Intruder VZR 1800N

Нечто под названием “Intruder VZR 1800N”

КАК ТАКОЕ возможно? Круизер – аппарат для дальних путешествий. Чоппер – для самовыражения: прокатиться на “навороченном” байке до ближайшего пивного бара, потусоваться среди таких же поклонников хрома и рогатых рулей. Соответственно между ними имеются некоторые конструктивные противоречия. И, разглядывая “Intruder” в мотосалоне “Байк Лэнд”, мы с Ксенией (это моя напарница по тест-драйву, мотоциклистка молодая, но опытная) показывали на них друг другу:

– Смотри, как далеко вперед вынесены подножки – сидеть придется этак по-ковбойски, вытянув ноги. Характерная примета чоппера!

– Да нет, вон кардан тянется к заднему мосту – это признак типичного “дальнобоя”. У чопперов обычно ремень, в лучшем случае цепь.

– А заднее колесо шириной 240 мм? Такое может быть только у ярко выраженного чоппера!

– Зато столь широкое, удобное седло бывает у ярко выраженного круизера. Чопперам подобные нежности ни к чему – в короткой поездке все равно, на чем сидеть.

Вот так мы дискутировали, обходя по кругу дьявольски элегантный, стильный мотоцикл с длинными параллельными хромированными глушителями и большой фарой, прикрытой хромированной “кепочкой”. Ладно, дорога покажет, что такое “Intruder VZR 1800N” на самом деле.

Один момент!

САЖУСЬ в седло, высота которого – всего 70 см. Руки тянутся к большому рогатому рулю, как к своей судьбе. Такая посадка очень эффектно смотрится на киноэкране, но в реальной жизни никогда этого не понимал: ни привстать на подножках, ни сгруппироваться, если, не дай бог, наедешь на препятствие. Вот уж, воистину, понты дороже денег.

Отжимаю рычаг сцепления. Иначе мотоцикл не заведешь – это фирменная “мулька” всех моделей “Suzuki”, чтобы случайно не дергались, если включена передача. Сцепление тугое. Могли бы для такого большого мотора (1.800 “кубиков” – под стать автомобилю) снабдить механизм не тросом, а гидравликой. Попробуй, повыжимай его весь день в глухих московских пробках – рука отвалится.

Утапливаю кнопку “Старт”, подсознательно ожидая, что сейчас рев мотора – еще бы, при таких огромных глушителях! – заставит задребезжать стекла в окнах соседних домов. Ничего подобного. Просто приятный рокот. Достаточно громкий, чтобы его слышали окружающие, но не до такой степени, чтобы они затыкали уши.

С лошадиными силами у “Интрудера” картина – не ах. При таком диком для байка объеме мотора – какие-то жалкие 125 л.с. Просто тьфу по современным меркам. Зато этот V-образный двухцилиндровый мотор развивает крутящий момент.. 160 Нм! Больше (166 Нм) выдает только 200-сильный “Yamaha V-Max”.

Вот на этом моменте мы и поехали.

Ксения запрыгнула на заднее сиденье, я отпустил рычаг сцепления и… С чем бы это сравнить? Вроде как на громадный мотоцикл поставили паруса. Это не называется “тронулся с места” – его “сухие” 320 кг словно унесло попутным ветром.

Что ни говори, а большой объем мотора – первое условие для приятной езды. Могучий двигатель просто не замечает, что на мотоцикле нас двое. По ощущениям, в нем не 125 “лошадей”, а по меньшей мере сотни полторы. Вот что значит хорошая тяга.

Выкатываемся на трассу. Чуть шевелю ручку газа, и электронный впрыск реагирует моментально. У “Intruder VZR 1800N” в системе впрыска два дросселя с последовательным открытием, поэтому прибавление тяги происходит очень плавно. И главное – очень предсказуемо. Этот мотоцикл не пытается при ускорении внезапно пнуть тебя в нежные части организма – открывая ручку, ты знаешь, как именно откликнется аппарат.

Особенно это важно, когда входишь в медленный поворот. За время теста мне не раз приходилось разворачивать тяжелый байк. Сначала осторожничал, опасаясь уронить эту махину. Но очень скоро возомнил о себе и начал разворачиваться буквально на пятачке, совершенно не боясь, что мотор заглохнет в самый неподходящий момент, когда мотоцикл “стоит” в критическом наклоне.

На прямике хлопот с двигателем тоже нет. Не надо “винтить” его до максимальных оборотов, чтобы добраться до пика мощности, как того часто требуют моторы небольшой кубатуры. Чуть повернул ручку газа – и ты уже далеко оттуда, где был секунду назад. Да и о том, на какой передаче едешь в данный момент, тоже особо не задумываешься. Пока катались по городу, четвертой хватало и в горку, и для разгона; лишь изредка, пробираясь между рядами машин, приходилось втыкать третью. А на трассе включил пятую… да так и оставил.

