Принципиальные различия между АКПП, вариатором и роботом

Так, что же все-таки лучше - вариатор или "автомат"? Или может "робот"? Если разобраться, у автоматических трансмиссий, к которым относятся гидромеханические коробки передач, вариаторы и роботизированные трансмиссии – разница значительна. Их объединяет только отсутствие педали сцепления и облегченное управление.

Обычные АКПП

Конструктивно гидромеханическая трансмиссия, основанная на работе гидротрансформаторов – самая сложная. Гидротрансформатор обеспечивает связь осей автомобиля с двигателем, для изменения передаточного числа применяется планетарная передача. Неэкономичная схема постоянно совершенствуется – у гидротрансформатора блокируются рабочие колеса, они превращаются в энергосберегающие гидромуфты, насосное, турбинное колеса жестко скрепляются фрикционной муфтой.

Самое большое достоинство гидромеханической трансмиссии – проверенная годами конструкция, которая является надежной в эксплуатации. Простота управления (машина трогается сама, не откатывается назад на склоне во время начала движения), плавные переключения передач, отсутствие рывков – идеально подходят для начинающих и неопытных водителей.

Главный минус самой популярной АКПП – повышенный расход топлива, самый большой из всех существующих трансмиссий. Менее важны невозможность буксировки на жесткой сцепке, необходимость осторожного обращения в морозную погоду.

Кроме расхода топлива, опытных водителей крайне раздражает другой недостаток гидромеханической АКПП – "задумчивость" коробки, как называют драйверы паузы при переключениях передач. Такая пауза в 1-2 секунды может очень дорого стоить в предаварийной ситуации, знакомой каждому опытному шоферу.

Вариаторы

Вариаторы придуманы на 30 лет раньше, чем гидромеханическая трансмиссия. Их внедрение задерживалось недостатком конструктивных материалов, производственных технологий. По сути, у вариатора нет передач – это бесступенчатая трансмиссия.

Вместо первоначального ременного привода в современных вариаторах используются клиновидные цепи. На фирме Nissan разработан новый торовый вариатор. Наиболее распостранен клиноременный вариатор, хорошо и плавно работающий в режиме автоматики. Двигатель, сопряженный с вариатором, работает на оптимальных оборотах, что улучшает экономичность, снижая расход топлива.

Недостатком простых вариаторов признана плохая работа с большими крутящими моментами, ограничивающая их применение на мощных и приемистых двигателях. В этой области достигнут прогресс, но вариаторы для мощных моторов очень дороги. Для бюджетных моделей вариаторы тоже дороже других коробок. Оптимальные обороты, экономичность ведут к другому недостатку вариатора – потере динамики. Еще один минус – высокая стоимость ремонта.

Роботизированные коробки передач

Простые "роботы" получают наихудшие оценки экспертов. Главное их достоинство – низкая стоимость. Их конструкция не отличается от обычной механической трансмиссии, которой управляет автоматическое устройство, выжимающее сцепление, переключающее передачи.

При этом постоянно происходят рывки, провалы мощности – робот очень напоминает манеру езды новичка. При длительном разгоне связь двигателя с осями может просто прерваться. Еще одно неудобство – необходимость установки селектора на "нейтраль" при остановках (даже на светофорах), чтобы сберечь сцепление, быстро выходящее из строя.

По рабочим качествам от простого "робота" разительно отличается роботизированная коробка с двумя сцеплениями. Наибольшую известность получил "робот" концерна Volkswagen, получивший название DSG. Система Direct-Shift Gearbox - сегодня наиболее совершенная из автоматических трансмиссий. Она переключается мгновенно и плавно, не имеет провалов мощности, при непрерывном наборе скорости переключение передач только ощущается, не влияя на динамику. Это достигнуто объединением в механизме двух трехступенчатых коробок, с автономными сцеплениями. Пока одна из передач работает, идет подготовка следующей.

Естественно, такая конструкция стоит значительно дороже других трансмиссий. Роботизированные КПП с двумя сцеплениями есть в арсенале марок BMW, Volkswagen, Audi, Porsche и других. Если же вам не по карману такая покупка, выбирайте вариатор для экономичной езды, гидромеханику - для надежности. Активным "гонщикам" больше всего подойдет традиционная "механика".

