Сайт За рулем

001_MOTO_0710_014

Начну все же с прозы жизни. Буквально с первых метров нашего с мотоциклом знакомства, которые, по московской традиции, начались с глухой пробки, стало ясно: эта «дука» не то что другие «дуки»! Будь то Monster или Hypermotard, да любой из плеяды «красных»: в характере каждого есть то, что почитатели называют изюминкой, а остальные – «несуразными косяками». Один предлагает идеальную посадку для города, но попробуйте провести в седле хоть три часа кряду! Да и полное отсутствие ветрозащиты делает его совершенно неприспособленным к междугороднему передвижению. Второй безумно быстр и юрок, но своей мощью и микроскопическими размерами доставит удовольствие только очень опытному ездоку. Мягко говоря, Ducati – весьма специфичные мотоциклы. Но «мульт» – совсем другое дело! Он абсолютно послушен, прогнозируем и легок в управлении – действительно мотоцикл для человека, а не наоборот.

010_MOTO_0710_014

Поначалу, как только я уселся в седло, в голову закралась мысль: «что за моду взяли, делают «литры» размером с японскую шестисотку». Ощущения того, что уселся на «литр-двести» нет и в помине. Узкий, легкий, даже на месте – практически невесомый… сплошное разочарование. «Где тут литр-то?». Но все недовольство кончилось, как только я тронулся. Все же маркетологи и рекламщики не врут! Компактная машина с приличным даже по эндурным меркам углом поворота руля и низким центром тяжести, «вышивает» в пробках не хуже «четвертушки»! Да к черту это ваше «ощущение большого железного мотоцикла», если «литр-двести» в пробке ведет себя как легкий мотард! Первый, городской, этап экзамена на звание «мульти» сдан на «пять с минусом».

006_MOTO_0710_014

007_MOTO_0710_014

008_MOTO_0710_014

А минус – традиционный для Duca: зеркала. Нет, обзорность, виброзащищенность и даже внешний вид зеркал – на «отлично», но вот расположение… Чтобы пилот видел в них что-то, кроме собственных мужественных плеч, конструкторы расположили их так, что края выступают за габариты руля сантиметра на четыре с каждой стороны, а в купе с широченным эндурным рулем, это заметно снижает «проходимость» аппарата среди «Газелей» и внедорожников, «похороненных» в пробке.

002_MOTO_0710_014

003_MOTO_0710_014

005_MOTO_0710_014

Не стану расписывать все чудеса систем DES, DTC и ABS – мы о них уже рассказывали («Мото» №5, 2010), а вот на режимах работы двигателя остановлюсь подробнее. Начну с самого «зверского» режима – «Sport». Да, перенастроенный на «тягу» в середине диапазона флагманский мотор Ducati Testastretta вызывает восторг, упоение мощью, кайф от полного контроля, «идет за ручкой как приклеенный» и тому подобное – все правда. Но в сторону эмоции, тест еще не закончен. После переключения из режима «Sport» (полная отдача двигателя, «зажатые» подвески и мгновенный отклик на поворот ручки газа) в режим «Urban» («распущенные» примерно на две трети подвески и мотор, осаженный до сотни лошадей) уверен: у многих, как и у меня, наступит культурный шок. Это ж надо, одним нажатием кнопки так испортить мотоцикл! Судя по данным редакционных измерений на диностенде, динамика «до сотни» в этом режиме остается практически прежней, но субъективные ощущения можно сравнить с теми, что испытываешь, пересаживаясь из «Мерседеса» в «Жигули». Появляются заметные раскачки на разгонах и торможениях, а ручка газа настолько задемпфирована, что кажется, что сигнал от нее к дроссельным заслонкам идет не по проводам, а по резинкам. Забегая вперед, скажу, что эти же настройки двигателя в режиме «Enduro» на грунте действительно то, что доктор прописал: мягкая реакция двигателя на газ и ровная пологая кривая момента позволяют очень многое, но здесь, на асфальте, ощущения, что с нажатием кнопки кто-то «отпилил» половину двигателя. Уверен, многие, как и я, быстро переключатся обратно в спортивный режим – нечего заниматься «конокрадством» у самого себя. Все же не будем забывать, что «мультик» – в первую очередь, мотоцикл для путешествий. А путешествовать всегда приятнее в компании. Другое дело, что зачастую пассажир на «загривке» превращает «полет души и тела» в тяжелую работу, тем более, когда речь идет об эндуро и не всегда гладких дорогах. Зачастую наличие пассажирских подножек еще не означает, что мотик рассчитан на перевозку пассажира. С «балластом» резко меняется развесовка аппарата, он становится плохо управляемым, валким, постоянно рыскает «носом» и вообще ведет себя отвратительно, да и само пассажирское место часто не более, чем номинальное. Удовольствия никакого, причем ни пилоту, ни пассажиру.