Нет, не зря на любви к большим моторам сходятся поклонники как чопперов, так и круизеров. И те, и другие – ценители езды неторопливой, солидной, даже чинной. Но если вдруг понадобится, их байк должен с полной готовностью “зажечь” по трассе.

Слуга двух господ

НА АВТОМАГИСТРАЛИ стрелка спидометра по-хозяйски неторопливо подобралась к отметке 190 км/ч. Соответственно полоска электронного тахометра залила горизонтальную шкалу до 5.300 об/мин. А я вдруг поймал себя на мысли, что за все время поездки ни разу не задумался об устойчивости большого мотоцикла на приличной скорости. О чем это говорит? Да о том, что с ходовой у “Intruder VZR 1800N” все в порядке. Настолько, что ты о ней вообще не вспоминаешь. Перевернутая вилка заставляла переднее колесо цепко держать дорогу. Нас не трясло, не колбасило; легкая вибрация, зародившаяся было на холостых оборотах, исчезла уже на полутора тысячах. Даже прямая “ковбойская” посадка в седле, совершенно неправильная для большой скорости, не сказалась на уверенном движении мотоцикла. И я вдруг подумал, что так и в долгом путешествии не устанешь, то бишь чопперные подножки и руль круизеру – отнюдь не помеха. Во всяком случае, не всегда помеха… А когда пришлось оттормозиться со 150 км/ч до полной остановки перед обширной лужей весеннего разлива, – шикарные радиальные плавающие скобы тормозов, которым позавидует любой спортбайк, замедлили наш тяжелый “локомотив” удивительно легко, даже изящно, я бы сказал.

Разумеется, Ксения тоже захотела прокатиться за рулем. И теперь я могу засвидетельствовать: с “Интрудером” может запросто справиться даже миниатюрная девушка весом меньше 50 килограмм. Разумеется, если она знает, с какой стороны подходить к мотоциклу. Моя напарница управляла огромным байком так непринужденно, будто сидела на скутере с мотором 50 “кубиков”.

Так все-таки – чоппер или круизер? Как вы уже поняли, “Intruder VZR 1800N” может быть и тем, и другим. Он как герой знаменитой пьесы – слуга двух господ. Если в седло садится путешественник в “комбезе” и интегральном шлеме, то в дальний вояж его повезет “Интрудер”-круизер. А если за рогатый руль возьмется живописный персонаж в рогатом же шлеме, зашнурованных брюках и куртке с бахромой на зависть Чингачгуку, то перед вами, ясное дело, “Интрудер”-чоппер. Выбирайте, что больше нравится.

Вас заинтересует:

Вам понравилась эта статья?

Комментарии

Хотите поделиться своим мнением?

Чтобы мы могли показать ваше имя и аватарку, пожалуйста зайдите на сайт через одну из соц.сетей

Материалы: http://www.motorpage.ru/motocycles/test-drives/Intruder_VZR_1800N.html

Зовите его лучшим из миров. Призер Suzuki – мотоцикл Boulevard M109R2 – невероятная комбинация стиля моделей круизер и прославленной мощности и управляемости Suzuki. Добавив впечатляющий заряд технологий, разработанных специально для выигрывающих чемпионаты спортивных мотоциклов GSX-R, Suzuki буквально перекроила концепт прогулочных байков. Воодушевляющие характеристики Boulevard M109R2 начинаются его инжекторным V-образным двухцилиндровым двигателем в 109 кубических сантиметров. Мотоцикл усовершенствован для обеспечения впечатляющего крутящего момента при любых оборотах двигателя - от разгона до максимальной скорости. Чтобы поверить в силу ускорения ее нужно прочувствовать – именно она делает модель самым мощным круизером, произведенным за всю историю Suzuki. Радуя все органы чувств, большой V-образный двухцилиндровый двигатель издает при выхлопе хриплое, агрессивное рычание, созданное, чтобы дать понять окружающему миру, что это - теперь не в мечтах, а на реальной дороге – самый потрясающий прогулочный байк.

Тип двигателя - DOHC

Количество цилиндров - 2

Количество тактов - 4

Клапанов на цилиндр - 4

Расположение цилиндров - V-образное

Рабочий объем - 1783.00

Диаметр цилиндра - 112.00

Ход поршня - 90.50

Степень сжатия - 10.50

Система питания - впрыск топлива

Запуск двигателя - элекрический

Система охлаждения - жидкостная

Объем топливного бака л - 19.00

Количество передач - 5

Тип привода - карданный вал

Переднее колесо - 130/70R18 M/C 63V

Заднее колесо - 240/40R18 M/C 79V

Передняя подвеска - телескопическая перевернутая вилка

Задняя подвеска - маятниковая с центральным моноамортизатором и прогрессивной характеристикой

Передний тормоз - два гидравлических диска

Задний тормоз - один гидравлический диск

Колесная база - 1715

Высота по седлу - 700

Дорожный просвет - 135

Сухая масса - 315.00

2010 Suzuki Boulevard C109RT

2010 Suzuki Boulevard C109RT

2010 Suzuki Boulevard C109RT

Suzuki C109R и C109RT в 2010 году остаются с прежними великолепными рабочими характеристиками. Туристическая модель отличается белой полоской на шинах и подножками для пассажира.

