Suzuki GSX R400R

Через пару лет после презентации модели GSX-R750, родился ее младший брат с двигателем 250cc. Как и его старший брат, GSX-R250 имела стальную, а не алюминивую раму с полным обтекателем, полноходовой маятник сзади и четырех-цилиндровый четырехтактный двигатель. Но, если на GSX-R750 двигатель был с воздушно-масляным охлаждением, то на GSX-R250 двигатель с жидкостным охлаждением, 17-дюймовые литые колеса и 300 мм двойной тормозной диск спереди.

Overall Length: 2 000 mm (78.7 in)

Overall Width: 700 mm (27.6 in)

Overall Height: 1 105 mm (43.5 in)

Wheelbase: 1 370 mm (53.9 in)

Dry Weight: 138 kg (304 lbs)

Engine type: Water-cooled 248 cc inline-4, DOHC, 16 valves. 45 hp/ 14,000 rpm, 24 Nm (2,5 kg-m)/ 10,500 rpm.

В 1988 году GXR-R250 получил новую графику, механика в целом оставалась неизменной.

Overall Length: 2 000 mm (78.7 in)

Overall Width: 700 mm (27.6 in)

Overall Height: 1 105 mm (43.5 in)

Wheelbase: 1 370 mm (53.9 in)

Dry Weight: 138 kg (304 lbs)

Engine type: Water-cooled 248 cc inline-4, DOHC, 16 valves. 45 hp/ 14,000 rpm, 24 Nm (2,5 kg-m)/ 10,500 rpm.

Модели 1989 года GSX-R250R (GJ73A) имели двойную раму из сварных алюминиевых труб, 18-дюймовые задние колеса и большие тормоза спереди. Версия SP, кроме того, еще полностью регулируемую подвеску и т.д.

GSX-R 250 R 1989

Overall Length: 1 990 mm (78.3 in)

Overall Width: 695 mm (27.4 in)

Overall Height: 1 080 mm (42.5 in)

Seat Height: 770 mm (30.3 in)

Dry Weight: 143 kg (315 lbs)

Engine type: Water-cooled 248 cc inline-4, DOHC, 16 valves. 45 hp/ 15,000 rpm, 25 Nm (2,6 kg-m)/ 10,500 rpm.

GSX-R 250 R SP 1989

Overall Length: 1 990 mm (78.3 in)

Overall Width: 695 mm (27.4 in)

Overall Height: 1 080 mm (42.5 in)

Seat Height: 770 mm (30.3 in)

Dry Weight: 143 kg (315 lbs)

Engine type: Water-cooled 248 cc inline-4, DOHC, 16 valves. 45 hp/ 15,000 rpm, 25 Nm (2,6 kg-m)/ 10,500 rpm.

Suzuki model year code: L

Overall Length: 2 000 mm (78.7 in)

Overall Width: 700 mm (27.6 in)

Overall Height: 1 105 mm (43.5 in)

Wheelbase: 1 370 mm (53.9 in)

Dry Weight: 138 kg (304 lbs)

Engine type: Water-cooled 248 cc inline-4, DOHC, 16 valves. 45 hp/ 14,000 rpm, 24 Nm (2,5 kg-m)/ 10,500 rpm.

1989 Suzuki GSX-R250 (GJ72A) specifications (Japan)

Water-cooled inline-4 DOHC 4-stroke, 16 valves

49,0 x 33,0 mm (1.929 x 1.299 in.)

45 ps (32,6 kW)/ 15,000 rpm

24 Nm (2,5 kg-m)/ 10,500 rpm

Fuel tank capacity:

6-speed constant mesh

Secondary drive type:

Wet multi-plate type

2 000 mm (78.7 in)

1 105 mm (43.5 in)

1 370 mm (53.9 in)

Front tire size:

Front wheel size:

Rear wheel size:

Dual piston twin disc, diameter 300 mm (11.81 in)

Материалы: http://motosvit.com/Suzuki%20GSX%20R400.html

Долгой, почти ядерной, зимой шло восстановление аппарата. Из-за сложностей с приобретением запчастей для "внутрияпонцев" пришлось купить еще один "убитый" Suzuki GSX-R400 - "малышу" нужен был донор. Часть "органов" пересадил с него, часть заказывал на местном заводе. Сохранить образ спортбайка и не пытался - строил боевой мотоцикл для тренировок, который не боялся бы контактов с асфальтом.