В этой дисциплине «мульт» действительно удивил. Даже без перенастройки «электронной» подвески под езду с пассажиром (что, разумеется, тоже делается простым нажатием кнопки) аппарат не проявляет никакой склонности к задиранию «носа» в небо, не «тяжелеет» и словно вообще не замечает того, что у него на хребте лишний седок. Вернее, скажем честно, практически не замечает этого пилот. Разве что иногда, собственными ребрами, в которые вцепляются руки пассажира, когда открываешь газ. Кстати, и пассажиры отозвались о комфорте исключительно позитивно. Пора оценить и последний из четырех режимов настроек – «Turing». На первый взгляд, разницы в работе двигателя со спортивным режимом нет: те же кривые мощности и момента и 150 л.с. (на валу; на колесе – чуть более 130 л.с. – см. графики и таблицу). Так да не так: вся хитрость – в более плавном отклике двигателя на работу газом, и если в городе это демпфирование вкупе с пониженной мощностью не вызывало ничего, кроме разочарования, то «коктейль 150 плюс мягкий газ» делают движение по шоссе умиротворенным и спокойным. Пассажир расслабляет мертвую хватку, выдыхает и начинает получать удовольствие. Пилоту же это позволяет, наоборот, наконец-то вздохнуть полной грудью. Последний балл к отличной оценке за дисциплину «дальнобой» приносит «Мультистраде» отлично проработанный регулируемый ветровик. Есть своя особенность и здесь: примерно на 70-80 км/ч пилот начинает ощущать довольно-таки приличное давление воздуха. А фишка в том, что и на ста, и на ста пятидесяти, и даже на двухстах встречный напор практически не усиливается. А интенсивность, с которой он давит на пилота, можно описать тем самым романтичным, но заезженным штампом: «упругий ветер в лицо» – приятно и не достает. Жаль только не придумали еще ветрозащиты для пассажира – после двухсот начинает сдувать. Хотя это, скорее, из разряда неприкладных экспериментов. Чай, не «Хаябуса».

Техническая характеристика Ducati Multistrada 1200S

Говорить о полноценном внедорожном использовании этого мотоцикла, конечно, не приходится. Обращаясь к моим столь любимым за наглядность автомобильным аналогиям, впору сравнить «мульт» с большим люксовым внедорожником, будь то «Порше Кайен» или «Кадиллак Эскалейд». Мощные моторы, все мыслимые и немыслимые навороты, электронные системы для внедорожной езды, изменяемый клиренс, здоровенные колеса… но разве кому-то придет в голову лезть на такой роскоши с полированными боками и кожаным салоном в тверские болота вместе с «заряженными» «уазиками» и «дефендерами»? Только совсем экстравагантному богатею с репутацией полного фрика. Машина-то может и сдюжит, но разве она для этого? Вот и Multistrada из той же «песочницы». Поедать сотнями километры дорог разной степени раздолбанности? Да! Фланировать по бульвару Сансет, ну или хотя бы прикатить на смотровую и покорить всех девчонок? Запросто! Выехать на легкий пикник по укатанной грунтовке в компании «рейндж-роверов» и «порше»? Не вопрос! Даже мотаться каждый день по городу, оставляя те самые «кайены» чахнуть в пробках, он тоже может с легкостью, но думать, что «мульт» – внедорожник – значит, по меньшей мере, признаться в собственном дилетантстве и отсутствии вкуса. На «Феррари», знаете ли, за картошкой не ездят даже те, у кого «энтих феррарей» полный гараж.

