Mitsubishi Outlander PHEV: характеристики и цена, фотографии и обзор

Гибридный Мицубиси Аутлендер: технические характеристики и цены в России. Обзор Outlander PHEV с фотографиями.

Осенью 2014 года в России стартовали продажи «электрокроссовера» – «Outlander PHEV», который уже успел завоевать несколько престижных наград (включая «RJC Technology of the Year 2014», а также поучаствовать в ралли «Renewable Energies» в Монте-Карло). Сами японцы называют Мицубиси Аутлендер PHEV «электромобилем с увеличенным запасом хода», но по общемировой классификации эту машину принято считать гибридным автомобилем, так что и мы не будем отходить от общих правил.

Внешне гибридный Mitsubishi Outlander PHEV почти не отличается от обычного Mitsubishi Outlander (3-го поколения), уже продающегося в нашей стране. Отличие заключается лишь в высоте дорожного просвета – который у «гибрида» снижен на 15 мм (до отметки 190 мм) из-за установки батареи, расположенной под полом… да ещё в наличии специального шильдика на крышке багажника.

Кроме того, Митсубиси Аутлендер PHEV получает полностью светодиодные задние фонари уже в базовой комплектации, визуально отличающиеся наличием полностью прозрачных рассеивателей.

Оформление интерьера гибридной новинки также «слизано» с обычной версии кроссовера, но при этом японцы установили иную панель приборов, добавили «гибридные» элементы управления на центральную консоль, а также заметно улучшили шумоизоляцию, дабы в салоне не звучали посторонние звуки, которые в обычном кроссовере попросту приглушаются работой мотора.

Переход на гибридную тягу вынудил разработчиков пожертвовать объемом багажника, вместительность которого снизилась до 463 литров. Кроме того, на 10 литров сократился и объем топливного бака.

Главная особенность Mitsubishi Outlander PHEV – это силовая установка и принцип ее работы. Гибридный «Аутлендер» стал первым на нашем рынке автомобилем, совмещающим параллельный и последовательный принципы работы гибридного двигателя. Это значит, что автомобиль сможет двигаться как на электротяге (используя мотор в качестве генератора подзарядки), так и совмещая передачу тяги от электромоторов и ДВС к колесам. Кроме того, при движении на скоростях 120 км/час весь крутящий момент от ДВС будет передаваться прямо на колеса, а двигатель будет работать в оптимальном для экономии топлива диапазоне оборотов.

Если говорить непосредственно о технической начинке, то Outlander PHEV получил 4-цилиндровый 2,0-литровый бензиновый двигатель от «стандартного Outlander», но дефорсированный до 121 л.с. Максимум крутящего момента данной установки составляет 186 Н•м. Что касается электромоторов, то на каждой из осей будет использоваться по одному синхронному электродвигателю с постоянными магнитами мощностью по 82 л.с. и крутящим моментом в 137 и 195 Н•м спереди и сзади соответственно.

В результате Аутлендер PHEV сможет разгоняться с 0 до 100 км/час за 11,0 секунды или набирать максимальную скорость в 170 км/час. На одной лишь электротяге новинка может проехать порядка 55 км, разгоняясь до 120 км/час. Общий запас хода без дозаправки (по данным производителя) составляет ровно 875 км.

Автомобиль снабжен литий-ионной батареей емкостью 12 кВт*ч, время полной зарядки которой составляет порядка 5 часов от бытовой сети и не более 30 минут до 80% емкости на станциях быстрой зарядки.

Мицубиси Аутлендер PHEV построен на шасси обычного кроссовера, но с применением электропривода Twin Motor 4WD, который совмещен с системой полного привода S-AWC, из которой убран карданный вал. Насколько при этом изменятся внедорожные качества кроссовера не известно, но японцы утверждают, что проходимость Outlander PHEV сохранена на прежнем уровне.

Отметим, что для России новинку комплектуют дополнительным обогревателем, перенастроенной подвеской и улучшенной теплоизоляцией.

В России Mitsubishi Outlander PHEV 2015 года предложен в двух комплектациях: «базовой» Intense (по цене от 2 млн. 249 тыс. рублей) и более оснащенной Ultimate (стоимостью от 2 млн. 499 тыс. рублей).

Материалы: http://auto.ironhorse.ru/outlander-phev_4393.html

Все больше автомобильные компании обращают внимание на экологичность своей продукции. А поскольку создать полностью экологический автомобиль на основе электротяги и со значительным запасом хода пока не удается, из-за отсутствия мощных электроносителей, чаще прибегают к созданию гибридных автомобилей. В большинстве своем гибридными делают компактные легковые авто, но есть гибридные экземпляры и среди кроссоверов. Именно таким кроссовером и является Mitsubishi Outlander PHEV 2014.

