Система питания

Особенностью системы питания двигателей является возможность проведения ремонтных воздействий на узлы и агрегаты, а также регулировочные работы без их демонтажа с автомобиля в составе двигателя.

В системе питания автомобилей с двигателями УЗАМ топливные баки, топливопроводы, приводы управления карбюратором, а также системы выпуска устанавливаются аналогично моделям автомобилей с двигателем ВАЗ (см. соответствующие разделы в описании двигателя ВАЗ).

Топливный насос двигателя УЗАМ

Рис. 2-110. Топливный насос двигателей УЗАМ: 1 - пружина рычага; 2 - ось рычага диафрагмы; 3 - рычаг диафрагмы; 4 - винт крепления головки; 5 - головка насоса; 6 - крышка насоса с подводящим штуцером; 7 - винт крепления крышки; 8 - штуцер подвода топлива; 9 - нагнетающий штуцер; 10 - диафрагма насоса в сборе; 11 - уплотнитель тяги диафрагмы; 12 - корпус насоса; 13 - рычаг ручной подкачки

Для проверки исправности работы топливного насоса к приемному штуцеру 8 (рис. 2-110) насоса следует подсоединить трубку с внутренним диаметром 44 мм, второй конец которой надо погрузить в сосуд с бензином; затем вручную, нажимая на рычаг 13 ручной подкачки, привести в действие диафрагму. При таком испытании подача бензина на высоту 850 мм должна начаться не позже чем после двадцати полных качаний рычага 13.

Дополнительно насос можно проверить на специальном стенде, имитирующим работу насоса на двигателе. При этом подача бензина, всасываемого по трубке с внутренним диаметром 4 мм на высоту 850 мм, при частоте вращения валика с эксцентриком 120 мин -1 , должна начаться не позже чем через 10 с после пуска насоса.

При испытании насос должен создавать давление в пределах 299-366 гПа (225-275 мм рт. ст.) и разрежение не менее 532 гПа (400 мм рт. ст.). После прекращения работы насоса давление и разрежение, проверяемые по контрольным приборам, должны сохраняться в течение 10 с. При частоте вращения валика привода 1800 мин -1 подача должна быть не менее 50 л/ч. При подозрении на неисправность насос разобрать и проверить его детали.

Разборка, проверка и сборка насоса

Разборку насоса необходимо производить в следующем порядке:

- отвернуть два винта 7 (см. рис. 2-110) крепления крышки 6 к головке 5 и снять крышку;

- вывернуть шесть винтов 4 и снять головку топливного насоса. Перед снятием головки с корпуса надо пометить их взаимное расположение, чтобы при последующей сборке сохранить прежнее положение (по отношению к двигателю) отводящей трубки;

- нажать на тарелку диафрагмы 10 в направлении стрелки А, а затем нагнуть ее в сторону фланца В и вывести конец стержня диафрагмы 10 из зацепления с рычагом 3, одновременно вынув диафрагму из корпуса;

- проверить целостность диафрагмы. При обнаружении дефектов заменить диафрагму в сборе;

- выпрессовать оправкой ось 2 рычага и вынуть рычаг 3, распорные шайбы и пружину 1 рычага из корпуса 12.

Осмотреть ось и рычаг. При наличии заметного износа детали заменить.

Выпрессовать из головки 5 с помощью оправки два клапана топливного насоса.

Проверить, нет ли повреждений на клапане 2 (рис. 2-111), его пластине 3 и обойме 1, способных нарушать работу насоса. При обнаружении дефектов деталь заменить.

Проверить упругость пружины 4. Усилие пружины, сжатой до высоты 5,5 мм, должно быть (0,234+0,04) Н [(23+4) кгс].

Проверить состояние уплотнителя 11 (см. рис. 2-110) тяги диафрагмы и при необходимости заменить уплотнитель.

Промыть бензином все детали и продуть сжатым воздухом.

Сборку насоса следует производить в обратном порядке с учетом следующего:

для установки головки 5 необходимо нажать большим пальцем правой руки на рычаг привода с тем, чтобы опустить диафрагму 10 в крайнее нижнее положение, затем установить головку и завернуть два противоположных винта 4 до отказа, отпустить рычаг привода. После этого завернуть остальные винты и затянуть их равномерно (крест-накрест).