Результаты измерений «Мото»

ВЫВОДЫ. «Мульт» вышел у нас почти круглым отличником. До золотой медали не дотянул самую малость. В подтверждение «пятерки с минусом» добавлю: самостоятельно найти, где включается подогрев рукояток руля, я так и не смог. Так что за органы управления тоже пять с минусом. А если без шуток, то создатели Multistrada 1200 выполнили свое обещание собрать «несколько мотоциклов в одном». Хотя, на мой взгляд, их в «мульте» все же не четыре, а два. Великолепный «турист», способный не отставать на шоссе от «спортов» и оставлять их же далеко позади на направлениях Урюпинск – Гадюкино, и прекрасный городской мотоцикл на каждый день, удобный, практичный, легкий в управлении и, разумеется, невероятно красивый.

Оценки экспертов «Мото»

Ждем предложений от альтернативных производителей

Мотоцикл для теста предоставлен «Ducati-Russia», испытания на динамометрическом стенде проведены в мастерской «Multipass», экипировка Dainese предоставлена салоном «Евроспорт моторс».

Материалы: http://www.zr.ru/content/articles/247956-v_krivyh_i_na_pramyh_test_ducati_multistrada_1200s/

Я мотоциклист не сказать чтобы опытный. Увлёкся этим делом в 45 лет, три года назад. Взялся серьёзно, учился на площадке, учил ПДД (хотя уже был большой стаж на авто - ПДД дались непросто), сдал на категорию - успел экстерном! До этого вообще никогда не ездил ни на чём двухколёсном кроме велосипеда, даже в детстве. Меня дед воспитывал, он был фронтовик и вятский охотник. Не одобрял он "баловство", а потому мопеда у меня не было, хотя автомобиль свой он мне доверял охотно.

В первый сезон купил себе новый КТМ Дюк 200, они как раз появились. Просто поучиться, с прицелом продать в конце сезона. Так и сделал - продал. Проблемки были, мопедик сыроват и очень дешево сделан, конечно. Это я понял со вторым мотоциклом - Сузуки В-Стром 650. Его я взял слегка пробежным - 900 км. Отличный универсальный мотоцикл, надёжный и мощный. Не быстрый, зато приёмистый. Его я продал с грустью, но очень уж он был страшненький, да и хотелось попробовать реальной мощности.

И вот - Мультистрада. Брал в конце 14 года, а мот - 12-го. Застоялся у екатеринбуржского дилера. Простой, без электронной подвески.

Минус от долгого застоя вылез к 700 км пробега - потек сальник одного из перьев вилки. Поменял плюнув на гарантию, т.к. не хотел терять сезон, а второго мота нет. Тогда-то я и пожалел, что продал Стрёмчика! Гарантийные процедуры у дилеров Дукати. О! Это эпопея. Конечно, если стуканет движок - оно того стоит, но по мелочи - проще забить на гарантию. Или иметь второй мотоцикл.

Как Мультистрада в сравнении в 650-кубовым японским турэндуро? Ну что сказать. Первые пару километров по дороге от дилера я просто орал матом от восторга. И это в режиме Урбан, то есть с ограничением мощности до 100 кобыл. Сперва вообще думал, что так и буду ездить этот сезон, на второй включу Туринг, на третий - Спорт.

Включил Туринг через месяц :)))))

Спорт мне рано, а может и никогда. Треков у нас нет, тренироваться негде. Дорога - не трек.

Что до четвёртого режима, Эндуро, то он мне без надобности. Кроссового опыта у меня нет и желания его приобретать тоже. Высокие подвески мне нужны для наших "дорог", а не для бездорожья. Да и резина не слишком зубастая.

Первое ТО (1000 км) обошлось в совершенно автомобильные 8000 руб. Правда, мне отдали едва початый баллончик цепной смазки. В другой раз буду умнее и привезу свой - вот этот самый :)))

Передвижение в городе не сказать чтобы супер. Мотоцикл широкий, поначалу пару раз зацепил защитой рук чьи-то зеркала, хорошо там у меня пластик мягкий, надеюсь, на меня никто не в обиде. Двигатель на низах ездить не любит. Обкатка была адом - крутить нельзя, низов нет, ловишь середину и щёлкаешь передачами. Зато верхов у него много, факт. Вибрации реально достают где-то после 8-9 тысяч. По трассе комфортно идти 150-160. Разгонял до 200 - больше не хочу, не те у нас дороги и люди на них не те.