К весне довел байк до состояния, позволившего попробовать запустить двигатель. Засоренные карбы и свечи долго не давали аппарату самостоятельно сделать первый вздох. Но искра жизни, наконец, вспыхнула - начал стрелять один из четырех цилиндров. Балансируя "подсосом" на грани остановки двигателя, одновременно старался помочь полумертвым свечам дать искру, для чего отсоединил и немного приподнял наконечники высоковольтных проводов (этот прием создает второй искровой промежуток и таким образом уменьшает напряжение на свече - предоставляет искре шанс проскочить в нужном месте, а не "шить" через нагар).

Через минуту признаки жизни подал и второй цилиндр. А еще через десять впервые за долгое время движок вздохнул полной грудью! И что это был за вздох! Волосы на моем затылке встали дыбом. Как заколдованный, я полчаса сидел напротив байка и слушал мотор, не в состоянии выключить зажигание. Только чудовищным усилием воли заставил заглушить двигатель. "Жив! Жив!" - орала моя душа.

Потекли будни чистки и настройки карбюраторов, ремонта электрики, замены расходников, настройки зазоров клапанов и ожидания заказанных на заводе деталейѕ С карбюраторами пришлось помучиться. Из-за того, что "родной" воздушный фильтр достать не удалось, пришлось установить четыре "нулевых", что потребовало удаления корпуса "родного" фильтра. Следствие - смесеобразование "уплыло". Очень долго я пытался подобрать жиклеры самостоятельно, но результаты получались "не фонтан". Однажды совершенно случайно заглянул в карбы второго "джиксера" - и расплылся в улыбке: в них полный диноджетовский набор. Спасение! Трудно сказать, насколько точно набор подошел, но цвет изоляторов свечей впервые стал "здоровым", а двигатель начал откликаться на газ по-настоящему злым рявканьем.

Вскоре мотоцикл собрал полностью. Это означало, что пришло время первого выезда. Прокатившись всего метров двести, вернулся в гараж со щеками, натянутыми на уши встречным ветром, и широченной улыбкой: мотоцикл оказался очень живым и динамичным. Но из-за убитой резины рулился слишком позитивно - буквально падал в повороты. Пришлось потратиться и на резину. Уже на новой Michelin Pilot Sport выехал на первый длительный тест.

Ощущения от двигателя - как пуля в голову. Плоские "низы" и очень контрастный подхват на "верхах" наполнили душу эмоциями. Характер движка выдавал в мотоцикле чистокровного спортбайка! А какой звукѕ Из-за установленных "нулевых" фильтров возник очень интересный эффект. Если на определенных оборотах открыть газ до упора, звук впуска напоминает рев турбины реактивного истребителя на взлете. Этот вой заполняет шлем, резонирует в ушах и просачивается в душу! Опиум для спортбайкера.

Щелкая точной и четкой 6-ступенчатой КП, легко разогнал байк до 180 км/чѕ как вдруг уперся в ватную стену. Блин, совсем забыл про ограничитель! Хреновы японцы "зашили" в мозги "четырехсотки" большой облом! Ощущение неудовлетворенности - как от прерванного полового акта. Вернулся домой и полез искать потайной японский электронный "презерватив".

Разобрал спидометр, но не обнаружил привычной оптопары, дающей сигнал ограничителю. Полез в Интернет за информацией. Оказалось, ограничитель скорости на GSX-R400 работает от датчика включенной передачи. Принцип довольно прост: в зависимости от включенной передачи датчик подключает на вход "мозгов" резисторы разного сопротивления. Именно так блок ECU узнает номер передачи и на пятой-шестой снижает мощность двигателя, изменяя угол опереженияѕ Вылечить - проще пареной репы! Измерил сопротивление датчика на первой передаче и заменил его резистором такого же номинала.

Сработало! Стрелка плавно перевалила за 180км/ч - последнюю цифру шкалы, а дальше пошли 190, 200, 210ѕ Где-то в районе 220 (шкала-то кончилась на 180) разгон прекратился и наступила нирвана! Обтекателя нет, так что ветер бьет нещадно. Но мне - пофиг! В позе "морда - вниз, анус - вверх" я вступил в элитарный клуб "за двести".

