Peugeot 3008 HYbrid4 (2011-2016) цена и характеристики, фотографии и обзор

Пежо 3008 ГИбрид4 (2011-2016) цены и комплектация. Обзор «3008 HYbrid 4» с фото и техническими характеристиками.

Гибридная модификация кроссовера Peugeot 3008 с дизель-электрическим силовым агрегатом, получившая приставку HYbrid4 к названию, была продемонстрирована широкой публике в сентябре 2010 года, а уже весной 2011-го поступила в продажу на рынках европейских стран.

В сентябре 2013 года автомобиль наряду с базовым «собратом» пережил модернизацию, затронувшую внешность и интерьер, и дебютировал на Франкфуртском автошоу.

Отличить Peugeot 3008 HYbrid4 от обычных исполнений не так уж просто – «двоякодвижимый» кроссовер можно идентифицировать лишь по спойлеру сзади и россыпи шильдиков, украшающих округлый однообъемный кузов.

Габаритные размеры дизель-электрического вседорожника идентичны таковым у «традиционных машин»: 4365 мм в длину, из которых в 2613 мм вписывается база колес, 1837 мм в ширину и 1639 мм в высоту.

Внутри гибридную сущность «3008-го» с приставкой HYbrid4 выдают лишь иная приборная «доска» со стрелочной шкалой вместо тахометра, показывающей эффективность работы и режимы совмещенного привода, и замысловатый «джойстик» роботизированной трансмиссии. В остальном автомобиль совершенно такой же, как и обычный: эффектный дизайн и пятиместная компоновка.

Грузовое отделение у Peugeot 3008 HYbrid4 не сильно меньше, нежели у стандартного «собрата» – его объем варьируется в диапазоне от 377 до 1501 литра. Вот только запасного колеса в кроссовере нет, так как его нишу «съели» электродвигатель и аккумуляторная батарея.

Технические характеристики. В движение такой «3008-й» приводится посредством гибридной силовой установки, совокупная отдача которой насчитывает 200 «кобыл» и 500 Нм доступного момента. Под капотом автомобиля базируется 2.0-литровая дизельная «четверка» с турбонаддувом и питанием Common Rail, генерирующая 163 лошадиные силы при 3850 об/минуту и 300 Нм при 1750 об/минуту и направляющая всю мощность на передние колеса посредством 6-диапазонного «робота» с однодисковым сцеплением.

А вот колеса задней оси через редуктор вращает 37-сильный электромотор (200 Нм тяги при 1290 об/минуту), питающийся от аккумуляторных батарей емкостью 1.1 кВт/час (в «зеленом» режиме автомобиль способен проехать порядка 4 километров).

Для совмещенного привода кроссовера подготовлено четыре режима работы: ZEV – машина едет преимущественно на электротяге; 4WD – старт и передвижение с использованием обоих моторов; Sport – предназначен для динамичных поездок; Auto – универсальный режим, в котором двигатели автоматически подстраиваются под различные условия.

Стартовый «забег» до 100 км/ч машина проделывает за 8.5 секунды и прекращает набор скорости при достижении 191 км/ч, а в среднем потребляет 3.4 литра горючего на смешанную «сотню» пути.

В конструктивном плане Peugeot 3008 HYbrid4 заметно отличается от «просто 3008-го»: в его основе находится платформа PF2 с независимыми подвесками обеих осей – стойки McPherson спереди и многорычажная архитектура сзади. На гибридном вседорожнике применен реечный рулевой центр с электрическим усилителем и дисковые тормоза четырех колес с ABS, EBD и прочими «примочками».

Комплектации и цены. На российский рынок кроссовер с дизель-электрическим приводом официально не поставляется, у себя же на родине он предлагается по цене от 36 450 евро.

В «штате» автомобиль имеет шесть подушек безопасности, ЭУР, ABS с EBD, ESP, аудиосистему, двузонный «климат», четыре электростеклоподъемника, легкосплавные диски колес и массу иных современных систем.

Материалы: http://auto.ironhorse.ru/3008-hybrid4_13861.html

Споры об экономичности гибридов не утихают с момента их появления. В некоторых случаях тесты доказывают, что дизельные или малолитражные бензиновые турбомоторы экономичнее всех «зеленых» наворотов. У компании Peugeot определенно теперь есть повод развеять все сомнения на эту тему. Ведь, по идее, что может быть экономичнее и экологичнее, чем дизельный автомобиль, усиленный электромотором?

Причем французы не пошли по проторенной дорожке. Они не стали, как большинство автомобильных конкурентов, объединять в один бутерброд агрегаты, а разнесли их по осям. Дизельный мотор 2.0 HDi FAP (163 л.с. и 300 Нм), оборудованный системой «старт-стоп», трудится спереди, а на задней оси работает электродвигатель (37 л.с. и 200 Нм). Никаких карданов, муфт или дифференциалов, добавляющих лишнюю массу. Синхронизируют работу моторов и колес электронный блок управления и система курсовой стабилизации.