Электронный ключ удобен, но менять батарейку - просто гемор, очень трудно разбирается на половинки корпус ключа. Однако на АЗС жалею, что не поставил фирменный электрозамок бака - когда ключ простой, он всегда под рукой, а мне надо шарить по карманам. Пока из допов - туринговое стекло (не сильно помогает, но оно красивое) и подогрев ручек. Подогрев управляется кнопкой стартера, индикация на круглом экране, три позиции. Хочу купить сиденье Туратек, "продуваемое", а то в родном ковшике зад потеет сильно, в любую погоду. И "перфомансные" подножки, на родных в стойке неудобно, коротковаты и резинка скользкая. В стойке я катаю по разбитым дорогам, если что. Подвеска плотная, ничего не стучит, кроме цепи об склиз, но это нормально - на Диавеле цепь вообще стучит на каждой лежачке :)

Посадка удобная, до земли достаю почти полностью, если сползти вперед, и носками двух ног, если не сползать, рост мой то ли 174, то ли 175, по настроению :)

Звук громкий, приятный. Ни малейшего желания тюнить. Громче будет неприятно в дальней дороге. Свет не проверял, ночами не катаю. Вобщем, езжу как дедушка, внуков-то ещё нет, но уже очень хочется :)

В городе соблюдаю ПДД, и не просто соблюдаю, а дважды соблюдаю - 120 км/ч. Всё-таки у техники есть характер. КТМ был хоть и дохлый, а рвался в бой как щенок. Сузуки был совершенно спокойный - я вообще его брал под впечатлением диагноза, меня врачи грыжами в спине "порадовали". А Дукас - не щенок. Он волчара! Порвёт кого угодно. Не представляю, на что можно его поменять. Новая Мультистрада как какой-то клоун с цветным носом. Низов вроде добавили, других плюсов не вижу. Все остальные турэндуры - отстой. Спорт не хочу, я не спортсмен. Круизер не позволит привставать на ямах (привет, грыжа!). Так что я походу, нашёл свой мотоцикл.

После первого сезона

Главное: менять ни на что не собираюсь.

Уговорил жену прокатиться - она была в восторге! Значит, надо дооснащать под туризм и ездить на дальняк вдвоём.

Буду искать вариант с фирменными кофрами б/у и подешевле, ценник на новое барахло никак не радует. Плюс центральная стойка для удобства смазки цепи - уже задолбало катать его каждый раз по двору туда-сюда.

Ветрозащита - минус, конечно. Зато сдувает капли дождя с визора (это я так ищу хорошее в плохом).

Поставил на хранение к дилеру. Дорого, но страховки нет - если украдут из гаража, выйдет ещё дороже.

Попутно выяснилось, что екатеринбуржский дилер умудрился разгерметизировать задний тормозной контур (разбирали весь зад, походу, перекидывали запчасти с мота на мот), и не прокачать потом. По сути, я ездил весь сезон без заднего тормоза. Заметил, конечно, но у Мультистрады 2010-2012 задний тормоз и так считается слабым, так что я практически не работающий тормоз (с воздушными пробками) принял за слабый. Ну, значит, зря я ругал производителя, а мой пример - другим наука!

Застоявшийся у дилера беспробежный мотоцикл вполне мог быть донором органов для других, которые не терпелось продать, и после этого быть отвратительно собран кривыми руками.

Небольшой тюнинг

Сделал на своём производстве защиту головки переднего цилиндра. Есть у нас такая технология - электрохимическое травление. Лого моей компании, надпись - мой ник на форумах Дукати.

Думаю делать по этой технологии решетки защиты радиаторов и продавать на ебее всяким американцам :)

Второй сезон. Планы.

Жестокая ангина выбила из седла, и вот от скуки решил написать о своих делах.

Вобщем, переключился в Спорт, и думать забыл о "мягких" режимах. Разве что в дождь. Дури пока хватает, но хочется больше низов, при том что максималка явно выше возможностей наших дорог. Вывод прост: надо поиграть со звездами. Хочу заказать заднюю на 42 зуба вместо 40.

На зиму планирую заняться установкой тюнинга из каталога Дукати Перформанс:

- Защита рук и зеркала с поворотниками

- Полный титановый выхлоп с легкой банкой, блоком коррекции прошивки и спортивным фильтром

- Кабоновые клюв, хвост и сплэшгард.