Материалы: http://autoritet.com/ru/article/principialnye-razlichiya-mezhdu-akpp-variatorom-i-robotom-plyusy-i-minusy-948/

Под общим термином «автомат» мы обычно понимаем некую «штучку», которая избавляет нас от педали сцепления. Если у машины две педали — это машина с автоматом.

На самом деле в ходу, как минимум, четыре типа автоматических трансмиссий, в которых полезно разобраться. Некоторые продвинутые автомобилисты ни за что не купят машину с определенным типом коробки передач, и вот почему.

Наиболее распространенный и старый вид автоматической трансмиссии получил распространение в США еще в конце 30-х годов прошлого века.

Не вдаваясь в технические нюансы, любой такой автомат состоит из планетарных передач, гидротрансформатора и гидроблока.

Гидротрансформатор это, пожалуй, самый интересный узел, ибо он не только выполняет функцию сцепления в обычной машине, но также сглаживает колебания крутящего момента и может увеличивать крутящий момент на колесах. Вот почему долгое время четырехступенчатый автомат считался эквивалентом пятиступенчатой механической трансмиссии (по широте динамического диапазона).

За десятилетия на конвейере гидромеханические автоматы стали весьма совершенны. Если десять лет назад у большинства машин они были четырехступенчатыми, то сегодня даже бюджетные модели (например, VW Polo Sedan) могут иметь по шесть ступеней, премиум-бренды — по восемь. А недавно Ford, GM, Volkswagen и Hyundai заговорили о пришествии 10-ступенчатых автоматов!

Прогресс достигнут и в области надежности. Встречаются неудачные «автоматы», например, пресловутый DP0 (AL4) у Renault, Peugeot и Citroen (правда, коробка недавно прошла «рестайлинг»). Но в целом из всех типов автоматических трансмиссий именно гидромеханику стоит признать наиболее беспроблемной.

Автоматы принято критиковать за увеличение расхода топлива (в сравнении с механическими коробками передач) и снижение динамики разгона. Тем не менее, за последние десятилетия гидромеханические «автоматы» избавились от части недостатков, и порой даже спортивные модели не гнушаются такими коробками.

А что будет, если обычную механическую трансмиссию заставить работать в автоматическом режиме? То есть сделать автоматическое сцепление и заставить некий механизм самостоятельно переключать передачи?

Именно так и появились «роботы», причем нередко их проектировали от безвыходности. Например, маркетологи требовали наличия в модельном ряду «автомата», но на разработку гидромеханики не было денег и времени. «Робот» был компромиссным вариантом, позволяя взять подходящую механику и навесить на нее гидравлические исполнительные механизмы.

В теории «робот» должен обеспечивать лучшую экономичность, особенно в пробках. Ведь у классических автоматов при остановке в режиме D двигатель продолжает молотить жидкость в гидротрансформаторе, тогда как у «робота» есть обычное сцепление. Правда, часть выгоды съела необходимость тратить мощность на привод гидронасоса, поэтому «роботы», если и экономичнее гидромеханик, то не во всех режимах и не радикально.

Но главное, у роботов появился целый ворох собственных проблем. Во-первых, из-за наличия сложной гидравлики многие роботы оказались весьма ненадежными. Во-вторых, обеспечить плавные и быстрые переключения — не такая простая задача, поэтому многие роботы работают с ощутимыми паузами, иногда — толчками.

Тем не менее, многие спортивные машины — даже Ferrari — предпочитают именно роботизированные трансмиссии. Они отличаются хорошим быстродействием за счет еще более сложной и дорогой гидравлики. Но основной мотив использования «роботов» заключается даже не в предельной скорости переключения, а в неприспособленности гидромеханических трансмиссий к работе при высоких частотах вращения, которые характерны для спортивных моторов.

Porsche использовала подобную схему еще в конце 80-х на гоночных автомобилях, но в массовый обиход преселективные роботы ввел Volkswagen с появление трансмиссии DSG.

Отличия от обычного робота в том, что внутри находится как бы две роботизированные коробки с независимыми сцеплениями. Одно сцепление отвечает за ряд четных передач, второе — за нечетные. Если автомобиль разгоняется на первой ступени, коробка включает вторую заранее, а в момент переключения просто размыкает нечетное сцепление и активирует четное.