Рис. 2-111. Запрессовка клапанов в головку насоса двигателя УЗАМ: 1 - обойма клапана; 2 - клапан насоса; 3 - пластина клапана; 4 - пружина клапана

Установка насоса на двигатель

Рис. 2-112. Схема для контроля и регулировки выступания толкателя привода насоса двигателя УЗАМ: 1 - штанга привода топливного насоса; 2 - теплоизолирующая прокладка; 3 - топливный насос; 4 - регулировочные прокладки; 5 - уплотнительная прокладка; 6 - головка цилиндров; А - размер выступания штанги за плоскость теплоизоляционной прокладки; В - размер выступания штанги за плоскость регулировочных прокладок

Для обеспечении нормальной работы топливного насоса необходимо перед его установкой на двигатель отрегулировать выступание штанги 1 (рис. 2-112) привода насоса за плоскость регулировочной прокладки на величину В, равную 1-1,5 мм.

Подбор количества регулировочных прокладок надо производить в следующем порядке:

- медленно вращая коленчатый вал, установить распределительный вал так, чтобы штанга привода топливного насоса опиралась на затылок эксцентрика, что обеспечит минимальное выступание штанги;

- установить уплотнительную и теплоизолирующую прокладки на шпильки крепления топливного насоса к головке цилиндров и плотно прижать их;

- специальным приспособлением замерить размер А.

После замера размера А определить количество регулировочных прокладок, имеющих толщину по 0,3 мм, которые определяют величину выступания штанги за плоскость регулировочной прокладки в пределах размера В.

Примечание. Количество регулировочных прокладок может быть от одной до четырех.

Установить на шпильки двигателя необходимое количество прокладок, затем топливный насос, и затянуть гайки крепления топливного насоса.

На двигателе УЗАМ мод. 331 установлен карбюратор 21412-1107010 типа "Солекс". Основные тарировочные данные карбюратора приведены в табл. 2-6.

Карбюратор 21412-1107010 эмульсионного типа, двухкамерный, с падающим потоком, с последовательным механическим открытием дроссельных заслонок.

Карбюратор имеет сбалансированную поплавковую камеру, систему отсоса картерных газов без золотника.

В карбюраторе имеются две главные дозирующие системы (первичной и вторичной камер), эконостат, экономайзер мощностного режима с пневматическим управлением, автономная система холостого хода (ЭПХХ), переходная система вторичной камеры, диафрагменный ускорительный насос с механическим приводом, воздушная заслонка с диафрагменным пусковым устройством для пуска холодного двигателя, кулачок для выбора оптимального режима прогрева двигателя, патрубок для подачи управляющего разрежения к вакуумному регулятору распределителя зажигания.

Датчиком положения дроссельной заслонки для управления системой ЭПХХ является винт упора привода дроссельной заслонки первичной камеры.

На двигатель УЗАМ мод. 331, как вариант, может устанавливаться карбюратор 21412-1107010-11 типа "Озон", основой которого является карбюратор двигателя ВАЗ и особенности конструкции которого изложены в описании карбюратора 2141-1107010 (см. раздел двигателя ВАЗ).

На двигатель УЗАМ мод. 3317 устанавливается карбюратор 21412-1107010-20. По конструкции идентичен с карбюратором 21412-1107010-11, основное отличие только в проходных сечениях жиклеров (см. табл. 2-6).

На двигатель УЗАМ мод. 3313 устанавливается карбюратор 21412-1107010-30 типа "Солекс". Особенности конструкции карбюратора см. в описании карбюратора 21412-1107010.

Снятие и установка карбюратора

Снятие карбюратора с двигателя УЗАМ производится способом аналогичным для двигателя ВАЗ, но руководствуясь рис. 2-78.

Установка карбюраторов производится в обратном порядке.

Разборку карбюратора 21412-1107010 необходимо производить в следующем порядке:

- отвернуть пробку сетчатого фильтра и вынуть фильтр;

- отвернуть винты крепления крышки корпуса карбюратора и снять крышку вместе с уплотнительной прокладкой;

- вынуть ось поплавка и снять поплавок и уплотнительную прокладку;

- вынуть клапан и вывернуть корпус клапана;

- отсоединить провод от винта-датчика положения дроссельной заслонки;

- отвернуть винт крепления корпуса дроссельных заслонок к корпусу карбюратора и отделить корпус дроссельных заслонок;

- поворотом ограничительной втулки винта качества смеси системы холостого хода срезать головку ограничительной втулки, снять с винта ее остаток и вывернуть винт;

- отвернуть винт крепления прижимной пластины корпуса ЭПХХ и вынуть корпус экономайзера холостого хода.