Для адаптации гибридного привода пришлось модернизировать конструкцию задней подвески: упругую балку заменили на «многорычажку». Задние амортизаторы в моноприводном «три тысяча восьмом» имели опционную систему Dynamic Roll Control, которая через центральный гидроцилиндр регулирует давление и помогает уменьшить крен. В гибриде ее нет, зато установлены более мощные задние пружины.

Весь «зеленый» инструментарий уместился в пределах заднего моста. В результате корма потяжелела, прибавив внушительные 100 кг к общей массе, из них 48 приходятся на никель-металлогидридную батарею, расположенную в полу под багажным отсеком. Однако существенный плюс такого решения в том, что не пришлось менять компоновку машины. Даже объем багажника сократился незначительно – с 432 до 420 литров.

Гибрид практически не отличить от других модельных собратьев. Внешние признаки – это светодиодные строчки в передних фарах, хромированные накладки на радиаторной решетке, логотип льва на черном глянце, а не на фасеточном фоне, и маленький шильдик HYbrid4 на дверце багажника. В салоне тоже все узнаваемо, только складывающийся цветной дисплей (такие версии в Россию не поставлялись) помимо навигации и мультимедийный данных предлагает картинку работы гибридной системы.

При желании водитель может доподлинно установить, какой отрезок он проехал на дизельном топливе и сколько на электротяге. На приборке вместо тахометра - шкала, показывающая расход/приход электроэнергии. Там, где у монопривода установлена «шайба», регулирующая псевдовнедорожные настройки, у гибрида – селектор режимов работы гибрида.

Как и тойотовский Prius, движение машина начинает с помощью электродвигателя. Я поворачиваю ключ, ничего не происходит, и с непривычки делаю это повторно… Настала пора привыкать к тишине. В Бретани удивительной красоты океанские пейзажи, и эта бесшумность сейчас мне кажется очень даже уместной.

Пока что двигаюсь только на заднем приводе. В режиме «auto», для того чтобы дизель молчал, необходимо соблюсти несколько условий: заряд батареи не должен быть менее 50 процентов, ускорение должно быть плавным, а скорость - не превышать 70 км/ч. Если нарушить один из этих пунктов, то дизель проснется. В режиме ZEV («нулевой выброс») можно принудительно заставить электромотор расходовать весь запас электричества, но по паспортным замерам (которые, как показывает опыт, не всегда близки к реальности) в тишине проедешь не более 4 км. Как только последняя искра убежит из батареи, электроника возвратит кроссовер в режим «auto». Дизель урчит, а электродвигатель заряжает батарею только за счет рекуперации энергии при сбросе газа и торможении.

В экономичном стиле «робот» жонглирует передачами, удерживая мотор на невысоких оборотах. Попробуем газ в пол, когда активируется функция boost. К услугам водителя 200 л.с. и 450 Нм крутящего момента. Может возникнуть вопрос - куда делись 50 «ньютонов, ведь у ДВС 300 Нм, а у электродвигателя – 200 Нм, что в сумме дает 500 Нм? Но производитель настаивает на том, что так просто «в лоб» складывать крутящий момент движков нельзя.

Тем не менее все равно тяги должно хватить с лихвой. Однако разгон не впечатляет. Похоже, дополнительный вес дает о себе знать. Впрочем, я ориентируюсь по переднеприводному 3008-му, который не так давно опробовал со 156-сильным бензиновым турбомотором и «механикой». Сравнение явно не в пользу гибрида. Но зато какой мощный у него подхват на средних скоростях. Хотя во Франции, похоже, не принято обгонять друг друга, я все же воспользовался этой возможностью. Машина легко перекладывается между полосами. Надо отдать должное инженерам Peugeot: несмотря на изменившуюся развесовку, кроссовер по-прежнему управляется как легковушка. Четкое прохождение поворотов на скорости провоцирует нажать сильнее акселератор.

Переводим селектор в спортивный режим. Руль становится острее, разительной прибавки в динамике нет, но «робот» активнее переходит на пониженную передачу и держит дизель в зоне тяговых оборотов. Электромотор при этом помогает ускорению. То же можно опробовать в ручном режиме с помощью подрулевых переключателей скоростей. Правда, от этой игрушки быстро устаешь, у электроники этот номер получается лучше.

На одном из отрезков устроители теста приготовили для нас испытания: грунтовку засыпали влажным песком. Сперва в песочный капкан надо забраться на переднем приводе, после того как машина завязнет, включаем полноприводный режим 4WD. На малой скорости электромотор выкладывается на полную. И тяжелый паркетник, порывшись колесами, действительно вытаскивает себя из песчаного плена.