На замену хвоста меня сподвиг тот дурачок, что оторвал мне кусок стокового хвоста с номером. Бог ему судья, я на него не сержусь, мне его просто жалко по человечески. Наверное, он считает, что никогда не заработает на такой мотоцикл. Боюсь, что правильно считает.

Также придумал и сделал быстросьемный бэкрест для жены. Крепится и снимается за секунды, когда снят, на мотике остается симпатичная фигурная пластина, не мешающая никак. Уникальная штука, кстати, подумывпю о производстве. Не мггу вставить фото, пишу с телефона. Если кому интересно, поищите на фейсбуке "taganai ducati".

Ну вот и меня догнала судьба в образе юного узбека на старой десятке, засмотревшегося в телефон. Я начал торможение на красный, а он - нет. В результате я оказался на асфальте, а мотоцикл улетел на встречку и впилился в другую десятку - уже вставшую на красный. В минус почти весь пластик, и траверсы с осью руля. И местами царапины на металле. И частично оборванная проводка (передняя вилка мотоцикла оторвалась от рамы и повисла на проводах). Плюс - целые перья, колеса с шинами, крышки мотора, рама.

Грустный конец истории. Хочу продать "как есть", за 300 тысяч, тому кто умеет сам крутить болты и имеет для этого место. Считаю, это лучший для меня вариант. Со страховой по ОСАГО буду вытягивать по максимуму - все 400 за железо и хоть что-то за экип (по ценам нового - на мне было надето на 115 тысяч).

Опыт ремонта

Не стал продавать битым, решил сделать. Со страховой получил по полной, 400 косарей, плюс 75 за экип и 100 с виновника по досудебному.

Конечно, как ни ремонтируй, как небитый его потом не продать, это я понимал изначально. Но уж очень хороший мотоцикл, решил что лучше сам буду катать, чем отдавать за копейки.

Собирал со всего мира элементы облицовки с разборок. Перья удалось выправить в одном московском сервисе (ищите и найдете), траверсы и ось переднего колеса заказал у дилера.

Результат опишу весной, пока не разгонишь как следует - не поймешь насчёт геометрии. По замерам все нормально, а там посмотрим.

Всё отлично!

Мотик восстановил, тест на скорости 220+ показал, что механически всё в норме. Эстетически тоже всё в порядке, даже лучше чем раньше - добавил кое-какой тюнинг, Теперь всё брюхо чёрное, краска термостойкая - рядом выхлоп.

Пластик весь целый, не паяный. Собирал со всего мира по элементам всю зиму, красил, ставил. В принципе, денег со страховки виновника хватило на качественный ремонт. Всё "критическое" железо типа осей и траверс - новое родное. Пластик Б\У, но не ломаный, красил только из-за потёртостей и царапин.

Купил устройство Termignoni UpMap Т800 (ага, как Терминатор). Я не первый в России кто купил, но походу первый, кто смог использовать. Это интерфейс CAN-Bluetooth, для перепрошивки карт зажигания. Выбор карт для моего мотоцикла довольно широкий - 8 штук, причём половина под штатную банку, просто минус экология. Пока залил самую простую прошивку под стоковый выхлоп с катом, кислородом и клапаном. Как будто кубиков добавилось, на самых низах работает ровнее, шестая передача стала "обгонной", а не "крейсерской".

Ну и самое приятное - теперь при запуске круглый дисплей под стандартной надписью "MTS1200" плавно разворачивает по пикселям "RACING". Как будто у меня стоит полный титановый выхлоп Termignoni за 2 килоевро, с нулевиком и "мозговой" коробочкой. Собственно, зимой буду строить выхлоп с декатом и омологированным прямотоком терми. Поищу детали б/у на ебее, не торопясь. А с помощью UpMap потом залью для него правильную карту.

Раз уж мотоцикл паданый и не продать теперь - пусть будет предельно крутым.

Продать можно, но врать не хочется людям. Не умею, а учиться поздно уже :)

Ну вот и всё!

Мотоцикл продан, как я надеюсь - в хорошие руки, стоять ему точно не придётся, новый владелец весьма активный райдер.

Весной планирую брать литрового японца. Немного устал быть в напряжении по поводу надёжности. Мой не ломался, но у камрадов чего только не было с Мультами.