Примечание. В связи с тем, что основные детали корпуса дроссельных заслонок не обладают взаимозаменяемостью, разборку корпуса не производить.

Сборку карбюратора следует производить в обратном порядке.

Разборку и сборку карбюраторов 21412-1107010-11, 21412-1107010-20 и 21412-1107010-30 производить по аналогии разборки и сборки карбюратора 21412-1107010 (см. выше).

Очистка и контроль состояния деталей карбюратора

Все разобранные узлы и детали карбюратора промыть бензином и продуть сжатым воздухом. При наличии обильных смолистых отложений узлы и детали промыть в ацетоне или в растворителе для нитрокрасок.

Предупреждение. Не допускается чистка жиклеров проволокой или любыми другими металлическими предметами, так как в этом случае будет нарушена их калибровка.

Осмотреть прокладки карбюратора; поврежденные прокладки заменить новыми.

Проверка герметичности клапана и поплавка в поплавковой камере карбюратора 21412-1107010 типа "Озон", а также регулировка уровня топлива производится аналогично карбюратору 2141-1107010 двигателя ВАЗ (см. описание двигателя ВАЗ).

Установка уровня топлива в поплавковой камере карбюратора 21412-1107010-11 типа "Солекс"

Рис. 2-113. Регулировка уровня топлива в поплавковой камере карбюраторов 21412-1107010, 21412-1107010-30: 1 - поплавок; 2 - язычок рычага поплавка; 3 - игольчатый клапан; 4 - прокладка крышки карбюратора; 5 - крышка карбюратора

Проверку и установку положения поплавков в двойной балансированной камере производить в следующем порядке:

- снять крышку 5 (рис. 2-113) карбюратора и убедиться, свободно ли качаются на оси поплавки 1;

- установить крышку 5 карбюратора горизонтально, поплавками вверх и проверить зазор между поплавками и прокладкой 4, плотно прилегающей к крышке. Зазор должен быть равен 1+0,25 мм. При необходимости осторожно подогнуть язычок 2 рычага поплавка для получения требуемого зазора. Опорная поверхность язычка должна быть перпендикулярна оси игольчатого клапана 3 и не должна иметь вмятин и забоин;

- установить крышку 5 карбюратора на место и убедиться, что поплавки свободно перемещаются и не задевают стенок поплавковых камер.

Регулировка системы холостого хода карбюратора типа "Солекс"

Рис. 2-114. Регулировочные элементы системы холостого хода карбюраторов 21412-1107010-11, 21412-1107010-20: 1 - корпус ЭПХХ; 2 - винт качества смеси, закрытый ограничительной втулкой

На работающем двигателе вращением винта 1 (рис. 2-114) установить частоту вращения коленчатого вала двигателя в пределах 850-900 мин -1 .

Примечание. Поворот винта по часовой стрелке ведет к увеличению частоты вращения.

Винтом качества 2 установить содержание окиси углерода в отработавших газах в пределах 0,8-1,3%.

Примечание. Поворот винта 2 по часовой стрелке ведет к уменьшению содержания окиси углерода в отработавших газах.

Корректируя регулировку карбюратора винтами 1 и 2, обеспечить устойчивую работу двигателя на холостом ходу при частоте вращения коленчатого вала 850-900мин -1 и содержание окиси углерода в отработавших газах не более 1,5%.

Установить ограничительную втулку красного цвета на винт качества смеси, как показано на рис . 2-115.

Регулировку системы холостого хода карбюратора типа "Озон" см. в описании двигателя ВАЗ.

Воздушный фильтр и система выпуска отработавших газов при использовании двигателей УЗАМ имеют конструкцию, аналогичную описанной в разделе двигателя ВАЗ, и отличаются только местом установки и размерами, обусловленными конструкцией автомобиля.

Рис. 2-115. Регулировочные элементы системы холостого хода карбюратора 21412-1107010, 21412-1107010-30: 1 - заглушка винта качества смеси; 2 - винт упора дроссельной заслонки

Материалы: http://www.remkomplekt.org/moskvich-2141/sistema-pitaniya-2.html

Kryvyi Rih, Ukraine

Всем доброго времени суток. Сначала о грустном. Очень хотелось поехать 14 мая на Всеукраинский Ретрофестиваль "Запорожские Врата 2016", уже с друзьями все запланировали до мелочей. но к сожалению не получилось по двум основным причинам:

Во первых погода. Многие прекрасно знают, что даже если есть подозрения на дождь, то в такую погоду я даже с гаража не выеду. А в данном случае ехать за 250 километров в одну сторону по дождю и полностью "обосрать" машину у меня не было никакого желания.