Так как мотоцикл весьма тяжелый, Сузуки использовали комбинированную тормозную систему. Если вы выжимаете ручку переднего тормоза, то работают 2 из 3 поршней, а если вы применяете задний тормоз, то тормозная система работает на полную мощность.

Технические характеристики Suzuki Boulevard C109R/С109RT 2010:

• Двигатель: четырехтактный, жидкостное охлаждение, DOHC, V-Twin

• Диаметр х Ход: 112.0 мм x 90.5 мм

• Степень сжатия: 10.5: 1

• Мощность: 114 л.с. при 5800 об/мин

• Топливная система: инжектор

• Смазка: полусухой поддон

• Передача: 5 скоростей

• Главная передача: вал

• Передняя подвеска: телескопическая вилка Showa 49 мм, ход — 130 мм

• Задняя подвеска: моношок, цилиндрическая пружина

Материалы: http://rapids.ru/suzuki/suzuki_intruder_m1800/mototsikl_suzuki_vzr1800n_boulevard_m109r2_2008g.php

  главная ликбез статьи форум тюнинг кастом карта сайта мотокаталог мотоциклы и Дзен скутеры

Get Flash to see this player.

Intruder M1800R/Suzuki Boulevard M109R (VZR1800)

2012 Suzuki Boulevard M109R Limited Edition

2012 Suzuki Boulevard M109R

2011 Suzuki Boulevard M109R Limited Edition

2011 Suzuki Boulevard M109R

Suzuki Boulevard M109R (Limited Edition)

Чоппер / Кастом / Круизер

Двигатель и привод

4-stroke, liquid-cooled, DOHC, 54° V-twin

Диаметр х Ход поршня:

112.0 x 90.5 мм (4.4 x 3.6 дюймов)

A high-tensile double cradle steel frame is built to comfortably handle all the power and torque while delivering agile handling

Inverted telescopic, coil spring, oil damped

Link type, coil spring, oil damped

Диаметр переднего тормоза:

Диаметр заднего тормоза:

2-into-1-into-2 stainless steel chromed

текст из "Моторевю" №3, 2006 г.: Stinger, фото: архив редакции

Suzuki M1800R Intruder

Yamaha XV1900 Midnight Star

Когда-то «японакастомы» подражали Harley в мелочах. Потом – максимально. Сейчас они уже совершенно самостоятельный класс, и их создатели уже почти не обращают внимания на «первооснову».

Типичный покупатель мотоцикла в Америке не молод, и тенденция эта усугубляется. Собственно говоря, он молодеть и не мог, ибо лица всё те же. Имя им – бэбибумеры. (Нет, не BMW 1-series, как некоторые подумали, а лица американской национальности, родившиеся во времена «бэби-бума», то есть 1945–55 г. р.). В юности с тоской взиравшие на своих сверстников, тусивших в рядах хиппи и приобщавшихся к вольностям жизни (а некоторые и сами, правда, ненадолго, «поприобщались»), они всё-таки исполнили наказы папеньки с маменькой и нашли свою «американскую мечту», преуспев тем или иным образом. Наконец, у них есть деньги и даже свободное время, чтобы их потратить. На что? Да на то, на что не могли в юности. Не на «кокс», конечно, и не на Fender Stratocaster. А на «моторизованную мечту».

Причем – подчеркну – мечту, то есть то, что осталось в воспоминаниях без омрачения суровой действительностью в виде коварной управляемости, вечносыпучести моторов и т. д. Именно бэбибумеры превратили хотроддинг из контркультуры белых гетто в индустрию изготовления запредельно дорогого стеклопластикового новодела. Именно из-за них чопперы стали уделом не немытых байкеров, а истеблишментов всяческих в косухах от «версась» и «хюгобоссов».

И именно на бэбибумерах делают основные деньги абсолютное большинство мотопроизводителей, представленных на американском рынке. В первую очередь, конечно, Harley. Но для многих, уверовавших в новые ценности американской демократии типа политкорректности, весьма привлекательным оказывается предложение японских конкурентов, на поверку оказывающееся не менее интересным не только в финансовом, но и во всех прочих планах. В результате японцы по части больших круизеров в последние годы конкурируют не столько с Легендой, сколько между собой. Таковы и два новичка, решивших отстоять позиции Suzuki и Yamaha в битве с хондовским VTX1800 и кавасачьим VN2000.

Так какой же мотоцикл нужен бэбибумеру? Правильно, большой (очень большой!) и с ломовой тягой на «низах», как у чопперов их молодости. В действительности, и того, и другого должно быть ещё больше, ибо, как я уже говорил, старичкам свойственно всё идеализировать. И чем больше, тем лучше, что и привело к росту объёмов и размеров с каждой новой моделью.

