Мы из будущего, Обзоры МотоМосква

• Главная
• Обзоры
• Мы из будущего!

Обзор мотоциклов Triumph Street Triple R и MV Agusta Brutale 675 EAS

Нейкед должен быть злым, красивым и легким. Это аксиома. «Правильный» нейкед почти не уступит спортбайку аналогичной кубатуры на треке, и при этом не оставит ему никаких шансов в городе. В этом ему помогут чуть лучшая тяга двигателя «на низах», больший диапазон поворота руля и удобная посадка пилота. Так почему же на наших глазах безжалостно уничтожается с таким трепетом выпестованный класс легких городских среднекубатурных мотоциклов? В угоду изуверам-маркетологам легкие и мощные «шестисотки» с алюминиевыми рамами, несущие в себе спортбайковские гены, в одночасье превращаются либо – в «мотоциклы для начинающих» с задушенным до невозможности мотором, либо – в 750-800-кубовые «мутанты-переростки» с тяжелой стальной рамой, нерегулируемыми подвесками и бесхарактерным двигателем.

Лишь 2-3 производителя сохраняют верность концепции легкого среднекубатурного нейкеда, построенного на базе спортивного мотоцикла. Но что за тенденция намечается в последнее время? Как случилось, что классические рядные «четверки» в этом классе стремительно уступают место трехцилиндровым моторам? Последние известия из конструкторского штаба «Ямахи» удивляют еще больше. Теперь и «Три камертона» взялись за разработку рядной «тройки». Но гадать о том, какая модель – YZF- R1 или YZF-R6 – первой обзаведется новым двигателем, времени нет. На горизонте забрезжил призрак новой модели от MV Agusta – Brutale 800! И пока итальянцев окончательно не накрыло всеобщее помешательство на «увеличении калибра» среднекубатурных двигателей, мы решили протестировать два «правильных» городских мотоцикла: Triumph Street Triple R и MV Agusta Brutale 675.

Въедливый читатель может резонно заметить: «А почему в этом поединке цвета Триумфа защищает «нафаршированная» версия «R»? Ведь в её активе не только броский стайлинг, но и улучшенные регулируемые подвески Kayaba, переработанная тормозная система, а в нашем конкретном случае, еще и «веселое» звуковое сопровождение в виде выхлопной системы Arrow. Всё просто, друзья мои. Именно в версии «R» цена Triumph Street Triple приближается к стоимости MV Agusta Brutale 675, делая это сравнение полностью корректным.

Brutale 675 увидела свет в конце 2011 года, на год позже своей одетой в пластик сестры, MV Agusta F3. Оба мотоцикла создавались одновременно, и лишь волей все тех же злосчастных маркетологов первой была представлена публике спортивная версия. Не удивительно, что нейкед, созданный на одной платформе со спортбайком, полностью разделил его азартный характер. Та же рама из стальной фермы, идентичная геометрия шасси и точно такая же колесная база еще до начала теста обещали нам минимальные различия в управляемости. А неповторимый фирменный стиль мотоциклов, несущих устрашающее имя Brutale, к тому моменту уже соперничал по узнаваемости с семейством Monstr от Ducati.

Могли ли инженеры Триумфа спокойно взирать на это, попивая чай у себя в Хинкли? Подумать только, соперники беззастенчиво ворвались и хозяйничали на их территории! И теперь никакие отговорки о неповторимости характера их, английских, трехцилиндровых моторов не имели смысла, если итальянский мотоцикл, построенный по точно такой же схеме, будет лучше, чем их традиционный Street Triple. В связи с этим, руководство компании Триумф было вынуждено поставить перед своими инженерами «скромную» задачу – создать Лучший в Мире Трехцилиндровый Нейкед. И к началу сезона 2013г. англичане продемонстрировали свое творение публике.

Внешне новый мотоцикл полностью повторяет стиль своего предшественника. Ещё бы! Фамильный прищур головной оптики уже давно стал визитной карточкой британских нейкедов. А, вот, начинка обновленной модели была основательно переработана. По сути, под видом обновления миру был явлен полностью новый мотоцикл. Рама, маятник, подрамник, всё это было выполнено с чистого листа. Изменился вылет вилки, глушитель «переехал» под брюхо, вся конструкция была «перелопачена» на предмет централизации масс и повышения остроты управления. Но, не смотря на жгучее желание проверить весь этот конструкторский арсенал в деле, наберемся терпения и для начала постараемся сосредоточиться на экстерьере наших стритфайтеров.

Посмотрите на них сами. Редко на тесте двух мотоциклов получается собрать настолько привлекательную компанию. Triumph элегантен и в меру современен, словно английский аристократ в классическом сером костюме с белой сорочкой и красным галстуком. А версия «R» идеально подчеркивает его атлетическое сложение небольшими стильными штрихами. Но насколько же ему тяжело соперничать в утонченности форм с MV Agusta! Идеально сложенное рельефное тело итальянки, пикантно подчеркнутое жемчужно белым перламутром не просто красиво! Оно сексуально привлекательно! Этот мотоцикл хочется рассматривать бесконечно. И лишь установленное владельцем крупное ветровое стекло от стороннего производителя вызывает чувство недоумения. Если бы лично я владел таким мотоциклом, то подобные «девайсы» прописывались бы на нем, строго, на время длительных загородных поездок. И безжалостно демонтировались бы сразу по возвращению в родной город, чтобы не нарушать целостность образа по-настоящему красивого мотоцикла.