Во вторых — состояние трассы после зимы. Кому бы я не говорил, что собираюсь ехать в Запорожье, все меня отговаривали, аргументируя тем, что дороги в том направлении просто нет. Я несколько раз в августе прошлого года на Восьмерке ездил в Днепропетровск, и дорога мне запомнилась как "неплохая", но после увиденного на видео я наотрез отказался ехать. Уверен, что по такой дороге можно погнуть даже запаску, которая лежит в багажнике)). Я бы убил подвеску, вымазал бы всю машину, потратил бы кучу нервов сжег бы полный бак бензина и стоит ли оно того? Если бы хоть погода была в тот день отличная, то мы бы все поехали. а так мы с друзьями решили, что оно того явно не стоит. Но не смотря на это в этот день и у себя в городе время провели просто отлично)

А теперь по теме.

Уже давненько не было записей в Бортовой Журнал. А все потому что после очередного ТО в машине стало просто нечего делать. Сейчас тот самый момент, когда машина не требует никаких вмешательств, и в машине меня устраивает все. И если другого человека это обрадует, то мне все равно хочется что-то делать с машиной. И я так подумал, что по своей машине знаю все до винтика, кроме одного — карбюратора. Единственное, что я знал про карбюраторы — это общий принцип работы и поплавковый механизм на К126Н. А мне захотелось узнать про карбюратор абсолютно все. Да и к тому же мне друзья, у кого подобные машины говорили, чтобы я поменял на своей машине Карбюратор и КПП аргументируя тем, что эти два элемента полное фуфло. И если я КПП на своей машине не буду менять 100%, так как это влечет за собой кучу колхозных изменений, и на такой машине в таком исполнении это полный идиотизм. А карбюратор — вещь полностью взаимозаменяема, поэтому я решил попробовать, что из этого получится.

По случаю мне достались вот такие два "карбюризатора"

Единственное, что я смог понять, что один из них чисто механический убитый "Вебер" от 2101 . А другой Это почти новый ДААЗ-2140, который, как мне сказали полностью рабочий. Покрутив в руках эти карбюраторы, я почти ничего не понял и пошел смотреть видео Наиля Порошина, который знает о карбюраторах абсолютно все. Посмотрев много его видео, кучу форумов, казалось, то по теории я узнал про карбюраторы все. И поэтому пришел в гараж, сразу понял, что "Вебер" уже свое отжил, а ДААЗ на вид был практически как новый, и поэтому решил начать с ДААЗ 2140-11070110-70. Этот карбюратор с механическим приводом дроссельной заслонки вторичной камеры как у старого доброго Вебера, и с системой Экономайзера Принудительного Холостого Хода (ЭПХХ). Этот карбюратор ставился Предположительно на Москвич 2141, и на ИЖ Ода, в объемом мотора 1.7л

Ну что ж — переходим от теории к практике. Сняв верхнюю крышку карбюратора я очень удивился его состоянию, такое ощущение, что это карб "даже бензу не нюхал"))

Полностью разобрал верхнюю крышку, оставил только корпус с дроссельной заслонкой подсоса, полностью его почистил, проверил герметичность игольчатого клапана, выставил уровень поплавка, почистил "поросёнка" (пусковое устройство) смазал силиконовой смазкой резиновое уплотнительное колечко и собрал, проверил его работоспособность. С верхней крышкой все отлично.

Переходим к средней части.

На главной дозирующей системе у меня стояли такие жиклёры:

"Вертолётик" (малый диффузор) 35

Полностью разобрал среднюю часть вычистил все до блеска, продул жиклёры, отмыл эмульсионные трубки, продул каналы ГДС. и собрал все в обратной последовательности. Только уже с небольшими изменениями:

Первая камера: ГТЖ-112

Вторая камера: ГВЖ-170, "Вертолётик" 45.

