Тест-драйв Jeep Grand Cherokee Trailhawk: там где пехота не пройдет - Автомобили

1 ≫

Хорошо, что немцы не всю свою страну укатали в асфальт и бетон. Но ведь у них так заведено: человеку с любыми отклонениями от нормы положен свой, пусть и не небольшой, заповедничек. Например, любители покататься по бездорожью имеют полное и неотъемлемое право попытаться убить свой автомобиль на специальном полигоне недалеко от Берлина. Собственно, я предпочел там измываться над машиной чужой — благо, компания Jeep любезно предоставила мне такую возможность.

На поляне, сразу за которой вырастали бранденбургские холмы, выстроился длинный ряд разнокалиберных джипов — и внедорожников, и кроссоверов. Объединяло их одно: все они, начиная от смешного паркетника Renegade и кончая брутальным Wrangler, были представлены во внедорожной версии Trailhawk, что в переводе на русский неожиданно означает «След ястреба». Мне всю жизнь казалось, что ястреб в небесах парит, а не по косогорам шарится — но американцам как всегда виднее.

Сразу оговорюсь, что исследование неизведанных территорий вдали от асфальта — не моя стихия. Поэтому в упомянутый Renegade я, конечно, не полез, поскольку не сильно верил в его потенциал. Начал свой экскурс по трассе на Compass, затем пересел на Grand Cherokee и под конец опробовал Wrangler. Понятно, что для последнего все ухищрения строителей трека показались детской игрой в песочнице. Ему подавай что-то покруче. Compass, несмотря на ярко выраженную кроссоверность, в принципе не оплошал. Хваленую систему Active Drive Low, увеличивающую тягу на колесах до максимума, пришлось включить всего пару раз, а функцию удержания автомобиля на спуске — так и вовсе единожды. Однако основное время я посвятил издевательствам над «Грандом», поскольку он представлял собой золотую середину: с одной стороны, еще не продвинутый внедорожник, с другой — уже не паркетник.

Отличить Trailhawk от других модификаций при известной наблюдательности очень просто. Достаточно взглянуть автомобилю в лицо попристальнее. Если вырез в бампере один, без двух боковых дополнительных амбразур по бокам — значит, это искомая версия. Можно дополнительно полазить с лупой вокруг машины и найти, скажем, круглый значок Trail rated 4x4 на переднем крыле — печать, удостоверяющую, что модель долго мучали изнурительными марш-бросками по самым сложным маршрутам. Или отыскать надпись Trailhawk в размахе ястребиных крыльев на двери багажника.

Первый тест-драйв Volkswagen Amarok c дизельным V6: на тепловозной тяге

Праздник непослушания: на что способны внедорожники Jeep на тяжелом бездорожье

Но понятно, что более существенные особенности внедорожной версии с помощью одной только лупы не обнаружишь. Так, уникальные 18-дюймовые шины Goodyear Adventure с кевларовыми усилителями — верный, однако неявный признак «Следа ястреба», как и обязательная защита днища.

На Trailhawk устанавливается пневмоподвеска Quadra-Lift, увеличивающая вертикальный ход колес, a также усовершенствованная система Selec-Speed Control с функцией Hill Ascent Control, которые позволяют контролировать скорость автомобиля при движении в гору и под гору с помощью подрулевых лепестков, не касаясь педалей газа и тормоза. Система Quadra-Drive II с электронным дифференциалом повышенного трения распределяет крутящий момент между колесами, имеющими надежное сцепление с поверхностью. В меню мультимедийной системы запрятаны страницы, позволяющие следить за работой подвески, высотой дорожного просвета. Вот они, истинные помощники внедорожной версии, скрытые от глаз невнимательного наблюдателя.

Итак, сажусь на водительское кресло, отделанное как и двери черной кожей с замшевыми вставками и красной строчкой. Берусь за руль, на металлической вставке которого красуется все тот же бейдж Trailhawk. Поехали. 352-сильный бензиновый двигатель объемом 3,6 л — это, конечно, не дизель. Но тяга у него внушительная. Попетляв между деревьями, миновав пяток канав разной глубины и профиля, от души заляпав всю машину грязью, подъезжаю к выложенному бетонными плитами крутому подъему на холм. Это, похоже, первое серьезное испытание. Активизированный Hill Ascent Control фактически берет все риски на себя. Мне остается только держать руль прямо, чтобы не соскочить с траектории, и умиленно взирать на небеса, занявшие непривычное место прямо за лобовым стеклом.