Intruder 1800 и Midnight Star именно такие. Правда, обе новинки разработаны «с нуля». И обе исповедуют разную инженерную идеологию. Так, в Suzuki, оставив общую концепцию (точнее, конфигурацию) круизерного мотора, пошли путём внедрения современных технологий. И дело не только в жидкостном охлаждении (это на большинстве «Злоумышленников» норма жизни), но и в двухвальных четырёхклапанных головках, что для столь неторопливого транспортного средства скорее нонсенс. Но настоящее удивление вызвал у меня тот факт, что мотор при большем объёме, чем у предшественников, обладает… меньшим ходом поршня! (90,5 мм против 95 у VZ1600 и 96 у VL1500). На этом фоне две дроссельные заслонки на цилиндр уже кажутся нормой жизни, тем более что форсунок всего (для Suzuki это действительно «всего»!) по одной.

А вот мотор 1900-кубовой Yamaha – действительно, оплот консерватизма. Длинноходный, воздушный, нижневальный. Но клапанов по четыре на цилиндр (иначе зоны детонации в камерах сгорания превысят разумные пределы – не зря же четырёхклапанная схема нынче норма на не более «крутильных» дизелях грузовиков!), свеч по две, а балансирных вала аж четыре (по одной двухвальной системе с каждой стороны распредвала). Иначе как обуздать такой вибростенд, с его 118 мм хода поршня способный развалить любую ходовую часть? А дополнительную «середину» (хотя куда уж больше!) обеспечивает клапан EXUP на выпуске.

Схожая логика была и у шассистов. Да, зад подвески у обоих с моноамортизаторами, как и велит мода. Но передние вилки принципиально разные. У Suzuki – «перевёртыш», да ещё и с радиальными тормозами, конструкторы же Yamaha не искали от добра добра, и «роялстаровская» вилка с успехом перекочевала и сюда.

А вот рама Midnight Star более высокотехнологична: тоже трубчатая, дуплексная, но – алюминиевая. Впрочем, на пользу мотоциклу в целом это не пошло: 320 «сухих» кг – это даже чуть больше, чем у Intruder с его стальной рамой и жидкостным охлаждением. Впрочем, оба показателя вполне нормальные для столь огроменных аппаратов.

А мотоциклы, действительно, немаленькие, как немаленькие и их конкуренты (у VTX те же 1715 мм базы, а у VN2000 даже на 20 мм поболе). Схожи и многие другие параметры, а разница в конструкции всего «квартета» в данном случае – не более чем дань намёку на эксклюзивность каждого из них (и более чем прямому указанию на техническое превосходство перед Harley!). Чем же решили взять покупателя конструкторы новинок?

Известно чем – дизайном! На сей раз они внесли в уже типично «японокруизерные» черты мотивы автомобильного ретро. Дизайнеры Suzuki (наверняка, кстати, американцы: не держать в Штатах собственную дизайн-студию чревато проблемами на самом прибыльном рынке) вовсю «миксовали» дрегстерный дизайн с элементами «детройтского барокко», причём его середины: годов этак 54–56, когда все присущие стилю элементы оформились в полный рост, но ещё не превратились в карикатуру на самих себя. Ленточный тахометр, трапециевидная фара, минимум (по круизерным меркам, конечно) хрома – всё это было в молодости бэбибумеров. И так хорошо сочетается со стремительным силуэтом, содержащим в себе ультрасовременные «фишки» вроде светодиодного «стопаря» и заглушки пассажирского сиденья!

Создатели же Midnight Star прямо оперируют понятием Streamline – так назывался стиль поздних 30-х. Вытянутая фара, молдинги по капо… по бензобаку, глубокие крылья, опять же, минимум хрома – всё это оттуда, из автоавангарда начала-середины 30-х. Смотришь и просто улыбаешься, сколько аппаратов (и не только американских) ямаховцы успели «процитировать». Тут Cord 910, тут Ruxton, тут Delahae 135 от Figoni&Falaschi… Что ни образец – то икона «золотой эры», масс-продактс которой вовсю использовался в 50–60-е для строительства хот-родов. Для полного счастья не хватает только гофрированных накладок на выхлопные трубы – интересно, когда они появятся в каталоге аксессуаров Yamaha?

Да, «рок-н-ролльное детство ушло безвозвратно», но, сыграв на самой тонкой струнке души бэбибумеров под названием ностальгия, можно убедить их поправить бюджет не одного мотоконцерна. Причём, что потрясающе, в полной противоположности результатам подобных усилий их коллег-автомобилестроителей, чьи «неоклассики» вроде Thunderbird в последние годы потерпели крушение на рынке один за другим…

Круизер Suzuki Intruder M1800R

Мотоцикл Suzuki Intruder M1800R идеально вписывается в просторы страны ковбоев на юге Америки, но технология Suzuki шлифовалась на гоночных треках.