А по нижней части все так же само. Только я решил убрать ЭПХХ, потому что во первых много лишнего, а во вторых с моим стилем езды он будет практически бесполезным. Двигателем я не торможу, а предпочитаю катится на нейтралке. Разобрал, не снимая дросселей, отмыл убрал концевик ЭПХХ, подал разряжение на клапан ЭПХХ и собрал. А потом все собрал в кучу. Лишних запчастей не осталось, уже радует. И имеем вот такой карбюратор:

Теперь инсталлируем его на мою машину. Снимаем К126, выкручиваем шпильки крепления карбюратора, и вкручиваем шпильки подлиннее:

Убираем текстолитовую проставку, так как она нам не пригодится, ставим новую металлоазбестовую прокладку и устанавливаем на двигатель. Подключив привод газа, трос закрытия воздушной заслонки, подкачав топливо и немножко покрутив стартером двигатель запустился. Отрегулировал ХХ. Самое сложное позади:

Теперь нужно было решить вопрос с Воздушным фильтром. Я однозначно решил, что буду ставить кастрюлю от К126, чтобы внешне изменения были практически незаметны. Но я очень хотел попробовать как машина едет на этом карбюраторе. Поэтому я взял у друзей GasM0nkey кастрюлю от 2101. Но она подходила только по креплениям карбюратора. и все. Корпус кастрюли упирался в патрубок ОЖ, который идёт от радиатора к корпусу термостата. Штуцер для картерных газов был совсем в другом месте. И я решил, что уже буду переделывать кастрюлю от 126. Но родную трогать не буду. Я лучше куплю другую такую же кастрюлю и буду с ней мудрить, а родная будет без изменений. Поэтому на следующий день поехал на разборку и купил обычную 126 кастрюлю в плачевном состоянии. Это лучшее, что мне удалось найти.

Теперь нужно 126 кастрюлю установить на ДААЗ. Для этого берем и прикладываем кастрюлю к карбюратору на шпильки, намечаем отверстия. я выбрал вот такой способ:

Далее просверливаем отверстия и почти готово. Теперь чистим кастрюлю и зашпатлевываем надпись "ИЖ" на корпусе воздушного фильтра и красим:

Далее у anton408 взял переходник воздушного фильтра от ДААЗ к 126 и устанавливаем его как крепление крышки воздушного фильтра:

Теперь пришло время проехаться. Опять запуск не с пол оборота, на холодную не держит холостые и слегка плавают холостые на прогретом моторе, что мне уже не очень нравиться, но не проблема. Я все равно планировал ехать к карбюраторщику, чтобы он все отрегулировал. Первое, что я заметил когда тронулся с места, что очень маленькая тяга на малых оборотах даже с непривычки чуть не заглох, хотя на К-126 я мог тронутся с места практически на холостых. Но когда я дал газу я чуть не офигел. Обороты набирает практически мгновенно. Такое ощущение, что я поменял не карбюратор а поставил верховой "58" распредвал. На низах машина не едет, но за то на верхах мотор творил самые настоящие чудеса. Такого я точно не ожидал! Даже не смотря на обкатку я один раз дал движку жизни. Могу практически с полной уверенностью сказать, что это самый мощный карбюраторный 1.5 двигатель, на котором я ездил. Машину практически не узнать. Динамика как для 1.5 на высоте. Машина едет практически на уровне "зубилы". На верхах ездить одно удовольствие! Короче говоря машина едет так, что "шубу заворачивает")) А теперь о минусах. Даже поехав в карбюраторщику, все равно не смогли добиться идеального запуска, тяги на переходном режиме практически не было. Чтобы тронутся с места, нужно было дать оборотов больше чем обычно. И хоть и мало заметно, но холостые слегка "плавали". Я попробовал исправить эту проблему снятием регулировочного винта ХХ и отрезать концевик ЭПХХ. Холостые стали ровные. Также, чтобы избавится от провала на переходном режиме от ХХ до ГДС, я снял пломбу винта вторичного эмульсирования смеси и закрутил его до упора. Немного помогло, но не так, как хотелось бы. Карбюраторщик сказал, что мотор работает просто отлично. Но все равно тяги на низах практически не было хоть уже и ровные холостые, запуск стал чуть лучше, . Но меня все равно не устраивало. Я конечно понимаю, что это дело привычки. Но мне в этом плане К126 нравился больше.

И поэтому я решил вернуть на машину его родной К-126. По нескольким причинам.

Во первых это его родной карбюратор, на котором машина выехала с завода (XI-75)

Во вторых мне очень нравился на нём запуск с пол оборота и железные холостые сразу же после запуска на холодную без подсоса. Что мне очень нравилось, так это тяга практически с холостых, и этот карбюратор спокойнее, чем ДААЗ. Да и расход у К126 по городу составляет 8.5л на 100км. По моему очень даже неплохо.

А ДААЗ с полным комплектом и Кастрюлей от 126 будет лежать на полке. Глядишь — может опять заморочусь. Но уже не на этой машине. Жирный карбюратор на этой машине ни к чему.