Вдоволь насладившись максималкой, стал исследовать мотоцикл на меньших скоростях. За что "четырехсотка" наградила отменной управляемостью в поворотах. Скорость перекладывания из полного левого наклона в полный правый фантастическая! В длинных быстрых поворотах с хорошим асфальтом можно наклоняться настолько сильно, что подножки цепляли асфальт. Когда это случилось впервые, я подумал, что падаю. Оказалось - нет: мотоцикл держал дорогу очень надежно!

Здоровские в нем тормоза! У меня хватило ума сразу заменить старые резиновые шланги армированными, поэтому как тормоза работали со стоковыми шлангами, я не знаю. Очень быстро понял, что от нажатия на рычаг тормоза всей пятерней пора отказаться, и перешел на два пальца. А еще через какое-то время исполнил свое первое стоппи. Правда, непроизвольно ("помог" какой-то козел на "Москвиче"). Слава Богу, в тот раз все обошлось. Чуть позже обнаружил и слабость передних тормозов: в главном тормозном цилиндре, видимо, образовалась выработка, и дозировать тормозное усилие точно не получалось. Ничего не поделаешь - возраст.

модельный год - 1989 (рама - GK73A, заводской код модели - 32С00)

габариты - 1995х1110х695 мм

клиренс - 125 мм

высота по седлу - 735 мм

сухая масса - 160 кг.

Двигатель - 4-цилиндровый, рядный (серия К-707)

ГРМ - DOHC, 4 клапана на цилиндр

рабочий объем - 398 см3

мощность - 59 л.с. при 12 000 об/мин

крутящий момент - 38 Н.м при 10 500 об/мин

размерность - 56/40,4 мм

степень сжатия - 11,8

впуск - 0,10-0,15 мм,

выпуск - 0,15-0,20 мм

зазор между поршнем и стенкой цилиндра - 0,05-0,06 мм

уровень топлива в карбюраторах - 13,5-15,5 (на практике лучше увеличить до 15,5-16) мм.

Материалы: http://moto.clan.su/publ/3-1-0-4

Дата публикации: 05 Февраля 2015

Похоже, это - судьба. 350-кубовые "Ижи" и "Явы" много лет кряду составляли основу нашего мотоциклетного парка, и нам казалось, что так будет долго, если не всегда. Но вот на гегемонию "родных" марок посягнули: их активно вытесняет 400-кубовый секонд-хэнд из Японии. Заметьте, не литровые машины и не "полтинники"-"осьмушки", а техника с тем же объемом движка. 50-сильные моторы, скорость далеко за 150 км/ч, безупречное японское качество, которое не утрачено за годы достаточно заботливой эксплуатации - все это плюсы многочисленных "четырехсоток", эмигрирующих к нам с Востока.

А минусы? Первая мысль, возникающая в сознании: объем двигателя все-таки маловат. Кто же спорит, мотоциклу "кубики" никогда не лишние, и если их хотя бы 600 в той же ходовой части, то это заведомо лучше. Однако аргумент уже "не звучит", если вспомнить, что это уже и другая ценовая ниша. А именно фактор цены становится для очень многих главным. Получить аппарат с уже названными достоинствами и в прекрасном состоянии за 2500-3000 долларов - наиболее реальная для воплощения мечта для людей, уставших или просто "наевшихся" "Ижей", "Яв" или малокубатурных аппаратов. Реальная не только по деньгам, но и по возможности - покупая, выбирать. В силу особенностей японского законодательства именно 400 смз до недавнего времени оставались самой популярной в Японии категорией. Право ездить на мотоцикле большей кубатуры оборачивается для японских байкеров огромными лишениями - моральными и материальными. Теперь же ситуация несколько изменилась: "путы ослабли" - и масса подержанных, но ухоженных "четырехсоток" повалила в Россию, сбивая цены на вторичном рынке. Вот почему мы и утверждаем, что таков приговор судьбы: "четырехсотки" из Империи Восходящего Солнца остаются наилучшим выбором: "много мотоцикла за приемлемые деньги".