Затем спуск, но уже не по бетону, а по грунтовке, местами сдобренной гравием. Ноги — прочь с педалей газа и тормоза. Та же система следит за скоростью. Медленно ползем? Что ж, подрулевыми лепестками можно чуть поторопить автомобиль.

По песчаным дюнам скачу вдоль и поперек — по всем возможным направлениям. Кажется, вот оно — завяз «Джип». Но нет. Педаль акселератора в пол, и автомобиль стрелой вылетает из ловушки.

Первый тест-драйв обновленного FIAT Fullback: в грязь лицом

Тест-драйв Mitsubishi Pajero Sport: гламурные игры на бездорожье

Впереди глубочайшая колея, которую ни с какой стороны не объедешь — мешают кусты. В ход идет клавиша, управляющая величиной клиренса. Дорожный просвет у Trailhawk при желании можно увеличить с 205 до 274 мм. Пройти упражнение на диагональное вывешивание для «Гранда» также плевое дело: система Quadra-Drive II с электронной блокировкой дифференциала справляется с ним на раз. Я, сидя в машине, даже и не чувствую, как правое заднее колесо отрывается от земли чуть ли не на полметра. Мне кажется, что джип лишь слегка раскачивается на неровностях трассы как на волнах.

И под конец самое неприятное приключение: грунтовая тропа, ведущая на вершину холма под критическим углом, да еще поворачивающая на середине склона под прямым углом. И сразу за поворотом — яма, вырытая колесами нерадивых предшественников. Понижающая передача помогает проскочить ходом и это дьявольское место.

Тридцать минут — вся дистанция пройдена. Ни единой заминки, ни единого момента, когда пришлось бы утирать с о лба холодный пот. Только азарт — а что, если попробовать повторить все сначала, но на более высокой скорости?

Полдня пролетело незаметно. Испачканную по самую крышу машину отмыли — можно ехать в Берлин. Да-да, по знаменитым скоростным немецким автобанам. Но после внедорожного полигона скорость под 200 км/ч как-то не возбуждает. Хорошо идет Trailhawk по асфальту? Конечно, весьма неплохо. Но по буеракам-то он лазает просто замечательно!

Материалы: http://www.avtovzglyad.ru/avto/test/2017-07-12-test-drajv-jeep-grand-cherokee-trailhawk-gde-pehota-ne-projdet/

2 ≫

Династии Jeep Grand Cherokee только что стукнуло 25. По этому поводу меня пригласили на итальянский полигон компании Fiat Chrysler в Балокко — познакомиться с внедорожником 2017 модельного года. Я познакомился — и советую навсегда забыть про клан Грандов с их лихими подвигами. Нынешний Grand Cherokee не просто отошел от дел, а, кажется, инсценировал свои похороны, получил новый паспорт и живет теперь тихой мирной жизнью, в которой очень важны дизайн бамперов, крой салона и скандинавская ходьба.

Самый первый «джип широкий» вышел на свобо. в смысле на дорогу 14 января 1992 года — и почти моментально стал культовым автомобилем. Причем в России — по-особенному. Но почти так же стремительно исчез с радаров с наступлением нового века, и в начале 2017-го я с трудом встречу пару Грандов в Москве, даже если буду целый день наматывать круги по разбитным местам и элитным кварталам. Он залег на дно.

В 2015 году на всю нашу страну было продано 1200 таких машин, в прошлом — 590, однако не в цифрах дело. Качели спроса, непонятки с надежностью и наезды конкурентов всегда были частью игры, но самое страшное в ней — потерять свою харизму. И с Джипом приключилась именно эта беда.

Двадцать пять лет — это не просто четыре модельных цикла, это целая человеческая жизнь за рулем. Время, за которое успевает остыть кровь, расцвести карьера и набухнуть банковский счет. В идеале автомобиль должен пройти этот путь, развиваясь вместе со своим хозяином. И когда по шоссе мимо проносится Geländewagen AMG или BMW X5 M, мне ясно, что «труба» вместо «ствола» и IPO вместо ОПГ могли заметно изменить жизнь владельца, но любит, думает и водит машину он по-прежнему как герой девяностых. И это очень хорошо чувствуют в Мюнхене и Штутгарте.