Да и к тому же знание карбюратора, его подробный принцип работы и строения очень помогли мне в написании дипломного проекта, который мне скоро защищать.

Так что осталось на этой машине только кататься и заправлять…

Кстати буквально на днях увидел то, что никогда не ожидал увидеть не то, что в нашем городе, а даже в Украине. Это Москвич "Иван Калита". Честно говоря я когда его увидел, то был в шоке, потому что их выпустили очень мало, и это действительно редкость. От искр в моих глазах можно было сигарету прикуривать. Как данная машина попала в наши края остается только догадываться. Несмотря на то, что я спешил, я все равно поехал за ним, чтобы сфотографировать. И даже несмотря на то, что задние фонари от Лачетти Универсал, все равно огромное уважение владельцу данного автомобиля за сохран.

На этом все. Всем добра и удачи!

Comments 28

Твой "Вебер" тоже ДААЗ

А то что ты называешь ДААЗом это "Озон"

Дмитровградский АвтоАгрегатный Завод

• Editing history

Это я знаю. ДААЗ — это завод, выпускавший эти карбюраторы, ладно, а в чём отличия "Вебера" от "Озона"? Я вижу отличия только в приводе открытия второй камеры, (у Вебера механический привод, а у Озона вакуумный), и прочие системы для экономичности, экологичности и т.д. Я это все прекрасно знаю. Но в народе уже давно принято, называть "Вебером" карбюратор, у которого механическое открытие второй камеры. А Озоном — у которого вакуумное открытие второй камеры…

• Editing history

Есть озон с механическим приводом второй заслонки . Я ездил с таким

Вроде как ключевое отличие Вебера и озона в разных диаметрах больших диффузорах. У озона большой диффузор первичной камеры меньше чем у Вебера. И сама заслонка меньше. Наверно это дает более точную дозировку топлива. Ну и автономная система холостого хода. Там тоже сверхзвуковой скорости потока что дает лучшее перемешивание воздуха и топлива. Ну теоретически. У меня особых проблем с озоном не было. Он досихпор работает в машине друга

Скажи пожалуйста, у тебя остался кронштейн крепления концевика на карбюратор? Очень надо, нигде не могу найти в наших краях! Если остался, сможешь письмом отправить в Россию?

Ну, это вряд-ли. Во первых он мне ещё может пригодится, во вторых пересылка будет достаточно проблемной, учитывая нынешние отношения между странами. а в третьих тебе будет проще его найти. У карбюраторщика, у которого я был мне только на глаза таких кронштейна 2 штуки попалось. Поищи… кто ищет — тот всегда найдет)

Понял. Жаль, но всё же спасибо за ответ! Буду искать значит у нас))

Та не за что)) Тем более если учесть, что этот карбюратор производился в России, то у вас этот кронштейн будет найти ещё проще.) Удачи)

Говорю тебе нужно ещё одну машину искать, а то скучно всё тебе)

Полностью с тобой согласен)) Ничего, что нибудь придумаю) Но эту машину уже постараюсь не трогать лишний раз)

• Editing history

А как на ДААЗе-2140 штуцер вакуума разошелся с отбором ОЖ на печку?

Ты ничего не упомянул про вакуум на клапан ХХ и про малую ветвь отсоса картерных газов. На 126-ом корпусе воздушного фильтра нет под неё штуцера, а на ДААЗе этот штуцер есть.

У меня штуцер на опережение зажигания не упирался в кран печки. А вакуум на клапан ЭПХХ я взял как раз со штуцера отсоса картерных газов. А там, как и во впускном коллекторе идёт разряжение. Как таковой разницы нет, куда подключить. Но в итоге я срезал шток ЭПХХ с винта ХХ и просто заглушил картерные газы.

• Editing history

Поэтому оно плохо работало ;)

Вон Глюконатор ниже оказался более внимательным и обратил внимание на неправильно подключенный шланг. Там конечно тоже есть разряжение, но меньше.

Кстати, лично меня в 126-ом напрягает главным образом только одна вещь: отсутствие пусковой диафрагмы, которая должна исключать возможность перелива. Прогрев двигателя на 126-ом — это очень сложный процесс, требующий постоянной регулировки положения заслонки.

• Editing history

Согласен. На 126 нет "поросёнка". Но и без него можно обойтись. У меня машина и в -21 завелась очень даже хорошо. И не перелило. А так поросёнок хорошая вещь. При запуске вакуум приоткрывает воздушную заслонку, практически исключая переливания и мотору легче запуститься.