Среднестатистическим быть не зазорно. То, что многие из нас среднестатистические - ни хорошо и ни плохо. Просто так сложилось: не всем суждено родиться великанами-богатырями и ездить на мотоцикле с пеленок.

Тогда с чего это нам, российским "средним", мечтается все больше о "литрах", минимум - о "шестисотках", а все, что "ниже", считаем - отстой? Чтобы однажды услышать: "Не по Сеньке шапка…"?

Но ведь "Главное, чтобы костюмчик сидел"… А среди "четырехсоток" встречаются еще какие классные "костюмчики"! Вот эти, например.

Suzuki GSX-R400R и Kawasaki ZX-4F3 брал на недельку - как раз, чтобы "въехать" и понять, с чем имею дело. Приехав же в мотосалон, не удержался и "пулей" вскочил в седло GSX. Ждал и чувствовал, как вместе с движком прогревалась кровь в жилах. Глаза - в тахометр, а уши, свыкаясь со звуками, уже давно контролируют реакцию движка на "подхват". Слушаю и понимаю, так и должен работать настоящий гоночный мотор.

Старт! Только меня и видели. Знаю: следующие два дня, сам не свой, только и буду носиться с утра и допоздна - то по городу, то специально выберусь к друзьям за город. Или прострелю с кем-нибудь из них за спиной. И на трек тоже надо успеть. А как же, мотоцикл почти гоночный.

Решил так: вначале - за город, немного привыкну к мотоциклу. Да и поспокойнее вне мегаполиса.

Пока двигался по внутригородской скоростной трассе, работать приходилось в основном со второй и третьей передачами, обороты ниже 6000 не опускались. Маневрировать на GSX в плотном потоке машин легко и приятно: авто для меня словно флажки для горнолыжников-слаломистов (жаль, что не гнутся)… А скорость все растет и растет, но ехать почему-то хочется все быстрее и быстрее. И чтобы никто не смел "поперек"! Мотор работает удивительно легко и как бы играючи, словно разминается перед настоящими скоростями, о которых могу только догадываться. Пару раз успел раскрутить движок до 9000, но снова и снова упирался в какой-нибудь "тихоход" - и опять жду, выбирая ситуацию для рывка. "Джиксер" не дал даже повода подумать о том, что где-то в его недрах есть предел скоростным возможностям.

Однако понимаю: даже здесь, на лучшем из столичных шоссе, попытаться реализовать весь потенциал мотоцикла глупо и небезопасно.

Кольцевая автодорога. Разгоняюсь на третьей, включаю четвертую, скорость 140. Еще разгон… Перестраиваюсь в крайний левый и… снова упираюсь в "тихоход". На этот раз - в новенькую затюнингованную "десятку" с развитым антикрылом. Мигаю светом фар - прошу уступить "по-хорошему". Но в салоне какой-то "кекс" со своей подружкой, та с ехидной улыбкой оглядывается и наблюдает, а что я буду делать? Решили поиграть? Ну давайте… Перестраиваюсь на нашу "мотоциклетную" полосу - ту, что совсем рядом с бетонными отбойниками и всего 80 см шириной. "Кекс" не ожидал - я пронесся мимо него там, где, по его разумению, никто и никогда ездить не может, да еще на такой скорости. Он шарахнулся, как ошпаренный, перепугав, в свою очередь, тех, кто ехал справа от него… Нехорошо, конечно, но "чайников" нужно учить: кесарю - кесарево, а рожденный ползать пусть не строит из себя орла. А сам себе думаю: молодцом, "джиксер"! Надо же так рвануть на третьей!

Успокоиться бы да расслабиться, но не успеваю - свернул на Рижское шоссе. А здесь как будто кто-то подталкивает - только держись! Мама дорогая - "откручу" на полную. Впереди открытый прямик - на нем-то и узнаю, на что способен мой "спортсмен".

Начинаю с 30 км/ч на второй передаче и далее, пройдясь по всем, на шестой дохожу до "максималки", а это - 180 км/ч. Повторяю "упражнение" еще несколько раз. Но теперь максимум контроля за "событиями" на тахометре: хочу понять, как развивается момент двигателя и до каких оборотов он раскручивается - после сравню ощущения с характеристиками, выданными приборами на мощностном стенде.

