Проведён тест-драйв Toyota Land Cruiser Prado 2014

Проведён тест-драйв Toyota Land Cruiser Prado 2014. Land Cruiser давно единогласно считается самым лучшим из серийных внедорожников. Его история заслуживает отдельного повествования. В обозримом прошлом, имеющем отношение к современным модельным векторам, выделяются два направления.

Первое берет начало с Land Cruiser 60 и перерастает в знаменитую 80-ку, которая, собственно, и сделала Land Cruiser самым популярным и крутым внедорожником на все случаи жизни. Увидев успех 80-ки и учитывая растущий спрос на микс комфорта, силы и надежности, в 1998 году Toyota выпускает Land Cruiser 100. Версия VX, которую так и называют – «сотка», это на самом деле отклонение от внедорожной концепции Ленд Крузеров с независимой передней подвеской и двумя вариантами двигателя – 4,2-литровым турбодизелем и 4,7-литровым бензиновым. Продолжением же легенды стала версия 100GX, в которой сохранились неразрезные мосты и 4,2-литровый атмосферный дизель. Эту модель называют 105-кой, так как правильное ее название HZJ105. Это последний из могикан. Сегодняшний Land Cruiser 200 в контексте внедорожной утилитарной тематики уже совсем другой автомобиль – слишком мощный, слишком быстрый, слишком роскошный и дорогой.

Второе направление развития линейки внедорожников от Toyota – это Land Cruiser 70 с вариациями моделей. Угловатый и утилитарный «кубик» позже получил гражданский комфорт, имя Prado, и развился в 90-ю, 120-ю и 150-ю модели. Более старые модели выпускались с дизельными турбодизелями 2,5 и 3.0 литра, атмосферным 2,8 литра, и бензиновым 3,5 литра. Новые 120-е и сегодняшние 150-е Prado выпускаются с 3,0 – литровыми турбодизелями и 4.0 – литровыми бензиновыми двигателями. Есть еще 2.7 – литровый бензиновый вариант. Но он интересен только внешним видом.

С одомашниванием 70-ки и выходом на сцену Prado 120 в определенных кругах стало считается, что Prado для тех, кому не хватило на 100-ку, или теперь 200-ку. Хотя это и обижает владельцев и любителей Prado, такое наблюдение не лишено смысла. Действительно, качества, за которые любят Прадо – чемоданистость, валкость, определенная джиперская легкость и даже размер – это лишь ступень к настоящему Ленд Крузеру 100 и 200, в которых эти качества доведены до совершенства даже в некотором утрированном виде, и не могут не вызывать восторг Прадовода.

150-й Prado 2014 года обзавелся большим монитором, приличным кожаным салоном, подогревом руля, розеткой 220 В, USB входом, камерами, холодильником и другими приятностями, призванными удовлетворить капризы далеко не только фермеров. Он стал дорогим подарком для тех, кто еще ценит рамную конструкцию и угловатость форм. С 3.0-литровым, 173-сильным, 4-х цилиндровым, проверенным на предыдущих моделях турбодизелем, Prado разгоняется до 100 км/ч почти за 12 секунд. Если вам нужно быстрее, то следует устремить свой взор на 6-цилиндровые 3.0 литровые турбодизели крупноразмерных кроссоверов конкурентов, пожертвовав при этом всеми прелести ощущения от классического внедорожника с постоянным полным приводом.

Расход топлива в 3.0 – литровой дизельной версии предсказуем. На загородном шоссе при крейсерской скорости до 120 км/час это 7-8 литров дизеля на 100 км. В городском цикле расход топлива сильно зависит от манеры езды и может колебаться от 8 до 13 литров на 100 км.

Управляемый постоянный полный привод – одно из преимуществ Toyota Land Cruiser. В Prado реализована классическая схема постоянного полного привода с блокировкой межосевого дифференциала и, как опция, с самоблокирующимся дифференциалом заднего моста. Иными словами, Pradо – идеальный автомобиль для зимних условий и для горных грунтовок – когда твердая поверхность дороги непредсказуемо скользкая и когда важна устойчивость в поворотах на малых скоростях. На рыхлых поверхностях можно заблокировать межосевой дифференциал и принудительно распределить крутящий момент между осями автомобиля в пропорции 50 на 50.

150-й Prado стал другим. Он стал отдельным самостоятельным автомобилем. Частично, конечно, это произошло потому что 200-ка стала в два раза дороже. При цене Prado в 65 и 77 тысяч долларов, 200-ка обойдется в 120. Сидеть в Prado стало удобно даже для крупных водителей. И этот комфорт более не напрашивается на сравнение с комфортом 200-ки – теперь это вполне самостоятельное ощущение.

Материалы: http://infosmi.net/avto/61811-provedjon-test-drajv-toyota-land-cruiser-prado-2014

Не секрет, что женщины любят большие полноприводные автомобили. В них спокойнее, безопаснее. А мы, мужчины, должны быть уверены, что наша машина может все. Пожалуй, Prado может угодить и тем, и другим. Таких, как он, на нашем рынке просто нет.

Что снаружи?

После рестайлинга «передок» Prado стал другим. Фары сложной формы получили диодные ходовые огни. Современно и своевременно, но не очень эстетично: корпуса фар похожи на глаза человека, больного коньюктивитом. Вкусовщина? Несомненно. Но уже не в первый раз стилисты Toyota заставляют многих пожимать плечами и чесать затылки при виде нововведений в дизайне. С другой стороны, тем, кто видел новый водородный Toyota Mirai, Prado покажется идеалом логичного дизайна.

Рестайлинг затронул и заднюю часть модели, правда, в меньшей степени: обошлось новыми плафонами фонарей и иной формой бампера. Но главный недостаток кузова LC 150 все равно не исправили: по нижнему периметру все еще нет неокрашенного пластика. Если использовать автомобиль на настоящем бездорожье, велик риск поцарапать бампер или порог с подножкой. Часто ли эти аппараты съезжают с дороги? Я считаю, что каждый владелец Prado хоть раз в жизни должен это сделать хотя бы ради того, чтобы потешить свое самолюбие и лишний раз проникнуться уважением перед этим внедорожником.

Вся ценность Prado в том, что он — один из последних «настоящих» рамных «проходимцев». Как бы ни старались японцы придать ему премиального лоска, конструкция здесь неубиваемая. Спереди, правда, уже давно независимая подвеска — иначе автомобиль не прошел бы ни одного «лосиного» теста на скоростной объезд препятствия. Но сзади все еще неразрезной мост, в трансмиссии есть понижающий ряд, блокировка межосевого и заднего межколесного дифференциалов. В Prado чувствуется сила, и нам, мужикам, это нравится.

Что внутри?

Салон после обновления изменился не сильно. Чуть переоформили центральную консоль сверху, в нижней части появился огромный круглый переключатель системы Crawl Control — это самые заметные вещи. Но если сравнивать его с предшествующей версией, новый интерьер чуть симпатичнее, здесь сделали больший акцент на детали, нет ощущения примитивности, хотя общий боевой дух сохранен и даже преумножен.

Эргономика, правда, далеко не идеальна. Руль установлен низко, а плечо регулировки по высоте короткое, и в верхнем положении «баранка» занимает слишком горизонтальное положение, как в некоторых микроавтобусах. В нижней части передней панели есть блоки кнопок не только слева, но и справа от рулевой колонки — если не знать, можно никогда не догадаться об их существовании.

Второй ряд в Prado вполне нормальный, хотя от столь крупного внедорожника подсознательно ждешь чуть большего простора. Сказывается тот факт, что сама платформа, использованная в последней модели, была разработана еще в 1996 году для модели 4Runner. Но для трех человек места достаточно.

Третий, складной ряд доступен за доплату, в нашем автомобиле его не было. Зато по багажному пространству можно хоть на вертолете летать. Хотя бы на радиоуправляемом. Даже если не складывать задний диван, объем заднего отсека составляет 621 литр!

В России доступны три версии Prado — бензиновые 167 л.с. (2,7 л) и 282 л.с. (4,0 л) и 173-сильный трехлитровый турбодизель. Начальная бензиновая версия может быть оснащена «механикой», но таких автомобилей — единицы. Практически все Prado в России продаются с 5-ступенчатым «автоматом». Привод — постоянный полный. Многообещающе. И работает это все отлично.

Как на бездорожье?

Ради эффектного кадра мы с фотографом Вовой Седовым заехали в «дальнее Подмосковье». Основная цель была найти грязь — раз у машины столь мощный внедорожный набор (система режимов движения по разным покрытиям Multi-Terrain Select, система поддержания постоянной скорости на спусках и подъемах Crawl Control, отключаемые стабилизаторы поперечной устойчивости KDSS, задний мост в конце концов!), его необходимо задействовать. Но первые заморозки сковали все грязевые ванны, так что пришлось ограничиться сухими спусками и подъемами. Но и этого хватило, чтобы убедиться: Prado умеет куда больше, чем может понадобиться простому смертному.

Multi-terrain Select — это умный компьютер, выбирающий режим работы мотора, блокировок, рулевого управления и реакции на подачу газа в зависимости от типа покрытия. Аналог есть у Land Rover, однако англичане научили электронику автоматически определять нужный режим. Японская система пока нуждается в том, чтобы водитель решил, как ей работать.

Всего есть пять специальных режимов: грязь и камни, скалы, могул (бугристая местность), гравий и песок. Но ни один из них ни разу не потребовался: по всем канавам и колеям Prado спокойно ехал и в обычном режиме, без «понижайки».

Очаровательно работает Crawl Control: подъезжаешь к горке, включаешь понижающий ряд и систему контроля скорости, шайбой на центральной консоли выставляешь скорость от 2 до 5 км/ч — и можно выходить из машины: она будет все делать сама. Только руль надо поддерживать. Звуковое сопровождение при этом — невероятное! Хрустят дифференциалы, бубнит дизель, что-то все время щелкает, стучит… Без паники — это нормально! Так и должно быть. Ничего не сломалось. Но те же американцы из Jeep уже давно сделали аналогичную автоматику, которая не пугает владельца подобными спецэффектами…

Клиренс в 220 мм позволяет не бояться ям, рытвин, геометрия подвески настроена так, что дабы оторвать заднее колесо от земли при диагональном вывешивании, нам пришлось заехать на откос высотой более полуметра. Кузов при этом не издал ни звука, все двери спокойно открывались и закрывались.

Как на асфальте?

А на трассе почему-то кузов вдруг начинал с нами активно общаться. То тут хрустнет, то там загудит… Стабильность на прямой — вполне в рамках приличий, но, как и следовало ожидать от рамного аппарата весом под 2,5 т (в снаряженном состоянии), повороты Prado не любит и всячески это демонстрирует. Отклик на поворот руля смазанный, крены ощутимы, да и все тот же задний мост норовит подпрыгнуть на любой неровности.

В городе от подвески Prado осталось и вовсе двоякое впечатление: после 60 км/ч неровности будто перестают существовать. Можно ходом атаковать такие небольшие препятствия, как «лежачие полицейские»! Но стоит хоть немного замедлиться, и корма начинает отплясывать Gangnam Style на любой заплатке, любом выступающем люке. Беспокойства — минимум, надежность конструкции непререкаема, но трясет ощутимо.

Трехлитровый дизель, пожалуй, оптимальный выбор для Prado. 410 Нм момента — это ровно столько, сколько надо, чтобы не отстать от легковушек. Можно ехать быстро, мотор вытянет, правда, будет возмущенно гудеть при каждом разгоне. При среднем темпе под педалью всегда есть запас тяги для мощного рывка, что пригодится при перестроении или обгоне. Разгон 0-100 км/ч занимает 11,7 с., и для тяжелого внедорожника этого более чем достаточно. Главное — дизель разумен в плане расхода топлива: не более 13 л в городе, около 9 л на трассе. Ну а на бездорожье он и вовсе незаменим: тягой управлять легко, мотор охотно тащит все 2,5 т в горку даже на холостых оборотах. Побочные эффекты — вибрация кузова и, разумеется, специфичный, как у трактора, звук выхлопа.

Что в итоге?

Конкурентов у Prado, в общем, не осталось. Кроссоверы вытеснили внедорожники с рынка почти полностью. Тот же Pajero, выступавший когда-то главным соперником Prado, хоть и не получил несущего кузова, но располагает интегрированной в кузов рамой и независимыми подвесками всех колес.

Рамный Pajero Sport намного проще, доступнее и играет в другой ценовой лиге. Jeep Grand Cherokee очень хорош на асфальте, но, как ни крути, уже перешел в лигу «кроссоверов». И даже сама Toyota давно продает Highlander, аналогичный по размеру, но куда более удобный в городе и на трассе. Но у Prado есть одна черта, которая есть и останется главной причиной его успеха на рынке: этот автомобиль вселяет уверенность. Надежный, неубиваемый, всепролазный танк с кожаным салоном. За это его покупают и будут покупать.

• Экстерьер

Нам нравится

Тяговитый дизель, впечатляющая проходимость, брутальный имидж.

Нам не нравится

Скрипучий салон, прыгучий задний мост, странные фары.

Вердикт

Один из последних «настоящих» внедорожников. Тем и ценен.

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в корзину?

Материалы: http://www.kolesa.ru/test-drive/toyota-land-cruiser-prado-pravilnaya-igrushka-dlya-bolshih-malchikov-2014-11-21

Тойота Ленд Круизер Прадо

Выйдя на рынок в 2009 году, четвертое поколение внедорожника Toyota Land Cruiser Prado ныне претерпело уже третье обновление. Оно стало ответом бренда на «точечные» претензии и пожелания клиентов. Как показал наш тест, они должны остаться довольными

Если оценивать позиции Land Cruiser Prado на глобальных рынках, то действия японцев, решившихся на модернизацию автомобиля всего через два года после его полномасштабного рестайлинга, выглядят нелогичными. Об этом говорит целый ряд факторов, типичных практически для всех стран, в том числе и для России, которая занимает третье место в мире по объемам продаж этой модели. В частности, в нашей стране по сбыту этот внедорожник однозначно превосходит прямых конкурентов, и более того, в отличие от практически всех соперников спрос на машину растет (пусть и не сильно) даже сейчас – в кризис. К тому же Land Cruiser Prado с отрывом лидирует в своем сегменте по таким показателям, как надежность, долговечность и высокая остаточная стоимость на вторичном рынке (более 80% от цены покупки).

Тем не менее компания все же решилась на модернизацию автомобиля. Спрашивается, почему?

Во-первых, несмотря на преданность модели, многие ее владельцы жаловались на шум в салоне, недостаток оснащенности, а также на качество и дизайн интерьера. Во-вторых, прикинув, как все это поправить, маркетологи Toyota поняли, что заодно можно и омолодить аудиторию модели. Если до сих пор владельцами Land Cruiser Prado среди россиян были в основном мужчины в возрасте 35–55 лет, выбирающие его внедорожные характеристики и долговечность, то теперь компания нацелилась и на 30-летних, больше всего ценящих комфорт, динамику и новые технологии. То, насколько это удалось, должен был продемонстрировать тест автомобиля, проходивший в самых подходящих для серьезных внедорожников условиях – на Сахалине.

Как бы ни хотелось поскорее проверить в деле технику – совершенно новый турбодизельный 2,8-литровый двигатель и 6-диапазонный «автомат», отныне устанавливаемый на все версии Prado для России, я начинаю знакомство с интерьера. Тут вроде обновлений и не так много, но они заметны. Прежде всего, следуя моде, японские дизайнеры теперь предлагают кожаный салон, где черный цвет сочетается с темно-коричневым (именно он сегодня «в тренде»). На мой взгляд, смотрится солидно, органично и… технологично. Последнее – заслуга стильных вставок, сделанных «под алюминий», которые в сочетании с этой цветовой гаммой заменили «дерево».

Другой шаг навстречу потребителю – заводская тонировка задних стекол, придающая внедорожнику и внутреннюю защищенность, и внешнюю солидность. А еще рейлинги на крыше, отныне имеющиеся уже в «базе» даже на начальных комплектациях машины. Вроде бы мелочь, а приятно.

Однако есть новации и не декоративные. Так, в оснащение автомобиля теперь входит система активной безопасности RCTA (Rear Cross Traffic Assist). Говоря проще, электронный ассистент при выезде с парковки. Признаюсь, мне во время теста он помог. Видимо, в какой-то момент я расслабился и позабыл, что многие сахалинские водители мало того что предпочитают праворульные машины, так еще и ездят так, словно они одни на белом свете. И если бы не RCTA, начавшая сигналить изо всех сил в несколько депрессивном городке Чехове, где мне нужно было сдавать задом на стоянке, мой Land Cruiser точно бы «поймал» в свой борт уже раздолбанную в хлам «японку». А так я успел стукнуть по педали тормоза и увернулся.

В остальном салон Prado нам знаком – после фейслифтинга 2013 года он стал более эргономичным, комфортабельным, с множеством емкостей для мелочевки – гаджетов, дорожных карт, бутылок, очков… Претензий нет ни к креслам (устроиться в них может человек любой комплекции), ни к регулируемой в двух плоскостях рулевой колонке, ни к обзорности, которая хороша во все стороны. Приборная панель логична, все кнопки на своих местах, а крупный экран «мультимедийки» расположен так, что дотянуться до него можно без проблем. Словом, следуя принципу «лучшее – враг хорошего», тут ничего менять не стали. И правильно!

Следующий этап теста ездовой. Он в этот раз превратился в истинное испытание как для автомобилей, так и для людей: остров Сахалин известен тем, что трасс с асфальтовым покрытием там куда меньше, чем грунтовок, а они скверны при любом раскладе. В дождь скользкие, будто под колесами настоящий лед, в солнечную же погоду пыль из-под впередиидущего автомобиля зависает до такой степени плотно, что не видно ничего метров на 300–400 вокруг, и тут можно либо с дороги вылететь, либо ткнуться в яму, а то и на встречную машину наехать. Хотя есть варианты и похуже. Например, старая японская дорога, идущая вдоль берега, которой уже много лет пользуются только джиперы, – «легковушкам» эти места не одолеть. Вот как раз по ней и был проложен маршрут для Land Cruiser Prado.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Land Rover Range Rover Evoque

Volkswagen Touareg

Nissan Patrol

Тут, впрочем, как и в случае с салоном внедорожника, откровений ждать не приходилось – проходимость этого представителя Toyota во все времена была на высоте. Таковой она и осталась: броды, ямы, зыбкие пески, крутые горки, скользкую траву, грязевые «ванны», галечные склоны этот «японец» преодолевает если не играючи, то точно без напряжения. Главное – вовремя задействовать всевозможные системы. В одном случае достаточно лишь увеличить клиренс, в другом – включить полный привод, в третьем – уже понижающую передачу или заблокировать дифференциал. А еще следует правильно выбирать режим движения системы MTS (Multi-terrain Select) по разным покрытиям («камни и гравий», «грязь и песок», «скалы», «бугры и рытвины»), благодаря чему меняется алгоритм работы всего автомобиля – отклик на нажатие педали «газа», работа КПП, жесткость рулевого управления. Ну и, разумеется, тойотовская разработка Crawl Control, обеспечивающая движение по крутым спускам без участия водителя – автомобиль едет с постоянной малой скоростью (5–7 км/ч), самостоятельно меняя тормозное усилие на том или ином колесе. Всем этим арсеналом Prado вооружен и потому весьма безопасен – нынешний тест это в очередной раз доказал.

А вот что было впервые, так это разработанный с чистого листа мотор семейства GD (Global Diesel). Если сравнить его с предшественником, агрегатом серии KD, то у дебютанта новое абсолютно все: блок цилиндров, картер, балансирные валы, поршневая группа, головка блока цилиндров, клапанный механизм, топливная аппаратура… В этом турбодизеле применена система наддува с турбиной изменяемой геометрии, оптимизирован впрыск топлива, улучшена конструкция мотора в целом. В результате, получив меньший объем (2,8 л вместо 3 л), новый двигатель предлагает целый ряд преимуществ. Не вдаваясь в технические дебри, суммировать их можно так: агрегат 1GD-FTV, развивающий 177 л.с. (против 173 «лошадок» у предшественника) имеет более высокий (+40 Нм) крутящий момент (он составляет теперь 450 Нм) и сниженный расход топлива (в среднем 7,4 л/100 км). Кроме того, мотор стал намного тише и не столь вибронагружен, а цепной привод ГРМ делает его менее дорогим в обслуживании.

Нынешний тест-драйв подтвердил, что тойотовцы не зря испытывали и затем доводили до ума этот мотор в разных условиях: он прошел свыше 1,5 млн км в горах Аргентины, где на высоте более 4400 м чувствуется явный недостаток кислорода, при морозах до -59 градусов в Скандинавии, в жестком городском режиме тайских мегаполисов и в условиях жары и повышенного содержания пыли в Австралии. Пыль, влажность, значительные перепады высоты, обгоны на шоссе и гравийке, горные серпантины – все это было и на Сахалине. Мотор справился. Прежде всего, он и в самом деле тих – дизельного рокота почти не слышно снаружи, а внутри машины так и вовсе можно разговаривать вполголоса. Нет теперь и вибраций, типичных для дизельных моделей и часто раздражающих. Кроме того, двигатель тяговит, достаточно (хотя и не избыточно) мощен и экономичен – средний расход топлива по итогам очень рваного и сложного маршрута протяженностью несколько сотен километров у меня составил около 13 л на «сотню».

Удачным напарником новому мотору стал тоже новый 6-диапазонный «автомат», пришедший на смену 4- и 5-диапазонным автоматическим коробкам. Трансмиссия переключает передачи плавно и довольно споро, хотя, должен признать, подчас и подтормаживает, особенно когда пытаешься совершить обгон со скорости в районе 80–90 км/ч (но тут можно перевести селектор из режима Drive в Sport и поработать рычагом вручную – помогает). С места же старт в целом динамичный (чему способствует более «короткая» первая передача), в то время как «длинная» высшая передача помогает экономить топливо на загородном шоссе. А уж для города такой АКПП за глаза хватит.

Выход на российский рынок вновь модернизированного Toyota Land Cruiser Prado совпал с еще одной новостью: по ряду причин (связанных сугубо с бизнесом) этот автомобиль перестали собирать во Владивостоке на заводе Sollers. Теперь он снова поставляется в нашу страну только из Японии.

Что же касается комплектаций, то их шесть, включая 7-местный вариант. Машины могут быть оснащены одним из трех моторов (бензиновыми объемом 2,7 и 4 л или 2,8-литровым новым дизелем). Самая доступная модификация (имеющая 5-ступенчатую «механику» и 163 «лошадки» под капотом) предлагается от 1 999 000 рублей, цена топовой версии (7 мест, 4-литровый 282-сильный V6) составляет 3 406 000 рублей. Новый агрегат из серии GD можно взять как минимум за 2 506 000 рублей. Выбирать, как видим, есть из чего.

Технические характеристики TOYOTA LAND CRUISER PRADO 2.8 DIESEL

Колесная база, мм

Диаметр разворота, м

Объем багажника, л

Снаряженная масса, кг

Рабочий объем, куб. см

Макс. мощность, л.с./об/мин

Макс. момент, Нм/об/мин

Макс. скорость, км/ч

Время разгона 0–100 км/ч, с

Расход топлива (средний), л/100 км

Вас заинтересует:

Вам понравился этот тест-драйв?

Toyota Land Cruiser Prado

Toyota Land Cruiser Prado

Toyota Land Cruiser Prado

Land Rover Range Rover Evoque

Volkswagen Touareg

Nissan Patrol

Mitsubishi Pajero Sport

Хороша машина, по городу кататься.

Хотите поделиться своим мнением?

Чтобы мы могли показать ваше имя и аватарку, пожалуйста зайдите на сайт через одну из соц.сетей

Материалы: http://www.motorpage.ru/Toyota/LandCruiserPrado/last/test-drives/poluchili_chto_prosili.html