Согласен. Разряжения меньше, но это уже не имеет никакого значения. Ведь я из клапана ЭПХХ сделал просто винт регулировки ХХ.

• Editing history

Обойтись конечно можно. С температурой пуска проблем нет. Просто неудобно потом во время прогрева попадать в нужное положение и постоянно его корректировать.

Э, стопэ! Шозанах, кто присобачил вакуумный шланг от экономайзера к трубке вентиляции картера?! Он должен идти на штуцер впускного коллектора!

На Кастрюле К126 штуцер для картерных газов не предусмотрен. Можно было его вообще заглушить. А на впускном коллекторе у меня нет штуцера для ЭПХХ. А там, где картерные газы в карбюраторе как и во впускном коллекторе идёт разряжение. Как таковой разницы нет, куда подключить. Так даже проще.

Трубка медная, топливная должна быть зафиксирована на моторном щите через резинку, а у тебя она в воздухе висит.

с воздуханом клёво придумал и усовершенствовал чуток и вид оригинальны сохранил 5+

Материалы: http://www.drive2.com/l/10067210/

Карбюратор ДААЗ-2107-1107010-20 «ОЗОН» (вид со стороны привода дроссельных заслонок)

1 – корпус дроссельных заслонок;

2 – корпус карбюратора;

3 – пневмопривод дроссельной заслонки второй камеры;

4 – крышка карбюратора;

5 – воздушная заслонка;

6 – пусковое устройство;

7 – трехплечий рычаг управления воздушной заслонкой;

8 – телескопическая тяга;

9 – рычаг, ограничивающий открытие дроссельной заслонки второй камеры;

10 – возвратная пружина;

11 – шток пневмопривода.

Схема карбюратора ДААЗ-2107-1107010-20

1 – впускной клапан ускорительного насоса;

2 – диафрагма ускорительного насоса;

4 – средняя часть корпуса;

6 – поплавковая камера;

7 – топливный жиклер переходной системы;

8 – воздушный жиклер переходной системы;

9 – воздушный жиклер эконостата;

10 – топливный жиклер эконостата;

11 – воздушный жиклер главной дозирующей системы второй камеры;

12 – канал эконостата;

13 – пневмопривод дроссельной заслонки второй камеры;

14 – эмульсионный жиклер эконостата;

15 – малый диффузор второй камеры;

16 – выпускной клапан ускорительного насоса;

17 – распылитель ускорительного насоса;

18 – воздушная заслонка;

19 – малый диффузор первой камеры;

20 – воздушный жиклер главной дозирующей системы первой камеры;

21 – воздушный канал пускового устройства;

22 – пусковое устройство;

23 – воздушный жиклер холостого хода;

24 – электромагнитный клапан;

25 – игольчатый клапан;

26 – штуцер подвода топлива;

28 – подстроечный винт системы холостого хода;

29, 31, 38, 40 – каналы;

30 – главный топливный жиклер первой камеры;

32, 45 – эмульсионные трубки;

33 – регулировочный винт качества (состава) смеси;

34 – регулировочный винт количества смеси;

35 – корпус регулировочного винта количества смеси;

36 – эмульсионное отверстие системы холостого хода;

37, 42 – переходные отверстия (нерегулируемые) системы холостого хода;

39, 41 – дроссельные заслонки;

43 – корпус дроссельных заслонок;

44 – переходная втулка;

46 – главный топливный жиклер второй камеры;

47 – перепускное отверстие;

48 – рычаг ускорительного насоса.

Пусковое устройство карбюратора ДААЗ-2107-1107010-20

1 – рычаг привода воздушной заслонки;

2 – воздушная заслонка;

5 – регулировочный винт;

6 – дроссельная заслонка;

7 – тяга регулирования положения дроссельной заслонки.

Карбюратор модели ДААЗ-2107-1107010-20 — эмульсионного типа, двухкамерный, с падающим потоком. Имеет сбалансированную поплавковую камеру, главные дозирующие системы, обогатительное устройство (эконостат), автономную систему холостого хода (АСХХ), переходные системы первой и второй камер, диафрагменный ускорительный насос, электромагнитный запорный клапан системы холостого хода, золотниковое устройство отсоса картерных газов за дроссельную заслонку первой камеры, пневматический привод дроссельной заслонки второй камеры. Управление воздушной заслонкой — ручное, с тросовым приводом; на пусковых режимах заслонка приоткрывается пусковым устройством диафрагменного типа от разрежения во впускном коллекторе. Карбюратор снабжен штуцером отбора вакуума для автомата управления опережением зажигания.