У себя в Японии этот кроссовер на смешанной тяге появился в 2012 году. Затем у конструкторов была небольшая заминка с выводом этой модели на другие рынки. В итоге у нас гибридный кроссовер появился спустя два года – 2014 году, отсюда и годовая приставка в названии автомобиля.

Этот кроссовер, хоть и сделали гибридным, но габаритные его размеры урезать не стали. Как и у обычных версий Outlander, параметры гибридной версии составляют:

Не имеет гибридный кроссовер и особых отличий внешне от обычного Outlander третьего поколения. Полностью идентичная внешность передней и задней частей автомобиля. Но есть и маленькие особенности, почти незаметные. Это несколько другая решетка радиатора. Если в обычной версии кроссовера две горизонтальные линии решетки имеют по краям закругление, то у Outlander PHEV закруглений этих нет. Линии просто упираются по бокам в головные фары, а посредине на них установлен фирменный знак компании. И еще одной отличительной чертой является закрепленные шильдики «PHEV».

Не стали особо заморачиваться и с убранством салона. Его тоже позаимствовали у обычного Outlander. Так что ждать какого-то футуристического вида в салоне не стоит. Правда, и здесь не обошлось без некоторых особенностей.

У гибридного кроссовера на приборной доске отсутствует тахометр. На его месте у гибрида установлен датчик режимов расхода и восстановления энергии.

Дисплей бортового компьютера, расположенный тоже на приборной доске, теперь информирует водителя о запасе хода, как на чистой электротяге, так и в смешанном режиме. Туда же выводится и информация о количестве топлива и заряде батареи. Центральная же консоль осталась без изменений.

И последней отличительной чертой того, что находишься внутри гибридного автомобиля, является несколько другой селектор выбора режима движения. На этом отличия от стандартной модели закончились.

А вот, что интересно, так это Mitsubishi Outlander PHEV характеристики. В качестве ДВС у этого кроссовера выступает бензиновая установка на 2,0 литра, которая после внесенных в нее изменений обладает мощностью всего 121 л.с. В помощь этому двигателю предоставлены еще два электромотора, мощность каждого из них – 60 л.с. Вся эта силовая конструкция позволяет набрать Mitsubishi Outlander PHEV максимальных 195 км/ч.

Но работа силовых установок несколько отличается от других гибридных авто. Рассмотрим схему устройства.

Поскольку это кроссовер, то он обладает полным приводом. Обеспечивается этот привод при помощи электродвигателей, установленных на передней и задней оси, и связанных с ними дифференциалами (на схеме – точки 4 и 7). ДВС (точка 1) традиционно занимает свое место под капотом. Он имеет соединение с генератором (точка 3), а также с муфтой, подключающей его к передней оси. Происходит подключение лишь, когда кроссовер превысит скорость в 120 км/ч.

Питание электромотором производится от литий-ионного аккумулятора (точка 5), установленного под днищем авто. Для защиты от мех. повреждений, его поместили в металлический контейнер. Рядом с ним располагается и бак для бензина (точка 6).

Перераспределение тяги между двумя осями производится при помощи двух инверторов (точки 2 и 8). Управление инверторами производится электронным блоком. Этот же блок управляет и подзарядкой батареи от генератора, а также рекуперацией энергии.

Кроссовер имеет три режима движения. При первом режиме в движение авто приводят только электродвигатели. По заверениям конструкторов на электротяге авто может проехать до 55 км. Хотя если провести Mitsubishi Outlander PHEV тест драйв на дорогах с подъемами и спусками, то наверно это значение будет значительно меньше.

При втором режиме действуют опять же только электродвигатели. Только для их подпитки в работу включается ДВС, который для этого вращает генератор. В таком режиме можно ехать со скоростью до 120 км/ч.

При преодолении отметки в 120 км/ч муфта подключает ДВС к передней оси. Сзади же вращение колес продолжается при помощи электромотора. Это и есть третий режим передвижения.

