвинутая объединенная антиблокировочная система торможения гарантируют пилоту послушное управление и королевский комфорт. Известный как один из европейских туристических мотоциклов класса premier sports, Pan-European внушает уважение и вдохновляет Вас на приключения.

35° (при 3500 об/мин)

1,630 (с корзиной))

На стильном, стремительном Pan-European путешествие будет более чем привлекательно. Мотоцикл обладает большой грузоподъемностью, а это значит, в путешествие можно отправиться со спутником. Двигатель V4 с впрыском топлива дает прекрасную динамику и скорость. Отлитая под давлением алюминиевая рама, система подвески класса Super Sports и новейшая антиблокировочная система торможения обеспечивают пилоту очень послушное и комфортное управление.

Get Flash to see this player.

Get Flash to see this player.

текст из Моторевю №7 2007: Александр Дмитриев, фото: Дмитрий Ивайкин

Honda ST1300 Pan European: 1261 см3, 287 кг, 240 км/ч, $ 24990

Собственно, премьеры как таковой не было: мотоцикл стоял на стенде «Аояма Моторс» на «Мотосалоне-2007» в ряду других, ничем особенно не выделяясь. Что само по себе странно: не так много «японцев» в премиум сегменте, а уж «спортивных туристов» всего два. Что ещё? FJR1300, не комплектующийся в «базе» даже кофрами…

Несмотря на то, что по компоновке мотоцикл идентичен своему предшественнику ST1100 Pan European 1992 года, при ближайшем рассмотрении это совершенно другой аппарат. «Визитная карточка» модели – продольный V4 с КПП, расположенной снизу, прибавил 200 см3, при этом силовой агрегат стал короче на шесть сантиметров, а крепление коленвала снизилось на два сантиметра, понизив центр тяжести конструкции. Конечно, появился впрыск топлива, АБС устанавливается в «базе», а ветровое стекло получило электропривод с нереальным ходом в 19 (!) см, а по заказу могут быть установлены (наконец-то!) рукоятки с подогревом и даже, страшно сказать, внутренние сумки в боковые кофры (сами кофры в стандартной комплектации), топ-кейс и, дышите глубже, радиоприёмник. Ходовая часть также совершенно новая, рама изготовлена из алюминиевого сплава, а колёсная база сократилась на пять сантиметров. Вообще же мотоцикл полегчал на солидные 15 кг, прибавил 30 л.с. мощности и понизил центр тяжести для более лёгкого управления. Собственно, это все те моменты, которые мешали жить владельцам старой модели – напомню, её тест можно прочитать в «Моторевю» №12/2003. С одной оговоркой – не считая странной эргономики, но об этом позже.

Сейчас же я получил белый мотоцикл на тест. За короткое знакомство в несколько сотен километров мне предстоит понять, что к чему. Вначале – ёмкости для багажа. Не считая двух кофров, снимающихся настолько легко, насколько это возможно, в передней части обтекателя предусмотрены два солидных багажничка. Запас бензина 29 литров внушает уважение. Поднимаю стекло, трогаюсь в путь. Поднимаю, поднимаю, поднимаю… По диапазону регулировки стекла мотоцикл – рекордсмен в классе. При моём росте 183 см верхняя кромка поднялась выше линии взгляда сантиметров на семь! Наконец-то выемки по бокам бензобака с лёгкостью принимают мои колени и позволяют изменять посадку в седле, как угодно – на старой модели колени неудобно упирались, заставляя отодвигаться назад. Посадка действительно удобна – сидишь прямо, расслабленно, а рулевые переключатели – все под пальчиками. Чему-чему, а этому можно поучиться у мотопроизводителя №1, вспомнив недобрым словом кондовые и не меняющиеся из года в год рулевые переключатели баварских мотоциклов!

Городское движение абсолютно не вызывает негатива, к мотоциклу привыкаешь быстро, но не настолько, чтобы сразу видеть его недостатки. Как любой турист, Pan European требует подхода более основательного, чем, скажем, Hornet 600 – «управления мыслью» в первые 100 км от него не ждите. Удивило то, что казавшийся на парковке очень тяжёлым, мотоцикл нормально рулится на низкой скорости.

Зато двигатель покоряет сразу и насовсем. Казалось бы, пятиступенчатая КПП – анахронизм по нынешним временам. Но парадокс в том, что на этом мотоцикле и пяти передач много! Думаю, второго мотора с такой эластичностью и уверенной тягой на низких оборотах просто нет. Что будет, если отпустить «газ» на пятой передаче? Ничего хорошего. Двигатель будет конвульсивно дёргаться, сообщая мотоциклу неприятное прерывистое движение и ощущение того, что что-то сломается. Происходящее на Pan European уникально, раньше такого я не видел. При сбросе «газа» на пятой передаче мотоцикл сбавляет скорость до 45 км/ч (обороты при этом падают до 1200) и уверенно едет без рывков и прочих ожидаемых неприятностей. Прибавляешь «газ» – ускоряется, опять же уверенно и достаточно энергично – с холостых! Мне в голову не приходило, что такое может быть возможно! Чёткость работы КПП хороша настолько, что лучше может быть только «автомат». Справедливости ради отмечу, что однажды я всё же недовключил вторую передачу.

