Обзор мотоциклов Honda CB500F и CBR500R 2013 года, МотоЕмото

Средний возраст любителей мотоциклов растет, и индустрия прилагает титанические усилия для привлечения новых ездоков на улицы. Как же сделать из заинтересованного наблюдателя преданного потребителя?

Honda полагает, что нашла ответ. В довесок к недавнему выпуску нового улучшенного CTX700s, компания сдернула покровы тайны с двух из тройки своих новых мотоциклов с объемом двигателя 500 куб. см: CB500F класса нейкед и спортивного CBR500R. Анонсированный дорожник CB500X будет представлен позже летом 2013 года.

CB500 заполняет собой пропасть в индустрии, слишком долго восторгавшейся формами, мощью и скоростью и сделавшей упор на дорогостоящие решения вместо того, чтобы спроектировать надежный и функциональный транспорт – одновременно экономичный и внешне привлекательный. Эти элементы – отличительные черты бренда Honda, так что новые мотоциклы должны понравиться молодому поколению. К тому же модели отлично выглядят и конкурентоспособны по цене.

Каждая из моделей CB500 обладает своей индивидуальностью и запоминающимся внешним видом. Несмотря на совершенную непохожесть, байки (включая новую Х-версию) построены на одном базовом шасси, включая раму, бак и двигатель. Это позволило уменьшить Хонде конечную стоимость за счет сокращения издержек на проектирование и производство. В результате потребители получили низкую цену.

Отличная езда за адекватные деньги

Индустрия давно уже не видела нового стандарта для среднекубатурных мотоциклов. Начинаясь с цены в 5 499 долларов США, CB500F 2013 года готов стать лидером в сегменте, как это сделал его предшественник в 70-х годах, но в последнюю декаду корона перешла к Suzuki S(F)V650. Не составляя конкуренции по мощности более «крупному» Zook, CB явно в выигрыше со своим современными европейским видом, великолепным оснащением и феноменально низким расходом топлива – и при этом рекомендованная розничная цена на 2 500 долларов привлекательней.

Несмотря на полноразмерность, включая заднюю резину на 160, CB500F весит всего 190 кг. В глаза бросается фамильное сходство с CB1000R.

CBR500R заслужил букву R во многом благодаря специфическому обтекателю и регулируемому рулю. Конечно, он не составит конкуренцию мотоциклам в классе 600 куб. см, но и стоит адекватных денег. Модель R по цене 5 999 долларов США – идеальный переходный шаг от CBR250 начального уровня. После того, как Kawasaki выкатил безусловного лидера для начинающих в спортивном классе Ninja 300, — все замерли в ожидании, чем же ответит Honda.

И ответ компании услышали все.

Благодаря адаптивности 500-кубовой платформы, это, возможно, первый спортбайк среднего класса, для удобной посадки на который не надо быть длинноногой фотомоделью. Не предназначенный для серьезного спорта, он, тем не менее, мощный, красивый и весьма доступный по цене.

Два совершенно разных мотоцикла для двух разных целевых аудиторий. Есть ли у них что-нибудь общее?

Двигатель объемом 471 куб. см весит всего 53 кг

Начнем с мотора. Для производства достаточного вращающего момента, легко передаваемого на колеса, новые мотоциклы серии CB500 оснащены усовершенствованным рядным двухцилиндровым двигателем типа «square» — соотношение диаметра цилиндра к ходу поршня 67 x 66.8 мм. На каждый клапан идет четыре цилиндра с двумя распределительными валами, расположенными в головке блока цилиндров (тип DOHC).

Конструкция головки цилиндра также включает в себя роликовое коромысло, уменьшающее трение частей и размеры блока. Степень сжатия 10,7:1. Максимально безопасное достижимое количество оборотов в минуту – 8600, разметка же кончается на 9100.