На грунтовке сказывается шоссейная генетика платформы: подвеска с малыми ходами довольно энергоемкая, но ехать некомфортно. 3008 HYbrid4 справляется даже с диагональным вывешиванием, но низкий клиренс и длинные свесы спереди и сзади убивают на корню желание повторять эту процедуру. Внедорожные возможности кроссовера пригодятся скорее для форсирования зимних завалов, когда не так страшно потерять бампер, или для дачных вылазок по неглубокой грязевой колее.

Ну а как же самое главное – расход топлива? Когда мы ехали в быстром стиле, обгоняя впереди идущий транспорт и динамично ускоряясь со светофора, то на дорогу ушло 7,2 литра солярки на «сотню». Но во Франции быстро привыкаешь к спокойному ритму, в котором ездит вся страна, то есть к неспешной езде и педантичному соблюдению скоростных лимитов. В таком случае расход дизеля у гибрида не превысил 6,2 литра.

Конечно, далеко от заявленных 3,8 литра на сотню, но даже этот показатель весьма привлекателен в свете роста цен на топливо. Какие бы ни были противники у гибридов, нужно признать, что за этими машинами будущее. Дизель-электрический Peugeot 3008 – первый серийный гибрид у французской марки, а их будет много. Потому как компания намерена оснастить все модели подобным приводом.

Во Франции продажи Peugeot 3008 HYbrid4 стартуют в ближайшее время. Производитель дает 15- летнюю гарантию на батарею и 5 лет или 100 тысяч км пробега на автомобиль в целом. Цена базовой версии начинается от 35,2 тысячи евро, максимальной комплектации – 37,4 тысячи евро. За покупку гибрида правительство Франции дополнительно компенсирует 2 тысячи евро своим гражданам. Поставки машины в Россию пока обсуждаются, в Peugeot изучают потенциальный спрос на нашем рынке. Надеемся, что "львиная марка" все-таки решится.

Материалы: http://www.zr.ru/content/articles/367673-gibrid_peugeot_3008_dizelnyj_tok/

Peugeot 3008 – автомобиль странный: высокий, одутловатый, непропорциональный кузов с тяжеловатой нижней частью. Киоск, одним словом. Вроде как кроссовер, но дорожный просвет вполне «легковой» – 150 мм. Оно и не мудрено, в основе-то платформа 308-й модели. Так что, по сути, наш «подопечный» – это большой переднеприводный хэтчбек, хотя и не лишённый харизмы.

Старт производства Peugeot 3008 состоялся в 2009-м. А сейчас поводом вновь обратить внимание на модель послужил выход версии HYbrid4 с дизель-электрическим приводом. Первым в мире! С изысканиями французских инженеров я ознакомился, отправившись на тест новинки в Бретань.

Вторая проблема – вибрации на холостых оборотах. Дизельный мотор изначально сильнее вибронагружен, нежели бензиновый. Большинство компаний плавности работы добиваются путём совершенствования процесса смесеобразования и горения, ставят улучшенные опоры. Камень преткновения для большинства – вибрации кузова, которые вызывает двигатель при включении/выключении (с этим уже столкнулись производители при установке системы старт-стоп – назойливая дрожь постоянно пробегает по кузову). Так вот – гидроопоры, применённые на Hybrid4, полностью избавляют 3008 от этого недуга. Моменты, когда двигатель вступает в работу или отключается, не заметны совсем.

Сажусь за руль. Ага-а-а-а! Иная приборная доска – вместо тахометра здесь стрелочная шкала, которая показывает режимы и эффективность работы гибридного привода. Чёрно-оранжевый экран бортового компьютера, помимо дежурной информации, отображает режимы работы привода. Наглядные анимированные пиктограммы также выводятся на монитор мультимедийной системы. Кажется всё?

Нет, вру. Ещё тут новый селектор трансмиссии. На обычных версиях высокая «кочерга», торчащая из массивного центрального тоннеля, выглядит чужеродно. В гибриде рычаг короткий, аккуратненький набалдашник прекрасно ложится в руку. Клац-клац! Четыре фиксированных положения – R, N, A и M – выстроены в шеренгу, но на ощупь при переключениях их не спутаешь – высота селектора меняется в зависимости от выбранного режима (в R и D он ниже). Заметьте, положения P в гибриде нету. Зафиксировать автомобиль можно либо электромеханическим «ручником» (он имеет автоматический режим), либо оставив включенной передачу при заглушенном ДВС.

В остальном гибридный 3008 внутри абсолютно такой же, как обычный. Передние сиденья с ненавязчивой боковой поддержкой приятно принимают тело и неплохо держат в поворотах. Посадка чуть вертикальная. В полной тишине по-черепашьи выкатываюсь с аэропортовской парковки. Первые несколько минут двигаюсь исключительно на электротяге. Электромотор через редуктор здесь приводит заднюю ось, скромняга развивает всего 27 кВт (36 л.с.) при 2500 об/мин. Динамика разгона с увеличением скорости падает. Но старт даже на сухом асфальте может быть с пробуксовкой. Оно и не мудрено, максимум крутящего момента в 200 Н•м электромотор развивает в диапазоне от нуля до 1290 об/мин.