Двигатель: 1783 куб. см, четырехтактный, жидкостное охлаждение, V-твин с углом развала цилиндров 54 градуса

Максимальная мощность/крутящий момент: 94 кВт при 6200 об./мин., 160 Нм при 3200 об./мин.

Трансмиссия: пятиступенчатая, главная передача - вал

Тормоза: спереди - радиальное крепление, оппозитные 4-х поршневые скобы, сзади - один диск диаметром 275 мм

Высота по седлу: 700 мм

Объем бензобака: 19 литров

Цена: 8999 британских фунтов стерлингов.

Как только я увидел Suzuki Intruder, я вспомнил звук, который уже не хотел вылетать из головы. Этот звук не был восхитительным, сочным звуком работы самой крупной пары двигающихся поршней, установленных в двигателе внутреннего сгорания. Этот звук завладел мною позднее.

Прежде всего, я представил американского музыканта Лайла Ловетта, который пел "Нет, ты не из Техаса, но Техас тебя все равно любит".

Японцы стараются подражать стилистике классических круизеров, и иногда они выпускали просто страшные мотоциклы. Я ожидал увидеть кич, но вместо этого я увидел со вкусом согласованную машину.

Изысканно перетекающие линии проходят от переднего обтекателя до огромной задней бескамерной шины размером 240 мм.

В мотоцикле Intruder акцент сделан на эстетической целостности, а не на визуальном устрашении. Дизайн подчеркивает крупный V-твин, но при этом не делает из него фетиш. Широкий и вытянутый бензобак идеально вливается в низкое, удобное седло, удачно согласованное с задней частью.

Хитроумная, хромированная выхлопная система в конфигурации 2 в 2 замечательно вписывается в машину и заканчивается двумя привлекающими внимание глушителями.

Эта машина идеально вписывается в просторы страны ковбоев на юге Америки, но технология Suzuki шлифовалась на гоночных треках. Спереди у этого круизера стоят тормоза от GSXR 1000, а внутри - версия электронной системы впрыска, которая отрабатывалась на гонках. К этому обязывают характеристики мотоцикла.

До недавнего времени в круизерах самым главным был внешний вид. Производители мотоциклов полагали, что людям, которые подражают "Беспечному ездоку", все равно, если их мотоцикл неуклюже поворачивает и дребезжит, как автоматическая винтовка.

Некоторые по-прежнему предпочитают придерживаться такого подхода, но фирма Suzuki хотела сделать круизер, который мог бы выбрасывать в кровь такой же адреналин и обладать таким же управлением, какие присущи спортбайкам. И этого удалось добиться. Подлетая к правому повороту на скорости свыше 160 км/ч, мне нужно было сбросить 60 км/ч. Intruder даже не дрогнул…

От глубоких пульсаций мощного двигателя на низких оборотах по спине бегут мурашки, а при резком ускорении мотор рокочет, как гром. Модель Intruder вырабатывает крутящий момент в 160 Нм при 3250 оборотах в минуту, благодаря чему реакция заслонки мгновенная на любых оборотах.

Система привода вала, которая требует минимального ТО, подчеркивает, что мотоцикл предназначен для поездок на дальние расстояния. Это подтверждает и бензобак объемом 19 литров. А также цифровой тахометр, установленный на руль, и предупредительные сигналы со светодиодами. Я спокойно ехал со скоростью свыше 100 км/ч по узким дорогам. Передние тормоза работают превосходно.

Этот байк достаточно хорош для того, чтобы посоревноваться в любом повороте, он управляется лучше большинства мотоциклов, и он восхитительно выглядит. Но все это не гарантирует успеха. Некоторые владельцы мотоциклов Harley-Davidson были недовольны, когда их любимая компания разработала замечательную серию VRSC V-Rod с двигателями Porsche.

Более того, американские покупатели не испытывали никакого энтузиазма, когда появился замечательный, высокотехнологичный круизер Triumph Rocket III с двигателем объемом 2,3 литра.

Этот мотоцикл Suzuki сделан под влиянием эры уличных гонок на автомобилях 1950-х годов, эры, которая была наполнена рискованными удовольствиями и воодушевлением. Следовательно, этот мотоцикл обладает всей харизмой, которую по достоинству оценит настоящий энтузиаст технологии, отработанной на гонках.

Те мотоциклисты, которые хотят, чтобы в их машине было сочетание внешнего вида круизера и высоких технологий, также должны обратить внимание на модели Triumph Rocket и Harley-Davidson Street Rod.

Suzuki славится тем, что многие машины фирма предлагает по умеренным ценам. Мотоцикл Intruder продолжает эту традицию.

Если перефразировать Ловетта, этот мотоцикл не из Техаса, но он, определенно, выглядит так, словно его сделали в этом штате

Мощный чоппер Suzuki Intruder M1800R

Те мотоциклисты, которые хотят, чтобы в их машине было сочетание внешнего вида круизера и высоких технологий, также должны обратить внимание на модели Triumph Rocket и Harley-Davidson Street Rod .