Однако уже немного подустал, да и проголодался "не по-детски" - пора передохнуть. А заодно проанализировать пережитое.

Остановился у первого попавшегося кафе. Пока ожидал заказ, было время спокойно, основательно рассмотреть мотоцикл со стороны. По габаритам скромен, пропорционально небольших размеров острый лобовой обтекатель, низкий и стремительный силуэт - все это формирует посадку. На этой "четырехсотке" размещаться приходится компактно, даже, сказал бы, плотно, с сильным наклоном вперед. Из-за того-то мышцы рук и шеи практически не отдыхают, они постоянно в напряжении. Особенно когда тормозишь. Высоко поднятые передние подножки заставляли крепко обнимать коленями топливный бак, и в конце концов я был вынужден принять позу "эмбриона". Даже для меня эти посадочные габариты (а я ростом 164 см) показались здесь предельно допустимыми. А значит, всем, кто крупнее, за рулем GSX будет тесно и неудобно.

"Общение" с приборами далось легко. Когда добивался максимального разгона или летел на предельной скорости, всегда успевал за доли секунды "сканировать" их показания (это я не о достоинствах своей реакции, а о достоинствах "приборки"). Есть в ней и датчик температуры двигателя - вещь абсолютно необходимая для столь шустрого и оборотистого мотора: коли он есть - не смотреть на него просто невозможно… Кстати, к разговору о приборах - вспомнил про ситуацию с той парочкой на тюнингованной "десятке": когда решил их обгонять, мой взгляд засек показания на спидометре и тахометре. Скорость была под 150 км/ч, обороты - 11 500 в минуту. "Джиксер" уверенно рванулся вперед. Фантастика! Но для "четырехсоток" такие рывки на таких оборотах - явление нормальное.

Аэродинамические свойства этого "спорта" своеобразны. Если едешь в "районе" 150-160 км/ч, ветер не заставляет, как на других спортбайках, "врастать" в бензобак. Наоборот, водитель может с пользой использовать "парусность" на таких режимах движения, ветер неплохо поддерживает корпус пилота. Для тех, кто собирается эксплуатировать "джиксер" в "гражданском", а не спортивном, режиме, это позволит сохранить "свежесть" мышц…

Принесли еду, и я немного отвлекся. Осмотрелся: посетители кафе не меньше моего "облизывали взглядом" мотоцикл, то и дело показывали на него пальцем. Значит, понравился! Приятно, знаете ли!

Ел недолго - впереди много славных дел. Поскорее рассчитался и побрел к аппарату. Пока нахлобучивал шлем, подошла молодая пара с ребенком, попросили разрешения сфотографироваться рядом с мотоциклом. Рассказали, что едут домой, в деревню под Волоколамском: "Ничего подобного никогда "живьем" не видели". В их деревне только "Мински" да "Уралы".

Пока прогревал двигатель, изучал "анатомию" машины. Передняя и задняя подвески с регулировками по предварительному поджатию. Они короткоходные, так что явно рассчитаны на идеальное дорожное покрытие, но это все для гонок. А пока вынул припасенный на такой случай штангенциркуль, не поленился - измерил рабочий ход передней. Почему прежде всего его? Да потому, что за несколько минут до остановки влетел в приличную яму, и подвеска сработала до отказа. Так и есть: 60 мм. Не бог весть что, но надо понимать, что это не спецзаказ для России. Но и достоинств хватает - подвеска регулируемая, энергоемкая, ее хода хватит за глаза, чтобы "обработать" "скоростное" дорожное полотно со всякими там швами или другими незначительными дефектами. Другая мысль: малый угол наклона вилки и скромная база мотоцикла превращают аппарат в создание весьма и весьма восприимчивое к малейшим движениям пилота. Но, подумал, не стану торопиться с выводом - хорошо это или плохо: оценку по этому показателю можно будет выставлять только после теста на треке - в месте, где, собственно, и должен обитать спортбайк.