Но стоит мало-мальски притопить газ, как 3008-й тут же получает нехилый пинок и неотвратимую волну ускорения. Неожиданно. Турбодизель проснулся! Шутка ли? Два литра, 163 л.с. при 3850 об/мин и 300 ньютон-метров в диапазоне 1750–3500 «оборотов»! Такой динамики от машины совсем не ждёшь. Когда задействованы оба мотора, разгон до 100 км/ч занимает всёго 8,5 секунды. И это с массой 1660 килограммов. Обычная версия с аналогичным дизелем и «автоматом» весит 1539 кг и до сотни разгоняется медленнее – за 9,7 секунды. Правда, «максималка» у последней повыше – 195 км/ч против 191 у гибрида.

Подвеска на HYbrid4 перенастроена, поэтому 121-килограммовый прирост в штатных режимах передвижения совсем не чувствуется. Комфорт на неизменном уровне, крены, как и прежде, умеренные, усилия обратной связи на руле, скорость реакции, эффективность торможения – всё, как у обычного 3008-го. Управлять этим автомобилем приятно. Лишь на пределе, когда я в скоростном повороте начинаю провоцировать занос, чувствуется, что инертная корма с дополнительным балластом вот-вот пуститься в пляс. Ведь сзади здесь и электродвигатель с главной передачей, дифференциалом и полуосями, и аккумуляторная батарея, и специально сконструированная для HYbrid4 многорычажная подвеска на подрамнике (у обычной переднеприводной версии сзади полунезависимая балка). Но нет, строгая система динамической стабилизации скольжения гасит уже в зародыше.

Дизель, который трудится в паре с шестиступенчатым роботом BMP6 и однодисковым сцеплением, тянет преимущественно передние колёса. Тандем этот работает грубовато, толчки во время переключений не может сгладить даже электромотор под тягой. Быстрые переключения с рывками хороши для улучшения динамики, а как быть пассажирам, которых начинает укачивать от порыва попутного ветра?

Всего предусмотрено четыре режима работы гибридного привода – ZEV, 4WD, Sport и Auto. Выбор производится шайбой рядом с селектором трансмиссии. В режиме ZEV (Zero Emission Vehicle) HYbrid4 передвигается преимущественно на электротяге. ДВС подключается лишь по достижении 60 км/ч или когда заряд тяговой батареи иссякает. 4WD предполагает старт и передвижение на обоих двигателях, поэтому он лучше всего подходит для бездорожья, снега или скользкого покрытия. В режиме Sport разгон наиболее динамичен, здесь электроника охотно держит турбодизель в «тонусе» на пониженных передачах.

Auto – это универсальный режим, автоматически адаптирующий работу привода под различные условия. В Auto, например, старт всегда осуществляется при помощи электродвигателя (если тяговая АкБ не разряжена). Стоит чуть сильнее нажать на газ, как тут же будет введён в действие дизельный мотор. Рекуперативное торможение (это когда тяговый электродвигатель переходит в режим генератора) используется всегда, когда вы тормозите или едете накатом. За исключением случая, когда селектор трансмиссии на нейтрали.

А что происходит, когда батарея опустошена? Гибрид передвигается исключительно за счёт дизеля. При этом подзарядка аккумулятора осуществляется от тягового электродвигателя во время торможений и от 8-киловаттного генератора (он же является стартером), который приводится от ДВС. Так что даже с «пустой» батареей тяга на заднюю ось при необходимости подаваться будет! А вот разгонная динамика в этом случае несколько ухудшится, до 100 км/ч гибрид на дизеле добирается за 9,2 секунды (напомню, более лёгкая стандартная дизельная версия с роботом это упражнение проделывает даже медленнее – за 9,7 секунды).

Противобуксовочная система – дура, она хоть и работает с ощутимыми запаздываниями, но, подтормаживая импульсами вращающиеся вхолостую колёса, в достатке доставляет тягу на колёса, имеющие надёжный контакт с поверхностью. Ура! Тест пройден, я с диагональным вывешиванием удачно забрался на довольно крутой вал, сел на брюхо, и тотчас настолько же удачно с него слез. В 4WD такие препятствия преодолевать сподручнее, в этом режиме оба мотора всегда работают сообща. Констатировать можно только одно – возможности полного гибридного привода на бездорожье под стать геометрической проходимости. А больше и не требуется.

Материалы: http://auto.mail.ru/article/35503-dizelektrik_testiruem_peugeot_3008_hybrid4/