Возможно, это был лучший из мотоциклов, которые у меня когда-либо будут. Более того, я считаю МТС1200 вообще лучшим кроссовером в мире. Но сказать что он самый качественный - значит соврать. Пока он работает, он едет лучше всех. Главное, чтобы он не переставал работать :)

Отзыв полезен?

• Да 28
• Нет 6
• Индекс полезности

А что ещё? Остальное или тяжёлое для города как большой выфер, или дохлое как литровые япошки.

Я если что-то буду брать то вторым мотоциклом, а этот оставлю, нравится он мне.

Спорить не буду - я вообще не эндурщик, мне от его эндурности нужны только увеличенные хода подвески и крепкие обода колёс (причём спицы в этом плане хуже, чем хорошее литьё). Просто потому что такие у нас "дороги".

Но не раньше конца сезона.

На дальняк не езжу, 300 км не дальняк, я считаю. Но то что ездил - нормально, даже с моей несчастной спиной. В дождь забрасывает с колеса, конечно. Стекло очень узкое родное и такое же узкое "туринговое" из каталога Перформанс. Оно просто чуток красивее и самую малость повыше. Кому надо нормальную мухубойку - нужно искать неоригинал.

электровилку перебрал сам, там все просто. Лопалась пружина лапки кпп, та что возвращает педаль в нейтральное положение, пришлось ставить пружину от замка капота от 2108, шел сезон а у дилера нет нихрена! Моту я прощал все, за рулежку, доже трещину в голове, после выпускного клапана! Заводской брак, разьедает антифриз слишком пористый сплав головы, вроде исправили после 13 года.

Материалы: http://my.auto.ru/review/4038163/

Окруженный острыми как бритва вулканическими формациями самых причудливых форм, сопровождаемый мошным выхлопом 1200-кубового Desmo, я чувствовал полное умиротворение во время этого теста. Старые одноименные <воздушники> ST3 и ST4 повержены раз и навсегда с приходом этого Голиафа, у которого есть не только большое сердце, но и голова на плечах.

Когда Ducati запустила в производство 1098R с блоком Racing DTC (гоночный трекшн-контроль) в 2008 году, никто не подозревал, каким образом это устройство будет применяться на дорогах общего пользования. Затем, один за другим вышли 1198S и Streetfighter, оснащенные этой ценной опцией. Круг замкнулся в 2010 с появлением Multistrada 1200S, воплотившем в себе мечты о идеальном спорт-туристе. Комбинация 8-уровневого DTC, сверхмощного 1198-кубового L-twin и 3-уровневого электронного контроля над акселератором (Ride-by-Wire), вкупе с удаленно регулируемыми подвесками Ducati Electronic Suspension (DES) - шанс Ducati выстрелить сразу из всех стволов, и попасть в <ТОП> обеих категорий мотоциклетного рынка - спортивно-ориентированных и туристических моделей.

Знакомство с мотоциклом, когда садишься в седло и начинаешь разглядывать <кокпит>. Что тут к чему? Мне запомнились две вещи. Первая - старт без ключа. Владельцам <харли> эта опция не покажется новинкой. Хотя, сама процедура запуска двигателя иная. <Ключ> должен находиться в радиусе 2 метров от мотоцикла. Сдвигаем кнопку блокировки двигателя вниз, затем вверх. Без ключа открываются бензобак и бардачки. Даже блокировка рулевой колонки электронная! Для освобождения руля, клавишу Engine On/Off нужно потрогать еще раз - теперь из стороны в сторону. Готово, можно ехать.

Набаловавшись с разными кнопками, предпочел режим , который дал мне доступ ко всем 150 л.с., но значительно сгладил кривую крутящего момента по сравнению с полносильным .

За широченным рулем, в седле, расположенном на высоте 850 мм от земли, я обнаружил, что пространства даже для меня (рост Сагена 186 см - прим. МОТОГОНКИ.РУ) более чем достаточно. Совсем не <дукатистское> мягкое сцепление и столь же нетипично мягкая 6-скоростная коробка. Первая передача включается как по маслу, без особых усилий. Уже на ходу я одной кнопкой (!) подстроил под свой рост высоту лобового стекла и ощутил себя в настоящем мотоциклетном раю. Для моего шлема отлично подошла и нижняя позиция стекла, особенно на высокой скорости. Рукоятки с 3-ступенчатым подогревом защищены широкими рефлекторами, скрывающими руки пилота от порывов утреннего бриза. Во время многочисленных поездок по острову, нас часто сопровождал не лобовой, а боковой ветер. Но я не ощутил ни малейших проблем с завихрениями или коррекцией курса.

