Двигатель 1, 8 литра своими руками

В 2015 году ожидается начало выпуска автомобиля Лада Веста. Один из возможных двигателей для этой машины ВАЗ 21176. Это новый двигатель , рабочим объемом 1.8 литра. Его крутящий момент при 3000 оборотов будет 173Нм и максимальная мощьность 122 л.с. Стоит вспомнить какой двигатель на 1.8 литра выпускался ранее.

Двигатель ВАЗ 21128 был разработан и запущен в производство ЗАО «Суперавто» в 2003 году. Выпускается по сей день. Крутящий момент при 3200 об/мин 162Нм, максимальная мощность 105л.с. (75 кВт).

Мотор был разработан на базе двигателя ВАЗ 21124 и внешне имел те же габариты. Для двигателя был разработан оригинальный поршень, шатун и коленчатый вал. Шатунные шейки коленвала имеют диаметр 41.5 мм. Цилиндры расточены до 82.5 мм. Почему не оставили стандартный размер 82 мм, трудно сказать. Вероятно, это защита от дурака. Ход поршня 84 мм, что потребовало применения укороченного шатуна длиной 129мм.

Получился двигатель с высоким крутящим моментом, но низким ресурсом. Сравним. Новейший, выпускающийся ныне двигатель ВАЗ 21127, рабочим объемом 1600 куб см, выдаетскрутящий момент 148 Нм при 4000 оборотов и мощность106 л.с. при 5800 об/мин. При этом имеет диаметр поршня 82мм и ход 75.6мм. Ресурс двигателя 200 тыс. км пробега. Расход масла минимальный.

Причина низкого ресурса – соотношение хода поршня и длины шатуна. Большие углы качания и соответственно большая боковая нагрузка на поршень и зеркало цилиндра. Двигатель 21128 не всегда выдерживает 100 тысяч пробега. Расход смасла от 300г на 1000км пробега. Этот двигатель довольно экзотичен и автомобиль с ним можно купить не везде. Леон Моторс (LeonMotors) отзывы об автосалоне помогут вам сориентироваться

Хотите собрать свой собственный двигатель?

Можно пойти проверенным путем — купить комплект деталей для 128-го двигателя. Расточить блок цилинров, заменить коленчатый вал, поршни и шатуны.

Вам понадобится блок цилиндров. Какой вы хотите собрать двигатель? Наверное 16-ти клапанный. Значит вам нужен блок цилиндров двигателя ВАЗ-21124 или ВАЗ-21126. У последнего зеркало цилиндра обработано более качественно, но если вы планируете цилиндры двигателя растачивать, то это не имеет значения. Даже более того, лучше взять блок цилиндров бывший в употреблении. Блок цилиндров двигателя ВАЗ 21124 обозначен как 11193-1002011, для ВАЗ 21126 обозначение будет 21126-1002011. Оба эти блока имеют высоту от центра коленвала 197,1.

Возможны другие варианты комплектации двигателя. Подбирая запчасти для своего двигателя следует иметь в виду следуещее — в верхней мертвой точке поршень не должен доходить до головки блока. Лучше, если он не будет доходить до верхней плоскости блока.

Например для двигателя ВАЗ-21126 радиус коленвала 37,8 мм, компрессионная высота поршня (высота от оси поршневого пальца до верхней плоскости пошня) 25, 4мм, длина шатуна 133,32мм. 197,1 - 37,8-133,32- 25,4=0,58мм

Нужно учитывать диаметры шатунных шеек коленвала, размеры поршневых пальцев. Можно купить комплект тюнинговых деталей для сборки двигателя. Это проще и дешевле чем собирать комплект самому.

Максимальный рабочий объем — который можно получить 1861 куб см. При расточке блока цилиндров до 84 мм и ходе поршня 84мм. Это соответствует комплекту 219.18 от СТИ. В комлект входит коленвал, шатуны длиной 129мм, поршни (компрессионная высота 26.2 мм), поршневые кольца, клапана, поршневые пальцы. Комплект предназначен для установки в блок цилиндров высотой 197,1мм. Есть комплекты и для блока выстой 194,8 мм.

Увеличение рабочего объема двигателя потребует увеличения объема камеры сгорания (чтобы сохранить степень сжатия). Нужна расточка каналов головки блока , хотя каналы в 16-ти клапанной головке итак увеличенные. Нужна специальная прошивка контроллера. В результате вы получите спортивный двигатель. Большой диаметр и ход поршней дадут вам увеличенный момент. Облегченные титановые шатуны позволят крутить двигатель до 8000 оборотов. Но ресурс такого двигателя будет низким. Что и доказано двигателем 21128.