Карбюратор модели ДААЗ-2140-1107010-70 от карбюратора ДААЗ-2107-1107010-20 отличается механическим приводом дроссельной заслонки второй камеры и конструкцией системы холостого хода.

Топливо подается в карбюратор через сетчатый фильтр и игольчатый клапан. Последний поддерживает в поплавковой камере заданный уровень топлива.

Из поплавковой камеры топливо поступает через главные топливные жиклеры (первой и второй камер) в эмульсионные колодцы и эмульсионные трубки, где смешивается с воздухом, проходящим через главные воздушные жиклеры. Затем через распылители топливовоздушная эмульсия попадает в малые и большие диффузоры карбюратора.

Система холостого хода отбирает топливо из эмульсионного колодца, после главного топливного жиклера первой камеры. Топливо проходит через жиклер холостого хода (конструктивно объединенный с электромагнитным запорным клапаном холостого хода), после чего смешивается с воздухом из канала от воздушного жиклера холостого хода и из отверстий переходной системы первой камеры (для устойчивой работы при переходе на режим холостого хода). Образовавшаяся эмульсия подается через отверстие, перекрываемое винтом качества, к кольцевому распылителю АСХХ. Размер щели распылителя регулируется винтом количества (числа оборотов).

При частичном открытии дроссельных заслонок (до включения в работу главных дозирующих систем) топливо-воздушная смесь поступает в камеры через переходные отверстия (по два в каждой камере).

Эконостат обеспечивает дополнительное поступление топлива непосредственно из поплавковой камеры (через топливный, воздушный и эмульсионный жиклеры и распылитель эконостата) во вторую камеру. Эконостат включается в работу на режимах максимальной мощности, дополнительно обогащая рабочую смесь.

Ускорительный насос — диафрагменного типа, с механическим приводом от оси дроссельной заслонки первой камеры через кулачок.

При открытии дроссельной заслонки кулачок через ролик воздействует на рычаг, который, в свою очередь, воздействует на диафрагму.

Порция топлива через распылитель впрыскивается в первую камеру карбюратора, обогащая горючую смесь на режимах разгона. Насос снабжен двумя шариковыми клапанами. Один клапан — обратный — расположен в канале, связывающем поплавковую камеру с полостью ускорительного насоса; он открывается при ее заполнении топливом (педаль «газа» отпущена, и возвратная пружина отводит диафрагму назад) и закрывается при нагнетании топлива. Другой клапан расположен в распылителе; он открывается под давлением нагнетаемого топлива и закрывается под действием собственного веса, как только подача топлива прекращается. Это предотвращает вытекание топлива из каналов и подсос воздуха. Избыток топлива при нагнетании перетекает обратно в поплавковую камеру через перепускной жиклер. Производительность насоса зависит от профиля кулачка, производительности перепускного жиклера, профиля и длины регулировочной иглы, ввернутой в колодец перепускного жиклера; регулировке в процессе эксплуатации не подлежит.

Пусковое устройство состоит из воздушной заслонки, рычага управления воздушной заслонкой, телескопической тяги, тяги привода дроссельной заслонки, диафрагменного механизма и привода управления воздушной заслонкой. При вытягивании рукоятки привода («подсос») трехплечий рычаг управления воздушной заслонкой, поворачиваясь против часовой стрелки, через телескопическую тягу воздействует на воздушную заслонку, закрывая ее. Одновременно, воздействуя на тягу привода дроссельной заслонки, он приоткрывает дроссельную заслонку первой камеры на пусковой зазор С = 0,8–0,9 мм. При первых вспышках в цилиндрах разрежение за дроссельной заслонкой передается за диафрагму, которая — через шток — воздействует на тягу воздушной заслонки, приоткрывая ее. Открытию заслонки под действием разрежения также способствует положение ее оси (со смещением относительно оси первой камеры).

Максимальная величина открытия воздушной заслонки (пусковой зазор В = 5,5±0,25 мм) регулируется упорным винтом диафрагмы, расположенным под винтом-заглушкой.

Электромагнитный клапан перекрывает подачу топлива в систему холостого хода и переходную систему первой камеры. Нормальное состояние клапана (напряжение не подается) — закрытое. Клапан закрывается при выключении зажигания, что предотвращает вспышки в цилиндрах двигателя (дизелинг).

Материалы: http://avtolyubiteli.com/karbyurator-ozon-moskvich-2141/