Но, в конце концов, такие мотоциклы существуют не только для того, чтобы на них смотреть. И вспомнив слова гениально авиаконструктора А.Н. Туполева, о том, что красивые самолеты должны хорошо летать, мы, предвкушая удовольствие от предстоящего теста, заводим моторы…

Вы когда-нибудь слышали, как поют павлины? Хотя, кажется, я погорячился, назвав «пением» истошные вопли этих величественных птиц в брачный период. Ассоциации именно с этими животными возникают у каждого, кому не посчастливилось оказаться рядом с MV Agusta Brutale 675, работающей на холостых оборотах. До сих пор не укладывается в голове, как может такая невероятно притягательная внешне выхлопная система, больше всего напоминающая трубы органа, издавать такие непристойные дребезжащие звуки.

Но поверьте, стоит сделать усилие, перешагнуть через первую неприязнь, включить передачу, и… двигатель запоет по-другом! Сначала вкрадчиво, как бы извиняясь за первое впечатление, потом увереннее. И вот уже в голосе звучит металл и ярость спортивных побед. Но постойте! Мы достигли лишь половины шкалы тахометра, и уже были награждены несколькими ярко выраженными подхватами и звуком настоящего гоночного мотора! Что же будет дальше? И снова разочарование. Не смотря на многообещающую разметку панели приборов, сулящую нам немалые даже для четырех цилиндров 17 000 об/мин, двигатель награждает пилота очередным ощутимым подхватом, после чего на 13 тысячах с бесстрастностью палача срабатывает ограничитель оборотов. Хорошо, мы примем правила игры, и попробуем найти общий язык с мотоциклом именно в этом диапазоне. Тем более, что ничего сверхъестественного для этого не требуется. Классическая стритфайтеровская посадка с легким упором на руки оказывается одинаково удобной для райдеров совершенно разного роста и комплекции. Управляемость в меру остра и отлично подходит для города. Слегка отвлекает необычная панель приборов в фирменном итальянском стиле, которая, к тому же, немного проигрывает классическому английскому «будильнику» в удобстве считывания информации. И вот уже мотоцикл ощущается продолжением твоего тела. Ты чувствуешь провалы и подхваты его двигателя, играя с ними во время каждого старта со светофора. Появляется азарт, переходящий в веселье. Превосходные тормоза вселяют чувство уверенности и слегка раздвигают границы дозволенного. Слезать с мотоцикла попросту не хочется. Но долг того требует.

Пересаживаюсь на Triumph. Та же самая посадка с легким наклоном корпуса вперед. Обращает на себя внимание лишь существенно более узкий руль, и осиная «талия» англичанина, во всей красе демонстрирующая компактность трехцилиндровой схемы. 1-я передача, и мотоцикл беспомощно замирает с заглушенным двигателем. В районе холостых оборотов констатирую полное отсутствие тяги. Приходится играть ручкой газа и сцеплением. 2-я попытка проходит гораздо успешнее, и Triumph начинает набирать скорость. Всё, что происходит потом, можно объяснить только магическим вмешательством. Как только стрелка тахометра проскакивает обороты холостого хода, Street Triple награждает райдера сочной тягой, которая растет абсолютно линейно до самого ограничителя. Баланс между крутящим моментом «на низах» и максимальной мощностью на верхних оборотах идеален. Двигатель швыряет вперед достаточно скромные 183 кг. снаряженной массы мотоцикла словно пушинку. Просто не верится, что «шестисотка» может обеспечивать такую динамику. При этом, никаких пугающих всплесков и провалов. Интуитивность управления разгоном потрясающая! Восторг растет с каждой минутой. И вот, наступает пора впервые воспользоваться тормозами английского мотоцикла…

Те, кто никогда раньше не садились за руль нового Triumph Street Triple R, перед первой поездкой обязаны обойти его 3 (три) раза непрерывно повторяя: «У этого мотоцикла очень мощные тормоза. Я должен быть предельно аккуратен». Потому что, не смотря на наличие ABS и отменную информативность, невероятная цепкость тормозных механизмов поначалу может доставить вам немало проблем. Например, вспомните, когда вы в последний раз на торможении бились пуговицами своих любимых джинсов в топливный бак мотоцикла? Street Triple R готов в любой момент освежить эти незабываемые ощущения в вашей памяти! Инженеры даже позаботились о сохранности лако-красочного покрытия в месте предполагаемого контакта, наклеив там резиновый коврик. А о ваших пуговицах должны будете позаботиться вы сами.

Снова пересаживаюсь на MV Agusta. После ломовой тяги Триумфа далеко не самый слабый мотор итальянки воспринимается как исключительно нервный, сдобренный плохо предсказуемыми провалами и всплесками агрегат. При попытке стартовать в том же темпе, что и Street Triple R, натыкаясь на яму на графике крутящего момента, инстинктивно добавляю «газ», после чего очередной подхват возносит переднее колесо к небесам. С таким мотором весело куражиться и хулиганить, но ехать быстро, точно, и, что особенно важно в условиях мегаполиса, безопасно, значительно труднее.

Такая же картина и с управляемостью. Узкий, похожий на клипоны руль Триумфа работает мягко, точно и предсказуемо. Достаточно нескольких секунд за рулем, чтобы понять: этот мотоцикл может всё! Превосходное шасси позволяет с легкостью объезжать бросающихся под колеса «бомбил» с литовскими номерами, при этом упруго и мягко глотает огромные стыки на разбитом весеннем асфальте. Напротив, широко расставленные рукоятки Brutale 675 по сравнению с соперником наделяют мотоцикл излишней нервозностью. Хотя, скорее всего большинство из нас её даже не заметят. До тех пор пока не попробуют проехать на Street Triple R.

Снова меняемся местами. На этот раз я на Triumph возглавляю колонну, продирающуюся сквозь вечерние пробки. И снова восторг! Мягкость и плавность мотоцикла, только что разменявшего третью сотню на спидометре, и везущего меня сейчас на скоростях, с которыми мамаши прогуливаются с колясками в парках и скверах, ошеломляет. Сдерживать эмоции больше нет сил. Triumph меня покорил! И я уже готов пересмотреть свои взгляды на различные классы мотоциклов и их место в своей жизни!

Но наш тест ещё не закончен. И пусть мы уже знаем, как ведут себя наши подопытные в режимах, в которых большинство из них проведет всю свою жизнь, по настоящему понять нюансы управляемости такой техники поможет только спортивная трасса.

Для окончательного «выяснения отношений» между тестируемыми мотоциклами мы приехали на картодром «Фирсановка». По нашему замыслу, потенциала этой трассы должно было хватить для того, чтобы не осталось никаких сомнений в спортивных талантах наших нейкедов.

И снова инженеры Триумфа демонстрируют мастер-класс по настройкам подвесок их детища. Трудно поверить, что такой мягкий, понятный и предсказуемый мотоцикл может настолько точно следовать заданному курсу. А благодаря невероятной дружелюбности он абсолютно не требует «вкатывания», демонстрируя готовность «порхать» на перекладках с первого же круга. Быстрые дуги и медленные шпильки, разгоны и торможения, каждый элемент пилотажа превращается на нем в очередную порцию удовольствия. Кажется, этот мотоцикл раздвигает рамки законов физики и, словно магический артефакт, наделяет райдера новыми умениями и навыками.

Brutale 675, напротив, начала капризничать и демонстрировать склочные нотки в своем характере. Помимо «пикантной» характеристики мотора и большей нервозностью в медленных виражах, свою лепту внесли абсолютно не подходящие для нейкеда туристические покрышки Pirelli Angel ST, устанавливаемые на мотоцикл в стоке. Особенно пришлось попотеть на выходе из медленных «шпилек». «Открываясь» после очередного поворота мы снова и снова получали «пламенный привет» от двигателя в виде очередного слабоконтролируемого подхвата, яростно срывающего заднее колесо мотоцикла. Зато в быстрых виражах во всей красе просыпалась спортбайковская сущность шасси MV Agusta. Мотоцикл как вкопанный становился на дугу, даря полное ощущение вседозволенности. В какой-то момент даже была высказана идея – выпустить его на полотно большой гоночной трассы. Но ещё раз взглянув на утонченную пластику мотоцикла и прикинув, какой процент его владельцев будут регулярно посещающих трек-дни на Moscow Raceway, мы вернули ключи хозяину.

Если подводить итоги этого теста, то помимо преимуществ и недостатков каждого конкретного мотоцикла хотелось бы отметить, что класс среднекубатурных нейкедов со спортивными корнями всё ещё жив и отдельные его представители продолжают находить всё новых и новых владельцев. Кроме того, в этом классе продолжают создаваться потрясающие новинки. Например, такие как MV Agusta Brutale 675. Прекрасный мотоцикл с мощным двигателем, острым спортбайковским шасси и удобной городской посадкой. Если вы завсегдатай клубных вечеринок и покатушек по тусовочным местам, то одного его внешнего вида вам хватит для того, чтобы молодые нимфы перестали замечать вашу шепелявость или сутулость. Если же вы искушенный мотолюбитель, только что купивший это красивый нейкед, то я от всей души поздравляю вас с приобретением одного из лучших городских мотоциклов.

Но, как и в любой отрасли, в мотоиндустрии периодически появляются настоящие шедевры, определяющие вектор развития для конкурентов на несколько десятилетий вперед. Triumph Street Triple R это мотоцикл следующего поколения. Это конструкция завтрашнего дня. Это Терминатор, пришедший к нам из будущего чтобы спасти нас от скучных и бесхарактерных мотоциклов, задав новый вектор развития среднекубатурных нейкедов.

Теперь, после выхода в свет Street Triple R 2013 года даже «Производитель мотоциклов №1» вынужден будет занять оборонительную позицию с формулировками: «Зато на наши показатели надежности равняется весь мир!»

Стоп! А по какому праву я заранее предвосхищаю исход встречи английского нейкеда и Honda CB 600 Hornet? Разве можно предсказывать исход такого сравнения, основываясь лишь на собственных предположениях? Только очный поединок! Надеюсь, нам не придется ждать его долго. Ведь, если быть до конца откровенным, мне просто очень хочется снова поскорее сесть за руль нового Triumph Street Triple R.

Triumph Street Triple R

Идеальный баланс между крутящим моментом на низах и максимальной мощностью на верхних оборотах

Образец для подражания

Останавливаться не захочется!

С этим «артефактом» +100 очков ко всем навыкам.

Добрее вашей родной бабушки!

Стоит каждой потраченной копейки!

Вы не раз заглохните при попытке тронуться с места

Невероятно мощные тормоза

Новое слово в эргономике

MV Agusta Brutale 675 EAS

Почти чистый спорт.

Хороши, но не на фоне «Триумфа»

Скучно не будет!

На маленьких картодромах «итальянке» тесно.

Красотки любят твердую мужскую руку!

А ведь Brutale 675 дороже, чем Street Triple R…

Нервный характер двигателя

Туристическая резина – не лучший выбор для нейкеда

Звук на холостых оборотах

Triumph Street Triple R

MV Agusta Brutale 675 EAS

Высота по сиденью

675 см 3 , 4-тактный, 3-цилиндровый, рядный, 4 клапана на цилиндр, жидкостное охлаждение

675 см 3 , 4-тактный, 3-цилиндровый, рядный, 4 клапана на цилиндр, жидкостное охлаждение

Диаметр цилиндра/ ход поршня

106 л.с. при 11850 rpm

110 л.с. при 12500 rpm

68 Нм при 9750 rpm

65 Нм при 12000 rpm

6-ступенчатая КПП, гидравлическое многодисковое проскальзывающее сцепление в масляной ванне, цепь

6-ступенчатая КПП, гидравлическое многодисковое проскальзывающее сцепление в масляной ванне, цепь

Вилка Kayaba Телескопическая, перевернутого типа, Ø 41 мм, ход – 115 мм, регулировки – преднатяг пружин, отбой, сжатие

Вилка Marzocchi Телескопическая, перевернутого типа, Ø 43 мм, ход – 125 мм,

Маятниковая, моноамортизатор Kayaba с расширительным бачком, ход – 135 мм, электронные регулировки – преднатяг пружины, сжатие

Односторонний маятник, моноамортизатор Sachs, ход – 119 мм

2 плавающих тормозных диска Ø – 310 мм, 4-поршневые радиальные суппорты Nissin, отключаемая АБС

2 плавающих тормозных диска Ø – 320 мм, 4-поршневые радиальные суппорты Brembo

Тормозной диск Ø – 220 мм, 1-поршневой суппорт Brembo, отключаемая АБС

Тормозной диск Ø – 220 мм, 2-поршневой суппорт Brembo

Текст: Андрей Родионов

Мотоцикл Triumph Street Triple R предоставлен компанией Гранмото, тел.: +7(495)772-38-00

Мотоцикл MV Agusta Brutale 675 EAS предоставлен частным лицом.

Шлем Blauer Force One предоставлен компанией Motorrika, тел.: +7(495)540-46-71; +7(499)141-43-71

Благодарим администрацию картодрома Фирсановка, за помощь в организации теста, тел.:+7(499)130-50-43

Обзор мотоцикла Kawasaki Z800

Обзор мотоциклов KTM 690 Duke и KTM 690 Duke R

Чтобы оставить комментарий, авторизуйтесь или зарегистрируйтесь.

Материалы: http://moto.msk.ru/articles/articles.html?id=6

БайкПост развивается и существует за счет доходов от рекламы. Добавь нас в исключения.

Triumph Street Triple 2011

мотоцикла был большой перерыв в езде на них, да и те, что были- были наши,

советские: ИЖи, Явы, так что опыта по сути не было. Перед покупкой выбирал

между бмв f800r и triumph street, по стечении обстоятельств взял triumph 2011г

с пробегом в 6000км. Итак о мотоцикле.

Внешность, конечно, на вкус и цвет и я не сказать чтоб в восторге, но в целом

ничего, мне в нем нравится его круглые сдвоенные фары- по-моему выделяют его

из толпы. Так же нравится внешний вид мотора- все отливки без заусенцев,

хомутов не видно, все видимые болты хромированные, детали хорошо

прокрашены- в общем создаёт впечатление дорогой вещи. Это же касается рамы и

маятника- сделанные из алюминиевого сплава, с ровными сварными швами,

смотрятся достойно. Может, кому-то это и не важно ( из далека не видно), но

я люблю внимание к деталям и в этом плане многие марки ( не китайцы) ему

проигрывают. В общем: качество изготовления на высоте.

Узнаваемость марки, во всяком случае в г. Краснодаре, нулевая( че, китаец?- 90

% вопросов, че, наши делают?-5%, только единицы знают такую марку), но меня

это не расстраивает, даже забавляет.

Самое интересное, по моему мнению, в этом мотоцикле это двигатель. К нему у

меня нет никаких нареканий — то как он отзывается на ручку газа, практически с

любых оборотов, вызывает у меня восторг. Нет, тысяч до четырёх супер подхвата

не ощущается, но тяга есть даже если ускоряешься на третьей с холостых ( не

люблю часто клацать передачами), при этом ДВС не захлебывается, не чихает, не

вебрирует. Вообще, по-поводу вибраций, они есть, не большие на тысячах 6-7,

ощущаются в основном на подножках ( в тёплых мотоботах не чувствуются). На

руле- практически не заметны ( при том, что на руле даже грузиков нет, думаю и

не нужны), после поездки на f800r — понял, вибраций на streetе нет. По-поводу

управлению двигателем- по-моему у него короткая ручка газа, постоянно

требуется следить за правым запястьем, сначала специально переходил на

повышенную передачу, чтобы так резко не отзывался, затем привык ( обучал езде

на нем друга- тоже жаловался), в общем для новичков плохо, для умелых — хорошо. Расход больше чем я ожидал, при моей, достаточно спокойной езде, около

6-6.5 литров по городу-трассе. Просто странно- при весе в 260кг.

вместе со мной такой расход ( у моей бмв x1 вес-1500 около 10литров), хотя,

учитывая удельную мощность, обороты, все понятно. Вообще меня никогда

принципиально этот вопрос не интересовал, но всегда приятно когда расход

маленький. Как говорит один мой товарищ- меня не парит большой расход топлива

( у него он 25-30 литров), а парит малый топливный бак(80 литров) и,

соответственно, частые заезды на заправку, вот и здесь так. В бак, по факту,

больше 15 литров не входило. Мотор горячий, при езде даже в +5 в пробке, на

скорости около 10 км/ч вентилятор нет-нет включается, летом- выключается

только на трассе ( вот куда топливо уходит- в обогрев атмосферы).

Далее- КПП. Скорости подобраны, мо-моему мнению, верно( хотя, казалось бы, с

чем мне сравнивать), вывод сделан на основании того, что мне всегда ясно на

кокой передачи ехать в данный момент. Первая, длинная, до отсечки- где-то

105-110км/ч, позволяет уйти достаточно быстро от многих ТС. Сами переключения

оценю как нормальные, усилие на лапке не большое, нейтральная передача

включается без проблем, что с первой, что со второй. Имеет место быть

недовключение передач, поясню: чувствуется по лапке, что передача

недовключилась, но при начале передачи крутящего момента от ДВС к КПП она

включается, причём без дальнейшего нажима на лапку. Это бывает редко- один,

два раза за поездку, и больше утомляет морально, чем физически( она то

включается), приходиться убеждаться во включении посмотрев на индикатор

номера передачи, раз уж заговорили о нем- очень удобная штука. Больше

недочетов в работе не наблюдал. Цепь- как цепь, смазываю, в среднем, раз в

500км и все. Сейчас пробег 16000км( брал год назад было 6000) выглядит как

Передний тормоз, думаю, не самое сильное место в моем мотоцикле. В целом, все

нормально, я никогда не чувствовал их недостатка( повторюсь — езжу спокойно),

но меня не устраивает их малая информативность, связь между ручкой тормоза и

остановкой интуитивно не улавливается, есть с чем сравнить- ездил на r1 2012

года, понятно, они там топовые, но все же, думаю, не зря в R версии streetа их

поменяли. Может быть я придираюсь, но лучшее враг хорошего. Задним пользуюсь

постоянно, хоть и мало эффективен, но при небольшом подтормаживании пользуюсь

им, да и вместе с передним его задействую вкупе с торможением двигателем,

задние колодки стёрлись первыми. При покупке отсутствие АБС огорчало, но, к

счастью, за год ни разу не вспомнил об этом, не было случая когда бы он

пригодился. Сейчас все street-ы идут с АБС.

Подвеска обычная, не регулируемая. Довольно жесткая, ямы, кочки ощущаются на

«ура». На волнистой дороге — только держись за бак коленями.Переднюю подвеску

на глубоких люках пробивает. В целом комфорт уступает в угоду управляемости. В

пробках удобно перестраиваться из ряда в ряд благодаря короткой базе, но из-за

неё же чувствуется полосы разметки( особенно мокрые) при перестроений- зад

сносит, ну или что-то подобное, не знаю, как обьяснить. По-началу это пугало,

потом просто готов к этому морально и все. Ещё один момент меня смущает-

когда на большой скорости входишь в поворот, перед начинает раскачивать, не

знаю с чем это связано, но факт. Интересно было бы сравнить с подвеской на R

думаю возможность регулировок позволяет настроить под себя, хотя бы от того же

пробоя, да и компоненты более дорогие. В целом, как охарактеризовал мой, более

опытный, друг- управление очень понятное.

Панель приборов легко читаема и удобна. Блинкеры, означающие приближение

отсечки, можно настроить как удобно. У меня- за 1250 оборотов до отсечки

загорается первый, затем, через каждые 250 оборотов, последующие-

периферийным зрением хорошо, соответственно понятно когда отсечка. Нет

индикатора уровня топлива, лампа загорается когда в баке около 3 литров, в

условиях города вполне нормально.

Посадка ( рост 183) достаточно удобна, правда, более 150 км. за раз не

проезжал, по этому не могу сказать затекают ли ноги или ещё что-то при более

длительной поездке, но он для этого и не создан. Интересная деталь- давал

ездить одному другу с ростом где -то 176 и другому с ростом 200, обои не

ощутили дискомфорта в посадке.

Общий вывод от эксплуатации мотоцикла после сезона- он мне нравится, эта мысль

мне приходит в голову во время каждой поездки. Да, всегда хочется чего-то

другого ( быстрее, выше, сильнее), но нет предела совершенству. Может быть

сейчас бы взял R версию, опять же не знаю на сколько она лучше, а пока ещё год

проезжу на нем и в общем-то рад этому.

На этом, пожалуй, все, всем всего самого наилучшего, с наступающим.

P.S. Добавлю технических характеристик: вес снаряженный- 186кг, мощность-106л.с., объём -675кубиков. Разгонял до 243 ( по спидометру) дальше совсем страшно стало, по ощущениям запас ещё был, до этой скорости дошёл без видимых усилий.

• Triumph Street Triple,
• jnpsd

• IDYarish
• Иван
• 31 декабря 2015 в 10:39
• 2
• ?

  Комментарии ( 15 )

  • Yaroslav2007
  • 31 декабря 2015 в 10:50
  • ↓
  • zogar-zag
  • 31 декабря 2015 в 10:54
  • ↓
  • DiMagio
  • 31 декабря 2015 в 10:58
  • ↓
  • IDYarish
  • 31 декабря 2015 в 14:54
  • ↑
  • ↓
  • Lucker
  • 31 декабря 2015 в 13:09
  • ↓
  • IDYarish
  • 31 декабря 2015 в 14:58
  • ↑
  • ↓
  • Pshecha
  • 31 декабря 2015 в 13:55
  • ↓
  • IDYarish
  • 31 декабря 2015 в 14:53
  • ↑
  • ↓
  • Pshecha
  • 31 декабря 2015 в 15:05
  • ↑
  • ↓
  • MuTiX
  • 31 декабря 2015 в 17:02
  • ↓
  • vasilio
  • 31 декабря 2015 в 18:29
  • ↓

  Сильно отличается или нет, интересно.

  • komendant
  • 1 января 2016 в 0:41
  • ↑
  • ↓

  Но надо учитывать, что трипл 1050 с места уделывает большинство форсированных литровых спортов.

  • IDYarish
  • 2 января 2016 в 10:08
  • ↑
  • ↓
  • Boggi
  • 1 января 2016 в 12:10
  • ↓
  • piters007
  • 2 января 2016 в 17:02
  • ↓
  • Комментарии
  • Карта
  • 3 LEO1968 → LV&BY трип по Ukraine (часть 2) / Путешествия
  • 29 Vivarus → О кофрах BMW / BMW F800GS Adventure 2016
  • 26 VMVortex → Постэлектричка. Harley Davidson Ultra Limited / Блог им. Sunrizer
  • 31 Durimar → 1771км за 23 часа по Украине, или моя ЖЖ. / Путешествия
  • 15 LEO1968 → Зима пожаловала! Воспоминания. Передислокация в дом. / Блог им. Korza
  • 16 jammarra → Странная история на М4 / Блог им. Diversys
  • 9 pilot62 → BMW R1200GS Adventure 2016: летающий диван. / BMW R1200GS ADVENTURE 2016
  • 9 Durimar → Наверно одна из самых распространенных светодиодных ламп в цоколе H4 / Блог им. Alfred1978
  • 5 Vladimir_IL → Old Empire Motorcycles: кастом Triumph Bonneville T120 / Кастомайзинг
  • 1 Surfer → Подборка кафе рейсеров и не только. Часть 93 / Кастомайзинг
  • 3 aperturer → Мотокуртка Shangri-La Heritage Cafe Racer / Экипировка
  • 7 Redhills → На BMW F800GS Adv в Грузию и Армению. Часть 2. / Блог им. Redhills
  • 17 Lexeyich → Преследование мотоциклиста в Калгари (видео) / Видеоролики
  • 13 Durimar → Компактный электроцикл Otto MCR / Электроциклы
  • 6 AlexeyMozj → Мотоциклы Triumph Speed Triple R / S 2016-2017 отзывают из-за риска коротного замыкания / Triumph
  • 43 Satyr → Honda CB500X - впечатления после 1 сезона и 16000 км / Honda CB500X 2017
  • 22 Andrey_L → Как я докатился до всего этого.. / Блог им. MaestroVL
  • 26 Bandit_VG → EICMA 2017: Туристический мотоцикл Honda NC750X 2018 / Honda
  • 15 bidon → Немного вкусностей для двухколесного друга - проставки руля / BMW R1200RT 2009
  • 26 Win → Трансформация из спорта в спорт-турист. / Honda VFR400R 1989
  • 09.11.2017 Мото фото → Три мотоцикла Triumph Street Triple (фото)

  • Подводные камни пошива мотокуртки 5
  • Выбор мотоцикла на зиму 6
  • Доставка мотоцикла СПБ-Сочи 6
  • Nolan n44 evo, нужны отзывы владельцев. 3
  • ищу владельцев двух неприкаянных мотоциклов 11
  • Китайская мото-гарнитура для шлема 4
  • Спортинвентарь и закон 9
  • Лямки для черепахи альпинстар 2
  • Помогите понять отчёт CarFax и AutoCheck по Triumph Bonneville T100 9
  • Кто-нибудь пользовался мотонавигатором Prology iMap-MOTO? 6
  • И снова про хранение мотоцикла 10
  • Можно ли восстановить внешний вид пластмассовых деталей мотоцикла? 7
  • Кто пользуется Scala Rider Freecom 1? Нужны отзывы 2
  • Как правильно проходить повороты при спуске с горы. Серпантин. 8
  • Как отчистить зелено-синеватые окислы с клемм к аккумулятору. 6
  • Сгорает статор генератора 3
  • Посоветуйте мот на второй сезон 18
  • Покраска маятника 4
  • Черная пятница 13
  • Куда деть деньги 19
  • ТОП 20 сообществ

  День седьмого ноября — Красный день календаря.

  Материалы: http://bikepost.ru/blog/61360/otzyv-o-triumph-street-triple.html

• Главная /
• ТЕСТЫ И ОБЗОРЫ /
• МОТОЦИКЛЫ
• / Triumph Street Triple 765 RS - Тест

>> Сначала было три черепахи. Потом три слона. Потом Бог создал Землю. Но еще задолго до этого существовала компания Triumph, перманентно отравляющая жизнь конкурентам. Особенно англичане преуспели в этом занятии на поприще нейкедов: британская родословная семейства стритфайтеров королевской фамилии Triple началась в 1994 году, тогда на свет появился старший брат – Speed Triple, а вот средний Street Triple предстал миру значительно позже – в 2007 году. С того времени модель пережила несколько итераций, но сейчас, спустя 10 лет после своего дебюта, своим фирменным сдвоенным английским прищуром фасеточной головной оптики на конкурентов смотрит совершенно другой мотоцикл…

Все-таки время – совершенно безжалостный инструмент, редко кому идущий на пользу: циничные биологические часы безэмоционально отмеряют отпущенный каждому судьбой своей промежуток пребывания на этой планете. В большинстве случаев с годами вы не становитесь здоровее, выносливее, сильнее, стройнее (добавить по списку), все это лишь жалкие сентенции – сиречь отблески и проявления человеческой жалости к самому себе. Исключения – Чак Норис, коньяк и вина.

Именно поэтому древний, как сто египетских пирамид, Speed Triple даже в своей последней итерации не выдает больше 140 л.с с 1050 см 3 рабочего объема на 211 килограммов снаряженной массы, в то время как заметно более свежий StreetTripleрадует 123 л.с. с 765-ти «кубиков», и еще здесь всего 183 килограмма снаряженной массы: 28 килограммов в минус – весомый во всех смыслах аргумент! Но дело не только и не столько в цифрах, а в ощущениях. Скажем, 50 килограммов для девушки – хороший показатель?

Да, при условии, что вы не ярый фанат анорексии, но если речь о первокласснике то это уже перебор… Так и в случае со StreetTriple: 123 л.с. – не самый убийственный по современным меркам показатель. Но здесь все «лошади» очень грамотны «раскиданы» во всем диапазоне оборотов, а после 8000 об/мин взрываются настоящим необузданным табуном – никаких джентльменских преферансов, изысканных манер и прочей оксфордской интеллигентности – отдачу мотора скорее корректнее сравнивать с британскими футбольными фанатами после разгрома любимой команды.

Полностью регулируемый перевертыш от Showa имеет единственный недостаток: на нем нет магического названия Ohlins, убирающего со времени круга не менее 3 секунд. В реальности вы вряд ли сможете почувствовать хоть какие-то неудобства.

«Ёлка» с полным набором регулировок всего и вся не может быть предметом критики по определению. Если же вас в ней что –то не устраивает, обратитесь к психиатру.

Правда, в отличие от островных ультрас, здесь инженеры провели прекрасную «воспитательную» работу: 5 режимов работы двигателя, электронная ручка «газа», выверенное до звона шасси с «цыганским» набором: Ohlins сзади, но Showa спереди, моноблочные Brembo, «злой» рейк – то есть угол наклона рулевой колонки и «продвинутая» посадка пилота в итоге создают один из вкуснейших «коктейлей» на рынке под названием «среднекубатурный трехцилиндровый нейкед». Острый. С изысканными вкусом. Британский. Как это часто бывает в жизни, за хорошим мейкапом порой могут ждать сюрпризы.

Здесь я имею ввиду, что на тесте у нас была самая нафаршированная версия – RS, отсюда и всё наиболее вкусное, включая лэптаймер и квикшифтер, правда, односторонний и показавшийся мне в работе несколько грубоватым. Версия R уже заметно подрезана маркектологами: подвеска – только Showa, минус один режим работы двигателя (Track), мотор лишили 5 л.с., квикшфитер сняли и отдали в отдел дополнительных аксессуаров… Но куда больше сэкономили в версии S: отрезано еще 5 л.с., режимов работы двигателя только два – Rain и Road, регулировки подвески минимизированы и, наиболее печальное в стоковой версии – приборная панель старого образца, никаких «планшетов».