Туристическая версия Multistrada 1200S тут же заслужила мое доверие. Думаю, любой, кто купит <простую> версию, тут же оборудует ее парой фирменных штучек из арсенала <навороченных> моделей - это просто необходимо!

Что впечатлило меня гораздо больше, это мгновенная реакция двигателя и мощный подхват уже на 3000 об/мин. На 5000 мотоцикл устремляется вперед, подобно локомотиву Eurostar. Чуть позже в горах, мой палец сам собой оказался на кнопке выбора режима - ! Три секунды удержания клавиши при закрытой ручке газа, и мой <мультик> уже вгрызается в повороты в агрессивной манере, но без малейшего жертвования комфортом. Понятие СПОРТ-ТУРИСТ плавно раскладывается по полочками: вот тебе СПОРТ, вот - ТУРИСТ. Как известно, Testastretta 1198 - топовый двигатель Ducati, применяемый в World Superbike с минимальными изменениями в конструкции. Дефорсированный вариант отличается лишь настройками зажигания и плавностью работы: в туринговой версии зажигание осуществляется на 11 градусах, в спортивной - на 41. Здесь гораздо важнее ровное, четкое ускорение на <низах>, но и пару красивых wheelie эта машина позволит показать в любой момент.

После всего, соотношение 150 л.с. к 189 кг сухой массы выглядит очень пристойным. Грамотно спроектированные концевики выхлопной системы сертифицированы Euro 3, так что у обладателей оч.умелых ручек есть повод заняться тюнингом (Termignoni, как обычно, предлагает массу вариантов: еще до поступления самого мотоцикла в продажу). Инженеры Ducati в двух словах объяснили, что даже на 11-градусном <туристическом> запале это позволит вытянуть из 1200-кубового двигателя пару кобылок. Testastretta жадно всасывает воздух через два выдающихся вперед портала и подает поток прямо в инжектор. Внешне этот <клюв> напоминает нам мотивы в стиле Adventure. Последняя версия двигателя позволяет сократить число посещений сервиса до одного раза в 24000 км, чем в Ducati очень гордятся.

В Multistrada 1200S нет ничего лишнего. Трекшн-контроль и три различных карты зажигания позволяют легко переключаться между четырьмя режимами. Удовлетворив свое любопытство в и (оба дают доступ к полной мощности двигателя, но при разных настройках подвесок и DTC), в поселке я переключился в режим . То, насколько <просели> и обмякли подвески, я почувствовал сразу же. Двигатель <сдулся> до 100 л.с., а индикатор трекшн-контроля показал <6> (в режиме было <4>). Это означает, что вмешательство электроники в действия водителя повысилось до почти предельного уровня, дабы усилить пассивную безопасность на скользких заплатках и пыльных пятнах. Вместе с интегрированной во всю эту систему ABS, Multistrada 1200S представляется мне одним из самых безопасных байков в истории мотоциклостроения. По крайней мере, для города. Через продольные, поперечные, диагональные, грязные, чистые - любые неровности и ямы, байк перескакивал с легкостью мотарда. В наборе разве что не хватало ремней безопасности!

Я напрасно беспокоился, что <просадка> на 50 л.с. оставит неприятный осадок от управления мотоциклом. Эта особенность в большей мере относится к излишней игре ручкой газа, которая трезво мыслящему райдеру на дороге ни к чему, в плотном потоке он должен сконцентрироваться на самом вождении. Избегать неприятностей - прогнозируя их, а не уворачиваясь в последний момент.

Последнее по порядку, но не по значению - узко обозначенная <внедорожная секция> Multistrada. Выбрав режим , я проехал много миль, пытаясь понять разницу между городским и внедорожным режимами. Ведь оба они используют ограничение в 100 л.с., но совершенно различные настройки других блоков. Подвески разгрузились еще больше, чем при , но на дисплее DTC четко читалась цифра <2>. На асфальте характер Multistrada изменился самым драматическим образом. Самое точное описание ощущений при переключений из в - словно у вас внезапно спустили оба колеса! Такая серьезная разница между двумя настройками подвесок. Небольшой гравийный трип по острову вулканов нам оставили <на сладкое>, но как я ни пытался войти в поворот с эффектным дрифтом для фотографов, каждый раз DTC меня обламывала. И это на уровне <2>! Конечно, будь у нас чуть больше времени в пампасах, я бы нашел повод красиво поскользить, слегка подкорректировав настройки режима . Но, увы, его (времени) на это совсем не было.