Анонс модели 2014 года: CTX700

Дизайн с оппозитными пальцами шатуна и выверенным противовесом двигателю дает плавное управление мотоциклом. Система впрыска PGM-FI, разработанная компанией Honda, выдает отличную воздушно-топливную смесь. Пара 34-мм дроссельных заслонок точно отмеряют порции топлива, инжекторы находятся внутри.

Одинаковый обвес и компоненты используются на всех моделях, построенных на платформе CB500. Сервисный интервал составляет 16 000 миль после тысячемильной обкатки двигателя.

Что касается шасси, то двигатель крепится непосредственно на раму. Результатом является ромбовидная рама на основе 35-мм стальной трубки. Такое решение позволяет значительно уменьшить вес конструкции.

Какие еще общие черты у представителей семейства? CBR500R и CB500F имеют одинаковую колесную базу в 1,4 метра. Наклон рулевой колонки составляет 25 градусов 5 минут, а ход перьев вилки переднего амортизатора – 11 см. Оба мотоцикла оснащены задней подвеской с амортизатором Pro-Link, фиксация предварительной загрузки пружины возможна в девяти положениях. Ход перьев вилки заднего амортизатора – 12 см. Бак в обоих моделях вмещает 15,5 л топлива, расход – 3,3 л на 100 км.

Высота по седлу – чуть менее 79 см. Диски на мотоциклах – литые алюминиевые, переднее колесо с резиной 120/70–17, заднее потолще — 160/60–17, что дает спортивный стиль управления этим обманчиво легким байкам. Дорожный просвет устроит даже новичков, что уж говорить о профи.

ABS дополнительно устанавливается на серию CB за 500 долларов. У устройства есть несколько интересных «фишек»: полностью механический дизайн, что добавляет к общему весу всего 2 кг, плюс оно контролирует каждое колесо по отдельности, в отличие от предыдущих систем ABS компании Honda.

Мотоциклы также оснащены дополнительными аксессуарами, такими, как ручки для второго пассажира, галогенные фары, жидкокристаллический приборный дисплей, на который выведены спидометр, тахометр, часы, одометр, счетчик километража, а также расход топлива в режиме реального времени и среднее значение. Отсутствует индикатор положения скоростей, что необычно для современных мотоциклов начального уровня.

Тормозная система одинакова у всей серии 500-х: плавающий 320-мм диск и 2-поршневые супорты на переднем колесе, на заднем – 240-мм плавающий диск. Полностью вся система выглядит очень похожей на установленную на NC700X, Хонда постаралась сэкономить и здесь.

Дополнительные аксессуары: 35-литровый задний багажник, переметные сумки, крепления и крышки для сумок под цвет остальных деталей, тыльные крепления, заднее сидение, сумка на бак и полный набор накладок под цвет мотоцикла.

Следует отметить, что в CB500X используются многие компоненты и решения, общие для всех трех мотоциклов. Платформа – основание для дальнейшего развития семейства, будет использоваться и в дальнейшем.

Вскоре в магазинах появится Honda CB500X и тогда можно будет сделать его полноценный тест-драйв.

Имея столько общего, чем же различаются две модели? Самое большое отличие – в эстетике восприятия. Все остальное – мелочи, типа одного головного фонаря против двух. На дороге они ведут себя фактически идентично. У модели F руль на 49 мм выше и на 40 мм шире, а сами ручки – съемные. Вот и вся разница. Нельзя сказать, чтобы обтекатель отражал больший поток ветра. Ну, еще зеркало заднего вида у R, более заостренное и спортивное, в то время как у модели F – четырехугольное и плоское, но вполне функциональное. В остальном модели байков – как близнецы.

Спортбайки для начинающих

Нельзя сказать, что езда на этих мотоциклах – скучна и предсказуема, скорее наоборот. За время тест-драйва мотоциклы так и не были выведены на предел своих возможностей – «под поликом» всегда чувствовался запас.

Созданные не только для делающих первые шаги, CB500F и CBR500R – полноразмерные мотоциклы, призванные пополнить ряды почитателей Хонда – и удержать их на долгое время. Семейство создано не для восторгов утонченных ценителей, а для долгой службы. Надежные, функциональные и экономичные — они завоюют доверие и любовь будущих пользователей.