С другой стороны, «база» на нашем рынке будет стоить 650 000 рублей, в то время как версия RS - 850 000. Где-то в промежутке между этими значениями будет «лежать» средняя версия – R, которая видится мне наиболее рациональной покупкой, особенно с учетом ее оснащения, глобально уступающего «старшему» варианту лишь отсутствием квикшифтера. А все «недостающие» лошади – маркетинг чистой воды, ведь по факту «железо» одинаковое и специально обученные парни запросто смогут вернуть «недостачу».

Впрочем, все эти выкладки остаются лишь цифрами на бумаге, стоит только перевести режим работы двигателя в Track: компактный, как карлик-миллионер, Том Круз и злой, как десяток тещ, Street Triple RS мгновенно вызывает улыбку на лице и стойкое нежелание возвращать мотоцикл дилеру. Начиная от городских улиц и заканчивая картодромом, вы получаете полный пакет удовольствия, приправленного разве что небольшой горчинкой от модных, но не складывающихся винтажных зеркал на торцах руля, несколько мешающих в действительно плотном потоке машин.

Многофункциональная приборная панель – привилегия версий R и RS. Базовая версия комплектуются прежним «инструментарием», правда, с расширенным функционалом в виде двух карт зажигания – Road и Rain.

Контрастность подсветки меняется в зависимости от освещения автоматически, можно выбрать любой стиль оформления. На RS – версии так же есть лэптаймер. Из всех карт зажигания наиболее интересен вариант Rider (недоступен для стоковой версии), где можно самостоятельно выбрать предпочитаемые настройки и, например, отключить трекшн-контроль и ABS.

В остальном все замечательно: английский пакет all inclusive заметно отличается от турецких и египетских предложений: виски здесь будет настоящий, равно как и чай – заварной, и никаких сомнительных пакетиков! Street Triple RS в своих возможностях будет априори превосходить способности большинства владельцев и в руках профессионала сможет «выпить крови» у многих владельцев литровых спортбайков даже на треке, не говоря уже про город!

Моноблочные Brembo - так же «дают» только в версиях R и RS соответственно. Любопытно, что в средней комплектации это Brembo M4.32, а в варианте RS - Brembo M50. Сток – самый «сиротский», там англичане пристроили «традиционный», как овсянка Nissin.

Фактически парни из Хинкли подтянули и без того один из самых успешных среднекубатурных нейкедов до новых вершин, щедро «накидали» ставшей уже практически обязательной электроники, подняли мощностную планку еще на 16% по сравнению с предшественником (в версии RS). А новая приборная панель в стиле большого планшета не дает повода для критики, разве что я бы немного упростил интерфейс по работе с трекшн-контролем, одним движением кнопки этого «страховщика» на покой отправить не удастся.

По большому счету, шасси Street Triple RS- полная калька спортбайка Triumph Daytona, поэтому пределы у этого нейкеда – как у спортбайка. Причем как у одного из лучших спортбайков. «Традиционных» проблем с клиренсом, которыми грешат многие дорожные модели, у Street Triple RS не наблюдается. Стоковая Pirelli Diablo Supercorsa так же недвусмысленно намекает на возможности мотоцикла. Пожаловаться на недостаточную эффективность моноблочных Brembo сможет разве что действующий пилот WSBK…

На мировой презентации новой модели, состоявшейся в Лондоне, Paul Stroud, глава коммерческого подразделения компании, использовал путь и не скромный, но во многом отражающий суть новой модели слоган – The street will never be the same again – улицы города уже никогда не будут прежними. Конечно, на рынке есть и куда более агрессивные «товарищи», но это уже «старшеклассники», а в формате средней школы английский хулиган стал еще более опасным для конкурентов и, при этом, заметно дружелюбнее для своих владельцев.

Street Triple RS – настоящий мастер езды на заднем колесе. В режиме Track трекш-контроль практически не мешает, реакции на электронную ручку газа понятные и предсказуемые, вторая передача здесь вполне «рабочая», требуется лишь небольшая помощь сцеплением. Более того, при некоторой настойчивости мотоцикл вполне способен делать wheelie и на третьей передаче!

Строго говоря, в такой схеме силового агрегата, соперников у «британца» лишь двое: MV Agusta Brutale и Yamaha MT-09A. Правда, «итальянец» играет в совсем другой ценовой аудитории, а «японец» больше на 135 см 3 ,и не столь изыскан. В первую очередь, в плане управляемости. В этом году «девятка» наконец то получила столь необходимый апгрейд шасси и как только появится возможность, мы постараемся устроить очную дуэль: Triumph Street Triple RS vs Yamaha MT-09A.

А есть еще парни из Маттигхофена, которые исповедуют другой слоган – Ready to Race, и в скором времени мир увидит среднекубатурный нейкед - KTM 790. Похоже, жизнь «англичанина» на рынке не будет столь легкой и безоблачной, желающих хорошо и плотно кушать здесь в ассортименте…

Материалы: http://in-moto.ru/test-obzori/moto/triumph-street-triple-765-rs-test