Впрочем, Ducati оставляет эту возможность открытой для любого владельца. Единственное, инженеры рекомендуют делать что-либо самостоятельно лишь под присмотром опытных механиков. Любой аскет-эндуролог мог бы вскоре стать сибаритом, избалованным высокими технологиями Ducati, коли не возможность полностью исключить из схемы ABS и DTC. Вспоминая собственные африканские приключения на BMW R1200GS, отмечу, что в Ducati упустили одну маленькую особенность - возможность принудительного отключения ABS отдельной кнопкой.

Будучи не уверенным, что Multistrada вообще предназначен для многодневок по пустыне или гравию, я подошел с этим вопросом к Фабио Саббиони. Главной причиной, по которой MTS 1200S поставлен на 17-дюймовые колеса (а сзади оно очень широкое - 190 мм), является обеспечение максимальной безопасности при езде по асфальту и реализация потенциала 150-сильного мотора. Специально разработанные для Ducati покрышки Pirelli Scorpion имеют рейтинг , что значит безопасное применение на скоростях до 270 км/ч. От знакомых инсайдеров в Pirelli я узнал, что на этих покрышках без труда можно достигать отметки в 300 км/ч и даже выше, даже на полностью навьюченном Multistrada 1200S. Но на гравии, это колесо начинало бы скользить уже при половине мощности. В моем случае, даже полностью открученная гашетка не позволила побороть хитрый DTC. Пришли к мнению, что режим создан для абсолютных новичков. Но Ducati рекомендует использовать все фишки мотоцикла вне зависимости от опыта. Иначе, какой смысл был бы покупать Multistrada 1200S?

Вдаваться в работу механизма <удаленного контроля> над подвесками особенно не стали. Компания Ohlins провела огромную работу, чтобы адаптировать технологию быстрой настройки своих подвесок типа TTX из MotoGP для гражданского турера. 48-мм перевернутая вилка и моноамортизор с сервоприводами молниеносно меняют свои характеристики, <закручивая> и ослабляя регулировку поджатия пружин. Количество <витков> зашито в памяти. Конечно, наибольшее впечатление на меня произвела замена настроек <на ходу> при переходе из спортивного режима в - мотоцикл изменился тихо и очень быстро, а главное, заметно. Свободный ход подвесок остается неизменным - 170 мм. При настройке можно также указать режим езды <С пассажиром>, что дополнительно нагрузило бы заднюю часть мотоцикла. С ним или без него, Multistrada рулится просто фантастически. Тормоза в экстремальном режиме проверить не удалось, но чего ждать от мощнейших радиальных Brembo?

Ducati Multistrada 1200S, определенно, может стать мотоциклом мечты любого путешественника. В этой ипостаси он вне конкуренции. Столько разных штучек и устройств, с которыми можно экспериментировать, учиться и познавать, а затем использовать с толком и расстановкой каждый божий день! И главное во всем этом компьютерном соблазне - не километраж. Пробег вообще не должен иметь значение для владельца MTS 1200S. Объем имеет значение, если мы говорим о двигателе и багажных кофрах, а у Mutlistrada есть и то, и другое. Берегись, BMW GS! Единственным твоим преимуществом теперь остается вечный кардан.

+ Достаточно мощный, чтобы превзойти всех

+ Всесторонне развит и адаптивен

+ Небольшой вес улучшает управляемость

+ Комфортный и, вероятно, очень надежный

+ Официальный межсервисный интервал - 24000 км!

- Недостаточно проверен временем и внедорожными тестами

- Самый дорогой из существующих существующих 1200-кубовых туристов

Тор Саген с острова Ланцерот, Испания

Специально для МОТОГОНКИ.РУ

Скачать статью в формате PDF

Материалы: http://www.ducati-russia.ru/test-drive-ducati-multistrada-vezdesyschii