Стоит присмотреться к будущему двигателю Весты. Если будет увеличена высота блока цициндров ( всего на пару милиметров), при длине шатуна 133мм и отличном качестве хонингования это может оказаться двигатель сочетающий мощность и ресурс. И пригодный для установки на другие автомобили ВАЗ.

Материалы: http://www.ladatuning.net/tyuning-dvigatelya-vaz/845-dvigatel-1-8-litra-svoimi-rukami

Производитель — ЗАО «Супер-Авто»

Годы выпуска – (2003 – наши дни)

Материал блока цилиндров – чугун

Система питания – инжектор

Количество цилиндров – 4

Клапанов на цилиндр – 4

Ход поршня – 84 мм

Диаметр цилиндра – 82,5 мм (82 мм с 2014 года)

Степень сжатия – 10 ,5

Объем двигателя 128 – 1796 см. куб (1774 см. куб с 2014 года)

Мощность двигателя 21128 – 98 л.с. /5200 об.мин (123 л.с./5500 об.мин)

Крутящий момент – 162Нм/3200 об.мин (165 Нм/4000 об.мин)

Расход топлива — город 9,8л. | трасса 5,4 л. | смешанн. 7,5 л/100 км

Расход масла в двигателе 21128– около 300 г/1000 км

Вес двигателя ВАЗ 21128 — 117 кг

Геометрические размеры двигателя (ДхШхВ), мм —

Масло в двигатель ВАЗ 21128:

Сколько масла в двигателе 21128: 3.5 л.

При замене заливать около 3.2 л.

Ресурс двигателя 21128:

1. По данным завода – 200 тыс. км

2. На практике – низкий

Потенциал – 400+ л.с.

Без потери ресурса – до 120 л.с.

Двигатель устанавливался на:

Первая версия 128 мотора была создана на базе десяточного двигателя ВАЗ 21124, но с расточенными на 0,5 мм цилиндрами, коленвалом с ходом 84 мм, шатуном 129 мм, с поршнями облегченными собственной разработки, которые по весу близки к приоровским, в поршнях имеются цековки, поэтому при обрыве ремня ГРМ двигатель ВАЗ 21128 не гнет клапана. ГБЦ осталась от 124 мотора, с немного модифицированными камерами сгорания.

Двигатель ВАЗ 21128 1,8 л. инжекторный рядный 4-х цилиндровый с верхним расположением распределительных валов, ГРМ имеет ременный привод. Официальных данных по ресурсу мотора 21128, найти не удалось, но на практике он крайне не высок, объясняется это просто: высота блока осталась прежней и чтоб увеличить ход поршня длинноходным коленвалом, пришлось использовать короткие шатуны, за счет этого в поршневой появились серьезные напряжения благодаря увеличившемуся углу наклона шатуна при вращении и поршень теперь с большим усилием давит на боковые стенки цилиндров, как результат высокая нагрузка на сам шатун, на стенки, на поршень и кольца. Что имеем: больший износ и проблему жора масла, очень сильного жора… от 0,7-1 л. и до 3+ л. на 1000 км. Нередко происходят кап ремонты до достижения 100 тыс. км пробега, отзывы о двигателе 21128 одни из самых негативных. Ко всем этим недостаткам стоит добавить классические недостатки присущи всем 124 и 126 моторам(о них написано ТУТ и ТУТ) и получим на выходе двигатель Супер Авто 1.8, нужно вам такое? Решайте сами.

В 2014 году была проведена модернизация 1.8-литрового движка: за основу был взят, неплохо себя зарекомендовавший, двигатель 21126, внутрь был установлен новый коленвал, с ходом 84 мм, производства Mecaprom. В отличие от первой версии 128-го, в новом не растачивали цилиндры, оставив их 82 миллиметровыми. Поршни и шатуны были облегчены, первые изготавливает Federal Mogul, шатуны — Mecaprom. Распредвалы такие же, как на 1.6 литровом моторе, но подъем впускных и выпускных клапанов был увеличен с 7.6 мм до 8.3 мм. Под новое железо была написана другая программа, мотор стал соответствовать экологическому стандарту Евро-4.

Как это повлияло: мощность увеличилась до 123 л.с. при 5600 об.мин., появилась некоторая тяговитость. Но, учитывая прежнюю геометрию, прежний подход к увеличению рабочего объема, не стоит ждать особой надежности.

Если проблемы не пугают, тогда всегда есть возможность переделать свой 124 или 126 мотор в 128 путем установки мотокомплекта от СТИ: поршень 82,5, шатун 129, колено 84, заказывайте и наслаждайтесь ????

В 2016 году был представлен наследник этого мотора, который назывался 21179.

Тюнинг двигателя 128 для города

Для города на такой движок правильно будет установить ресивер, заслонку 54 мм, фильтр нулевик, паук 4-2-1 и получить законные +\- 120 л.с. Про верховые валы стоит забыть, мотор низовой моментный и обороты не любит, поэтому раскрутить его не удастся, в то же время и надуть компрессором не выйдет, коленвал слишком слабый. Поэтому, для того чтоб заниматься тюнингом двигателя Приора 1.8, нужно менять низ, убирать 84 колено и ставить 80 мм. Можно расточить цилиндры до 84 мм, такой конфиг будет крутиться получше. Так или иначе мы придем к обыкновенному тюнингу мотора ВАЗ 21126, а о нем можно прочитать вооот ТУТ.

Материалы: http://wikimotors.ru/vaz-21128-18/

Обновление статьи 13.11.2014 - после дополнительных калибровок графики обновлены и пересчитаны с новыми коэффициентами.

Автомобиль Дмитрия из Казани - когда-то был детищем конторы "Супер-Авто", козыряющей "заводским тюнингом". Двигатель ВАЗ-21128 изначально был с объемом 1.8 литра. Данный объем достигнут был в "придворном ателье" установкой недорогого коленвала с ходом 84 мм. Сей коленвал, судя по маркировке, получается из Калиновской заготовки (1.6 л), путем перешлифовки шатунных шеек на меньший диаметр со смещением оси шейки. При этом уменьшается диаметр шатунной шейки с 47,8 мм до 41,5 мм. Шатуны применены длиной 129 мм (палец 19 мм), что дает не самое лучшее RS-соотношение 129\84 = 1,53. Коленвал "нежный", и не любит высоких оборотов - ломается. Судя по изломам на имеющихся Супер-Автовских коленвалах, упрочнение шатунных шеек всё же есть. Так же, из особенностей машины, отметим поршни-"таблетки" и "тонкие" поршневые кольца.

Достоинства у двигателя тоже есть - высокий крутящий момент с самых низов.

На автомобиле был установлен так же распределенный впрыск газа.

В Казани тюнеры доработали головку блока - увеличили каналы, установили большие клапана, и тольяттинские распредвалы. Работа была проведена с рядом замечаний, распредвалы изнашивались, вследствие чего Дмитрий решил обратится к нам.

Программу ремонта наметили следующую:

Снятие ГБЦ, разборка и ремонт. Срезанные направляющие втулки - заменить на нормальные, установить маслосъемные колпачки Goetze, заменить клапана.

Изношенные распредвалы - заменить на уфимские DynaCAMS RS451 (подъем 10,5 мм, фаза 270 град). Гидротолкатели - заменить на доработанные по RS-технологии. Следует отметить, что распредвалы будут одинаковые по профилям - на впуске и выпуске - пара RS451.

Стоит так же отметить, что СЖ данного мотора - была увеличена более чем до 11, для езды на газу.

В начале работы - сняли графики ВСХ. Замерить графики на бензине не представлялось возможным, т.к. программа не отписана и замеры не получались, машина глохла.

Зато на газу графики снять удалось. Анализ ВСХ - в конце отчета.

Приступаем к снятию головки.

Как уже упоминалось выше - на машине установлен распределенный впрыск газа. Газовые форсунки висят на отдельной рампе, подача газа осуществляется отдельными патрубками в каналы впускного коллектора. Далее на фото можно увидеть, как установщики смогли вкрутить штуцер подачи газа только на третий раз, а две предыдущие попытки - просто заварили.

Впускные каналы в "рогах" - расточены казанцами, но как-то грубо, хорошо видны ступеньки на стенках каналов.

На автомобиле установлен прямоточный выхлоп (надо отметить - достаточно тихий), и выпускной коллектор "паук" 4-2-1.

Под клапанной крышкой - интересная картина. Не будем называть производителя распредвалов, т.к. достоверно это неизвестно, просто валы "тольяттинские", пробег не очень большой, судя по кулачкам - перешлифовка серийных. Проблема этих валов в том, что кулачки начали крошиться - пошел "питтинг".

Сняли головку блока. В цилиндрах - свежая хонинговка, поршни сидят плотно, износа цилиндров нет.

Казанские тюнеры, что-бы уменьшить степень сжатия, не придумали ничего лучше, как поставить две прокладки "бутербродом". Какие сюрпризы тогда таятся в самой головке?!

Начинаем разбирать головку. Впускной вал - на выброс. Некоторые из кулачков - в ужасном состоянии, они крошатся. На месте выпускного вала - стоит впускной (с бобышкой). Т.е. оба вала - впускные, с бобышками! Ай тюнеры, ай молодцы. Забыли про то, что валы у 2112 имеют разное осевое смещение кулачков из-за хитрой компоновки головки. Впускной вал имеет бобышку, а выпускной - нет. И тюнинговые валы тоже отличаются (впуск\выпуск).

В результате установки на место выпускного вала - впускного, перестали вращаться гидротолкатели (вращение ГК обеспечивается смещением кулачка относительно оси толкателя). Из-за того, что толкатели не вращались, на поверхности появилась выработка - прямоугольные лунки. На фотографиях их очень хорошо видно.

Рассухариваем клапана. Маслосъемные колпачки на впускных клапанах толком не работают - хорошо виден толстый слой шлама, тянущийся от впускных втулок к сёдлам - это "дорожки" от масла, высасываемого из впускных втулок.

Все детали - раскладываем в строгом порядке.

Еще один "сюрприз" - выпускные клапана - самоделки. Мало того, что они китайские (SM), так еще их торцы доработали - судя по всему, подрезали стержни, и что-то сделали с канавками под сухари - уж не нарезали ли их на токарном станке?! Края канавок сухарей на стержнях выпускных клапанов казанские тюнеры подработали бормашинкой и затерли наждаком - редко встретишь такой колхоз. Но "засада" не только в этом - диаметр стержней этих клапанов немного меньше ВАЗовского допуска, в итоге клапана болтаются в направляющих. Без комментариев.

Идем дальше - выпрессовываем все 16 направляющих втулок. Снова сюрприз, на этот раз прогнозируемый. "Тюнеры", растачивая каналы, срезали впускные направляющие втулки под углом. На многих форумах можно увидеть фотографии доработанных каналов с такими вот кривыми срезанными втулками. Там же тюнеры оправдывают свою халтуру словами "это нормально", "50 тысяч точно пройдет".

Нам такая халтура и такая "работа" не нужна. Клапан в кривой втулке работать нормально не будет. Это показали и фотографии выше - масло идет через втулки в камеры сгорания. Такие втулки - показатель того, что качественный ремонт и тюнинг данным товарищам не ведом.

Как же сделать правильно? Покупаем комплект (16 шт) новых втулок. На выпуск втулки запрессовываем "как есть". А вот впускные втулки - дорабатываем. Без уменьшения длины, делаем конус на втулке. Теперь клапан будет работать правильно, без перекоса. Конусная часть, выступающая в канал, не ухудшит в сколько-нибудь значительной степени наполнение цилиндров.

Вот так и следует поступать при доработке головки - перед расточкой каналов выпрессовать втулки, проточить и прошлифовать выступающую в канал часть втулки на конус.

Новые распредвалы - уфимские DynaCAMS RS451, подъем - 10,5 мм и фаза 270 град. Оба распредвала одинаковые по профилям, но заготовки - разные. Базовый диаметр кулачков 31 мм. Видно, что кулачки очень острые.

Высокие кулачки RS451 распредвалов не проворачиваются в головке. Аккуратно выбираем металл в тех местах, за которые цепляют кулачки. Слишком много убирать нельзя, только необходимый минимум. Зазор между "мясом" и вершинками кулачков - оставляем минимальный, порядка 0,5-1 мм. Этого вполне достаточно.

Кроме того, дорабатывается система смазки гидротолкателей.

После выборки металла головка отправляется на специальную мойку.

Клапана использовали увеличенного диаметра, "СТК Motor Sport", с нормальными стержнями. Головки клапанов доработали, на впуске сделали лунки для снижения массы клапанов.

Маслосъемные колпачки - GOETZE.

На выпускном распредвале пришлось использовать подпятники толщиной 1 мм. Плоскость гидротолкателей не доставала до затылков кулачков от 0,1 до 0,5 мм.

Нареканий на подпятники у нас нет, мы их широко используем, а просаживать сёдла - не всегда приемлимый вариант.

Герметик использовался специальный, Локтайт. Применение силиконовых герметиков нежелательно.

Процедуру регулировки валов (перекрытие клапанов в точке ВМТ) с применением стрелочного индикатора и оснастки - не показываем, по вполне понятным причинам.

Теперь пришло время проанализировать графики ВСХ до и после. Обращаем ваше внимание - все замеры произведены на газу! На бензине результаты были бы лучше, но снять графики на бензине было невозможно. Машина эксплуатируется только на газу.

На исходном варианте стояли "тольяттинские" распредвалы:

На впуске: 10.4 мм, фаза 306 град

На выпуске: 9.8 мм, фаза 296 град

После ремонта головки и установки распредвалов DynaCAMS RS451 (впуск и выпуск) с параметрами:

На впуске: 10.5 мм, фаза 270 град (DynaCAMS RS451)

На выпуске: 10.5 мм, фаза 270 град (DynaCAMS RS451)

Была проведена большая работа по настройке шкивов распредвалов и фиксации результатов. Все итоговые графики мы свели в один, где видно, что поле изменения параметров достаточно широко, и регулировка шкивами валов в точке перекрытия оказывает достаточно большое влияние на двигатель:

В итоге этих экспериментов вырисовались два варианта. Первый вариант - "универсальный". Он имеет меньшую мощность, чем второй вариант, который мы назвали "мощностным", но дает больший крутящий момент на низких оборотах. На этом варианте мы и остановились в итоге.

Мощность 129 л.с. при 5100 об и момент 19,8 кг при 4700 об.

Сравним "универсальный" вариант с исходным двигателем. Было - 107 л.с. и 18.1 кг, стало - 129 л.с. и 19.8 кг момента. Красным пунктиром - результат.

И еще один вариант - "мощностной". Здесь - 137 л.с. при 5100 об, и крутящий момент - 19.6 кг при 5000 об.

Сравним мощностной вариант с исходным двигателем. Потеря момента в диапазоне 2500-4000 об, но сильный прирост мощности и момента после 3600 об. После сравнений графиков и пробных заездов, остановились на "универсальном" варианте.

Полностью расход масла "победить" не удалось. Проблема заключается в "низе" мотора. Ну а с головкой - сделали всё, что нужно.

Весьма интересен результат установки достаточно узкофазных распредвалов, они показали большую мощность, чем валы сходного подъема, но с более широкими фазами.

В начале 2010 года на двигатель был установлен экспериментальный впускной ресивер, сделанный в Москве фирмой U-POWER, по схеме труб 4-2-1 (аналогично выпускному коллектору-"пауку").

По просьбе владельца автомобиля, мы произвели замеры графиков ВСХ для оценки данного ресивера.

Публикуем фотографию ресивера и графики замера ВСХ.

График замера ВСХ.

Макс. мощность 101 л.с. при 4100 об;

макс. крутящий момент 18.4 кг при 3200 об.

Сравним график с одним из вариантов настройки двигателя на серийном ресивере, который был рассмотрен выше в отчете - там мы назвали его "мощностным". Напомним, по данным того замера было:

Макс. мощность 137 л.с. при 5100 об;

макс. крутящий момент 19.6 кг при 5000 об.

Пунктиром показаны графики момента и мощности с экспериментальным ресивером "U-POWER 4-2-1", толстые линии - графики с серийным ресивером. Кроме того, под новый ресивер были перенастроены шкивы.

Как видно, момент с верхов уполз в средние обороты, а мощность на высоких оборотах значительно снизилась.

Целью данного обзора было получение информации о результатах установки ресивера отличной от серийной конфигурации. Данная информация может быть полезна при сравнении и выборе различных типов ресиверов.

Статья написана: 18 октября 2009 г.

Обновление 8 мая 2010 г.

Обновление: 13 ноября 2014 г.

Автор статьи, фото-видео материалов: © Квазар

Запрещены без письменного разрешения автора: перепечатка статьи целиком или частично, перепечатка и использование фото-видео материалов, равно как их изменение и редактирование в целях дальнейшей публикации на сторонних сайтах.

Материалы: http://www.k-power.ru/1-K-POWER/Primer-16valve-21128-Kazan-engine1-9-RS451-VSH.htm