Резвые, послушные и добронравные, достаточно мощные, чтобы хорошо разогнаться на шоссе и маневренные для улиц, новые мотоциклы CB500 компании Honda отлично вписываются в дух современного времени.

Материалы: http://motoemoto.ru/obzor-mototsiklov-honda-cb500f-i-cbr500r-2013-goda/

Honda одним ударом накрывает сразу три класса: спортбайк CBR500R, нейкед CB500F и кроссовер СВ500Х. В прочем, в бурном росте модельного ряда нет ничего удивительного. Новая стратегия Honda сводится к разработке универсальной базы, на которой потом строится несколько моделей. Сначала были братья-туристы VF1200F и VFR1200X Crosstourer. Потом трио из нейкеда, скутера и кроссовера NC700. А теперь дело дошло и до малых кубатур. Тем более в Европе со следующего года вводится новая промежуточная категория водительского удостоверения, А2 с ограничением по лошадиным силам: с ней придётся ездить несколько лет, прежде чем получить право на управление мощным мотоциклом. И новый мотор идеально вписывается в эти ограничения.

Honda одним ударом накрывает сразу три класса: спортбайк CBR500R, нейкед CB500F и кроссовер СВ500Х. Как нетрудно догадаться, в основе у них лежит один и тот же двигатель. Рядная «двойка» жидкостного охлаждения построена по тому же принципу, что и моторы серии RR. Диаметр цилиндра такой же, как у CBR600RR, а форма поршня пониженного трения и шума позаимствована у «Фаера». Похожим образом устроена и шестиступенчатая КПП. В результате двигатель получился компактным, лёгким и прочным. Последний фактор немаловажен,поскольку он работает в связке с рамой в качестве несущей конструкции.

Как ни странно, принципиально разные мотоциклы строятся не только на одинаковом моторе, но и на очень похожем шасси. Конструкция из 35-миллиметровых стальных труб отличается малым весом и большой жёсткостью, геометрия рассчитана на максимально острую управляемость. А специфических для каждого класса характеристик конструкторы добиваются за счёт разной базы, вылета вилки, высоты по седлу и дорожного просвета.

Конечно, наибольший интерес для российского рынка представляет спортбайк CBR500R. Прежде всего, потому что ничего подобного на российский рынок приличные производители не поставляют. В качестве первого спортбайка приходится выбирать между совсем простыми вариантами вроде Kawasaki Ninja 250 и дорогими гоночными «шестисотками». Если же «четвертушки» мало, а на CBR600RR не хватает денег или смелости, остаются только неоклассики в пластике. В отличие от них, CBR500R выглядит настоящим спортбайком с полноценным пластиком, красивыми колёсами и глушителем. Издалека его вполне можно спутать с CBR1000RR, особенно если водитель не слишком крупный.

Правда, если приглядеться, мотоцикл оказывается не таким уж спортивным. Высокий руль, низкие подножки, единственный передний тормозной диск с двухпоршневым суппортом немного выходят за рамки класса. Зато на дороге посадка должна быть комфортной, а вялые тормоза частично компенсирует штатная АБС. Отдельный вопрос - пригоден ли мотоцикл для трека. Производитель сделал очень правильный шаг, поставив на него покрышки 120/70-17 и 160/60-17. Поскольку в этом размере выпускается множество вариантов, от сликов до спортивной уличной резины, самая серьёзная проблема для обладателя нестандартного спортбайка уже проблемой не является. А дальше придётся смотреть на тюнинговое оборудование. Если бы в HRC выпустили набор для улучшения эргономики, облегчения и поднятия мощности, у мотоцикла были бы великолепные перспективы в качестве стартовой площадки для начинающих «кольцевиков». Скорее всего, такой набор появится: уже анонсирован юниорский монокубок European Junior Cup, который пройдёт в рамках нескольких уикендов Мирового Супербайка. В качестве мотоцикла там будет использоваться именно CBR500R, и уж точно не в стандартной комплектации.