Компания Suzuki представляет новейший и долгожданный мотоцикл, который пополнит серию круизеров Suzuki – модель VZR1800 2006 года. Новый круизер является самым продвинутым в плане технических характеристик, потрясающей мощности, уникальной стилистики и заслуженного статуса самоутверждения.

Родстер спидстер и просто круизер

Владислав Софонов (Vortex).

Рост: 180 см, вес: 75 кг. Стаж вождения: 7 лет.

Ездит на Kawasaki ER-5 Twister.

«А в «небесной канцелярии» обещали солнце» – мысленно жаловался я, забирая на тест трех «монстров» в красной, желтой и белой «шкуре». Ночной туман только недавно улегся – об этом свидетельствует влажный асфальт, и температура чуть выше 10 градусов по Цельсию… Не лучшие условия для тестирования почти двухлитровых мотоциклов, у которых «с газа» заднее колесо легко срывается в пробуксовку. Но душу греет сама возможность прокатиться на такой технике. Что ж, поехали!

Александр Поберезкин (ВОМБАТ).

Рост: 173 см, вес: 68 кг.

Стаж вождения: 10 лет.

Ездит на Kawasaki Vulcan 1500.

Рассказывают, что в одной скандинавской стране жил царь. Однажды приспичило ему жениться (наверное, не очень умный царь был). И устроил он конкурс невест. В «финал» вышло три молодых девы: первая была мастерица готовить, вторая – шить, а третья была лучшей певуньей во всем царстве. Как вы думаете, какую из них он выбрал? Правильно: ту, у которой грудь была больше.

Я не могу оценивать мотоциклы с точки зрения технического совершенства. Мне без разницы количество распредвалов и угол развала цилиндров. Совершенно безразличен тип привода клапанов и уж совсем глупой кажется фраза «колесная база увеличена на 30 мм». Гораздо важнее другое – красота, надежность, возможность кататься с пассажиркой, ну и главное, соответствует ли байк тому, для чего он предназначен. Благодаря любимому журналу и одесской компании «Мотодом», коней нам дали не просто покататься, а устроить действительно качественный тест-драйв. Мы брали их утром и возвращали уже после закрытия салона, наматывая километры по забитым и разбитым улицам города, гоняя по трассе и устраивая драг-рейсинг на взлетной полосе старого аэропорта.

Ну, про надежность скажу сразу – не Китай тестировали. За все время тестов ни в одном мотоцикле ничего не сломалось, не отвалилось, все работало, заводилось и не текло. Ничего не глохло и не требовало регулировок.

Honda VTX 1800F сложно выделить из толпы себе подобных. Он не блещет ни агрессивным дизайном, ни мощным мотором – почти ничем. Но в то же время, с самого момента знакомства заявляет о себе, как о сбалансированном мотоцикле, который особо и не похвалишь, но и поругать не за что. Единственное, что мне в нем не понравилось – совершенно никакая ветрозащита. Но это удел почти всех мотоциклов, выполненных в классическом стиле. Для него комфортный скоростной предел достигается слишком быстро. Больше 100 км/ч ехать сложно – напор ветра начинает сильно давить на шлем, при 120-ти большая нагрузка ложится также на грудную клетку и руки, которые эту грудную клетку держат в вертикальном положении. Пробовал пригибаться – не помогает. Поэтому единственный способ повысить комфортабельную для дальних поездок скорость – это поставить ветровое стекло.

А в остальном… Установленный на нашем тестовом экземпляре Power Commander не дал в полной мере насладиться эластичностью мотора. Чувствовалось, что не доберись до него американские «умелые ручки», отклик и крутящий момент на низких и средних оборотах могли быть и лучше. Правда, двигатель и так хорошо тянул с самых холостых (еще бы, при таком то объеме!), очень плавно набирая скорость, а маневрирование на медленных скоростях можно было производить без подтравливания сцепления. Нет у VTX 1800F и раздражающих вибраций – два балансирных вала отлично справляются со своей работой. Не возникло претензий и к посадке, за исключением тюнингового воздухозаборника по правому борту, который немного выпирает и мешает ноге. Впрочем, в штатной комплектации его нет.

Быстро нашлось и то, за что мотоцикл можно действительно похвалить. Предметом гордости у VTX 1800F стала интегральная тормозная система, в которой рычаг у правой ноги приводит в действие не только задний суппорт, но и два средних поршня у передних 3-х поршневых суппортов. И хоть передние суппорты и не радиальные, недостатка мощности совсем не ощущается – ее всегда достаточно. Так же хорошо обстоят дела и с информативностью. Передавить на задний тормоз, внезапно пустив в юз заднее колесо, у меня не получилось ни разу. Все настолько четко и прогнозируемо, что возникает странное ощущение, что где-то должен скрываться подвох. Впрочем, найти его так и не удалось, ведь Honda умеет не только хорошо делать мотоциклы, но также хорошо прятать их недостатки.

«Тяжесть – это хорошо. Тяжесть – это надежно. Даже если не выстрелит – таким всегда можно треснуть по башке.»

