Mercedes-AMG GT фото цена, отзывы характеристики Мерседес АМГ Джи Ти 2015, отзывы владельцев авто

Новый немецкий спорткар Mercedes-AMG GT 2015 модельного года представлен 9 сентября 2014 года в Германии для узкого круга автомобильных журналистов. Официальная мировая и публичная премьера нового Мерседес АМГ Джи Ти состоится в октябре 2014 года на Paris Motor Show. Авто новинка разработана спортивным отделение Mercedes-AMG GmbH немецкой компании Mercedes-Benz и станет первой ласточкой нового бренда Mercedes-AMG.

Со слов главы AMG Тобиаса Мёрса (Tobias Moers) новый Мерседес-АМГ Джи Ти 2015 года не станет заменой снятому с производства супер-кару Mercedes SLS AMG, а является более компактным и, самое главное, более доступным вариантом спортивного купе. По предварительным оценкам цена базовой версии Mercedes-AMG GT с 462 сильным мотором составит от 118 тыс. евро, стоимость более мощной версии Mercedes-AMG GT S c 510 лошадками под капотом стартует со 137 тыс. евро. Новый спорткар от AMG является прямым конкурентом для идеального спортивного автомобиля Porsche 911. В России заказы на новый немецкий спорт-кар от AMG начнут принимать в январе-феврале 2015 года.

Официальные видео и фото материалы позволяют лицезреть не только дизайн экстерьера и интерьер нового немецкого спортивного автомобиля Mercedes-AMG GT, но заглянуть в моторный отсек и багажник, а также рассмотреть конструкцию кузова и шасси.

Начнем с того, что кузов нового AMG GT на 93,64% состоит из алюминия (20,28% - литые детали, 46,97% - экструдированный профиль, 26,39% - навесные панели), детали из магниевых сплавов занимают - 1,4%, элементов из стали всего 0,83% (крышка багажного отделения), остаток в 4,13% составляют другие металлы и сплавы. Это в процентном выражении, а вот более ясная картина детально. Общая масса пространственного кузова нового Мерседес-АМГ ДжиТи без учета навесных панелей всего 231 кг, общая масса навесных панелей — 62,5 кг из них на боковые двери приходится 25,8 кг, капот — 14,84 кг, передние крылья — 7,05 кг, крышка багажника из стали и тянет на 14,81 кг. При этом масса авто в снаряженном состоянии составляет 1540-1570 кг.

• Внешние габаритные размеры кузова нового Mercedes-AMG GT 2015 года составляют 4546 мм в длину, 1939 мм в ширину, 1289 мм в высоту, 2600 мм колесная база и 125 мм дорожный просвет (клиренс).

Версия AMG GT стандартно оснащается шинами 255/35 R19 для передней оси и 295/35 R19 для задней, более мощная версия AMG GT S комплектуется резиной 265/35 R19 спереди и 295/30 R20 сзади, диски кованые R19-R20.

Внешность нового трехдверного Мерседес-АМГ Джи Ти (кузов фастбек с двумя распашными боковыми дверями и дверью багажника) демонстрирует классические пропорции спорткара с передним расположением двигателя и задними ведущими колесами. Немецкая автоновинка построена по схеме transaxle (пространственная конструкция кузова, двигатель установлен за передней осью в пределах базы, преселективная 7-ми ступенчатая роботизированная коробка передач с двумя дисками сцепления AMG Speed Shift DCT 7 у задней оси, карданный вал из карбона массой всего 4 кг).

Такое расположение двигателя и коробки передач позволило добиться практически идеальной развесовки по осям 47:53 (большая часть приходится на задние колеса), как у спортивных авто со среднемоторной компоновкой.

Так что перед нами настоящий хищник на колесах, готовый к молниеносному прыжку или, если хотите, темпераментный и агрессивный автомобиль, способный только внешним видом заставить влюбиться в себя.