Дальше – больше. Похоже, пора на тестах мерить шум в районе головы пилота – современные мотоциклы уже практикуют понятие «акустический комфорт». Впервые я задумался об этом «не на LT и Gold Wing» – на BMW R1200 RT. Похоже, Pan European обставил одноклассников в этой категории. С выдвинутым максимально вверх стеклом за рулём ТИШИНА! Двигатель работает со скутерно-автомобильным шелестом, и даже шины изолированы от водителя развитой капотировкой, так что не слышно, как они пересчитывают неровности асфальта. Надо ли говорить, что ветрозащита при этом великолепна! С одной, правда, оговоркой – разрежение за практически вертикальным стеклом настолько велико, что создаётся эффект поддувания в спину, к которому, правда, привыкаешь. Также остаётся вопрос по езде в дождь – стекло придётся опускать, чтобы смотреть поверх него, кромка стекла при этом прямая, так что капли будут лететь в шлем. Впрочем, как и на других мотоциклах с прямыми стеклами. Приятно поразила подгонка деталей – даже на неровной дороге ни пластик, ни тяжёлое стекло совершенно не вибрируют.

Великолепный мотор, потрясающая ветрозащита, приличная управляемость – всё это способствует быстрой, очень быстрой езде. Получая мотоцикл на тест, я считал его одноклассником BMW R1200 RT, сейчас понимаю, что его уместнее сравнивать с K1200 GT. В нём нет умиротворяющего комфорта оппозита, зато спортивного духа – хоть отбавляй. Думаю, не один «гончик» будет удивлён динамическими возможностями «туриста». На прямой Симферопольского шоссе я с удовольствием держал 170–180 км/ч крейсерской скорости, периодически ускоряясь до 220 км/ч. Максимально же я достиг 250 км/ч по спидометру с выдвинутым стеклом.

Впрочем, всё идеально быть не может, что и подтвердил участок извилистой дороги, замечу, нетипичный для России. Поворачивает мотоцикл неохотно. Конечно, ложится в поворот довольно глубоко, желающие могут потереть слайдеры и упоры подножек, но усилия при этом требуются существенные. Тот же RT поворачивает гораздо охотнее, тоже можно сказать и про GT. Четыре часа и 300 км, проведённые за рулём, выявили первые признаки усталости. Так я заметил слишком широкий бак, да и руль мог бы быть чуть пошире и поближе к водителю. И тут я не придираюсь – просто в дальней дороге на комфорт играет каждая, казалось бы, несущественная мелочь, будь то диаметр рукояток руля или ширина опорных площадок подножек… Следующий отрицательный момент, замеченный в этом великолепии – тормоза. Конечно, комбинированная система, разработанная больше 10-ти лет назад, хороша, но прогресс не стоит на месте, и она успела изрядно устареть. Мягкий и нечёткий рычаг тормоза выглядит «экономией на спичках» на мотоцикле за $ 25000. Притом, что на «баварцах» такая «мелочь», как армированные шланги, в «базе».

Решив передохнуть, я съехал к Оке, неподалёку от Серпухова. Тонкая грунтовая дорожка вилась вниз под горку, благо, что погода была сухая. Мотоцикл не напряг абсолютно – благодаря двигателю я ехал настолько медленно, насколько хотел. Его холостые обороты на первой передаче позволяют двигаться со скоростью пешехода. И совершенно тихо, не раздражая бабушек с собачками и даже любителей бега трусцой.

Главное же, в чём я хотел разобраться, как подвеска мотоцикла справляется с нашим неровным асфальтом, что можно сделать только за несколько сотен километров. Если использовать мотоцикл для путешествий по России, эта характеристика перекроет по важности любую другую. Чуда не произошло – скоростной мотоцикл обладает довольно короткоходными подвесками, в результате чего к вечеру моя спина устала – при пробеге около 400 км, аналогичный результат показал и K1200 GT («Моторевю» №3/2007). Ещё у меня устали ноги – из-за широкого бака. Честно говоря, я бы предпочёл меньший литра на три запас бензина – тем более что Pan European хоть и может, но явно не рассчитан на путешествия по бездорожью. При этом на асфальте относительно ровном к подвескам совершенно нет претензий, да и прямую мотоцикл держит отлично, позволяя периодически ехать с одной рукой, не боясь потерять управление на очередной кочке. По крайней мере, мыслей об установке рулевого демпфера, которые меня периодически посещали на FJR1300, не возникло ни разу. Возвращал мотоцикл дилеру со смешанными чувствами. С одной стороны, то, что Pan European даёт в плане комфорта, позволяет ему уверенно конкурировать с «баварцами», опережая их по ряду позиций. Двигатель же вообще не имеет аналогов – настолько он превосходно работает в абсолютно любом режиме. С другой стороны, я занялся арифметикой: вычел из цены одного из конкурентов – BMW R1200 RT – заказные опции, отсутствующие на Pan European (подогревы, «стерео», электронно-регулируемую подвеску, противобуксовочную систему и т. д.) и получил, что BMW дороже Honda на 38 000 руб., что при общей цене мотоцикла отнюдь не космическая разница. Так что не всё так очевидно, и вопрос выбора «туриста» сегодня, пожалуй, очень сложный.

Мотоцикл предоставлен компанией «Евроспорт», тел (495) 681-36-96.

Экипировка BMW Rallye 2 Pro предоставлена BMW Russland Trading, тел. (495) 795-29-00.

Шлем Suomy Spec 1R предоставлен компанией «Аояма Моторс», тел. (495) 363-42-00.

Есть такое понятие: ''золотая середина''. Что оно означает? Сочетание характеристик в предмете или условий в моменте времени, дающих оптимум. Для мотоциклов туристического назначения это означает наличие объемного и моментного двигателя (как правило, немного ''за литр''), с мощностью достаточной, чтобы преодолевать отметку ''200'' на спидометре, системой боковых кофров, комфортной прямой посадкой, достаточной ветрозащитой и, главное — запасом хода километров эдак в 450. В преддверии туристического сезона хотелось бы рассмотреть представителей такого вот туристического оптимума, но в секторе б/у — не слишком юрких, но и не слишком тяжелых, не очень шикарных, но зато и не очень дорогих, и при этом вполне комфортных и представительных.

По случайному стечению обстоятельств в конце прошлого сезона мне пришлось продать своего туриста, BMW R1150RT, на котором я отъездил два сезона, намотав на одометр более 34-х тысяч километров. Естественно, все межсезонье я мучился вопросом: что взять взамен? Сначала тянуло на ''макси'' типа Honda Gold Wing или BMW K1200LT. Но… серьезное увеличение цены предмета вкупе со смещением акцента на ''понты'', с одновременным снижением его универсальности и ухудшением управляемости в условиях городского трафика заставило задуматься об аппаратах классом ниже.

Проанализировав модельный ряд в этом ''среднем'' диапазоне, я, в конечном счете, отбросив слишком ''спортивную'' Yamaha FJR 1300, остановился всего на трёх претендентах (все они указаны в начале статьи). Но повторяться мне уже не хотелось (хотя я и засматривался на обновленный BMW R1200RT, однако цена-а-а-а…).

Поэтому осталось выбрать из двух кандидатов. Технологичной (V4!) и симпатичной Honda (на ней мне довелось поездить в прошлом сезоне) и аристократ из легендарного племени Triumph.

Сравнив цены, я пришел к выводу, что переплачивать за имя Honda примерно 40% нет резона, тем более, что и посадка для меня на нем менее удобна (несколько низковато расположено седло и увеличена нагрузка на кисти рук). А к английской марке мотоциклов я давно питал слабость (особенно после того, как протестировал три ее модели на выставке Intermot-2004 в Мюнхене). Ну а уж после того, как мне на глаза попался экземпляр цвета british green, да еще и с пробегом всего в 2400 км, мое сердце дрогнуло, и я его купил. Но свой рассказ я хотел бы начать с BMW. Модель BMW R1150RT выпускалась с 2002 по 2004 годы, являясь логичным продолжением модели R1100RT. В 2002 году двигатель получил четырехклапанные головки цилиндров и иммобилайзер с чипом в ключе, а в 2003 году — еще и по две свечи на каждый свой оппозитный ''горшок''. Мотоцикл довольно-таки тяжел, но зато и выглядит очень внушительно, при этом он хорошо оснащен. Посудите сами: электрически регулируемое по высоте стекло, регулируемое в 3-х положениях седло водителя, встроенные противотуманные фары, два встроенных съемных боковых кофра + верхняя площадка, две розетки по 12V, часы, указатель температуры масла, полностью интегральная (с автоматическим распределением тормозного усилия) ABS, радиоподготовка с двумя динамиками.

Мотоцикл не предназначен для людей ростом менее 180 см (минимальная высота по седлу 820 мм, максимальная — 860), посадка абсолютно прямая, сидения раздельные. Подвески работают комфортно, но более 20-ти тысяч километров амортизаторы по украинским дорогам не выдерживают, начинают работать со сниженной эффективностью и требовать замены. При замене лучше обратить внимание на усиленные версии амортизаторов (H.D.), такие ставят на эндуро. ''В полете'' этот неповоротливый с виду ''гиппопотамчик'' вдруг приобретает необычную для своих размеров легкость. Во многом это заслуга подвесок (Telelever с рычагом и одним амортизатором спереди и Paralever с полностью регулируемым моноамортизатором сзади), дающих ощущение езды по траектории, ''как по рельсам''. Без какого либо сопротивления он вваливается в достаточно крутые повороты и также непринужденно выходит из них, поднимаясь в вертикальное положение просто ''с ручки''. Тормоза - выше всяких похвал! Четкое, максимально прогнозируемое замедление в любом режиме торможения без блокировок. Причем, неважно, тормозите вы рукой или ногой, — оба тормоза работают максимально эффективно, просто один срабатывает чуть раньше. Мотор не блещет особой динамикой (что неудивительно, ведь красная зона тахометра начинается уже на цифре 7900 об\мин), при этом разгон даже в умеренном режиме достаточно динамичен для того, чтобы уйти далеко вперед от потока машин на светофоре. Хотя по городу ездить не очень удобно - и тяжеловат, и неповоротлив на малых скоростях. Что еще мешает полной гармонии седока и мотоцикла, так это безобразная (пока к ней не приноровишься) работа коробки передач. Я нашел нейтрали между всеми ступенями! Но, постигнув правильный алгоритм синхронизации между манипулированием ручкой ''газа'' и рычагом переключения, и ''попав'' в нужные обороты коленвала, об этих проблемах постепенно забываешь.

До тех пор, пока не окажешься в седле Honda ST 1300, где КПП просто эталон!

Кстати, это заводское обозначение мотоцикла, который в европейской версии носит гордое имя ''Pan European''. Модель являет собой модернизацию 1100-кубовой предшественницы и выпускается по сей день с 2002 года. Я же буду говорить о версии, имеющей мотор мощностью 114 л.с. и выпускавшейся по 2003 год включительно.

Данная модель рассчитана на владельцев, чей рост не превышает 185-ти сантиметров. Седокам с большим ростом может не понравится стандартная ветрозащита и более наклонная посадка. Небольшие усилия на всех органах управления делают мотоцикл приятным для перемещения в условиях плотного городского потока. Особенно хороша коробка передач и ее работа в полуавтоматическом режиме. Не наблюдается никаких не то что сбоев, а даже лишних ходов и звуков — полная противоположность BMW! Рулится Honda вполне пристойно, причем, даже на небольших скоростях. Разгонная динамика в особый восторг не приводит, но и ''задних пасти'' вам не придется, мотор уверенно тянет от начала шкалы и вплоть до достижения красной зоны тахометра. Если не обращать внимания на ветрозащиту, то по хорошей дороге можно крейсерски передвигаться на скорости до 200 км/час (после этой цифры поведение мотоцикла уже не столь уверенное), а по не очень гладкому асфальту — 140-160. При этом подвеска вполне уверенно отрабатывает неровности и только пассажир может испытывать время от времени более сильные толчки. Тормоза неплохи. Даже модели без ABS оснащены системой CBS, что означает срабатывание переднего и заднего тормоза при нажатии рычага на руле, а также срабатывание одного поршня в передних суппортах при нажатии только на ножной рычаг. Очень удобная система, существенно повышающая уровень активной безопасности.

И, наконец, благородный англичанин по фамилии Triumph.

Он существенно легче BMW и выше, чем Honda. Европейский мотоцикл для европейцев. Да, у него нет и даже за дополнительные деньги не может быть ABS, но при этом все тормозные шланги — армированные. Да, европейская версия выдает ''на гора'' всего 108 л.с., зато крутящий момент удачно распределен по мощностной кривой, а его максимальное значение достигается при самом низком значении оборотов коленвала из всей троицы. Это ощущается сразу, при трогании. Уверенная тяга — уже с 1000 об/мин и ровный, мощный разгон во всем диапазоне тахометра, вплоть до ограничителя оборотов.

Коробка передач работает отлично, даже в полуавтоматическом режиме, вполне четко переключаясь как вверх, так и вниз, хотя и не так прецизионно, как на Honda. Благодаря тяговитости мотора и небольшой ширине (790 мм), мотоцикл из всей троицы наиболее удобен при передвижении в городской толчее.

Несмотря на отсутствие возможности регулировки стекла по высоте, оно очень неплохо справляется с функцией ветрозащиты. Ощутимая турбулентность потока возникает только за отметкой спидометра ''185'', но и она не досаждает, пока стрелка не подойдет к цифре ''220''. Подвеска (при заводских установках) весьма комфортна, причем, как для одного, так и для двоих седоков. Большинство неровностей киевского асфальта вовсе не ощущаются, и только на самых существенных из них передок ощутимо, но без дискомфорта, потряхивает. При этом пассажир вообще не чувствует толчков.

Мотоцикл вполне позволяет реализовать умеренные спортивные амбиции владельца, при этом не теряя в надежности и в туристических качествах.

Текст: Валера ДРАЙВ

Рано или поздно любой, севший на два колеса, приходит к образу ''своего'' мотоцикла. Бескомпромиссные любят яркие и характерные машины, будь то медлительный, но ''понтовый'' чоппер или стремительный, но узкофункциональный спортбайк. Те же, кому нравится сочетание различных качеств в одном байке, пусть и компромиссное, тяготеют к не менее ярким, но все же более комфортным аппаратам. Например, к таким, как герои нашего теста: Yamaha FJR и Honda Pan European 2003 модельного года.

Оба мотоцикла красивы, но… каждый по-своему. Первым, что бросилось в глаза, когда оба мотика стали рядом, была впечатляющая разница в их архитектуре. Пышнотелая, как пава, Honda и поджарая, как легавая собака, Yamaha. Широкий и высокий ''ветровик'', ABS, два боковых и один верхний кофр у Pan European против мелкого (хотя тоже регулируемого) козырька и полного отсутствия кофров и ABS. Конечно же, мы не специально подбирали настолько по-разному укомплектованные мотоциклы, но при этом их силуэты невольно подчеркнули характер каждого из них, хотя об этом — чуть позже.

В день теста прямо с самого утра зарядил дождь. Казалось бы, следует отменить мероприятие, но не тут-то было! Владелец FJR уже ехал к месту встречи, преодолевая 280 мокрых километров, да и у нас перед поездкой в Мюнхен все же было маловато времени.Встретились на въезде в Киев, на Бориспольском кольце, и сразу же, оседлав мотоциклы, стали нарезать круги от одного путепровода до другого, меняясь аппаратами и пассажирами.

Несмотря на то, что обе машины и по своему типу, и по объему мотора, да и просто по размеру являются одноклассниками, это все-таки два разных аппарата. И этот момент бросается в глаза сразу, стоит только посмотреть на них, стоящих рядом. Расположение подножек, руля и тип посадки на Yamaha сразу говорит, что это аппарат со спортивным и более радикальным характером. Pan European же — аппарат с прямой посадкой, более спокойный и более комфортный, что и показал последующий тест. Хотя тест проводился во время дождя, настроение было боевое, а мокрота асфальта выступила в роли лакмусовой бумажки и чётко проявила все достоинства и недостатки обоих мотоциклов. Сначала может быть, и хотелось, чтобы погода была получше, солнышко светило и асфальт был сухим, но… Когда мы начали ездить, мы поняли, что это именно та погода, которая максимально покажет все возможности, а также плюсы и минусы обоих аппаратов. Заводим моторы. Звук одного резко отличается от другого. Один из них — четырехцилиндровый рядник, с жидкостным охлаждением цилиндров, а второй — тоже четырехцилиндровый, но с V-образным расположением цилиндров. Низкие, басовитые тона мотора FJR понуждают к активным действиям, а спокойный шелест хондовской ''водянки'' настраивает на мирный лад и на спокойное путешествие. Go!

Задорно стрекоча продольно расположенным V-образником, Pan European отправляется в ''полет'' по единственному (пока) на всю Украину автобану. У нее все мягкое, плавное и очень четкое: рычаг сцепления, ручка газа, отклик мотора на ее поворот. Выкрутив эту цилиндрическую штуку, получаешь уверенное, но при этом спокойное, без рывков и подхватов, ускорение. Передачи переключаются очень плавно, сам процесс практически не слышен, это происходит как бы само собой. Все ступени четко фиксируются, каждая из них на своем месте и - никаких ложных срабатываний или дополнительных движений лапкой. Все прогнозируемо и четко. Более короткие первая и вторая и более длинные остальные три ступени — налицо явно туристическая настройка КПП.

У Yamaha переключения тоже достаточно четкие, но при этом существенно более резкие и с характерным ''фирменным'' щелчком, что вкупе со сближенным рядом КПП заводит пилота сразу, буквально с первой передачи. И хотя они включаются не настолько четко, как на Honda, в этом тоже есть положительный момент, говорящий о той доли спортивности, которой обладает этот мотоцикл. Причем, если на ''Пане'' переключения можно производить без выжима рычага сцепления и вниз, и вверх, то коробка FJR при включении понижающих ступеней требует движения пальцев левой руки. Жесткое, но длинноходное сцепление Yamaha при трогании может сыграть злую шутку с не очень опытным пилотом. При старте мотик может заглохнуть, или наоборот, рвануть, как ужаленный. Сто сорок с небольшим ''кобылок'' ямаховского мотора так и норовят встать на дыбы, поэтому со сцеплением и ручкой газа при трогании и переключениях нужно обращаться аккуратно. То же самое касается езды в поворотах на скользкой дороге или при отворачивании ручки на 1-2 передачах. Можно легко сорвать заднее колесо в пробуксовку или оторвать от дороги переднее.

Под рокот мощного мотора незаметно достигается рубеж 200 км. Несмотря на то, что на асфальте вода, аппарат ведет себя изумительно стабильно на прямой и очень неплох в поворотах. Но в крутых поворотах все же нужно быть максимально осторожным, чтобы не сорвать заднее колесо в пробуксовку. Больше 250 км/ч на Yamaha по мокрому асфальту никто разгоняться не решился, а вот у Honda сработал ограничитель скорости. Нет, это не то, о чем вы подумали, никаких ''отсечек'' при достижении стрелкой тахометра красной зоны не было. Дело совершенно в другом. На скорости от 180 до 200 км/ч на совершенно ровном, прямом, пусть даже и мокром асфальте мотоцикл начинало ''колбасить''. И по мере приближения стрелки к цифре ''200'' поперечные колебания достигли угрожающей величины. Это и был тот естественный ограничитель скорости. Да, можно было бы изменить настройки заднего амортизатора, зажать его пожестче, но… Это все же ''турист'', и на прямой дороге, на абсолютно гладком асфальте даже при комфортных настройках задней подвески его поведение не должно быть таким опасным. Yamaha же без проблем достигла скорости 230 км/ч (с пассажиром) и стабильно держала прямую на этой скорости. Самым существенным недостатком FJR является отсутствие хорошей ветрозащиты. Если на Pan European прямо и практически не пригибаясь, достигаешь двухсоткилометрового рубежа, то на FJR на этой скорости приходится практически лежать. Для того же, чтобы достигнуть отметки ''250'', придется полностью распластываться на баке и пытаться спрятаться за маленький ветрозащитный козырек. При этом никакого удовольствия от процесса управления уже не получаешь. Но… каждому свое! Спортивному характеру — спортивная посадка! Туристическому характеру — туристическая посадка. Чем еще различаются эти два, казалось бы, должных быть похожими мотоцикла? Да, в общем-то, всем. К примеру, тормозами. Honda имеет так называемую интегрированную систему ABS. Что это значит? При нажатии на передний тормоз срабатывают оба тормозных механизма, и, если это необходимо, начинает работать ABS. На мокрой дороге это было видно четко: никаких срывов в юз, никаких уводов переднего колеса, то есть полное отсутствие явлений перетормаживания. У Yamaha FJR 1300 — совершенно противоположное соотношение. На ней отсутствовала ABS и неосторожное обращение с передним тормозом вызывало моментальную блокировку переднего колеса, и, соответственно, срыв его в юз. То же самое можно сказать и о заднем тормозе. Но если рассматривать четкость работы тормозных механизмов до блокировки колес, то ямаховские тормоза показывают себя с лучшей стороны. Что, впрочем, неудивительно. Передние тормоза на ''ЭфДжиЭре'' это механизмы, взятые от Yamaha R1!

Если говорить об управляемости этих байков, то можно сказать, что рама Yamaha значительно более жесткая, и это заметно при рулении как на больших, так и на малых скоростях. Все реакции в поворотах абсолютно однозначные и четкие. Неважно — закладываете вы мотоцикл в поворот или выводите его на прямую. У Honda наблюдается некоторая смазанность этих реакций, то есть они не настолько четкие, особенно при рулении на малых скоростях. И если мотоцикл идет под нагрузкой с пассажиром, то вышеперечисленные явления проявляются еще более четко, учитывая эту нагрузку. Управлять Honda на маленькой скорости с пассажиром, например, в пробке, будет тяжеловато. Зато при наборе скорости эта валкость пропадает. Yamaha, имея спортбайкерские черты, сохраняет их во всем диапазоне движения — от старта до максимальной скорости. Чтобы ей не помешало, так это хорошая ветрозащита, но это уже дело тюнинга и желания владельца.

Итак, реально можно сделать первый вывод: Pan European - это добротный, среднеразмерный турист, предназначенный для спокойного (с крейсерской скоростью 150 км/ч) преодоления огромных расстояний вдвоем, пассажир будет чувствовать себя там очень комфортно. Мы специально попросили исполнить роль пассажира нашего обозревателя Дениса, который оценивал свои ощущения на обоих мотоциклах. Мне тоже пришлось побывать в этой ипостаси на Honda Pan European, и даже я, со своим ростом и комплекцией остался доволен.

У Yamaha FJR 1300 о комфортности пассажира говорить вообще не приходится: сидение узкое, посадка очень высокая, с поджатыми коленями, положение его несколько выше, чем у водителя, и в случае, если этот пассажир окажется выше среднего роста, то первый поток ветра он будет получать сполна, так как спрятаться ему некуда. Поэтому об относительном комфорте пассажира можно говорить только в том случае, если рост водителя окажется существенно больше роста пассажира. Вывод после проведения этого секонд-теста следующий:

Эти два мотоцикла вовсе не конкуренты, ибо предназначены для различных потребителей. Любители спортивного стиля езды выберут Yamaha FJR 1300, как машину, пригодную и для перемещений на дальние расстояния, и коротких пригородных прохватов. При этом они будут чувствовать себя вполне в своей тарелке. Honda Pan European — турист в чистом виде, великолепно исполненный для дальних путешествий вдвоем и полностью лишенный спортивных амбиций.

Get Flash to see this player.

Когда я решил поменять своего любимого Икса, выбор нового аппарата оказался непростым. С одной стороны ни один производитель не делает мотоцикл который устраивал бы меня на все 100 процентов. С другой стороны, если согласиться на компромисс по каким-то пунктам, то интересных вариантов становится слишком много.

Одним из таких вариантов был новый Pan-European. Вернее, это у нас он новый, наши дилеры стали предлагать его только в прошлом 2007 году, а за большим бугром он продается с 2002 года (в США с 2003). Что, кстати, неплохо, поскольку последний заводской отзыв был в 2004 году, так что аппарат можно считать свободным от детских болезней.

Модель сменила предыдущий ST1100, который выпускался практически без изменений почти 13 лет – с 1990 по 2002 год. Причем ST1100 до сих пор выпускается ограниченным тиражом для американской полиции.

Компоновка осталась без изменений – тот же V4 расположенный в раме продольно (то есть не как у Ducati, а как у Moto Guzzi), все остальное поменялось кардинально. Внешний вид был обкатан в 1999 году на Токийском мотосалоне, где Хонда представила свой концепт X-Wing, неплохо принятый публикой. Чисто внешне мне лично Pan-European нравится больше своих конкурентов, к которым я бы причислил BMW R1200RT и ST, а также Yamaha FJR1300.

Помимо внешнего вида меня привлекал тот факт, что ST1300 (как и его предшественник) очень популярны у разного рода служб. Они патрулируют дороги, гоняются за преступниками, везут почку для срочной операции через весь город, в общем помогают людям. А какой механизм более всего ценится службами разного рода? Правильно, надежный, безотказный и долговечный. Поскольку езжу я много и далеко, эти качества важны и для меня.

Ну и третье – магия марки. У меня нет ни малейшего предубеждения ни к одному производителю, но вот особенную симпатию испытываю почему-то только к Хонде. Надеюсь, что после близкого знакомства с ГСом такая же симпатия появится и к двухколесным бимерам.

Итак, какие же плюсы и минусы нарыли у этого турера заграничные тестеры?

1. Эластичный двигатель. Если верить одному парню из ЮАР, то аппарат позволяет ехать на холостом ходу на пятой передаче и прямо оттуда и ускоряться. Не знаю, как на холостом, но все тестеры отметили, что пяти передач в коробке хватает за глаза и что переключаться приходится нечасто.

2. Отличная ветрозащита. Турер оснащен стреклом, которое поднимается и опускается с помощью электромотора. При езде с пассажиром стекло приходится поднимать максимально вверх, иначе поток воздуха станет дуть прямо в шлем второму номеру, но это обычная беда всех туреров и вторых номеров. Обтекатели выполнены крайне продуманно, в легкий дождь промокают только голени, так что достаточно надеть только штаны от дождевика.

3. Заточен под туризм. Помимо эластичного двигателя, на комфорт в дороге работают буквально все системы мотоцикла. Фирменная хондовская комбинированная тормозная система оснащена ABS, что сильно облегчает жизнь, особенно если едешь ночью под дождем по незнакомой дороге, наматывая пятнадцатую сотню км за сегодня. Кардан, конечно, какой же без него турер. Два боковых кофра по 35 литров каждый входят в комплектацию, дополнительно можно заказать 45-литровый центральный (выглядит он, правда, не очень, мне кажется, выбивается из общего стиля). Жаль только, что подогрев рукояток придется заказывать за дополнительную плату. Отсутствие копеечной опции на мотоцикле за 26 000 долларов иначе как необъяснимым скупердяйством Хонды не назовешь. Удобная прямая посадка, не нужно ни откидываться назад, ни наклоняться вперед. Удобно и пассажиру, за одним недочетом – слишком маленькое расстояние между его подножками и кофрами, даже женские ступни помещаются с трудом, из-за чего в дальней дороге ноги затекают.

4. Аналоговые спидометр и тахометр. Полностью согласен с тестерами, стрелки позволяют гораздо быстрее считывать показания, чем цифры, скачущие в маленьком окошке. Для нас контроль скорости становится таким же важным, как и для законопослушных иностранцев, ведь наказания за скорость резко возросли.

1. Зеркала находятся на одном уровне с зеркалами машин, что резко усложняет движение по пробкам.

2. От своего 1100-кубового предшественника, новый Pan-European унаследовал склонность в вобблингу. На страничке Википедии, посвященной аппарату, упоминается случай трагической гибели патрульного из-за расколбаса переднего колеса. Еще там написано, что при проверке причины аварии поломал кости еще один человек. Хочется верить, что это какой-то анекдот, типа шести утонувших на следственном эксперименте милиционеров. Шутки шутками, но судя по форумам владельцев, проблема встречается часто. Рецепты предлагаются стандартные – повысить давление в передней шине, поменять резину и проверить затяжку подшипника рулевой колонки. Вроде помогает, но сам факт настораживает.

3. При 6500 оборотах появляются вибрации. Трудно сказать, насколько это важно, потому что при 5000 оборотах на пятой передаче скорость составляет 140 км/ч, так что приличная крейсерская попадает в комфортный режим.

4. Один из тестеров, получивший аппарат от дилера с пробегом 9500 км, причем все они были накатаны такими же тестерами, сетует на гуляющий пластик и разболтанные замки кофров. Считаю, что это скорее говорит об ответственности и любви к технике мотожурналистов во всем мире, потому что один американских фанат модели утверждает,что после 51 997 миль пробега пластик сидит как новый. (Кстати, на ST1100 этот дядка проехал более 96 000 миль и тоже без проблем).

5. Приборы бликуют на солнце. Кому-то проблема покажется вздорной, но исследовательская честность заставляет упомянуть и ее. J

Почему же я решил не брать Pan-European? Из-за низкой антипробочности и вобблинга. Не скажу, что я наматываю много километров по городу, но работу езжу регулярно. Ну и проблемы в дальнобое из-за подспущенного колеса мне тоже ни к чему. Но если разбогатею и смогу позволить себе несколько мотоциклов, обязательно возьму этот аппарат для поездок в западном направлении.

Байк 2008 Honda ST1300 можно назвать мотоциклом, который идеально заполняет промежуток между флагманским турером Gold Wing от Honda и нашими постоянными победителями первенств спортбайками. Модель ST1300 разработана для дальнобоя. С гладким корпусом, регулируемым ветровым стеклом и съемными багажными принадлежностями, эта плавная, быстрая, укомплектованная двигателем V-4 машина также создавалась, чтобы сделать как можно более приятной вашу дорогу до места назначения.

Введение

Для тех, кто ищет удобств в дальних путешествиях наряду с образцовой производительностью двигателя и блестящим управлением, Хонда представляет свою модель ST1300, спорт-туристический мотоцикл, который зарабатывает высокие оценки байкеров по всему земному шару.

В 2000 году, во время сезона показа мотоциклов, Хонда начала готовить публику своим спорт-туристическим прототипом, имеющим 1500-кубовый V6-двигатель, одностороннюю переднюю и заднюю подвеску и автоматическую коробку передач. Проект, названный X-Wing, по слухам, должен был заменить Хонду ST1100 (хондовская спорт-туристическая машина, выпускаемая с 1990 года) и это частично произошло, поскольку в 2002 году, Европа и Австралия встечали совершенно новый байк ST1300 Pan-European. Для рынка США, новый мотоцикл должен был импортироваться в ограниченном тираже, начиная с 2003, как ST1300. Приблизительно 500 моделей за год положили хорошее начало (они имели многие плавные линии байка X-Wing, но ничего по части шасси).

Конкуренция

Competition

Yamaha также становится кандидатом в борьбе за кубок лидера в supersport-туризме, так как ее модель 2008 FJR1300A укомплектована двигателем, расположенным в светлой алюминиевой раме и развивающим 145 лошадинных сил. Новое, устойчивое к царапанию, жесткое покрытие для ветрового стекла наряду с новым дизайном держателя ветрового стекла и новыми ручками доказывают совершенство этого байка и увеличивают дистанцию между ним и рядовыми спорттуристами.

Внешний вид

Exterior

Будучи туристической машиной, Хонда ST1300 имеет алюминиевый, отлитый под давлением корпус, водительское седло с трехпозиционной настройкой и две большие, съемные, 35-литровые кофры. Все, что можно найти на этом мотоцикле говорит о туризме, а кнопочное, с приводом от электромотора ветровое стекло с возможностью регулировки высоты и угла - даже больше, чем может реально потребоваться. Оно просто обеспечивает роскошный внешний вид и значительно увеличивает комфорт при езде.

2005 Honda ST1300

Уровень исполнения, который можно найти в Хонде ST1300, также известной как Pan European, в любом графике будет занимать самую верхнюю позицию, комфорт и управление имели высший приоритет при проектировании этой туристической машины.

Говорят, что роскошь приходит с ценой, но в случае с новым мотоциклом Honda ST1300, масса людей будет кататься в полном комфорте, получая огромное удовлетворение, так как этот спорттурер предлагается по розничной цене всего лишь $14,499.

Вывод

В общем и целом, пакет, предложенный Хондой, совершенно неординарный. Я столкнулся с безукоризненно разработанным мотоциклом, в котором впечатляющий внешний дизайн сочетается с комфортом, управлением и производительностью.

Двигатель и трансмиссия

Объем: 1261 кубов

Тип: жидкостноохлаждаемый, расположенный вдоль, 90-градусный V-4

Диаметр и ход поршня: 78мм x 66мм

Коэффициент сжатия: 10.8:1

Клапанный механизм: DOHC; 4 клапана на цилиндр

Впрыск топлива: PGM-FI, четыре 36 мм дроссельных корпуса, 8-отверстий на инжектор

Шасси и подвески

Передняя подвеска: 45-миллиметровая картриджная вилка HMAS; с ходом 4.6 д.

Задняя подвеска: HMAS один газовый амортизатор с 5-позиционной настройкой преднатяга пружины; с ходом 4.8 д.

Передний тормоз: Два плавающих 310-миллиметровых диска с трехпоршневыми суппортами LBS

Задний тормоз: Один 316-миллиметровый диск LBS с трехпоршневым суппортом

Передние шины: 120/70ZR-18

Задние шины: 170/60ZR-17

Колесная база: 58.7 д.

Rake (угол продольного наклона): 26.0 град.

Trail: 98мм (3.9 д.)

Высота по седлу: 31.1 д. (+/- 0.6 д.)

Объем бензобака: 7.7 галлонов

Собственный вес: 719 фунтов

Другое

Новые для 2008

-Доступен в темно-красном цвете

Двигатель/Привод

-Компактный, мощный, 1261-кубовый, DOHC, 90-градусный двигатель V-4 с диаметром и ходом поршня 78мм x 66мм и его продольное расположение улучшают поток мощности и эффективность привода.

Шасси/Подвеска

-Двигатель V-4 установлен в прочной алюминиевой раме.

Дополнительные принадлежности

-Трехпозиционное седло пилота имеет диапазон настройки 1.2 дюйма в вертикальном направлении и 1.0 дюйм в горизонтальном. Из передней и самой низкой позиции седло можно поднять на 0.6 дюйма и переместить назад примерно на 0.5 дюйма в среднюю позицию, и затем на такое же расстояние в самую верхнюю заднюю позицию.

Доступные родные принадлежности Honda

Я решил базироваться в своих обзорах на стандартных машинах, поскольку они обычно продаются лучше всего и набегают много миль, но это не тот случай, поскольку определение "туристический" дополняется опциональной Антиблокировочной тормозной системой (ABS) и, как следствие, безопасностью.

Honda ST1300 ABS

Honda ST1300 ABS

Хонда разработала версию ABS ST1300 как мотоцикл, оснащенный "умной" системой, которая комбинируется с LBS (Связанной тормозной системой) для большего контроля над тормозами и рулевым управлением. Как результат - система последнего поколения, разработанная Хондой специально для этого типа машин.

Конкуренция

Competition

Это вполне нормально для мотоцикла версии ABS конкурировать с версиями ABS конкурентов этого байка, и поскольку Yamaha предлагает систему как стандартное оборудование, остается только Kawasaki.

Своей моделью Concours14 ABS, Kawasaki предлагает невероятное исполнение плюс великолепные тормозные способности.

Поскольку гонка между тремя продолжается, мы можем только быть увереными и поддерживающими в наших ожиданиях грандиозного финала, заблокированные колеса исключены!

Тест-драйв

У меня также была возможность насладиться удобствами модели ST1300 и управлением на версии ABS, и я обратил внимание, что спортивному исполнению байка соответствует только версия ABS, так как мне приходилось сильно давить на рычаг и педаль тормоза . Если вы также хотите протестировать тормозные способности мотоцикла, тогда вы должны принять во внимание его размер и вес. Я рекомендую выбрать прямую дорогу без движения и затем постепенно, но все же решительно давить на тормоза, пока ни привыкнете к реакции байка и ощущениям. После нескольких попыток можно попробовать их на полную и посмотреть как работает ABS на мотоцикле.

Все имеет свою цену, и Хонда гарантирует, что модель ST1300 ABS все еще остается доступной, предлагая лучшую тормозную систему. Рекомендуемая производителем цена за байк $14,599.

Материалы: http://motosvit.com/Honda%20ST1300%20Pan-European.html