Борис Бритва (к/ф «Большой Куш»).

Я решил начать с него. Внешность более чем заурядная, безо всяких новомодных штучек, но очень много хрома. Классический V-Twin. На такой сразу хочется навесить кофры, фары, музыку, поменять руль… ну это я увлекся… Короче, потенциал велик. И не становится вопрос ребром, куда все это «присобачить» – места предостаточно. Для пассажира тоже – ну так и посадим туда блондинку погламурнее !

Трогаемся. Меня сразу предупредили: осторожно, аппарат заряжен: Power Commander, нулевой фильтр, выпуск «Cobra». Не знаю, что этим пытались добиться мастера тюнинга, но добились одного – свели на «нет» все преимущества кубатуры. При оборотах менее трех тысяч мотоцикл явно «не тянул». В городе приходилось постоянно перещелкивать передачи – абсолютно недостойное занятие для хозяина любого байка такого объема. За трехтысячной отметкой мотор оживал, и, как показали испытания на разгон, очень неплохо справлялся с поставленной задачей. Минут через 5 заболели кисти – то ли предыдущий хозяин был Кинг-Конгом, то ли просто ему не подвернулись рукоятки руля меньшего диаметра… Короче, зря он их поставил… В остальном мотоцикл не напрягал – неплохо себя вел на малых скоростях, был в меру маневренным между машинами (ну насколько вообще может маневрировать аппарат такого размера), ну и тормоза тоже не вызывали нареканий.

Ага, вот мы и на трассе. Ну, тут уже все в порядке! Правда, полное отсутствие ветрозащиты свело на «нет» мои попытки разогнаться более 160-ти км/ч. До этой скорости Хонда держала дорогу просто на «Ура!». К тому же, вес мотоцикла явно мешал неровностям асфальта проявить себя в полной мере. Честь и хвала конструкторам ходовой! Километров двадцать пролетели почти незаметно. Пора отдохнуть. Кофе нам, естественно, спокойно попить не дали – больно уж кони хороши.

На взлетке обнаружилась интересная особенность – хоть моторчик немного до конкурентов не дотягивал, но за счет отличной ходовой VTX оказался единственным мотоциклом, на котором было не страшно разгоняться. Из всей троицы он у меня оставил впечатление самого сбалансированного мотоцикла. Вроде бы и особых изысков нет, но зато и глюки тоже отсутствуют (созданные руками предыдущего хозяина можно не учитывать). Но если бы стал вопрос покупки круизера, выбрал бы его.

О VTX была наслышана. Да, круизер ничего, солидный, в целом производит впечатление. Дизайн – на высоте, но ярко-желтый цвет блондинкам не к лицу… Я с опаской посмотрела на заднее сидение. Без спинки. Бросила взгляд на объем двигателя – 1800. Что ж, придется держаться крепко и «не считать ворон» на светофорах.

Мы рванули вперед. Я угадала: старт был достаточно стремительным. Изменения скорости сопровождались отчетливыми щелчками переключения передач. Сидение маленькое и скользкое, при любом рывке меня по нему начинало носить. Думаю, при желании злобному водителю не составит особого труда избавиться от бедной пассажирки, так что держитесь крепче! В общем, езда по городу внесла в мою жизнь некоторое разнообразие. Наконец-то киевская трасса и можно разогнаться! Мотоцикл быстро набирал скорость, мое настроение росло прямо пропорционально, и вскоре я поймала себя на том, что просто не могу не улыбаться. Не буду описывать это потрясающее чувство, те, кто ездил – поймут. Да, Honda VTX1800 способен доставить девушке удовольствие! Долго думала, чего же мне не хватает, чтобы прийти в полный восторг, и пришла к выводу, что нет в нем какой-то динамичной плавности, не хватает пластики. Слишком уж мужской мотоцикл (как по мне). От него можно (и нужно) ожидать всего, что принято ожидать от хорошего мотоцикла, но ничего большего, ничего сверх того.