Передняя часть кузова Mercedes-AMG GT с огромной фальшрадиаторной решеткой, крупными боковыми воздухозаборниками и компактным нижним воздуховодом, разместившимися на бампере образующем нос автомобиля. Передний обтекатель выполнен в лучших традициях спорт-каров AMG с учетом аэродинамики, необходимости охлаждения двигателя и тормозных механизмов. Оригинальные по форме фары головного света щеголяют полностью светодиодным наполнением, начиная от гирлянд дневных ходовых огней и указателей поворотов, заканчивая ближним и дальним светом.

Профиль кузова с длинным капотом, в недрах которого легко размещается новейший 4,0-литровый V8 biturbo (модель М178), миниатюрным колпаком купола крыши, компактными боковыми дверями, идеальными словно выведенными циркулем радиусами колесных арок, стильными внешними зеркалами на тонких ножках, изысканными линиями задних крыльев и кормы.

Задняя часть кузова с величественным бампером, в плоскость которого интегрированы диффузор, трапеции системы выпуска и дополнительный светодиодный стоп-сигнал, стильными и оригинальными габаритными фонарями горизонтальной конфигурации со светодиодной начинкой ( в каждом габарите по 18 светодиодов), пышными формами расширителей колесных арок и компактной дверью багажника снабженной активным спойлером.

Салон спортивного AMG GT двухместный, с ярким и запоминающимся дизайном экстерьера, премиальными материалами отделки и обширным списком базового и опционного оборудования. В отделке салона доминируют натуральная кожа, замша, полированный металл и карбон. Рабочее место водителя вызывает ассоциации с кабиной пилота реактивного самолета: кресло обеспечивающее собранную посадку, компактное рулевое колесо с подрезанным снизу ободом — штурвал.

Приборная панель со спидометром и тахометром в глубоких колодцах дополнены большим цветным экраном многофункционального бортового компьютера, цветной экран мультимедийного комплекса Comand Online с диагональю на 7-мь и даже 8-мь дюймов, ряд дефлекторов вентиляции — словно сопла реактивных двигателей, огромная надстройка над широким центральным тоннелем с полным набором органов управления.

Жаль только, что уже первые отзывы журналистов говорят о весьма плачевной эргономике салона нового Mercedes-AMG GT 2015 года. Главным образом это касается как раз надстройки над тоннелем: подлокотник и джойстик управления КПП сильно смещены назад, ручки и кнопки словно из бюджетного авто, правую руку необходимо держать постоянно на рулевом колесе или же на контроллере мультимедийной системы. Расположение водителя за рулем и эргономика салона явно не располагают к комфортному и расслабленному передвижению, держат, так сказать, в тонусе — спорткар ведь.

А вот багажник немецкой новинки порадует возможностью перевозить до 350 литров груза, только крышку багажного отделения придется поднимать и опускать руками — электропривод не предусмотрен.

В качестве базового оборудования новый Мерседес-АМГ Джи Ти получит электропривод кресел, кожаный салон, двухзонный климат-контроль, 8-мь подушек безопасности, Collision Prevention Assist Plus, Adaptive Brake, Attention Assist и датчики давления в шинах. За систему Pre-Safe, парктроник и камеру заднего вида, Lane Keeping Assist, Blind Spot Assist, Traffic Sign Assist и, разумеется, мультимедийный комплекс Comand Online придется доплачивать.

Технические характеристики Mercedes-AMG GT 2015 модельного года с полностью независимой подвеской всех колес — двухрычажная схема, элементы подвески из кованого алюминия — ступицы, рычаги и поворотные кулаки, тормоза дисковые диаметром 360 мм спереди и сзади, адаптивное шасси AMG Ride Control, самоблокирующийся дифференциал задних колес, электромеханический усилитель рулевого управления, многорежимная система стабилизации.

Двигатель под капотом AMG GT 4,0-литровый V8 с двумя турбокомпрессорами Borg Warner (462 лс 600 Нм), коробка передач AMG Speed Shift DCT 7. Мотор и коробка передач обеспечивают динамику разгона до 100 кмч за 4,0 сек, максимальная скорость ограничена электроникой на рубеже 304 кмч, среднее потребление топлива не менее 9,3 литров.

Мощная версия Mercedes-AMG GT S 2015 года располагает такой же архитектурой подвески, как и базовый вариант AMG GT, но. в наличии амортизаторы с электронным управлением (для базовой версии предлагаются в качестве опции), фишка в лице AMG Dynamic Select (выбор режима работы стоек, рулевого управления, электронной блокировки дифференциала задних колес), диаметр тормозных дисков спереди 390 мм, а сзади 360 мм (в качестве опции керамические тормоза 402 мм для передних колес и 360 мм для задних), ну и, разумеется, более мощный движок V8 4.0 biturbo (510 лс 650 Нм) также в паре с роботизированной 7-ми ступенчатой коробкой передач AMG Speed Shift DCT. Тандем двигателя и коробки выстреливают немецкую новинку до 100 кмч за 3,8 сек, электроника не позволит разогнаться быстрее 310 кмч, расход топлива в комбинированном режиме заявлен на уровне 9,4 литров.

Материалы: http://povozcar.ru/mercedes-amg-gt-2015.html

Мы уже знаем, что нос купе Mercedes-AMG GT — лучшее место, куда падала трехлучевая звезда со времен крылатого SLS. Этот автомобиль красиво выглядит, красиво звучит и красиво едет. Не хватало одного — скорости на гоночной трассе, чтобы говорить о нем без всяких но. Теперь попробуйте догнать Mercedes-AMG GT R!

Nissan GT-R? Любые совпадения случайны: в алфавите немного букв, которыми можно выделить быстрые машины. И еще меньше — если вы хотите подколоть соперников. Правда, формально Mercedes пока подколол сам себя: Nissan GT-R Nismo все еще быстрее на Нордшляйфе. Но свои 7:08,68 он показал не на журналистском тесте «машины из магазина», а в ходе отдельных заездов с заводским гонщиком на неизвестных шинах и с непроверенным давлением наддува. Mercedes поступил прозрачнее и дал AMG GT R немецкому изданию Sport Auto, ­тест-пилот которого промчал круг по Рингу за 7:10,92 на шинах Michelin Pilot Cup 2. И это лучшее время для серийной машины в рейтинге Sport Auto. А что до Ниссана, то Mercedes вот-вот оформит и заводской рекордный заезд, потому что потенциально GT R способен ­выехать из семи минут!

Всерьез по этому поводу никто не переживает, потому что главная цель AMG — это Porsche. И если я уже три года назад неожиданно для самого себя признал, что AMG GT S на обычных дорогах интереснее и комфортнее, чем 911 Carrera S, то версия R оказалась еще и быстрее. Результат новейшего трекового купе 911 GT3 на Петле — 7:12,70. И когда я сел в AMG GT R на трассе Бильштер Берг, то чуть ли не впервые в жизни у меня промелькнула мысль, что на этой машине я хочу ездить по треку не меньше, чем на Porsche.

Жаль, правда, что ездовую премьеру скомкали. Бегом, урывками, да еще этот ливень. Однако я успел поездить на всех версиях купе, а дождь, который пошел во время второй сессии на треке, оказался очень в тему.

С учетом гоночных версий семья AMG GT разрослась до восьми автомобилей. Купе с зеленой полосой гоняется в серии GT4 и предельно близко к дорожному GT R: тот же турбомотор, только коробка передач кулачковая и с пневмоприводом. А машина класса GT3 (справа) — со старым добрым атмосферником 6.3 мощностью 550 л.с.

Начал с малого: базовый AMG GT — четырехлитровый турбомотор мощностью 476 л.с. и пассивная подвеска. Как ни странно, но по характеру это откровенно прогулочная машина. Мягкая поступь, механический червячный самоблокирующийся дифференциал, который не слишком поощряет дрифт. Даже звук выхлопа для ­AMG-мобиля на удивление сдержанный. Конечно, все бурлит и бубнит, но словно у соседней машины. А когда на откровенно летаргическом маршруте внезапно нашелся интересный отрезок, AMG GT не завел и не подарил улыбку. Все было просто хорошо.

Но этого слишком мало, когда ты знаешь, на что способен GT S. У него выше давление наддува и своя выпускная система. А это значит — 522 л.с. и звук, за который можно простить многие недостатки. Если бы они тут были. Но GT S — это лучший AMG-спорткар для жизни. В нем все еще может быть вполне комфортно на неровной дороге, однако насколько живее он в виражах, насколько интереснее беседа с его органами управления! Кристально чистый акселератор — примета всех AMG GT, но руль особенно хорош именно у GT S. И баланс поворачиваемости здесь иной, задняя ось гораздо отзывчивее: если «просто GT» сперва скользит передними шинами шириной 255 мм, то GT S не прочь довернуться и под сброс, и под добавление тяги. А электронноуправляемая дисковая блокировка дифференциала превращает его в дым-машину.

Впрочем, все это я уже говорил два года назад. Удовольствия ­по-прежнему море, вы за малым не закричите. Но на гоночную трассу GT S приезжает не для результата, а ради процесса. На нем интересно, однако Porsche не догнать.

Странно, что в алфавите AMG после S идет литера С, ­— мне кажется, она не на своем месте. Противоречивый автомобиль. Прежде всего это самый быстрый родстер AMG GT, но теперь еще и ограниченная партия купе, которая наверняка перестанет быть ограниченной. GT C — это другие турбокомпрессоры и уже 557 л.с., активные гидроопоры силового агрегата, широкие задние крылья, полноуправляемое шасси и покрышки шириной 275 мм спереди и 305 мм сзади, на 10 мм шире, чем у GT S. Я с ним не подружился. У GT C просто железобетонный держак сзади — открываться на выходе из поворотов можно так рано, что уже не совсем понятно, а нужно ли закрываться. Но приходится, потому что скользить здесь начинают передние колеса. Звук громогласный, и звуковое давление у GT C доминирует над мелодичностью — по мне, уже перебор. Подвеска жесткая даже в комфортном режиме. А полноуправляемость хороша на треке для лучшего времени круга, но на обычных дорогах AMG GT C воспринимается слишком вертлявым. Ведь в отличие от Porsche, где актуаторы на задних колесах отклоняют их синфазно с передними уже после 50 км/ч, на AMG порог сдвинут до «сотни». Конечно, система умная и постепенно снижает угол поворота, максимальные полтора градуса доступны лишь до 60 км/ч, однако после «эски» внутренний мир GT C кажется беднее. Вроде бы только что беседовал с умной красоткой, а сейчас единственная тема для разговора — это фитнес и воркаут. И ради чего мне отказываться от кайфа GT S, ведь настоящего спорта нет и в C?

Высшие достижения — это про R.

Если бы дело было лет семь назад, то такое купе назвали бы AMG GT Black Series. Самое настроенное, самое быстрое, самое сногсшибательное. Пока не полило и не подъехали китайские журналисты (а после них целых машин может и не остаться), спешу на коротенький пит-лейн Бильштер Берга. Леонид Голованов ездил здесь на Porsche 911 Turbo S, но я уверен, что мне повезло больше.

Все AMG GT скомпонованы по схеме transaxle: битурбомотор V8 4.0 сдвинут за переднюю ось, а преселектив AMG Speedshift DCT 7G сблокирован с главной передачей. Двухрычажные подвески у версии R с винтовыми пружинными стойками. Но самое яркое отличие «эрки» — углепластиковый тоннель для карданного вала, у всех остальных он алюминиевый. Деталь длиной 1,7 метра весит всего 3,9 кг. Тормоза с ­углерод-керамическими дисками и шестипоршневыми суппортами спереди. Жесткость полых стабилизаторов поперечной устойчивости снижена — для повышения сцепления с дорогой

Внутри «эрки» полугоночные ковши с единственной продольной регулировкой, замшевый руль и странный желтый отросток на макушке центральной консоли — это переключатель программ системы контроля тяги, прямо как в гоночных машинах класса GT3! Между максимальной заботой и полным отключением — девять ступеней. Но сейчас не до него — просто режим Race. И не отстать бы от инструктора!

Главная вещь в интерьере, да и во всем автомобиле — кругляш регулировки чувствительности контроля тяги под соплами вентиляции

Может быть, мы ехали недостаточно быстро, однако трасса мне не приглянулась. Она какая-то надуманная: мол, вот, смотри, какой бывает рельеф, а тут уклон ого-го. Почти нет плоских участков, даже задняя прямая — с двумя буграми-подбросами. Нордшляйфе в миниатюре? Но там рельеф по делу, а тут словно напоказ, и нет даже намека на дух гонок.

А GT R прекрасен. Просто восхитителен. Здесь уже 585 л.с., передние покрышки шириной 275 мм, а задние — 325 мм! Кузов облегчен, подвеска с винтовыми стойками, которые позволяют вручную изменять клиренс и развесовку: по умолчанию на заднюю ось давит 53% массы. За первые пять кругов я понял, что просто не замечаю его, а это лучший комплимент автомобилю на гоночной трассе. Мне легко держаться за лидером, купе делает ровно то, что я хочу. Руль, педали, коробка передач — все работало как надо. Более того, доведенная семиступенчатая трансмиссия AMG Speedshift наконец-то адекватно и вовремя понижает передачи на торможении. Прямо как PDK на Porsche.

Потом полило. Заезды на трассе остановили, а все остальное замерло само. Грозовой заряд, к счастью, был коротким, и я получил еще пять кругов на мокрой трассе. Обычно на заднеприводном автомобиле мощностью под 600 л.с. это лишено смысла. Много тяги, мало контроля, резкие срывы. Когда два года назад мы делали тест суперкаров, на трассе Moscow Raceway тоже было сыро, и удовольствие в подобных условиях дарил только Porsche. Потому что у нас не было такого Мерседеса!

Актуаторы, отклоняющие задние колеса на угол до 1,5°, расположены как можно ниже: все же дополнительные 10 кг неподрессоренных масс для спорткара имеют значение. Но преимуществ у полноуправляемого шасси больше

Если бы я своими глазами не видел эти блоки интеркулеров и втиснутые в развал блока турбокомпрессоры, ни за что бы не поверил, что здесь есть наддув. Как тонко и деликатно тяга уходит на колеса! Невероятно, насколько просто контролировать 700 Нм момента на залитой водой трассе. Но дело не в прорывной настройке блока управления двигателем, а в системе контроля тяги, позаимствованной у гоночного автомобиля класса GT3. Золотая манетка по центру передней панели творит чудеса: столь плотное дробление настроек помогает выбрать именно ту программу, которая подходит для конкретных условий. Такого в дорожных суперкарах еще не было.

Аэродинамика доработана по мотивам Porsche: активный выдвигающийся спойлер спереди, как у 911 Turbo S, и более крупное антикрыло с двумя фиксированными позициями сзади, как у 911 GT3 RS. Ради небольшого диффузора сзади переделана выпускная система с титановым глушителем, а заслонки в переднем бампере открываются только при необходимости дополнительного охлаждения

Баланс поворачиваемости превосходный, мягкие скольжения, быстрая и внятная реакция на изменение тяги. И я еще никогда не ездил на презентации автомобиля за 10 млн ­рублей со скоростью под 200 км/ч и видимостью 15 метров. У AMG GT R ведь серьезно проработана ­аэродинамика. Жаль, на Бильштер Берге всего один быстрый поворот, где это можно ощутить, зато в дождь работа инженеров видна невооруженным глазом. Прижимная сила на 250 км/ч у GT R вполовину выше, чем у GT S. Выдвигающаяся секция в переднем бампере, высокое антикрыло, небольшой диффузор сзади — и огромный шлейф брызг. Не хотелось бы мне ехать за такой машиной по автобану в дождь.

Впрочем, это маловероятно. Спрос на AMG GT падает по всему миру: в США на 20% (до 540 автомобилей за полгода), а в Европе и вовсе на 42%! А Porsche 911 практически на порядок популярнее. Именно эти цифры сыплют соль на раны людей из AMG, а вовсе не секундное преимущество тезки от Ниссана. Да, в семействе 911 больше моделей, но купе и родстеры AMG на большинстве рынков доступнее. Правда, в России GT R стоит 11,1 млн рублей, а новый Porsche 911 GT3 почти на миллион меньше. Может, в российском представительстве марки Mercedes-Benz пересолили?

Рекомендованные статьи

Лучшие материалы Авторевю — в вашем почтовом ящике

Предоставляя e-mail, вы подтверждаете свое согласие с условиями политики конфиденциальности

Узнайте, какие автомобили сейчас на испытаниях

Где работают журналисты Авторевю прямо сейчас

Материалы: http://autoreview.ru/articles/pervaya-vstrecha/amg-gt-r

Заглянем чуть-чуть в прошлое. В 50-е годы прошлого века на свет появился 300 SL Gullwing с заводским индексом W198. Его выпускали всего три года, за которые было изготовлено 1400 экземпляров. Открывающиеся вверх двери и впрямь напоминают крылья морской чайки: собственно говоря, английское название этой птицы – gull – и дало название модели. Для своего времени автомобиль обладал выдающимися ходовыми характеристиками – рядная 3,0-литровая «шестерка» мощностью 215 л.с. разгоняла красавца SL до 225 км/ч, что по тем временам считалось более чем серьезной скоростью. Да честно говоря, и по нынешним стыдиться за подобную прыть не придется. Сегодня этот автомобиль – заветная мечта многих коллекционеров, а его теперешняя цена легко переваливает через отметку в полтора миллиона евро.

В начале нулевых немцы совместно с британской компанией McLaren явили миру сумасшедший болид с не менее сумасшедшим ценником в три сотни тысяч фунтов стерлингов. И вновь оказались на коне – SLR McLaren с индексом С199 стал самым суперкаром с автоматической трансмиссией. Еще бы – компрессорный 5,4-литровый V8 мощностью 626 л.с. разгонял автомобиль до 100 км/ч за 3,7 секунды, а стрелка спидометра останавливалась лишь на отсечке в 335 км/ч. Однако эксклюзив на то и эксклюзив, чтобы в будущем стать подлинным раритетом, а посему в 2009 году производство болидов было прекращено. Впрочем, тогда же они продемонстрировали на автосалоне во Франкфурте очередную реинкарнацию того самого 300 SL, что родом из 50-х годов, но уже в виде модели SLS AMG с заводским индексом С197, экипированной знаменитыми дверями в стиле крыльев чайки. За суперкар с 6,2-литровым 571-сильным мотором приходилось платить как минимум 175 тысяч евро.

И вот настал черед AMG GT, которому был присвоен индекс С190 – на мировую авансцену выкатился автомобиль впечатляющего дизайна, с не менее впечатляющими возможностями. Причем сразу в двух версиях – 462-сильный GT и 510-сильный GT-S. Именно последнему посчастливилось прибыть в столичный пресс-парк Mercedes-Benz.

Белый колер и его производные за последние несколько лет прямо-таки вышли в топ, особенно в линейке штутгартской продукции – вот и наш подопечный выкрашен в перламутровый металлик. Впрочем, гурманы могут выбрать из множества разных цветов, включая и матовые варианты.

Дизайн подавляющего большинства современных «мерседесов», надо сказать, весьма приметный и неординарный, но в случае с AMG GT-S он просто вызывающий. Стилистика автомобиля безошибочно отправляет нас к классу Super GT. Опирается дорожный монстр на черные матовые 5-спицевые разноширокие колеса AMG диаметром 20 дюймов. Автомобиль обладает сильно развитой мускулатурой, что заставляет буквально всех встречных невольно оборачиваться и провожать его взглядом. Мощные плавные обводы, огромные воздухозаборники, исполинский капот, на который, кажется, можно бросить матрас и лечь спать, выдвигающийся задний спойлер, придающий суперкару еще более «дерзкий» вид. Действительно, глупо предполагать, что на такой машине есть хоть один шанс остаться незамеченным в уличном потоке.

Немцам удалось самое главное – они создали автомобиль, на котором можно комфортно перемещаться по городским улицам или загородным трассам, а по выходным при желании выезжать и на гоночный трек. От громоздкого, тяжелого и прожорливого 6,3-литрового AMG-мотора пришлось избавиться, теперь пространство под капотом отдано 4,0-литровому битурбированному V8 с «сухим» картером, который легко и изящно разгоняет машину до сотни за 3,8 секунды, а после и до максимальных 310 км/ч, достичь которых вряд ли удастся на дорогах общего пользования в любой части нашей необъятной родины.

Внутренне пространство этого гоночного болида людям с ярко выраженной клаустрофобией может показаться невероятно тесным, однако нельзя забывать, что вы не в представительский лимузин залезли в ожидании персонального шофера, а находитесь внутри машины, созданной водителями для водителей. Залезая в салон погружаешься в объятия спортивных ковшеобразных анатомических кресел, создается реальное ощущение, что сидишь пятой точкой непосредственно на асфальте. Кокпит словно окружает водителя и пассажира по кругу, на центральном тоннеле расположились большие круглые кнопки, управляющие режимами пилотирования, настройкой трансмиссии и выхлопа, а также музыкой. В тестовой машине салон обтянут ярко-красной кожей, отделан карбоном и алькантарой. В общем, все круто. Позади сидений в типично спортивном стиле расположилась карбоновая балка-распорка для усиления жесткости кузова, ну а за ней начинается багажник, причем отнюдь не крохотного размера, что не так уж и распространено в автомобилях подобного класса. Одним словом, немцы подтверждают главную особенность AMG-GT – это действительно довольно практичный суперкар на каждый день.

Итак, нажимаем на круглую черную кнопку с надписью Start/Stop (одноименная и столь ненавистная мне система якобы экономии топлива имеется в наличии, но лучше сразу ее отключить) и окрестности оглашает такой мощный рык, что срабатывает сигнализация припаркованных рядом авто. Да, на этой машине по тихому не уедешь. Если же установить переключатель режима работы хотя бы в положение Sport+ (лучше в Track, но он как-то не очень подходит для города), то звук становится еще громче. Пожалуй, только Maserati, Aston Martin да Jaguar XK-R из массовых моделей могут похвастать таким сочным ревом выпускной системы. Ну а когда переводишь селектор в положение «Драйв» и нажимаешь на педаль акселератора. м-да, я бы не советовал новичкам, только получившим права садиться сразу за руль такого зверя. По субъективным ощущениям разгон до «сотни» происходит даже чуть быстрее, чем за официально заявленные 3,7 секунды. Особенно впечатляет и ласкает слух оттормаживание, когда Mercedes тормозит двигателем, смачно отщелкивая передачи вниз с громкой перегазовкой.

Но еще сильнее радует управляемость. Чувствуется, что над машиной поколдовали именно спортсмены, и притом поколдовали весьма серьезно – руль настолько острый, что даже хваленые BMW M3 или М5 покажутся в сравнении всего лишь семейными седанами. От упора до упора буквально полтора оборота – стоит лишь чуть вильнуть рулевым колесом, как AMG-GT-S мгновенно перестраивается в соседний ряд, причем без малейших боковых кренов. Если вы любите «пожестче», то подвеску можно перевести в спортивный режим, однако можно в принципе ездить и в режиме Comfort: никакой расхлябанности, понятное дело, наблюдаться не будет. Заправляться вам придется 98-м бензином, и расход вас не разочарует, ибо в городском режиме езды вряд ли удастся выйти из 20 литров на «сотню». Короче, это автомобиль для серьезных людей, которые любят и понимают спортивные машины.

Конечно, самый грустный момент в любом нашем тексте – это разговор о цене вопроса. Но вот ведь какой парадокс – в случае с Mercedes-Benz AMG GT мы не были шокированы, даже с учетом нового курса евровалюты. Цена стартует с отметки в 7 200 000 рублей, что даже дешевле, чем на родине автомобиля в Германии. Самое удивительное, что именно этот автомобиль стоит запрашиваемых денег. Не сомневайтесь, отрабатывать их он будет весьма эффектно – восхищение окружающих вам обеспечено.

Материалы: http://www.avtovzglyad.ru/avto/test/2015-10-27-mercedes-benz-amg-gt-s-sportkar-dlja-gurmana/