Система впрыска Mono - Jetronic Golf2

Система впрыска Mono - Jetronic

Mono - Jetronic. является системой так называемого одноточечного впрыска. Она состоит в основном, из корпуса, который внешне похож на карбюратор и единственного инжектора, работой которых управляет электронный блок управления.

Mono - Jetronic. представляет собой, таким образом, компактную систему впрыска, которая по стоимости может конкурировать с карбюратором, а с другой стороны - имеет перед ним значительные преимущества. При таком способе приготовления смеси, осуществление лямбда - регулировки катализатора также не представляет собой трудностей.

Общая проверка системы впрыска.

Блок управления не может быть проверен в домашних условиях, на практике, однако, редко приходится иметь дело с неисправным блоком. Датчики, выключатели и штекеры гораздо чаще выходят из строя.

Поэтому при наличии неисправности следует выполнить следующие указания:

Убедитесь в исправности зажигания.

Проверить подачу топлива.

Произвести визуальную проверку деталей системы впрыска и целостность предохранителя № 13.

Если при этом не будет обнаружена неисправность, следует обратиться к памяти системы диагностики. Лампа системы диагностики на приборной панели загорается в определенном ритме, который отличается в зависимости от характера неисправности.

Информация о неисправности сохраняется в течение восьми запусков двигателя. Если после этого неисправность перестает проявляться (а это может быть, например, при неплотном контакте), информация стирается.

На автомобилях выпуска до 7/88 память системы диагностики может быть опрошена при вставлении предохранителя в предназначенные для него контакты в реле топливного насоса.

В памяти всегда имеется информация только об одной неисправности. Если неисправностей несколько, информацию нужно выводить последовательно. В промежутках двигатель должен работать, чтобы неисправность распознавалась. Лучше произвести пробную поездку, поскольку неисправность системы лямбда - регулирования распознается только после десяти минут движения.

На автомобилях выпуска с 8/88 на приборной панели не устанавливается лампа системы диагностики. Также отсутствует реле для опроса памяти. На этих автомобилях код считывается со светодиода - измерителя напряжения V.A.G. 1527 который, как здесь изображено, подсоединяется к измерительным контактам вверху слева в отсеке для ног водителя. Для произведения опроса необходимо соединить концы проводов не менее чем на пять секунд (взамен вставления предохранителя).

Выведение кодов неисправности.

Завести двигатель и оставить работать на холостом ходу.

Если из-за наличия неисправности двигатель не работает, следует проворачивать стартер приблизительно 6 секунд. Зажигание после этого не следует выключать.

Вставить предохранитель как минимум на 5 секунд, после чего опять вытащить его и наблюдать за лампой индикации неисправности.

Лампа загорается вначале надолго, сигнализируя о начале индикации. После этого следует четыре мигающих сигнала с продолжительными паузами между ними.

Эти мигающие сигналы представляют собой код неисправности. Запишите его.

Коды неисправностей расшифрованы в таблице.

Через короткое время мигающий сигнал повторяется.

Выключить зажигание. При необходимости устранить неисправность.

После этого следует обязательно сбросить память.

Снова завести двигатель, оставить работать на холостом ходу и заново произвести опрос памяти, поскольку возможно наличие других неисправностей.

Если имеется еще одна неисправность, она будет проиндицирована. Произвести ремонт и сбросить память, как было описано.

Если неисправностей в системе больше нет, это индицируется кодом 4-4-4-4.

Сброс памяти неисправностей.

Перемкнуть контакты на реле топливного насоса предохранителем.

Не ранее чем через 5 секунд вынуть предохранитель.

Исключение: для стирания кодов 2-3-4-1 и 2-3-4-3 следует отсоединить штекер от блока управления как минимум на- 30 секунд при выключенном зажигании.

Проверка элементов системы впрыска.

Проверка выключателя срабатывающего при отпускании педали акселератора и клапана управления.

Открыть рукой дроссельную заслонку за рычаг тяги и снова закрыть.

При этом клапан управления должен дважды щелкнуть.

Если это происходит, значит выключатель в порядке. Кроме того клапан управления переключается.

После этого остается проверить плотность клапана управления.

Проверка плотности клапана управления.

Завести двигатель и оставить работать на холостом ходу.

Отсоединит штекер от клапана управления.

Обороты должны возрасти, а момент зажигания переместиться на более раннее зажигание.

Снова подсоединить штекер: обороты снова должны упасть.

Если это так, значит клапана управления в порядке. Если нет, следует заменить клапан.

Проверка выключателя срабатывающего при отпускании педали газа.

Описанная проверка позволяет установить, имеется ли дефект в упомянутом выключателе или в электрике клапана.