Техническое оснащение гибрида не уступает традиционным автомобилям. Mitsubishi Outlander PHEV доступен в двух комплектациях: Intense и Ultimate. Обе комплектации включают в себя:

• Комплект систем (ASTC, ABS, EBD, Brake Assist, Brake Override System, HAS);
• Многофункциональный руль с кожаной отделкой;
• Регулируемая рулевая колонка в 2 диапазонах;
• Обшивка кожей селектора режима движения;
• Регулируемые передние сиденья, оснащенные подогревом;
• Компьютер бортовой;
• Стеклоподъемники электрические всех дверей;
• Аудиосистема с 6 динамиками;
• Датчики света и дождя;
• Климат-контроль двухзонный;

При всех своих достоинствах у гибридного кроссовера есть существенный недостаток – его стоимость. На Mitsubishi Outlander PHEV цена в России начинается с сумы в 1 799 000 руб. Это автомобиль в комплектации Intense. Улучшенная комплектация Ultimate обойдется в 1 999 000 руб. Для сравнения, максимальная стоимость этого кроссовера с обычной тягой от ДВС составляет 1 459 900 руб. Так что популярность гибрида у нас сомнительна.

Материалы: http://www.avtowiev.ru/mitsubishi-outlander-phev-2014-interesnyj-elektrogibrid/

Подзаряжаемый гибрид с «полноразмерным» двигателем внутреннего сгорания – придумка не инженеров «Мицубиси». По тому же пути идут «Тойота», «Вольво», «Мерседес», БМВ, «Порше». Если батарея заряжена, едешь на электричестве. Опустела – в дело вступает бензиновый мотор. Ты не привязан к розетке, а заявленный запас хода (бензин + электричество) при замерах по европейскому циклу составляет у «Аутлендера PHEV» 824 км.

– Ой, а у нас такое впервые… Может, в магазине запчастей найдется герметик?

Человек на том конце провода искренне хотел мне помочь, но был бессилен: поиски шинного герметика в дилерском центре результата не дали, поскольку до сих пор все «мицубиси» продавались у нас с запасками. Бортовой ремкомплект я использовал (чертов шуруп!), после чего пришлось ехать и в шиномонтаж, и в магазин – за очередным баллончиком с герметиком. Вдруг снова прокол?

Отсутствие запаски – черное пятно на репутации гибридного «Аутлендера». Увеличенная на 305 кг по сравнению с бензиновой машиной снаряженная масса – еще один жирный минус. А цена гибрида заметно выше, чем у бензиновой версии. В сравнимой комплектации – примерно на треть, а то и больше.

У PHEV предусмотрено три режима работы, электроника выбирает нужный сама, исходя из степени заряда батарей и интенсивности ускорения.

EvMode – чисто электрический: емкости батареи должно хватить на 52 км при среднем темпе езды. Series Hybrid Mode – последовательный режим, когда ДВС лишь подзаряжает батарею, которая, в свою очередь, питает электромоторы. А Parallel Hybrid Mode – так называемая параллельная схема, когда ДВС и подзаряжает батарею, и приводит передние колеса.

На полностью заряженной батарее я проехал по Москве почти 47 «электрических» километров – по жаре, когда периодически приходилось включать кондиционер, и в среднепробочном ритме. Неплохо! Но когда батарея разрядилась, заработал бензиновый мотор – он приводил передние колеса и через мотор подзаряжал батарею. И тут уж никаких сюрпризов: средний расход в режиме город – область и при постоянно включенном кондиционере составил 8,4 л/100 км.

Откуда берется «рекламный» расход 1,9 л/100 км в смешанном цикле? Это европейская система расчета, при которой учитывается и пробег на полностью заряженной батарее. Конечно, можно достигнуть и нулевого расхода бензина – если постоянно заряжать батарею, ограничивать пробеги и не разгоняться быстрее 120 км/ч, когда принудительно пускается бензиновый мотор.

Признаюсь, была у меня мысль купить PHEV. Но… Обещанные розетки не разгнездились даже в Москве. Я могу заряжать батарею в офисе, но не хочу тырить у родной редакции электричество – это все равно, что сливать бензин из служебной машины. Я хочу платить за потребляемую электроэнергию по тарифу, но если попрошу бухгалтера оформить счет за пользование редакционной розеткой, на меня посмотрят как на умалишенного.

PHEV – для адептов «зеленого» образа жизни. Для тех, кем движет не желание сэкономить на топливе, а стремление продемонстрировать причастность к модному тренду. Для тех, кто свято верит, что огражденный от лишних килограммов CO ₂ мегаполис – это гораздо лучше для человечества, нежели бешеные затраты энергии на производство специфической машины, её батарей (и последующей их утилизации) и выработку электроэнергии. В Европе спрос на PHEV велик, причем лидирует Голландия: благодаря льготам гибридный «Аутлендер» обходится голландцам дешевле бензинового. Японцы выделили квоту на продажи PHEV у нас. И это хорошо. Надо же когда-то начинать.

Вечером практически на сухом баке выехал из мегаполиса и, добравшись до дачи, поставил «Аутлендер» на зарядку. Кабель PHEV включил через удлинитель в стандартную розетку, обычно питающую газонокосилку. В голове мелькнула картинка из фильма-катастрофы: квартал за кварталом гаснут все огни вокруг… К счастью, энергетический коллапс не случился. Ранним утром на цыпочках я вышел из спящего дома и, шурша лишь гравием, выкатился за ворота на электротяге. Черт возьми, радеть за экологию, оказывается, так просто и приятно! А спокойный сон родных просто неоценим!

Вырулив с проселка на шоссе, я продолжил палить электричество и, надо заметить, абсолютно не чувствовал себя ущемленным в динамике. Заехал за бензином и встал левой, заправочной стороной к колонке. Пока ждал у кассы, заботливый заправщик направился к машине, но подошел к ней справа – ведь тут тоже есть лючок, причем незапирающийся (какой соблазн для детворы и завистников!). Видели бы вы лицо парня, когда он обнаружил вместо заливной горловины две причудливые розетки под крышками!

В то утро я преодолел на электричестве 52 км, и бензиновый мотор пустился лишь на подъезде к редакции, а бортовой компьютер рапортовал: 99% расстояния я прошел на электричестве со средним расходом 11,8 кВт и 0,8 л бензина на 100 км. По ночному тарифному плану Новой Москвы зарядка шла из расчета 1,1 рубля за 1 кВт.ч. Литр 98‑го бензина стоит в среднем 39,5 рубля. Итого поездка обошлась мне в 23,2 рубля! А мой редакционный «Форд-Фокус» (125 л.с., средний расход 8,0 л/100 км) скушал бы бензина на 150 рублей.

В думах о будущем доехал до техцентра «За рулем» и вручил машину Геннадию Емелькину. Ему нашлось что покритиковать (об этом ниже).

Впрочем, технику японцам по силам доработать. А вот сдюжат ли отечественные законодатели? Как насчет снижения ввозных пошлин, гарантий бесплатной парковки в городах, ликвидации транспортного налога? Без этих мер покупка дорогого PHEV с точки зрения экономии представляется авантюрой. Ждать же милости от государства, которому нет никакого резона заниматься популяризацией электричества при имеющихся запасах черного золота, наивно.

При распределении ролей и очередности мне выпало быть третьим. Коллеги уже вовсю обсуждали, как они ездили на розеточном гибриде, а я только предвкушал, что загоню его на далекие деревенские проселки. А потом еще и на полигон отправлюсь – надо же выполнить стандартную программу замеров, а то больше некому…

Двести сорок кэмэ в Калужскую область, а на следующий день обратно быстро излечивают гибридную эйфорию. Выданные трип-компьютером 7,8 л/100 км – мой обычный результат для среднеразмерного кроссовера (без всяких лишних батарей) и такого маршрута. Неполная батарея иссякла еще в Москве, так что потом «Аутлендер» выдавал свой дуализм разве что анимацией на панели приборов.

Может, гибрид покажет особенный характер вне асфальтовых дорог?

Показал… Но лучше бы он этого не делал. В совершенно безобидной ситуации, упершись передним колесом в оставленный кротом холмик, машина остановилась и наотрез отказалась ехать вперед даже при подключении заднего электромотора (полный привод активируем кнопкой Twin motor 4WD lock). Пара колес по диагонали были не то чтобы вывешенными – скорее разгруженными. Буксовать – пожалуйста, но если хочешь ехать – только назад. В общем, пришлось отступить, жалея об отсутствии блокировок и малых ходах подвески. Да и геометрическая проходимость у «электромобиля» хуже.

А позже, разворачиваясь на лесной дорожке, вновь столкнулся с неприятной особенностью электрической машины. Передние колеса встали поперек неглубокой колеи, и «Аутлендер» не сразу захотел трогаться. Осторожно, по миллиметру нажимаю педаль – ноль эмоций. Еще, еще, еще… ПРЫГ! Это сработали электромоторы, со всей дурью немалого момента выдернувшие автомобиль из колеи. Хорошо, до ближайшего дерева было метра три.

Несколько лет назад, во время заездов на трассе в подмосковном Мячкове, я наблюдал за мучениями гибридного «Лексуса»: один круг – боевой, а пара следующих – для подзарядки. Так же ездил по полигону редакционный «Приус» первого поколения: максималка все время плавала, меняясь вместе с зарядом батареи. До сих пор не понимаю, как на таких машинах гоняют по немецким автобанам.

Подозревая, что и этот гибрид начнет выкидывать коленца, мы приготовили ему на полигоне целую программу: и зарядка, и замеры максималки, и циклы по скоростному кольцу, чтобы посадить батарею, и вновь замеры…

Во время заездов «Аутлендер»… разочаровал. Этому гибриду оказалось все равно, в каком состоянии батарея: он одинаково бодро разгонялся до максимальных 170 км/ч и с полным, и с пустым аккумулятором. Разница – около 7%: такую чувствует прибор, но не человек. На разгоне «от и до», то есть при оценке эластичности, в одном случае мы даже намерили преимущество разряженного автомобиля. Пусть минимальное, но все же. Это объясняется так: с полными батареями разгон начинается на электричестве, затем электроника подключает ДВС, поняв, что водителю нужен максимум. При пустых батареях мы сразу едем на бензиновом моторе, поэтому не тратим доли секунды на его пуск, а немедленно мобилизуем на максимально эффективный разгон.

В общем, вся разница – только в моменте пуска и подключения ДВС. Большая программа, чтобы понять это, не потребовалась. К обеду мы уже были в редакции. Конечно, с разряженным в ноль аккумулятором.

«Аутлендер PHEV» – это подзаряжаемый гибрид (англ. Plug-in Hybrid Electric Vehicle). Под полом у него литиево‑ионная батарея емкостью 12 кВт·ч. От домашней 220‑вольтовой розетки она полностью заряжается за шесть часов. А быстрая зарядная станция всего за полчаса может «заполнить» ее на 80%.

Два 60‑киловаттных электродвигателя приводят переднюю и заднюю оси. Привод назад только электрический (кардана под днищем нет), а передние колеса может приводить как электромотор, так и ДВС. Двухлитровая бензиновая «четверка» 4B11 переведена на цикл Аткинсона: это позволило немного сократить расход топлива, но снизило предельную мощность. Кроме того, на двигателе «висит» 60‑киловаттный генератор, который может подзаряжать батарею или отдавать энергию напрямую электродвигателям.

Почему так сложно? Потому, что ДВС, генератор и электромоторы образуют, по сути, электрическую трансмиссию, а ее КПД заметно падает с ростом скорости. Поэтому на скоростях выше 120 км/ч выгоднее не вырабатывать электричество, а напрямую вращать колеса бензиновым двигателем – для этого предусмотрен простейший одноступенчатый редуктор с передаточным отношением 0,95.

Моторный отсек PHEV скомпонован грамотно. Все шланги (их здесь больше, поскольку предусмотрена система охлаждения гибридной установки) надежно закреплены и не касаются металлических элементов кузова. Чего не скажешь о днище. Например, магистрали батарейного блока протянуты через лонжерон на левую часть кузова и входят в него около средней стойки без какой-либо защиты.

Совместно с резиной использованы алюминиевые трубки, а в наших погодных условиях срок их службы, как показывает опыт, недолог. Редуктор вместе с электромотором в приводе задних колес занял значительно больше места, чем привычная главная передача с дифференциалом. В итоге автомобиль остался без запасного колеса (но при желании получится разместить здесь докатку).

Выхлопная труба проложена по правому борту, между лонжероном и порогом (чтобы от нее не нагревалась тяговая батарея). В задней части машины она проходит ниже подрамника, значительно уменьшая дорожный просвет. Радиатор гибридной установки прикрыт крупноячеистой решеткой бампера. Шаг сетки такой большой, что не только камень проскочит, но и рука пролезет.

1. Технически подзаряжаемый гибрид – это будущий электромобиль с резервным питанием в виде ДВС.

2. Экологический аспект в общем тоже понятен: производить электричество чище и выгоднее на больших ГЭС, ТЭС, ГАЭС, нежели под капотом. С учетом вопросов изготовления и утилизации батарей экосмысл не особо велик, но все же…

3. Политический резон в том, что плагин-гибрид уже стоит на дороге, ведущей в будущее. И человек, сидящий за рулем, смело зачисляет себя в партию прогресса.

4. Экономическая составляющая? Увы, ее просто нет. Электричество дешевле бензина, но не настолько, насколько PHEV дороже обычного «Аутлендера». А первыми тремя пунктами сыт не будешь. На нас ставят эксперимент (сядьте-ка в электромобиль), но не обещают никакой компенсации.

Материалы: http://www.zr.ru/content/articles/713801-test-mitsubishi-outlander-phev/