В стране, где в качестве первого мотоцикла принято рекомендовать «шестисотку», позиционирование производителем CB500F может выглядеть несколько странно. В пресс-релизе он прописан как промежуточная ступень при переходе от класса 125 см3 к полноразмерным мотоциклам. Что вполне естественно для европейского законодательства и менталитета. В России же он вполне сойдёт и за первый мотоцикл.

По какому-то негласному соглашению относительно бюджетные городские мотоциклы о своей бюджетности сообщают с помощью какой-нибудь заметной детали. Например, маятника из некрасивой железяки или фары типа «ретрофонарик». Что вполне логично: кто купит дорогую модель, если дешёвая выглядит не хуже. Однако CB500F выглядит очень неплохо, почти как CB1000R. Если не брать в расчёт размер, заметно более скромный, чем у «литра».

Обычно спортбайки бывают ощутимо легче нейкедов. Но самым лёгким из трёх мотоциклов оказался CB500F: его снаряжённая масса меньше, чем у «спортбайка» на 4 килограмма. Видимо, даёт о себе знать отсутствие пластика. Зато он должен быть менее юрким и более стабильным на прямых благодаря длинной базе и другой геометрии передней части.

Если раньше японцы не отличались большой любовью к кроссоверам, то в последние годы ситуация радикально меняется. СВ500Х стал уже четвёртой моделью этого класса, выпущенной Honda за очень короткий срок. Как и в случае с двумя другими моделями семейства, дизайнеры не стали мелочиться и позаимствовали основные черты топового VFR1200X.

Как и полагается кроссоверу, ход подвески по сравнению со спортбайком и нейкедом здесь удлинили. Сложно сказать, сильно ли повлияют на её работу добавленные 2 сантиметра, но какая-то разница чувствоваться должна. К тому же, немного улучшив ситуацию на грунте, они не должны сильно её улучшить на асфальте.

Материалы: http://bikeswiki.ru/Honda_CB500F,_CB500X,_CBR500:_%D0%A2%D0%B5%D1%81%D1%82-%D0%B4%D1%80%D0%B0%D0%B9%D0%B2

H onda одним ударом накрывает сразу три класса: спортбайк CBR500R, нейкед CB500F и кроссовер СВ500Х.

В прочем, в бурном росте модельного ряда нет ничего удивительного. Новая стратегия Honda сводится к разработке универсальной базы, на которой потом строится несколько моделей. Сначала были братья-туристы VF1200F и VFR1200X Crosstourer. Потом трио из нейкеда, скутера и кроссовера NC700. А теперь дело дошло и до малых кубатур. Тем более в Европе со следующего года вводится новая промежуточная категория водительского удостоверения, А2 с ограничением по лошадиным силам: с ней придётся ездить несколько лет, прежде чем получить право на управление мощным мотоциклом. И новый мотор идеально вписывается в эти ограничения.

Honda одним ударом накрывает сразу три класса: спортбайк CBR500R, нейкед CB500F и кроссовер СВ500Х. Как нетрудно догадаться, в основе у них лежит один и тот же двигатель. Рядная «двойка» жидкостного охлаждения построена по тому же принципу, что и моторы серии RR. Диаметр цилиндра такой же, как у CBR600RR, а форма поршня пониженного трения и шума позаимствована у «Фаера». Похожим образом устроена и шестиступенчатая КПП. В результате двигатель получился компактным, лёгким и прочным. Последний фактор немаловажен,поскольку он работает в связке с рамой в качестве несущей конструкции.

Как ни странно, принципиально разные мотоциклы строятся не только на одинаковом моторе, но и на очень похожем шасси. Конструкция из 35-миллиметровых стальных труб отличается малым весом и большой жёсткостью, геометрия рассчитана на максимально острую управляемость. А специфических для каждого класса характеристик конструкторы добиваются за счёт разной базы, вылета вилки, высоты по седлу и дорожного просвета.