Через какое-то время я уже разгонялся и притормаживал на виляющем, типичном для Подмосковья, двухполосном загородном шоссе. Совсем неплохо, что меня сюда занесло - здесь смогу проверить мотор при различных нагрузках, но в зоне малых и средних частот вращения коленвала. Переключаюсь на третью, снижаю обороты до минимально устойчивых, а после иду в ускорения - то более динамичные, то менее… До тех пор, пока не стало понятно, в каких режимах следует эксплуатировать двигатель, другими словами, в каком диапазоне оборотов наступает "комфортная зона" его эксплуатации (иногда ее еще называют рабочей).

. Этого следовало ожидать: когда на малых оборотах открыл "газ" до упора и, казалось, должен бы наступить рывок, движок на время будто отказался меня понимать. Впрочем, уже через мгновение стрелка тахометра вновь добирается до отметки 6000, и мотоцикл как ни в чем ни бывало мчит приятно и легко.

Во время маневров по извилистой дороге начинаю ощущать, что машинка-то легенькая - и по весу и по управляемости. Это меня побуждает на подвиги: эх, погонять бы ее на предельных скоростях с каскадом поворотов и перекладыванием корпуса влево-вправо - ведь прыток сорванец, да послушен. Но сегодня, увы, уже не успеваю - дело к вечеру, холодает, ножки зябнут… Но не согреет меня сорванец: это ведь не какой-нибудь "Урал" с печкой-"оппозитом" и не Intruder с "башнями" цилиндров. Ну да ладно, потерплю…

Попал в загородную "пробку": вынужден был 40 минут проторчать на переезде, оборудованном поднимающимися "из-под земли" щитами-заслонами - через такие не переедешь, не перекатишь. Пока стоял, вспомнил анекдот: почему немцы в Великую Отечественную не дошли до Москвы? Потому, что переезд был закрыт. Наверное, про такой же…

Совсем стемнело, и пришлось двигаться с зажженными фарами. Светом остался доволен, подсветкой приборов тоже - у нее приятный зеленый оттенок.

Когда заталкивал GSX в гараж, в котором "живет" и автомобиль, еще раз отдал должное скромным габаритам "джиксера". Не только я, но и другие мотоциклисты-автовладельцы, уверен, подумают о том же - для многих вопрос, где и как хранить мотоцикл, не праздный…

Утром вскочил рано - договорился с приятелем, что подброшу его на работу в центр. Ехали спокойно, когда же прощались, он с кислой миной заявил, что этот мотоцикл создан исключительно для одного ездока - пилота. Ему же, пассажиру, поездка пришлась не по нутру.

Пока добирался до Ходынки (точнее, до того, что от нее осталось после того, как трассу "кольца" раздраконили), чувствовал, как прогревается воздух. "А значит, и асфальт", - с радостью думал я.

Предстояло успеть многое… Погонял мотор в настоящем гоночном режиме - и подивился, как легко тот раскручивается до 14 000 с небольшим об/мин, при этом яростно штурмует заявленную по паспорту отметку 12 500. Что важно: даже при таких нагрузках - будь то ускорение или торможение двигателем - коробка передач работает четко, безотказно. И мягко. Переключать скорости в поворотах приятно и безопасно, не то что, скажем, на "физерах" (то есть FZR) - на них страшновато.

Подрегулировал подвески - и смог еще активнее перекладывать мотоцикл на виражах. Спортбайкеры меня поймут: быстродействие подвесок обеспечивает шинам стабильное сцепление с дорожным полотном. А что еще нужно "гоночному" мотоциклу, если отличный двигатель уже есть?!

Правильно - надежные тормоза. Первое, что хочу отметить: в переднем тормозе можно регулировать рычаг привода по первоначальному положению. Это - несомненный плюс, он дает возможность любому из тех, кто окажется за рулем, настраивать тормоза сугубо "под себя". Далее - о тормозном механизме. Он хорош тем, что с ним точно дозируешь тормозное усилие, а значит, всегда держишь ситуацию под контролем. В том, что мое ощущение комфорта не ошибочно, нашло подтверждение после замеров тормозного пути, когда использовал только передний механизм. Итог - 14,9 метров. Браво, GSХ! Но вот ведь каверза: как я ни трудился, надавливая на оба тормозных рычага при комбинированном торможении, сократить тормозной путь все же не удалось. Результат тот же - 14,9 метра. Значит, столь высокий показатель с одним передним обусловлен, в первую очередь, за счет его хорошей загруженности. Все "кольцевые" мотоциклы "грешат" этим. Сами, наверное, уже поняли, что уповать на высокую эффективность замедления только за счет одного заднего тормоза не приходится: результат - 38 метров. Увы… И это при массе мотоцикла всего 167 кг.