А в Детройте — не очень. Внедорожники для тех, кому можно все, Jeep делал, еще когда это не было модным, и сегодня Grand Cherokee вроде бы должен парковаться рядом с Крузаками, Кайенами и Бентайгами. Но он явно разминулся со своим владельцем.

Причин у этого две. Во-первых, для компании Jeep важнее рывка в премиум оказался массовый американский рынок. А во-вторых, Grand Cherokee и не мог никуда рвануть, потому что был лишен ориентира. BMW X5 и Mercedes ML тянулись к уровню своих флагманских седанов, а Гранд сам по себе уже был вершиной. Там и застрял.

Дизайн, качество и драйв долго буксовали на уровне конца 90-х. И когда в 2010 году Mercedes поделился своей платформой, Grand Cherokee не cумел взять от нее все, что нужно для премиум-внедорожника. С тех пор минуло уже семь лет и два рестайлинга, но Jeep серии WK2 все так же далек от этого понятия. Даже теперь, когда у него есть люкс-версия Summit.

Jeep Grand Cherokee Summit

В Балокко я получил ключи от белоснежного Джипа с новым передним бампером, светодиодными противотуманками и 20-дюймовыми колесами. Эти богатства американский Grand Cherokee обрел еще прошлой весной, однако на европейский рынок обновленные машины попали лишь в декабре, а в Россию версия Summit доберется только летом.

Jeep Grand Cherokee Summit

Салон полностью затянут в кожу, включая козырек панели приборов и нижнюю часть дверей, на руле — дерево, а пластик остался лишь на кнопках. Интерьерщики считают, что именно этого внутреннему убранству не хватало до «премиума», поэтому единственное серьезное новшество здесь — традиционный селектор «автомата» с фиксируемыми положениями вместо качающегося джойстика.

Белая кожа со стежками, 19 динамиков системы Harman Kardon и задние мониторы со внешними входами — это Grand Cherokee Summit. Задний диван здесь с подогревом, раздольные передние кресла — с вентиляцией, но набор регулировок скромен

На панели приборов та же красочная комбинация реальных шкал с восьмидюймовым дисплеем фирмы Johnson Controls, которая появилась у Джипа во время модернизации 2013 года, но мне все так же сложно смириться с тем, что точно такой ансамбль я почти каждый день вижу за рулем Инсигнии, причем Opel оформляет эти приборы дороже и ярче.

Пестрый тахометр и пара стрелочных приборов справа — настоящие. А на центральном дисплее — спидометр, навигация, режимы трансмиссии и масса другой информации

Логика подсказывает, что если гулять, так гулять, — и выбирать нужно Grand Cherokee Summit с мотором V8 Hemi 5.7, но в России такие версии продавать не будут, поэтому — либо атмосферная «шестерка» 3.6 Pentastar, либо трехлитровый дизель MultiJet, который решено вернуть на наш рынок.

Двигатель 3.0 MultiJet (243 л.с.) на самом деле родом из Европы (поставщик — фирма VM Motori), восьмиступенчатый «автомат» ZF — тоже, но принятых в Европе тонкостей настройки Jeep постичь не смог. Тяги достаточно, однако педалью газа нужно работать слишком размашисто, а отклики мотора и трансмиссии расслаблены.

• Череда модернизаций принесла Grand Cherokee салон, в котором есть все атрибуты комфорта и хай-тека, но почти не осталось самобытности. От дизайнерского ретроруля Jeep отказался еще в 2013 году, а несчастные случаи с нефиксируемым джойстиком «автомата» заставили вернуться к традиционному рычагу в 2016-м

• Такие спортивные кресла ставят только на версию Trailhawk. Развитый рельеф не мешает этому «ковшу» оставаться мягким

В оснащении есть вентиляция передних сидений и подогрев задних, мультимедийная система с мониторами для пассажиров второго ряда, плюс Grand Cherokee никуда не дел просторный салон и удобный багажник (минимум на 457 л). Но самый дорогой Jeep не очень деликатен со своими седоками. Пружинная подвеска излишне плотная, шины слишком низкопрофильные даже для итальянских автобанов, а шумоизоляция такова, что я слышу, как жирные снежинки бьются о лобовое стекло, — и это совсем не добавляет романтики.

На экран обновленного комплекса Uconnect, как и во многих автомобилях концерна FCA, вынесено даже управление подогревом руля и сидений

Если учесть, что прежняя топ-версия Overland стоит сейчас минимум 3,7 млн рублей, то Summit, скорее всего, подберется к порогу в четыре миллиона, за которым его будет поджидать сразу Volkswagen Touareg в своем самом дорогом исполнении (c четырехзонным климат-контролем), а также BMW X5 и Toyota Land Cruiser 200 — в самом скромном. Угадайте итог этой «стрелки».

Jeep Grand Cherokee Trailhawk

Вот поэтому я и говорю: забудем все, с чем когда-то геройствовал Grand Cherokee. У него давно другая судьба и самая неожиданная роль, в которой он собирается выступить теперь, — вездеход Trailhawk для прогулок по пересеченной местности. Так называется версия, которая займет место в самой серединке ценового диапазона, — на отметке примерно 3,2 млн рублей.

Такой значок говорит, что Grand Cherokee Trailhawk прошел внедорожные испытания на одном из самых суровых автополигонов Nevada Automotive Test Center. Кстати, помимо дорог и бездорожья американского и европейского типов, на этом полигоне есть зоны под названием «симулятор Китая» и «симулятор России»

Амплуа довольно специфичное: такой Grand Cherokee оснащен трансмиссией Quadra-Drive II с постоянным полным приводом, демультипликатором и системой выбора режимов движения по бездорожью Selec-Terrain, плюс электронная блокировка заднего дифференциала, пневмоподвеска (максимальный клиренс составляет 272 мм), защита бензобака и раздатки, спортивные сиденья и зубастые 18-дюймовые внедорожные шины Goodyear Wrangler c кевларовыми вставками в боковинах.

Jeep Grand Cherokee Trailhawk

Такой Jeep достался мне с бензиновой «шестеркой» 3.6 Pentastar — и это то, что ему нужно. Ровный атмосферный характер, 286 «лошадей», чуткая педаль газа, быстрые отклики и отличный восьмиступенчатый «автомат» делают Grand Cherokee резвым и приятным внедорожником. Мотор только и ждет, чтобы его пришпорили, у него всегда есть запас тяги и настроение разгоняться, а если включить еще режим Sport, то Jeep, словно вспомнив былое, снова станет этаким дорожным бандитом. Но назвать его спортивным не дает пустой руль с широкой зоной нечувствительности, из-за которой на скорости приходится нащупывать ноль. Приятно «разруливать» Гранд позволяет только в крутых поворотах, когда появляется нормальная обратная связь.

Жесткие «кевларовые» шины при первом же стыке асфальта давят любую надежду на мягкость хода. Да еще и гудят. Комфорт здесь отчасти принесен в жертву энергоемкости, поэтому Grand Cherokee замечает почти все неровности на дороге, но учит не переживать, если она вдруг станет совсем плохой. В том месте полигона, где Fiat Chrysler испытывает свои внедорожники, Jeep пропускал удары и стуки только в самом высоком положении пневмоподвески.

Чтобы различать версии Summit (слева) и Trailhawk (в центре), нужны способности в физиогномике и чтении по губам бамперов. Мимика у Grand Cherokee SRT8 (справа) стала еще красноречивее, хотя возможности не изменились

После обновления в строю останутся и базовые версии Laredo с бензиновой «шестеркой» 3.0 (238 л.с.), но этим внедорожникам рестайлинг принес лишь новые бамперы, решетку радиатора и селектор «автомата», поэтому в Балокко их не было. А зря: самый простой трехлитровый внедорожник за 2,8 млн рублей наверняка и впредь останется наиболее популярной версией.

«Заряженный» Grand Cherokee SRT8 (6,4 л, 468 л.c.) тоже обновился по схожей программе и даже приехал на полигон. Но единственный Гранд, который помнит, что такое жить и ездить на широкую ногу, журналистам не выдавали. Чтобы не ворошить былое.