Конечно, наибольший интерес для российского рынка представляет спортбайк CBR500R. Прежде всего, потому что ничего подобного на российский рынок приличные производители не поставляют. В качестве первого спортбайка приходится выбирать между совсем простыми вариантами вроде Kawasaki Ninja 250 и дорогими гоночными «шестисотками». Если же «четвертушки» мало, а на CBR600RR не хватает денег или смелости, остаются только неоклассики в пластике. В отличие от них, CBR500R выглядит настоящим спортбайком с полноценным пластиком, красивыми колёсами и глушителем. Издалека его вполне можно спутать с CBR1000RR, особенно если водитель не слишком крупный.

Правда, если приглядеться, мотоцикл оказывается не таким уж спортивным. Высокий руль, низкие подножки, единственный передний тормозной диск с двухпоршневым суппортом немного выходят за рамки класса. Зато на дороге посадка должна быть комфортной, а вялые тормоза частично компенсирует штатная АБС. Отдельный вопрос — пригоден ли мотоцикл для трека. Производитель сделал очень правильный шаг, поставив на него покрышки 120/70-17 и 160/60-17. Поскольку в этом размере выпускается множество вариантов, от сликов до спортивной уличной резины, самая серьёзная проблема для обладателя нестандартного спортбайка уже проблемой не является. А дальше придётся смотреть на тюнинговое оборудование. Если бы в HRC выпустили набор для улучшения эргономики, облегчения и поднятия мощности, у мотоцикла были бы великолепные перспективы в качестве стартовой площадки для начинающих «кольцевиков». Скорее всего, такой набор появится: уже анонсирован юниорский монокубок European Junior Cup, который пройдёт в рамках нескольких уикендов Мирового Супербайка. В качестве мотоцикла там будет использоваться именно CBR500R, и уж точно не в стандартной комплектации.

В стране, где в качестве первого мотоцикла принято рекомендовать «шестисотку», позиционирование производителем CB500F может выглядеть несколько странно. В пресс-релизе он прописан как промежуточная ступень при переходе от класса 125 см3 к полноразмерным мотоциклам. Что вполне естественно для европейского законодательства и менталитета. В России же он вполне сойдёт и за первый мотоцикл.

По какому-то негласному соглашению относительно бюджетные городские мотоциклы о своей бюджетности сообщают с помощью какой-нибудь заметной детали. Например, маятника из некрасивой железяки или фары типа «ретрофонарик». Что вполне логично: кто купит дорогую модель, если дешёвая выглядит не хуже. Однако CB500F выглядит очень неплохо, почти как CB1000R. Если не брать в расчёт размер, заметно более скромный, чем у «литра».

Обычно спортбайки бывают ощутимо легче нейкедов. Но самым лёгким из трёх мотоциклов оказался CB500F: его снаряжённая масса меньше, чем у «спортбайка» на 4 килограмма. Видимо, даёт о себе знать отсутствие пластика. Зато он должен быть менее юрким и более стабильным на прямых благодаря длинной базе и другой геометрии передней части.

Если раньше японцы не отличались большой любовью к кроссоверам, то в последние годы ситуация радикально меняется. СВ500Х стал уже четвёртой моделью этого класса, выпущенной Honda за очень короткий срок. Как и в случае с двумя другими моделями семейства, дизайнеры не стали мелочиться и позаимствовали основные черты топового VFR1200X.

Как и полагается кроссоверу, ход подвески по сравнению со спортбайком и нейкедом здесь удлинили. Сложно сказать, сильно ли повлияют на её работу добавленные 2 сантиметра, но какая-то разница чувствоваться должна. К тому же, немного улучшив ситуацию на грунте, они не должны сильно её улучшить на асфальте.

Отставить комментарий Отменить ответ

Присоединяйтесь к нам и читайте последние новости.

Материалы: http://moto-mmx.ru/yaponskie-mototsikly/mototsikly-honda/honda-cbr-500-r-cb-500-f-sv-500-kh