И вновь не тороплюсь вешать оценочный ярлык - попытаюсь истину познать если не в споре, то в сравнении. И отправился "менять" полюбившегося "сорванца" GSX на другой - ZX-4. Тот, который от Kawasaki.

"Привет, "зеленый"! Давай посмотрим, что и где у тебя да как устроено. "Приборка" очень даже недурна, она выполнена единым блоком и дополнена топливным датчиком. Что ни говори - вещь полезная, она часто выручает увлекшегося скоростью пилота. По себе знаю. Приборы (в их числе спидометр, тахометр и датчик температуры) "читаются" легко - без напряжения глаз. Думаю, и в дороге проблем с "прочтением" возникнуть не должно.

Завожу… Паузу на прогрев опять-таки использую для углубления знакомства. Так-с… С электрикой все вроде бы в порядке… Вот кнопка аварийной сигнализации, вот маленький рычажок для пульсации дальним светом фар. Замечательно… А это что такое? В "строю" контрольных ламп затесалась еще одна, назначение которой понять не могу. Пока не могу, но позже обязательно разберусь…

Кто-то позвал - я поднял глаза и посмотрел в зеркало заднего вида. Нет, звали не меня. Но достаточно было этого взгляда, чтобы обратить внимание на то, насколько обширна площадь зеркал. "Не то, что у GSX, - сравнил я, - а значит, и ориентироваться в городском потоке с такими будет намного легче". Хотел было настроить "под себя" рычаги привода сцепления и переднего тормоза, но, к удивлению своему, обнаружил, что тормозной рычаг на этой "Каве" нерегулируемый. Жаль, к хорошему привыкаешь быстро и на такую же опцию уже рассчитываешь, как на должное. Например, у того же "сорванца" - "Сузы" его аж четыре начальных положения.

Устроился в седле… Сидеть, показалось, здесь более свободно. Но я не доверился ощущениям - полез за инструментами и начал мерить. Сомневался не зря - посадочные габариты оказались менее плотными, чем у "Сузы". (Руль более высокий (на 10 см), а бак короче (на 3 см).) Вот почему сидеть на ZX-4 удобнее. И не только мне. Я подвозил до АЗС сотрудника мотосалона. Между нами стояла 20-литровая канистра, но чувствовал он себя сзади довольно свободно. По пути я его уговаривал: подумай о безопасности, держись крепче - он даже не реагировал… Но я о другом: такой номер с GSX не прошел бы. Помните, моему приятелю, которого подвозил до работы, и без канистры было плохо.

Так сложилось, что "объезжал" мотоцикл я потом - после того, как погнал его на стендовые испытания: сравнения шли по сценарию наоборот. Что тоже интересно. Через пару часов у меня на бумаге уже был полный расклад на "зеленого". С ним я и отправился куда глаза глядят.

Передвигаясь по городу, заметил, что "лягушонок" (я так буду теперь называть "зеленого") с наибольшим энтузиазмом реагирует на "газ" в зоне малых и средних оборотов. Устойчивая работа двигателя начинается уже с отметки 4000 оборотов. Правда, мотор работает заметно грубее - у него более "жесткие" реакции на действия пилота, особенно при торможении двигателем. И в скорости раскрутки он, по ощущениям, уступает "джиксеру".

О коробке передач. "Отловить" "нейтраль" на "зеленом" так же непросто, как и на GSX. Работать с лапкой переключения передач приходится столь же часто.

Благодаря менее "плотной", чем на "сорванце", посадке, а также более эластичному двигателю двигаться на нем весьма комфортно и с меньшими скоростями: маневрирует мотоцикл легко, а сбить его с прямолинейного курса куда сложнее, нежели "сорванца", особенно на максимальной скорости. Подвески точно повторяют профиль дорожного покрытия… Все это рождает у меня чувство защищенности и полного доверия к "лягушонку".