В результате, передачи меняются с недостижимым ранее быстродействием и плавностью. Кроме того, в стандартизованных циклах многие преселективные роботы обеспечивают лучшую экономичность, чем даже механические коробки.

Избавившись от одного минуса обычных роботов, — пауз при переключении — преселективы не смогли преодолеть другой. Многие подобные трансмиссии отличаются неидеальной надежностью, а иные страдают паузой при старте с места, хотя последние модели сумели практически нивелировать этот недостаток.

Прогресс не стоит на месте, и если преселективы со временем станут также надежны, как механические трансмиссии, их можно считать коробками передач будущего.

Когда-то считались идеальными типами коробок. Сколько передач у вашей машины? Пять? Восемь? А у вариатора — бесконечное множество, ведь это одна из разновидностей бесступенчатых трансмиссий.

Казалось бы, что еще нужно инженерам? Вариатор обеспечивает выбор оптимального передаточного числа и в любой момент готов держать мотор в тонусе. Как следствие, оптимальная динамика, лучшая экономичность…

На деле все оказалось не так просто. Для работы вариатора нужна весьма мощная гидросистема, и расходы на привод насоса зачастую нивелируют выигрыш в экономичности. Поэтому вариаторы обычно сопоставимы по расходу топлива с гидромеханиками.

К тому же возникла проблема динамического диапазона — отношения передаточного числа низшей передачи к высшей. Постепенно, по мере усложнения вариаторов, и эту проблему удалось исчерпать, но все оказалось не так элементарно, как мечталось теоретикам.

Наслоились и проблемы с надежностью некоторых моделей вариаторов, а также ограничения по передаваемому крутящему моменту.

К тому же, наиболее оптимальные режима работы вариатора зачастую… неприятны водителю. К примеру, ранние коробки загоняли стрелку тахометра в область высоких оборотов, что создавало эффект «троллейбусного разгона»: мотор орет, машина как будто не ускоряется. Современные вариаторы иной раз пытаются имитировать работу ступенчатых трансмиссий, но в чем же тогда их смысл?

В целом вариатор не получил ожидаемого распространения, и постепенно баланс смещается в пользу современных гидромеханик и преселективных роботов.

В качестве послесловия

При покупке подержанной машины многие опасаются «роботов» и вариаторов. Абсолютизировать этот принцип не стоит — есть неудачные коробки и среди гидромеханик — но в целом зерно истины в этом есть.

В любом случае, выбирая машину с какой-либо автоматической трансмиссией, постарайтесь узнать «историю болезни»: в Интернете, у знакомых или в рейтингах авторитетных изданий.

Как собирается развиваться один из богатейших регионов страны в новых условиях

Вашингтон хочет исключить участие Москвы в миротворческой миссии

«Исламское государство» * опутало страну террористической сетью

Член Президиума партии «Родина»

Мнения отдельных авторов могут не совпадать с позицией редакции.

СвободнаяПресса® – свидетельства о регистрации товарных знаков №390722 и №390723 выданы Роспатентом 06.10.2009.

© 2009, АНО «ИнПресс» – свидетельство о регистрации СМИ Эл №ФС77-34676 выдано Федеральной службой по надзору в сфере связи и массовых коммуникаций.

Редакция: Автономная некоммерческая организация «Интернет-Пресса» (АНО «ИнПресс» – учредитель)

Распространитель и рекламный агент: ООО «Авторское бюро»

Материалы: http://svpressa.ru/auto/article/74030/

Одним из главных факторов при покупке автомобиля, является его коробка передач. Какая она в нём – автомат или вариатор? И некоторые из нас начинают путаться, решая, что же будет лучше – «автомат», «робот», а может быть «вариатор». Поэтому расскажем немного о каждом из этих видов трансмиссии. Для неподготовленных покупателей эта информация будет крайне полезна.

Сразу стоит уточнить, что «автомат» - самый лучший вариант. Поэтому, если есть возможность, советуем приобрести именно его. «Вариаторы» и «роботы» стали распространяться сравнительно недавно, поэтому пока что не известно об их «подводных камнях», хотя главные недостатки уже знают многие. Озвучим эти недостатки и выделим также все главные достоинства роботизированных трансмиссий.

Относительно малый расход топлива и недорогая цена и обслуживание самой трансмиссии.

Не очень хорошая плавность переключения и маленькая скорость переключений.

Самая известная и качественная роботизированная трансмиссия установлена на автомобилях BMW серии M. Её название – SMG, что означает Sequental M Gearbox. Трансмиссия представляет собой механическую 6-ступенчатую коробку передач, где за отключение сцепления и переключения скоростей отвечает электронная управляемая гидравлика. Скорость переключения передачи молниеносная, она равна всего 0,08 сек.

Но есть и другие методы, как сделать из механической коробки передач «робота». Один из самых известных применяется в Mercedes-Benz A-класса. Суть его в том, что на механическую трансмиссию устанавливается электрогидравлический привод сцепления. Водитель переключает скорости так же, как и на автомобиле с обычной механической трансмиссией, но при этом педали всего две. Сцепления нет, потому как электропривод сам следит за тем, где находится педаль газа и рычаг КП, и сам когда надо отключает сцепление. Чтобы не было сильных рывков при переключении, а также, чтобы автомобиль не заглох, электроника берёт во внимание цифры на датчиках двигателя и ABS.

Другой способ получить «робота» - поставить вместо гидронасосов шаговые электродвигатели. Такое используется на автомобилях Opel и Ford. Но на практике этот способ плохо оправдал себя, несмотря даже на свою относительную дешевизну. После такой замены стали происходить сильные рывки, а скорости начали переключаться с довольно ощутимым опозданием. Правда, аналогичным методом воспользовались и японцы, поставив электроприводы на Toyota Corolla, и у них обошлось без подобных недостатков. Скорости переключаются и быстро, и плавно.

Здесь всё в точности наоборот. То, с чем были связаны основные недостатки «робота», в бесступенчатой трансмиссии напротив – главные преимущества. Это в частности, хорошая плавность и высокая скорость переключения. Основной же недостаток – высокая стоимость трансмиссии и её обслуживания.

Основателями такого вида трансмиссии были сотрудники фирмы DAF (Нидерланды). Основной принцип работы прост и доступен. Крутящий момент достигается с помощью резинового ремня, который находится на перемещающихся дисках. Те, в свою очередь, образуют шкивы временной передачи. Есть два вида дисков: ведущие и ведомые. Когда первые раздвигаются, а последние сдвигаются, момент «на выходе» становится меньше. В наши дни вместо кожаного ремня ставится либо наборной ремень из стали, либо большая стальная цепь. Главный минус таких коробок передач – это отсутствие задней скорости и «нейтралки». Но производители трансмиссий находят выход из этого, используя разные способы.

Стандартная автоматическая коробка передач включает в себя два главных компонента. Один из них – гидротрансформатор, который служит в качестве маховика. Другой – планетарная коробка передач. Между прочим, всё оснащение автоматических трансмиссий за годы их существования не так уж сильно и поменялось. Единственное, что можно отметить – это возросшее число передач. На Vauxhall Victor их было две, а на Lexus LS460 их уже восемь.

Зато сильно изменились системы управления. В самом начале, когда только придумали «автоматы», скорости переключались с помощью небольшого выключателя, который нужно было двигать вверх и вниз. Позже коробки передач стали делать всё это сами. А ещё позже появилась возможность подстраивать трансмиссию под каждого конкретного водителя. В зависимости от того, как он предпочитает ездить, можно стало выбирать один из нескольких режимов. Для лихачей лучшим вариантом будет режим «спорт», для любителей спокойной езды – «комфорт». Такие «умные автоматы» называются адаптивными.

Высокая плавность и скорость переключения.

Большой расход топлива и высокая цена эксплуатации и самой трансмиссии.

Комментарии к статье ↓

Владею двумя автомобилями. Один Audi с автоматической коробкой передач, второй внедорожник Toyota с механической трансмиссией. Первое транспортное средство использую исключительно для городской езды. Уверен, что АКПП просто создана для городской езды, особенно, когда по многу часов стоишь в пробках. В таких условиях вручную переключать скорости реально утомляет. В перспективе планируют приобрести для передвижения по городу автомобиль с вариатором. Пару раз ездил на вариаторе — очень понравилось, плавность хода невероятная. На второй машине езжу в дальние поездки, а также в лес по грибы, охоту, рыбалку. Для этих целей, конечно, подходит только механика. Часто попадаю в распутицу, "сажусь" пузом на сугробы, и не представляю, как с подобными вызовами справилась бы автоматика. Механика прекрасно решает подобные задачи. В общем, мне нравятся обе коробки передач, просто у каждой трансмиссии есть свои достоинства и недостатки.

Давно перешла на автомат. По сугробам, полю, лесу, песку - все также ,как и на механике. Выскакивает везде сама, "враскачку", и, главное отключить кнопочку TCS.

Я бы не стал утверждать, что автомат намного лучше других и является якобы самым оптимальным вариантом. Сейчас попробую объяснить. Вообще считается, что у АКПП больше недостатков, чем преимуществ. Начиная от цены авто с автоматической коробкой, стоимость которого значительно дороже и заканчивая повышенным топливным расходом примерно на 10-15%. Плюс ко всему, кто-нибудь пробовал по сугробам зимой с автоматом ездить? Так вот, такого и врагу не пожелаешь, если увяз то это капут, выбраться нереально без посторонней помощи, а вот на механике раскачался туда-сюда и выбираешься. Поэтому если брать автомат, то в любом случае нужно смотреть, чтобы на панели скоростей было написано “Winter” или еще что-то подобное, это будет означать, что имеется зимний режим работы АКПП.

Следующий недостаток автомата – это ремонтопригодность и стоимость обслуживания, хотя этот минус можно отбросить при хорошем финансовом благополучии. Насчет плохой динамики с автоматом, тут может быть два варианта, на бюджетных авто действительно есть такая проблема, но на бизнес-классе автомат наоборот динамичнее той же механики.

Вот что не отнимешь у АКПП так это комфорт и удобство, и в особенности в городском потоке, с механикой же такое вряд ли получиться.

Что касается робота так он, по моему мнению, еще хуже, чем автомат, в гору идет плохо, динамика нулевая, и появляется только в режиме механики, и сцепление быстро можно угробить.

Поэтому голосую за механическую коробку или хотя бы вариатор, остальное еже все брать не стоит.

Я предпочитаю механическое переключение скоростей, а вот моя жена захотела авто с коробкой автомат, конечно, для нее так проще, но расход топлива намного возрастает, а машина едет туповато, нет резвости в управлении, но ей нравится и так, пусть катается.

Популярные статьи ↓

Обсуждаем ↓

Вопрос к Филиппу, что за машина такая с двухтактным двигателем, я конечно извиняюсь, что за зверь такой.

Все правильно, дельные советы, по части того, как же быстро разморозить чудо емкость с жидкостью. Хорошо, если у вас рядом с ЖК есть подземная парково.

Если решили сами устанавливать фильтр в ГУР (а это очень важный элемент, которого нет на старых авто) берите кронштейн для фильтра от Субару 2000х год.

Когда я не успел сменить жидкость и резко ударил мороз в - 10, чем я только не спасался. Пробовал прогревать двигатель: при стоянке жидкость размерзае.

Очень частое явление, к сожалению, в морозы. Чаще всего, как говорить в статье, банально забывают выровнять температуры и они примерзают. Почти все сп.

Для зажигания очень важны высоковольтные провода. Так, если сразу заметили, что движок начинает троить и вибрировать, сразу нужно бить тревогу и прове.

Антидождь средство хорошее. Помню, без него был чистый ужас с лобовухой, как только дождь, так хоть глаз выколи, а потом еще и оттирай ее полдня.

Довольно серьезная проблема, которая способна принести серьезные проблемы. В особенности вода страшна дизелям, там даже небольшие количества могут над.

Довольно распространенная проблем, она не нова. Многие пренебрегают этим, и меняют фильтра, когда запах действительно становиться невыносимым пыль.

На холодную может стучать не двигатель, а гидрокомпенсаторы клапанов. Их отчетливо слышно - из-под клапанной крышки раздается легкий попеременный звон.

Материалы: http://autonovice.ru/a66.htm