Отсоединить штекер на клапане управления и подсоединить светодиодный пробник напряжения к контактам штекера.

Включить зажигание: светодиод должен загореться.

Открыть рукой дроссельную заслонку за рычаг привода, светодиод должен погаснуть.

Если и то и другое происходит, значит выключатель в порядке.

Проверка инжекторного клапана.

Проверка при работающем двигателе.

Снять верхнюю часть воздушного фильтра (см. соотв. раздел).

Завести двигатель и оставить работать на холостом ходу.

Посмотреть на струю инжекторного клапана. Она должна быть равномерной и направлена на дроссельную заслонку.

Заглушить двигатель, чтобы проверить плотность клапана.

При неработающем двигателе должно выходить не более двух капель в минуту.

Проверка на неработающем двигателе.

Проверить предохранитель № 6.

Снять верхнюю часть воздушного фильтра.

Должно быть видно как инжекторный клапан впрыскивает топливо.

Если нет, полностью снять воздушный фильтр и отсоединить коричневый штекер сверху на инжекторном клапане.

Подсоединить омметр к обоим средним контактам на клапане.

При окружающей температуре +15-30°С показания должны быть 1,2-1,6 Ом.

В противном случае инжекторный клапан неисправен. Ослабить болт крепления и заменить клапан.

Если, несмотря на правильные показания вольтметра, клапан не впрыскивает, необходимо проверить подачу напряжения на клапан.

Подсоединить светодиодный пробник напряжения к обоим средним контактам отсоединенного штекера.

Включить стартер, светодиоды должны мигать, в противном случае блок управления неисправен.

Эта регулировка не производится на автомобилях с системой Mono - Jetronic, поскольку эту функцию выполняет блок управления.

Только в случае сомнения проверяется обороты холостого хода (750-950 об/мин) и содержание СО (0,2-1,2%) (измеряется на отводной трубке для измерения СО). При несовпадении измеренных величине номинальными следует проверить вакуумные шланги, систему распыления топлива, опросить систему диагностики.

Материалы: http://autoend.ru/Golf2/Sistem/InjectionMono_txt.htm

Система моно впрыска (Mono-Jetronic) сегодня практически не устанавливается на новые автомобиль так как данная технология устарела. Тем не менее, на дорогах нашей страны по прежнему эксплуатируется довольно много автомобилей с таким впрыском. Среди наших водителей и авто слесарей Mono-Jetronic принято называть моно впрыском. Большинство водителей считают такую систему практически безотказной, однако и она время от времени нуждается в ремонте.

Основная проблема моно впрыска – это топливный насос. Обычно конструктивно он устанавливается очень низко к дну бензобака. Благодаря чему фильтрующая сеточка заборника топлива начинает захватывать грязь. Следовательно приводя к понижению давления топлива в магистрали и двигатель авто начинает работать с перебоями. Застраховаться от такой проблемы можно при условии постоянного поддержания определенного уровня топлива, а устранить ее поможет обычная чистка.

Еще одна характерная проблема системы Mono-Jetronic заключается в быстром износе резиновой подушки. Она располагается на впускном коллекторе и предназначается для крепления моно впрыска. Постоянные вибрации, присутствующие во время эксплуатации двигателя, быстро выводят подушку из строя. Обычно она просто рвется и начинает пропускать в двигатель дополнительный воздух. В свою очередь, это приводит к нарушению топливного баланса и сбоям в работе всей силовой установки.

Проверить подушку моно впрыска можно даже без демонтажа. Для этого необходимо запустить двигатель и внимательно прислушаться. На износ подушки укажет сильный шипящий звук, присутствующий во время работы силовой установки.

В периодической чистке нуждается сама форсунка системы Mono-Jetronic. Провести такую процедуру автолюбитель вполне может своими руками. Из инструментов в данном случае потребуется отвертка, несколько ключей, плоскогубцы и звездчатая головка, с помощью которой будет производиться откручивание крышки форсунки.

Для начала необходимо демонтировать воздушную магистраль и последовательно снять верхнюю часть моно впрыска. Под ней располагается форсунка, закрытая сверху пластмассовым колпаком. После его откручивания можно приступать к демонтажу форсунки. Снимать ее необходимо с максимальной осторожностью, аккуратно проворачивая плоскогубцами по часовой стрелке. Если форсунка не выходит, то прикладывать слишком большое усилие не стоит. В этом случае лучше остановиться и залить ее верхнюю часть жидкостью WD-40.

После снятия с форсунки удаляются изолирующие резинки и производится чистка. Для ее проведения прекрасно подходит любой очиститель карбюратора. На разъемы форсунки необходимо подать 12 вольт и в момент ее открытия тщательно продуть все сеточки. Стоит отметить, что подача напряжения должна осуществляться кратковременными импульсами. Если форсунку оставить открытой на 10-15 секунд, то ее обмотка может просто сгореть.

Чистка форсунки Mono-Jetronic обычно проводится в течении 5-10 минут так же как форсунки современных инжекторных систем. По завершении этого можно приступать к сборке. На данном этапе особое внимание необходимо обратить на изолирующие резинки, установленные в верхней и нижней части форсунки. Они должны быть установлены ровно, в противном случае могут наблюдаться серьезные утечки топлива. Если резинки сильно изношены, то их рекомендуется заменить.

После завершения сборки очистителем карбюратора можно обработать и другие визуально видимые узлы моно впрыска. Первый запуск двигателя после чистки рекомендуется производить без подключения воздушной магистрали. Это позволит проверить возможные утечки топлива и проконтролировать качество сборки.

Post a new comment

Site optimized for mobile devices by WPSmart Mobile

Материалы: http://remcars.info/remont-i-texnicheskoe-obsluzhivanie-avtomobilej-svoimi-rukami/texnicheskoe-obsluzhivanie-mono-vpryska-mono-jetronic.html

СИСТЕМА ВПРЫСКА МОНО-ДЖЕТРОНИК

МОНО-ДЖЕТРОНИК представляет собой электронно-управляемую систему впрыска, в которой топливо впрыскивается во впускной трубопровод электромагнитной форсункой, расположенной перед дроссельной заслонкой. Распределение топливовоздушной смеси по цилиндрам происходит, как и в случае применения карбюратора - через впускной трубопровод. Схема системы впрыска показана на рис. 1.1.

Рис. 1.1. Схема системы впрыска МОНО-ДЖЕТРОНИК: 1-топливный бак; 2-электрический топливный насос; 3-топливный фильтр; 4-регулятор давления в системе топливодачи (0,1 МПа); 5 - электромагнитная форсунка впрыска; 6-датчик температуры всасываемого воздуха; 7-блок управле-ния; 8-термоавтомат управления дроссельной заслонкой; 9-датчик положения дроссельной заслонки; 10-лямбда-зонд; 11-датчик температуры двигателя; 12 - прерыватель - распределитель; 13-аккумуляторная батарея; 14-выключатель зажигания; 15 –реле

Систему можно разделить на три подсистемы:

подачи топлива; определения рабочего режима двигателя; обработки данных.

1.1. Подсистема подачи топлива

Топливо подается из бака 1 (рис.1.1.) насосом 2 через фильтр 3 к центральному модулю впрыска. Он располагается перед дроссельной заслонкой, и состоит из регулятора давления 4 и форсунки 5.

Электрический топливный насос представляет собой шиберный насос с рабочими органами в виде роликов, приводимый в действие постоянно работающим электродвигателем (рис.1.2., 1.3.).

На поверхности эксцентрично расположенного в корпусе насоса ротора находятся металлические ролики, которые под действием центробежной силы прижимаются к корпусу насоса. Они действуют как уплотнения. В образующиеся полости между роликами поступает топливо. Электродвигатель омывается топливом. Опасность взрыва отсутствует, так как в корпусе двигателя и насоса нет способной к воспламенению топливовоздушной смеси. Насос подает топлива больше, чем нужно двигателю для того, чтобы мог надежно работать регулятор давления и обеспечивался бы постоянный слив топлива. Слив необходим для охлаждения элементов системы впрыска и удаления возможных загрязнений.

Рис.1.2. Электрический топливный насос:

1 - всасывающая часть; 2 -предохранительный клапан ; 3-шиберный насос; 4-якорь двигателя; 5-обратный клапан; 6-нагнетательная часть

Рис.1.3. Секция подачи топлива электрического топливного насоса в процессе нагнетания:

1-всасывающая часть; 2-ротор; 3-ролик; 4-корпус насоса; 5-нагнетательная часть; 6-топливо без давления; 7-подающееся топливо; 8-топливо под давлением

Насос размещается в баке или вне его и по-разному включается в цепь электрооборудования. На автомобилях, оборудованных системами впрыска, применяется система безопасности. Ее функция - прекращать подачу топлива в случае аварии, так как возможно повреждение топливопроводов и попадание топлива на горячий двигатель. На автомобилях иностранного производства выпуска 70-80-х гг. напряжение поступало на выводы насоса только в режиме пуска двигателя и его дальнейшей работы. Информация о работе двигателя поступала или от системы зажигания (наличие импульсов на выводе 15 катушки зажигания) или от расходомера воздуха (если двигатель работает, он всасывает воздух, следовательно напорная заслонка расходомера воздуха отклонена и соответствующий контакт разомкнут). Если автомобиль оснащен такой системой, то при включенном зажигании, но неработающем двигателе насос не включится.

На большинстве современных автомобилей насос размещается в баке и включается в течение определенного времени. В этом случае при включении зажигания, насос начинает работать, если заданное время (обычно 2 с) истекло, а двигатель не работает, насос выключается.

Вал якоря электродвигателя соединяется с ротором через пластмассовую муфту, чтобы в случае заклинивания ротора не нагревался электродвигатель (что недопустимо при подаче бензина) а ломалась бы муфта.

Топливный фильтр (рис. 1.4.) задерживает частицы, загрязняющие топливо, которые могут повлиять на работу системы впрыска.

Рис. 1.4. Топливный фильтр: 1 - бумажный фильтр; 2 - сетка; 3 - опорная пластина

Топливный фильтр содержит бумажный фильтрующий элемент, за которым находится дополнительная сетка. Благодаря такой комбинациии, достигается высокая степень очистки. Топливо фильтруется в бумажном фильтрующем элементе, а сетка служит для задержки частиц фильтра, которые могут отрываться в процессе эксплуатации. Поэтому показанное на корпусе фильтра стрелкой направление подачи топлива должно строго соблюдаться. Опорная пластина фиксирует фильтрующий элемент в корпусе. В зависимости от рабочего объема двигателя и размера фильтра срок его эксплуатации на автомобиле может составлять от 30000 до 80000 км.

Функция регулятора давления - поддерживать постоянное давление на форсунках вне зависимости от рабочего режима двигателя и давления топлива.

Так как электрический топливный насос подает топлива больше, чем нужно двигателю, клапан в регуляторе открывает отверстие, через которое лишнее топливо сливается обратно в бак.

Давление в системе топливоподачи поддерживается силой воздействия пружины на мембрану регулятора. Если, например, насос подает меньше топлива, его давление на мембрану ослабевает. Пружина перемещает клапан, связанный с мембраной, в новое положение, больше перекрывая сливное отверстие. При этом меньше топлива уходит на слив и давление в системе возрастает до номинального. Если насос подает больше топлива, мембрана прогибается сильнее, и больше топлива уходит на слив, давление уменьшается до номинального.

В обесточенном состоянии шариковый клапан 3 (рис. 1.5.) прижат пружиной к седлу и перекрывает доступ топлива к отверстиям 4 распылителя.

Рис. 1.5. Электромагнитная центральная форсунка впрыска:

1 –электрический кабель; 2 - катушка; 3-шариковый клапан; 4-поперечно расположенные отверстия; 5-подвод и отвод топлива

Когда от блока управления 7 (см. рис. 1.1.) через кабель 1 (см. рис. 1.5.) на катушку поступает импульс, магнитное поле, образующееся внутри катушки, поднимает якорь вверх, уменьшая давление пружины на клапан 3. Топливо, находящееся внутри корпуса форсунки, поднимает клапан 3 и под давлением, поддерживаемым регулятором 4 (см. рис.1.1.), распыливается в корпус дроссельной заслонки через отверстия 4 .

Обычно форсунка имеет шесть отверстий, ориентированных в разные стороны. Мелкое распыливание топлива обеспечивается за счет завихрения потока топлива в отверстиях распылителя. Угол впрыска выбирается таким, чтобы топливо направлялось в щель между дроссельной заслонкой и корпусом дроссельной заслонки.

1.2 .Подсистема определения рабочего режима двигателя

Эта подсистема включает в себя датчики, установленные на двигателе и посылающие электрические сигналы в блок управления.

Датчик положения дроссельной заслонки посылает в блок управления сигнал, соответствующий углу поворота дроссельной заслонки. Датчик представляет собой потенциометр.

В описываемой системе впрыска это основной сигнал, на основании которого рассчитывается количество топлива, необходимое двигателю на данном рабочем режиме. Во всем диапазоне частичных нагрузок система впрыска должна приготовлять топливовоздушную смесь одинакового состава (на 14,7 кг воздуха - 1 кг топлива). Такой состав смеси называется стехиометрическим. Количество воздуха; поступающее в двигатель, зависит от положения дроссельной заслонки. Следовательно, угол, на который она повернута, может с определенной степенью точности характеризовать количество поступившего в двигатель воздуха. Изменяющееся напряжение с потенциометра будет соответствовать углу поворота дроссельной заслонки.

Кроме того, блок управления по сигналам с датчика распознает конечные положения дроссельной заслонки. Когда дросельная заслонка закрыта, топливовоздушная смесь обогащается (увеличивается подача топлива) на режиме холостого хода или прекращается и возобновляется подача топлива на режиме принудительного холостого хода. Когда дроссельная заслонка полностью открыта, топливовоздушная смесь обогащается на режиме полной мощности.

Датчик частоты вращения коленчатого вала (см. рис. 1.1.) посылает в блок управления сигнал, соответствующий частоте вращения коленчатого вала двигателя. Информация о частоте вращения коленчатого вала поступает от прерывателя, в современных системах этот параметр определяется непосредственно на коленчатом валу (с диска или демпфера, установленного на переднем конце коленчатого вала или с маховика индуктивным датчиком). Эта информация используется для поддержания заданной частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу, для подключения или отключения подачи топлива на режиме принудительного холостого хода и для ограничения максимальной частоты вращения коленчатого вала (не во всех системах).

Датчик температуры двигателя измеряет температуру охлаждающей жидкости и посылает в блок управления соответствующий сигнал.

Этот сигнал используется для коррекции количества топлива, рассчитанного в соответствии с текущим режимом двигателя. Чем ниже его температура, тем больше обогащается смесь (так как при низкой температуре значительная часть топлива конденсируется на стенках впускного трубопровода по пути к цилиндрам).

Датчик температуры всасываемого воздуха посылает в блок управления сигнал, соответствующий температуре воздуха на входе во впускной трубопровод.

Как уже упоминалось, на режиме частичных нагрузок система впрыска приготавляет смесь стехиометрического состава. С помощью блока управления определяется масса воздуха, поступившего в двигатель, путем умножения его объема на постоянную величину - его плотность при определенной температуре. При изменении температуры окружающего воздуха его плотность меняется: при повышении температуры она уменьшается, при понижении - увеличивается. Таким образом, если не использовать сигнал описываемого датчика для коррекции рассчитанного количества топлива, при повышении температуры будет приготовляться обогащенная смесь, при понижении - обедненная. Помимо внешних датчиков в блоке управления имеется схема, измеряющая напряжение в бортовой сети электрооборудования, так как время открытия форсунки будет зависеть от силы тока через катушку (см. рис.1.5.), который определяется напряжением в бортовой сети. Этот сигнал важен во время пуска двигателя с разряженной аккумуляторной батареей, так как если не использовать такую коррекцию, то двигатель будет получать меньше топлива из-за более долгого времени открытия форсунки.

1.3. Подсистема обработки данных

Обработка данных происходит в цифровом блоке управления. Сигналы датчиков поступают на входы аналого-цифровых преобразователей, в которых напряжения датчиков преобразуются в цифровые коды, с которыми работает микропроцессор. Когда процессор получает код угла положения дроссельной заслонки, он считывает из памяти данных значение расхода воздуха, соответствующее этому коду. Затем расход воздуха корректируется в соответствии с сигналом датчика температуры всасываемого воздуха. На основании полученного значения из памяти данных выбирается величина расхода топлива с учетом режима работы двигателя (пуск, прогрев, разгон и т. д.). Она, в свою очередь, корректируется в зависимости от температуры двигателя. По полученному значению рассчитывается выходной сигнал блока управления - командный импульс для форсунки впрыска. Для этого из памяти считываются время открытия форсунки (корректируется с учетом напряжения в бортовой сети), затем время открытого состояния форсунки для полученного ранее количества топлива и время закрытия форсунки. Сумма этих трех величин дает длительность командного импульса. Если требуется обогатить смесь, форсунка открывается на более длительное время, если обеднить - на более короткое. Импульсы выдаются на форсунку с частотой искрообразования в системе зажигания.

Следовательно, блоки управления для двигателей даже одинакового рабочего объема, но с разными камерами сгорания или разными форсунками впрыска или впускными трубопроводами невзаимозаменяемы. В случае такой замены двигатель может начать работать, но плохо (состав смеси будет неоптимальный). Блоки управления автомобилей одной марки, но предназначенных для работы в северных или южных районах, также имеют разные данные в памяти. Это относится ко всем типам систем впрыска, которые имеют блоки управления (КЕ-Джетроник, L-Джетроник, Мотроник). Если блок управления вышел из строя, заказывайте блок, указывая тот номер, который нанесен на крышке блока управления а также укажите номер модели двигателя.

1.4. Функции системы на различных режимах работы двигателя

Пуск холодного двигателя. Длительность открытия форсунки впрыска, которая компенсирует потери топлива из-за конденсации его на стенках впускного трубопровода, наибольшая.

Работа двигателя после пуска. На этом режиме сохраняется определенное время (в среднем около двух минут) постоянное обогащение смеси, меньшее, чем при пуске (длительность командного импульса меньше, чем при пуске).

Прогрев. Начальная степень обогащения зависит от температуры двигателя (чем ниже температура - тем больше обогащение) и по мере прогрева двигателя обогащение уменьшается до достижения двигателем рабочей температуры (длительность импульса уменьшается с ростом температуры). Кроме того, учитывается повышенное сопротивление трению в непрогретом двигателе. Эту функцию выполняет термоавтомат управления дроссельной заслонкой 8 (см. рис. 1.1.). При низкой температуре он приоткрывает дроссельную заслонку (чем ниже температура, тем больше угол открытия), чтобы увеличить количество смеси и, соответственно, частоту вращения коленчатого вала. По мере прогрева двигателя угол открытия дроссельной заслонки уменьшается. Датчик положения дроссельной заслонки посылает в блок управления сигнал, соответствующий углу ее поворота. На основании этого сигнала блок управления изменяет длительность командного импульса на форсунку, чтобы обеспечивалась заданная степень обогащения смеси.

Холостой ход. Функция системы на холостом ходу - поддерживать низкий уровень вредных веществ в отработавших газах при минимуме расхода топлива.

Частичная нагрузка. На этом режиме система приготавливает топливовоздушную смесь стехиометрического состава.

Полная нагрузка. В соответствии с сигналом датчика положения дроссельной заслонки система осуществляет обогащение топливовоздушной смеси.

Разгон. С целью обеспечения хорошей переходной характеристики при разгоне, смесь необходимо обогащать. Степень обогащения зависит от скорости перемещения дроссельной заслонки и температуры двигателя.

Отличия MonoJetronic от MonoMotronic заключается в том, что:

MonoJetronic - комплексная система центрального(т. е. с одной центрально-расположенной форсункой)впрыска топлива и отдельной системой зажигания и вакуумным коректором угла.

MonoMotronic- комплексная система центрального впрыска топлива с интегрированной в нее системой зажигания и электронной коррекцией угла зажигания. Последние версии оснащались датчиками детонации. В механической части эти две системы одинаковы. Т. е.: сам узел впрыска, бензонасос, датчики. Разница соответственно в трамблерах, да в схеме зажигания.

Очень часто моновпрыски "обзывают" "электронными карбюраторами", но это неправильно. Моновпрыск - полноценная система впрыска топлива, только с одной форсункой, поддержанние стехиометрического состава смеси происходит за счет обработки Процессором ECU по заданной программе информации от следующих источников:

Датчик температуры Охлаждающей Жидкости Датчик температуры всасываемого воздуха; Датчик хола в трамблере; Потенциометр дроссельной заслонки; Концевик отпущеного положения дроссельной заслонки(педали газа) Датчик кислорода(лямбда-зонд)

и выдачи соответствующих импульсов на исполнительные элементы:

Шаговый двигатель регулировки ХХ(для режимов ХХ и прогрева. запуска); Форсунка(длительность импульса впрыска); У мотроника соответствующие действия по коррекции угла опережения зажигания

Не смотря на всю простоту и надежность системы моновпрыска, периодически возникают проблемы, скажем так болезни пожилого возраста. Условно их можно разделить на несколько групп, например, по причине недуга (так будет удобнее т. к. одна и та же неисправность может вызывать проблемы и при запуске, и на ХХ, и расход, и т. д.):

Проблемы, связанные с выходом из строя, ухода от заданных параметров, датчика температуры ОЖ, предоставляющего информацию о ней для ECU.

Проблемы, связанные с так называемыми дырками по воздуху. Прорыв прокладки под головкой моновпрыска, растрескивание шланга к вакуумному усилителю тормозов, растрескивание, соскакивание шлангов к вакуумному корректору зажигания (если он имеется), шлангов к термоклапану в воздушном фильтре.

Следующая группа - проблемы регулировки, поддержания ХХ, вызванные выходом из строя, износа узла регулировки ХХ (состоит из двигателя и контактной группы) и\или повреждения каскада управления этим узлом в ECU.

Проблемы вызваные износом потенциометра дроссельной заслонки(нестабильность ХХ, провалы тяги, расход, запуск двигателя)

Проблемы поддержания заданного и остаточного давления топлива в системе.(нестабильность ХХ, провалы тяги, расход, запуск двигателя).

Датчик температуры ОЖ - тут надо дать некоторые пояснения. Их бывает несколько видов, в зависимости от модели двигателя и года выпуска. Наиболее распространенный так называемый синий датчик,2-х контактный, номер по ЕТКА А. Находится на тройнике системы охлаждения по соседству еще с двумя датчиками (на прибор и на лампочку перегрева, т. е. превышения 120С).

Черный датчик температуры, 4-х контактный, номер по ЕТКА , находится там же, но по соседству всего только еще один датчик(на лампочку перегрева). По характеристике он такой же как и синий, просто совмещен в одном корпусе с датчиком для индикатора приборной доски.

Так выглядит характеристика зависимости сопротивления от температуры. Соответственно если характиристика поплыла, то начнутся проблемы с запуском - не заводится(ECU считает, что двигатель прогрет и обедняет смесь).Черный, дым повышеный расход-наоборот система считает, что двигатель холодный и богатит смесь. Все это может сопровождаться неровным, пониженым, повышеным ХХ и плохой динамикой.

Диагностируется просто: при помощи омметра снять характеристики, заведя на холодную и записывая показания с прогревом, и сравнить с приведенными на графике. Если не укладываются в заданый интервал - безжалостно в помойное ведро и установить новый.

Совет: не надо приобретать датчики ФАСЕТ в магазинах За Рулем-они дюже кривые, хоть и дешевые.

Узел регулировки ХХ- собственно сам узел внутри состоит из двух частей, объединенных в общем корпусе:

двигатель регулировки Холостого Хода концевик начального положения дроссельной заслонки(т. е. когда педаль газа не нажата).

1. Узел привода от педали газа.

12. Узел регулировки ХХ

14. Демпфер на резкий сброс газа

17.Шток который давит в плунжер, соединенный с дроссельной заслонкой

8.Потенциометр дроссельной заслонки

9. Середка моновпрыска

Соответственно названию узла и проблемы связанные с ним - это проблемы холостого хода:

Нестабильность ХХ, отсутствие поддержания ХХ при изменении нагрузок(включение эл. вентилятора охлаждения, печки, ближнего света и других потребителей) Повышенные обороты холостого хода. Пониженные обороты ХХ Замедленный и\или через раз сброс оборотов при отпускании педали газа

Все эти неисправности могут быть вызваны как неисправностью одного элемента, так и совокупностью неисправностей.

Низкий ХХ, высокий ХХ, не держит ХХ и повышенные обороты при холодном запуске(надо помогать педалью газа), в прогретом состоянии нормально едет, более-менее нормальный расход. Наиболее частая причина - износ, окисление, подгорание контактов концевика(узел 17 на рисунке). Проверяется омметром, присоединенным к контактам 3-4 в не нажатом состоянии педали газа не более 0.5 Ом.Иногда лечится чисткой, но чаще всего замена на новый узел. Аналогично с серводвигателем ХХ. Чаще всего причина неработоспособности выработка, но иногда перегорание обмотки, окисление контактов. Проверка целостности обмотки на контактах 1-2 сопротивление 3-200 Ом. Код детали по ЕТКА Установка этого узла б/у - лотерея, повезет - не повезет. Новый стоит от 45$(польский) до 120$(оригинал).

Повышенные обороты холостого хода, замедленный и\или через раз сброс оборотов при отпускании педали газа. Частенько вызвано закисанием демпфера (узел 14). Проверка нажать на него рукой, если фиг продавишь, все умер. Лечение - в помойку без всяких последствий, взамен можно ничего не ставить. Подобные признаки может иметь и классическая жигулевско-карбюраторная болячка - закисание тросика, закисание механических, движущихся частей, оси дроссельной заслонки. Лечение достаточно очевидное: промыть, прочистить обеспечить нормальную подвижность(тросик, наверное проще под замену).

Неприятности с регулировкой ХХ могут быть связаны с повреждением каскада управления в самом ECU из-за короткого замыкания в проводке, перегрузки двигателя ХХ при его заклинивании, бросков напряжения бортовой сети при прикуривании другого авто и\или выходе из строя регулятора напряжения, повреждается силовая сборка TLE4202. Есть вариант протезирования ее на имеющейся в продаже элементной базе.

Восстановление работоспособности каскада управления ХХ в ECU моноврыска

Потенциометр дроссельной заслонки - наиболее засадная с точки зрения стоимости неисправность. Код детали по ЕТКА С для АКПП и F для МКПП.Стоимость нового - около 350$ Это ни что иное, как средняя часть моновпрыска целиком. Из-за конструктивных особенностей потенциометр не меняет отдельно. Отвинтить его конечно можно, но только за тем, чтобы весь узел целиком выбросить на свалку. Внутри он представляет собой совокупность многих, напыленных на керамической подложке резисторов и имеет очень сложную характеристику на малых углах отклонения дросселя(т. е. на ХХ и при легких нажатиях на педаль газа) и именно в этом месте он обычно и подвергается наибольшему износу.

1. Нижня часть монвпрыска

2.Ось дроссельной заслонки

3.4. Рычаг с ламелями

5,6. Дорожка сопротивления для угла открытия дросселя 0-24 градуса

7,8. Дорожка сопротивления для угла открытия дросселя 18-90 градусов

Сигналы от дорожек об углах положения заслонки преобразуются по независимым каналам АЦП в ECU. Оценивается соотношение напряжений от каждой пары, что позволяет снизить влияние износа. Такая сложная конструкция во многом связана с тем, что в моновпрысках отсутствует расходомер воздуха и данные о его расходе вычисляются путем обработки данных от потенциометра и преобразование их по заложенным в ПЗУ таблицам.

Признаки износа: значительное плавание оборотов ХХ, плавание оборотов при фиксированном положении педали газа, провалы в тяге, дергатня на начальном ходе педали газа, повышеный расход топлива.

Лечение - замена куска моновпрыска вместе с потенциометром на новый(но цена 350$) или игра в рулетку - замена на б/У, стараться найти от как можно более свежего двигателя. Подойдет от любого, за исключением машин с АКПП - на них только от машин с АКПП, на МКПП с АКПП можно, переделывается только ответная часть разъема.

Дырки по воздуху - негерметичность выкуумной системы, подсос воздуха после дроссельной заслонки вызывают вибрации двигателя, нестабильный ХХ, повышеный ХХ, повышеный расход топлива, плохая тяга двигателя, провалы.

Наиболее частая причина подсоса воздуха - прорыв резино-металлической прокладки под узлом моновпрыска. Номер детали по ЕТКА F стоимость 300руб до 50$(оригинал).

2. Прокладка моновпрыска

Проверяется достаточно легко - при работающем двигателе покачать голову моновпрыска, если послышится шипение в такт покачиванию и задергаюся обороты - прокладка дырявая и подлежит замене.

Достаточно частое явление - это дырки в шланге, идущем от впускного коллектора к вакуумному усилителю тормозов. Симптомы такие же, как и в случае с рваной прокладкой. Диагностика - визуально и на слух. лечение - замена.

Аналогичные симптомы наблюдаются при наличии дырок в системе вакуумного привода переключения заслонки на забор теплого или холодного воздуха через воздушный фильтр.

2. Термоклапан, который при срабатывании подключает привод 3

3. Переключатель забора воздуха

4. Трубка от термоклапана

5. Трубка ко впускному колектору

При возникновении негерметичности в узлах 2, 3, трубках 4 и 5 и возникают выше перечисленные симптомы.

Форсунка и датчик температуры всасываемого воздуха

1. Корпус форсунки

2.Датчик температуры всасываемого воздуха - влияет на смесеобразование и мощностные характеристики. Т. к. в системе нет расходомера, то вместе с этим датчиком ECU может точнее высчитать кол-во поступающего воздуха(чем выше темп., тем меньше плотность, а соответственно и наполнение) и высчитать длительность впрыска и обогащение смеси.

5.Форсунка(сопротивление обмотки 1.2 Ом - 1.6 ом)

6. Верхняя часть моновпрыска

8. Разъем от форсунки

7. Регулятор давления топлива (мин 0.8 бар макс 1.2 бар).

С ним может быть связано следующее:

Плохая приемистость, рывки, провалы при резком нажатии на педаль газа - пониженное давление в системе меньше 0.8 бар. Перерасход топлива, заливает свечи, слишком богатая смесь - избыточное давление, более 1.2 бар.

Лечение простое - замена. Регулятор одно целое с деталью 6 на рисунке, вместе с ним и меняется.

ECU и его проблемы

Схема ECU MonoJetronic

Выход из строя каскада управления ХХ

Бывает так, что вроде все исполнительные элементы исправны, датчики - ОК, а все равно что-то не то, бензин жрет иль тянет как-то слабо, иль заводится не ахти. Возможно причина в том, что в памяти ECU накопилась всякая билиберда, ишибки от датчиков(которые появляются, например при стаскивании разъемов при вкл. зажигании). Весьма полезно выполнить базовые регулировки по методике AlexVag-ака Алексей Кочнов, делать так:

"Cтартовая инициализация" для блоков управления Mono-Jetronic и Mono-Motronic "Двигатель жутко дымил чернотой, холостой ход ужасный (как будто свечи работают через раз). Приехал в сервис. " (из письма отчаявшегося владельца MJ) Любителям езды на короткие расстояния на холодном двигателе, заводчикам моторов с нажатой педалью газа и крутым ремонтерам посвящается.