С этими мыслями вечерком я снова заталкивал мотоцикл в свой тесноватый гараж. И особых различий с Suzuki (я о габаритах аппарата) сразу не заметил. Разве что Kawa повыше. Измерил и понял - на 12 сантиметров с небольшим. Они-то и помешали: лобовой обтекатель уперся в боковое зеркало моего авто. А вот GSX под ним прошел.

Наутро шел дождь, было неприятно, но ехать надо. Тогда-то я и поблагодарил создателей за эти "двенадцать с небольшим". К тому же у Kawa мотор теплее, отчего у пилота возникает ощущение лучшей защищенности от непогоды. Так ли это важно? Когда замерзаешь, невольно обращаешь внимание и на такие, казалось бы, мелочи.

Скользкое покрытие таит опасность, потому в мокрынь нормальный рейсер начинает молиться на тормоза. У Kawa больший, чем у GSX, диаметр заднего тормозного диска и лучше загружено заднее колесо. И хотя разницы в результатах замера тормозного пути с Suzuki практически нет, работать с задними тормозами на нем легче. Познакомьтесь в таблице с данными замеров. Что же до передних, то они здорово проигрывают GSX. Но проигрыш только по формальным показателям. Сообщу о своих ощущениях, которые могут показаться нелепыми. Несмотря на то, что рычаг привода тормоза не регулируется по первоначальному положению, хода рычага достаточно, а замедление всегда адекватно усилию воздействия на рычаге.

Если же продолжить сравнение основополагающих параметров, то обращу внимание и на то, что по показателям веса ("лягушонок" на целых 15 кг легче "сорванца") и энерговооруженности ZX-4 вообще опередил всех своих конкурентов, включая таких именитых, как Yamahа FZR400, Honda CBR400 или же VFR400. Во как! Конструкторы добились этого благодаря массированному применению алюминиевого сплава в ходовой части, раме и маятнике. Это здорово помогает в "работе" с мотоциклом, особенно на треке. "Укладывать" ZX-4, равно как и удерживать его в повороте, достаточно просто. Достоинство шасси и в том, что оно прощает вам многие ошибки в пилотировании, которые "сорванец" не спустит. Например, значительные колебания вашего корпуса в вираже.

Правда, мотор Kawa крутится куда менее охотно, а загонять его за 12 000 об/мин смысла нет. На "верхах" он "живет" несколько апатично, и довести себя до поросячьего визга пилота не провоцирует. Коробка передач в любом, в том числе гоночном режиме, работает четко и безотказно. Как и механизм сцепления, перегреть который практически невозможно. А вот настроить подвески получится только наполовину - передняя регулировками не располагает. Зато у задней, в отличие от многих других мотоциклов, есть механизм бесступенчатой регулировки по поджатию пружины, благодаря чему ее можно точнее настроить на тот или иной тип покрытия, нагрузочный вес и т. д. Важно и то, что у ZX-4 подвески с большим рабочим ходом. Это определенно бережет силы водителя.

…Пролетели четыре дня за рулем двух прекрасных машин.

Какие могу дать оценки?

Suzuki - аппарат гоночной направленности с чумовыми реакциями на действия пилота. Высокая чувствительность механизмов управления позволяет пилоту сосредоточиться на том, что для него главное (и главное, для чего и был создан этот мотоцикл), - отчаянно бороться за победу. В то же время GSX предъявляет высокие требования к уровню вашего водительского мастерства, требует твердых спортивных навыков. Без них езда на "сорванце" превратится в довольно тягостное и скучное мероприятие.

В этом - спортивном - смысле ZX-4 куда более снисходителен, эксплуатировать его в "гражданских" режимах удобнее. И проще: в нем значительная "дорожная" составляющая, а также лучшая, чем у Suzuki, курсовая устойчивость при движении на максимальных скоростях, и это определенно делает ему честь.

Теперь попытайтесь вспомнить обо всем сказанном, подытожить - и ответьте сами себе: разве возможности и "способности" наших "четырехсоток" могут навести на мысль, что это "всего лишь полумотоцикл" в сравнении с теми, у которых объем движков побольше? Я против такого утверждения протестую категорически.

Материалы: http://moto-usa.ru/down/item-1548.html