Рывок, еще рывок… Так началось мое повторное знакомство с Suzuki Boulevard M109R. Ранее (МД №8, 2008 г.) мы сравнивали этот мотоцикл с Honda Rune и Victory Vision Tour. Что с тех пор изменилось? Да практически ничего. Разве что по сравнению с сегодняшними «конкурентами» он уже не выглядит столь легким (как по весу, так и в управлении). Двигатель отзывается на движение ручки газа молниеносно, что на обычный V-твин не очень-то и похоже. Но если вспомнить, сколько технологий он взял от гоночного «джиксера», то такое поведение становится понятным. При старте, если не подтравливать сцепление, мотоцикл действительно рвет с места. Поражает и запас рабочих оборотов – красная зона начинается с 7,5 тысяч об/мин, но двигатель охотно крутится вплоть до отсечки в районе 8,5–9 тысяч об/мин. В конце концов, это же не обычный, а спортивный круизер! Спустя некоторое время, к такому поведению двигателя начинаешь привыкать и даже получать от этого удовольствие. Не считая уникального внешнего вида этого спорт-круизера (особенно в белом цвете), резвое ускорение при полностью открытом газе – самое приятное, что может предоставить этот мотоцикл. Но есть и другие моменты, которые нельзя сбрасывать со счетов. Стоит немного поколесить по городу, как дает о себе знать слабая управляемость. В резкие повороты мотоцикл входит неохотно, а на маленьких скоростях чувствуется высокий центр тяжести. Кроме этого, к рулю приходится далеко тянуться, а поэтому, чтобы выполнить разворот, нужно сильно наклониться вперед. От спорт-круизера ожидаешь и мощных тормозов. Частично они таковыми и являются. К заднему тормозу претензий не возникло, в этот раз он мне показался намного лучше, чем при летнем тестировании – все-таки экземпляр экземпляру рознь, особенно если один из них с большим пробегом. А вот передним я опять остался недоволен. При обычном нажатии он тормозит совсем неадекватно – хочется более резкого отклика. Правда, мною было замечено и то, что после легкого прогрева серией торможений отклик переднего тормоза улучшается. В таком поведении чувствуется гоночное прошлое радиальной тормозной системы, взятой все с того же «Джиксера». И, как я уже говорил раньше, для того, чтобы прочувствовать полную мощность передних тормозов, надо жать на ручку не двумя, а всеми четырьмя пальцами, да посильнее – уж больно она тугая. На Boulevard лучше объезжать стороной все гребни, вдавленные колесами грузовиков на асфальте, иначе мотоцикл начинает сильно «вести» и переставлять из стороны в сторону. В какой-то момент даже становится страшно, что разложишься на такой гребенке, не справившись с управлением. Зато, выехав на трассу, обо всех этих недостатках начинаешь постепенно забывать. Прямолинейное передвижение хоть и не особо интересное, но на таком мотоцикле, как Suzuki Boulevard M109R, кажется захватывающим. Мощности двигателя всегда достаточно, чтобы быстро обогнать «тошнящий» со скоростью в 120 км/ч автомобиль. Крейсерская скорость на уровне 140-150-ти км/ч – заслуга приподнятого передка с продуманной ветрозащитой. Если ехать чуть быстрее – понемногу начинает сдувать. Но для других круизеров, не оборудованных ветровым стеклом, и такой «потолок» – предел мечтаний. До скорости в «200» сохраняется уверенность в управлении – мотоцикл умеет хорошо ехать прямо или плавно перестраиваться из ряда в ряд. Можно ехать и быстрее, но это уже удел экстремалов.

– А почему топор в крови?

– Как все-таки мало, Вы, люди, знаете о Добрых Феях…

Мотоцикл был заявлен как «спортивный чоппер». Что это такое, я не знал. Что же, проверим…

Дизайнерам этого зверя – твердая пятерка и респект. И хоть я не люблю слишком уж модерновую внешность, но это дело вкуса. А вот то, что в мотоцикле ни одной лишней линии – невозможно не признать. Правда, тяжеловато придется любителям тюнинга – на таком совершенстве даже сидушку не перекроишь на «помягче», или кофры не заводские не подвесишь, чтобы весь вид не испоганить. Вот только мне не понравился стиль «эгоист», но тут уж у каждого свои предпочтения…

Моя очередь настала уже на взлетке. Так что без подготовки «ключ на старт» и… и… и как тут у нас передачи включаются…. А, надо всего лишь ножками чуть прокатить вперед, потом назад… и тогда мы переключимся… Ну, а теперь газ до упора. Сразу почувствовал, что конь-то задиристый попался. Рвет с места как скаженный, копытом землю… простите, задним колесом асфальт шлифует. Причем шлифует так, что и со стороны видно, как «задок» виляет. Разгоняться страшно. Пока гонял в одиночку, думал, что «Бульвар» порвет остальных конкурентов в клочки – сильное ощущение ускорения. Когда же дошло до дела, выяснилось, что выигрывает он всего несколько метров на стандартной «дрэговой» дистанции. Думаю, секрет в посадке – из-за неудобной позы тебя немного сдергивает с седла, и это прибавляет острых ощущений.

Поездив на зверюге по городу, понял, что это не мое. Долго ехать просто невозможно. Наклон вперед на присогнутые руки – вот только пузом на бак не облокотишься, поэтому руки болят уже через 10 минут. Плюс сильные рывки при любом переключении передач, от которых голова в шлеме прыгает, как шарик. В поворотах мы себя тоже ведем «не по фэншуй». Из-за широчайшего заднего лаптя задок ощутимо заносит в сторону.

Итог – мотоцикл однозначно не подойдет любителям дальнобоя и для ежедневных поездок. В такой позе далеко не уедешь. Да и вещи складывать особо некуда. А вот любители «популять» его явно оценят. Только вот, может, все-таки купить «спорт».

Мнение несостоявшегося пассажира: