Мой мотор

О том, о сем, обо всем.

- на 66/513-м на головках блока цилиндров есть приливы для крепления штатного компрессора. Показаны стрелками.

- в первую очередь это рабочий объем у ЗМЗ-53/66 V=4,25л. у ЗМЗ-523 V=4,7л.

- мощность (с ГБЦ под степень сжатия 7,6) у ЗМЗ-53/66 125л.с. у ЗМЗ-523 130 л.с. при 3200об/мин

- крутящий момент у ЗМЗ-53/66 294Нм у ЗМЗ-523 314Нм при 2000об/мин

- диаметр поршня у обоих моторов одинаковый (92мм), но сам поршень разный.

- коленчатый вал: у ЗМЗ-53/66 ход поршня 80мм, у ЗМЗ-523 ход поршня 88мм.

- гильзы и шатуны у обоих моторов одинаковые, но при переделке двигателя гильзы лучше заменить. Затрат не так много, зато получаем новую поршневую.

Итого: По сути переделка двигателя равноценна его капитальному ремонту по затратам на запчасти. Для такой переделки потребуется купить:

- Вал коленчатый ПАЗ-3205 с вкладышами (ЗМЗ-5234)

- Комплект ЦПГ в сборе (Гильза 66-1002020-02; Кольцо стопорное 21-1004022-01; Комплект п/колец 402.1000100; Поршень 523.1004015; Поршневой палец 21-1004020-14), я себе ставил «мотордеталь Кострома»

- комплект прокладок и сальников, так как при переборке мотора их лучше заменить.

В том же письме есть и еще одна рекомендация, цитирую: «Мотор ЗМЗ-513 со стандартными пружинами и отключенным ограничителем оборотов можно раскрутить до 4300-4500 мин-1, при более высоких оборотах клапаны «зависают» - пружины не успевают их закрывать. Если заменить стандартные пружины на более жесткие двойные пружины со старых двигателей ЗМЗ-402 (заменять надо вместе с опорными шайбами и тарелками пружин, при этом у опорных шайб придется увеличить отверстия), то будет можно раскрутить двигатель до 5000 и более мин-1.»

Но так как я не планировал крутить мотор выше 4000 об/мин, то с этим моментом я заморачиваться не стал. Как не стал ставить более современные выпускные клапаны на тонкой ножке. Стандартная ножка 11мм с натриевым наполнением, современная (клапан от ЗМЗ-402) 9мм без натрия внутри.

Ну и основным моментом моего «тюнинга» была установка американского карбюратора. Для этого я объединил каналы в пауке в один и установил карбюратор через проставку.

Идеально конечно сварить площадку под карбюратор, но у меня такой возможности не было.

А какой карб по CFM подходит к нам?

Насчет колена очень спорно. Найти б/у колено от 523 мотора достаточно сложно, потом его надо шлифовать в ремонтный размер и балансировать - в итоге цена получится близкой к новому колену :)

Твой-то волгарь сейчас ездит? Или ты больше на ЕрАЗе? :)))

А не в курсе, сколько л.с. можно будет снять со стокового движка, раскрутив его до 4-5 тыс. оборотов?

Был замер и карбового (Holley 4камерный) ГАЗоновского мотора результат тот же 124 силы при 4900об/мин и 214Н*м при 2600об/мин.

Материалы: http://5tudent.livejournal.com/35590.html

Другие рефераты по предмету Экономика

1. Пожалуйста введите слова с картинки:

Двигатель верхнеклапанный, восьмицилиндровый, карбюраторный. Расположение цилиндров V-образное. Двигатель имеет полнопоточную фильтрацию масла и закрытую систему вентиляции картера.

Продольный разрез двигателя показан на рис.1, а поперечный разрез на рис.2. Двигатель рассчитан на применение бензина с октановым числом 76.

Блок цилиндров отлит из алюминиевого сплава. Цилиндры двигателя состоят из восьми легкосъемных мокрых гильз, которые расположены в блоке по четыре в ряд под углом между рядами. Гильзы цилиндров изготовляются или из износостойкого чугуна, или из серого чугуна, в последнем случае в верхней части они имеют вставку из специального чугуна.

Для обеспечения надежного уплотнения верхний торец гильзы должен выступать над плоскостью блока на 0,02-0,10 мм. Внизу гильза уплотняется тонкой кольцевой прокладкой из меди.

Крышки коренных подшипников и сальникодержатель окончательно обрабатываются в сборе с блоком, поэтому крышки и сальникодержатель нельзя применять с других блоков, а крышки также и менять местами. На второй, третьей и четвертой крышках нанесены порядковые номера 2,3 и 4.

К задней части блока цилиндров крепится картер сцепления. Точное расположение картера сцепления относительно блока цилиндров обеспечивается двумя установочными штифтами, запрессованными в блок цилиндров.

Установочное отверстие и привалочная поверхность на картере сцепления для крепления коробки передач обрабатываются в сборе с блоком цилиндров, поэтому картер невзаимозаменяем.

Головки цилиндров общие для четырех цилиндров одного ряда. Имеют винтовые впускные каналы. Седла всех клапанов вставные.

Каждая из головок крепится к блоку цилиндров при помощи 18 шпилек. Под гайки шпилек ставятся плоские стальные цианированные шайбы.

Между головками цилиндров и блоком устанавливают прокладки из асбестового картона, армированного железным каркасом и пропитанного графитом.

Поршни. Головка поршня цилиндрическая с плоским днищем. На головке поршня имеются три канавки: две верхние для размещения компрессионных колец, а нижняя для размещения маслосъемного кольца.

В средней части поршня имеются бобышки с отверстиями под поршневой палец, в отверстиях проточены канавки для стопорных колец. Под бобышками имеются приливы для подгонки поршней по весу.

Для улучшения приработки поверхность поршня покрыта слоем олова. Наружная цилиндрическая поверхность верхнего компрессорного кольца хромирована, а нижнего луженая.

Компрессионные кольца устанавливают так, чтобы выточка на внутренней поверхности колец была обращена вверх, как указано на рис.3.

Такая установка колец ускоряет их приработку к цилиндру.

Замок колец прямой. Монтажный зазор замка у колец, установленных в цилиндр, равен: у компрессионных колец 0,3-0,6 мм, у дисков маслосъемного кольца 0,3-1,0 мм.

Маслосъемное кольцо составное из двух плоских стальных колец и двух расширителей осевого и радиального.

Наружная цилиндрическая поверхность плоских стальных колец хромирована.

При установке поршня в блок цилиндров замки компрессионных колец развести под углом 180 градусов один к другому, замки плоских кольцевых дисков 2 также расположить под углом 180 градусов друг к другу и под углом 90 градусов к замкам компрессионных колец. При этом замки осевого расширителя 3 и радиального расширителя 4 должны быть расположены под углом 90 градусов к замкам кольцевых дисков и под углом 180 градусов один к другому.

Поршневые пальцы плавающего типа, пустотелые.

Палец удерживается в поршне двумя стопорными кольцами из круглой пружинной проволоки. Для установки стопорные кольца имеют отогнутый в сторону усик. Кольца устанавливаются в поршень так, чтобы отгиб усика был обращен наружу.

Шатуны. В верхнюю головку шатуна запрессовывается втулка. Нижняя головка шатуна разъемная. Крышка крепится к шатуну двумя болтами. Крышка с шатуном обрабатывается в сборе, поэтому при сборке крышка должна устанавливаться на тот шатун, с которым она обрабатывалась. На крышке и шатуне (на одной из бобышек под шатунный болт) выбивается номер цилиндра, в который этот шатун с крышкой должен быть установлен. Стопорение гайки шатунного болта осуществляется специальной штампованной стопорной гайкой или универсальным герметиком УГ-6, несколько капель которого наносится на резьбу шатунного болта при навертывании гайки.

Для смазки поршневого пальца в верхней головке шатуна и во втулке имеются совпадающие отверстия. В месте перехода нижней головки шатуна в стержень имеется отверстие, через которое осуществляется смазка стенок цилиндра.

Разница в массе комплектов, состоящих из шатуна, поршня, поршневого пальца, устанавливаемых в один двигатель, не должна превышать 8 г.

Коленчатый вал статистически и динамически сбалансирован.

Шатунные шейки полые. Полости шатунных шеек герметически закрыты резьбовыми пробками, которые завернуты с крутящим моментом 3,8-4,2 даН*м (3,8-4,2 кгс*м).

Масло от коренных шеек к шатунным подается через сверление.

Осевые перемещения коленчатого вала воспринимаются упорными шайбами переднего коренного подшипника. Задняя шайба обращена антифрикционным слоем к щеке коленчатого вала и удерживается от вращения специальным выступом, входящим в паз на крышке подшипника. Передняя шайба обращена антифрикционным слоем к носку коленчатого вала и опирается на упорную стальную

Материалы: http://www.studsell.com/view/36867/

Двигатель верхнеклапанный, восьмицилиндровый, карбюраторный. Расположение цилиндров V-образное. Двигатель имеет полнопоточную фильтрацию масла и закрытую систему вентиляции картера.

Продольный разрез двигателя показан на рис.1, а поперечный разрез – на рис.2. Двигатель рассчитан на применение бензина с октановым числом 76.

Блок цилиндров отлит из алюминиевого сплава. Цилиндры двигателя состоят из восьми легкосъемных мокрых гильз, которые расположены в блоке по четыре в ряд под углом между рядами. Гильзы цилиндров изготовляются или из износостойкого чугуна, или из серого чугуна, в последнем случае в верхней части они имеют вставку из специального чугуна.

Для обеспечения надежного уплотнения верхний торец гильзы должен выступать над плоскостью блока на 0,02-0,10 мм. Внизу гильза уплотняется тонкой кольцевой прокладкой из меди.

Крышки коренных подшипников и сальникодержатель окончательно обрабатываются в сборе с блоком, поэтому крышки и сальникодержатель нельзя применять с других блоков, а крышки также и менять местами. На второй, третьей и четвертой крышках нанесены порядковые номера 2,3 и 4.

К задней части блока цилиндров крепится картер сцепления. Точное расположение картера сцепления относительно блока цилиндров обеспечивается двумя установочными штифтами, запрессованными в блок цилиндров.

Установочное отверстие и привалочная поверхность на картере сцепления для крепления коробки передач обрабатываются в сборе с блоком цилиндров, поэтому картер невзаимозаменяем.

Головки цилиндров общие для четырех цилиндров одного ряда. Имеют винтовые впускные каналы. Седла всех клапанов вставные.

Каждая из головок крепится к блоку цилиндров при помощи 18 шпилек. Под гайки шпилек ставятся плоские стальные цианированные шайбы.

Между головками цилиндров и блоком устанавливают прокладки из асбестового картона, армированного железным каркасом и пропитанного графитом.

Поршни. Головка поршня цилиндрическая с плоским днищем. На головке поршня имеются три канавки: две верхние – для размещения компрессионных колец, а нижняя – для размещения маслосъемного кольца.

В средней части поршня имеются бобышки с отверстиями под поршневой палец, в отверстиях проточены канавки для стопорных колец. Под бобышками имеются приливы для подгонки поршней по весу.

Для улучшения приработки поверхность поршня покрыта слоем олова. Наружная цилиндрическая поверхность верхнего компрессорного кольца хромирована, а нижнего – луженая.

Компрессионные кольца устанавливают так, чтобы выточка на внутренней поверхности колец была обращена вверх, как указано на рис.3.

Такая установка колец ускоряет их приработку к цилиндру.

Замок колец прямой. Монтажный зазор замка у колец, установленных в цилиндр, равен: у компрессионных колец 0,3-0,6 мм, у дисков маслосъемного кольца 0,3-1,0 мм.

Маслосъемное кольцо составное из двух плоских стальных колец и двух расширителей – осевого и радиального.

При установке поршня в блок цилиндров замки компрессионных колец развести под углом 180 градусов один к другому, замки плоских кольцевых дисков 2 также расположить под углом 180 градусов друг к другу и под углом 90 градусов к замкам компрессионных колец. При этом замки осевого расширителя 3 и радиального расширителя 4 должны быть расположены под углом 90 градусов к замкам кольцевых дисков и под углом 180 градусов один к другому.

Поршневые пальцы – плавающего типа, пустотелые.

Палец удерживается в поршне двумя стопорными кольцами из круглой пружинной проволоки. Для установки стопорные кольца имеют отогнутый в сторону усик. Кольца устанавливаются в поршень так, чтобы отгиб усика был обращен наружу.

Шатуны. В верхнюю головку шатуна запрессовывается втулка. Нижняя головка шатуна разъемная. Крышка крепится к шатуну двумя болтами. Крышка с шатуном обрабатывается в сборе, поэтому при сборке крышка должна устанавливаться на тот шатун, с которым она обрабатывалась. На крышке и шатуне (на одной из бобышек под шатунный болт) выбивается номер цилиндра, в который этот шатун с крышкой должен быть установлен. Стопорение гайки шатунного болта осуществляется специальной штампованной стопорной гайкой или универсальным герметиком УГ-6, несколько капель которого наносится на резьбу шатунного болта при навертывании гайки.

Для смазки поршневого пальца в верхней головке шатуна и во втулке имеются совпадающие отверстия. В месте перехода нижней головки шатуна в стержень имеется отверстие, через которое осуществляется смазка стенок цилиндра.

Коленчатый вал статистически и динамически сбалансирован.

Шатунные шейки полые. Полости шатунных шеек герметически закрыты резьбовыми пробками, которые завернуты с крутящим моментом 3,8-4,2 даН*м (3,8-4,2 кгс*м).

Масло от коренных шеек к шатунным подается через сверление.

Осевые перемещения коленчатого вала воспринимаются упорными шайбами переднего коренного подшипника. Задняя шайба обращена антифрикционным слоем к щеке коленчатого вала и удерживается от вращения специальным выступом, входящим в паз на крышке подшипника. Передняя шайба обращена антифрикционным слоем к носку коленчатого вала и опирается на упорную стальную шайбу.

Уплотнение заднего конца коленчатого вала осуществляется сальником из асбестового шнура, пропитанного маслографитовой смесью. Боковые поверхности сальника уплотняются специальными резиновыми прокладками, установленными в прорези на сальникодержателе.

Маховик крепится к коленчатому валу при помощи четырех болтов, которые плотно входят в отверстия фланца коленчатого вала и маховика.

Вкладыши. Коренные и шатунные подшипники коленчатого вала имеют тонкостенные вкладыши.

Все вкладыши коренных подшипников имеют кольцевую канавку и по одному отверстию для подвода масла. Шатунные вкладыши имеют по одному отверстию для отвода масла. Все коренные и шатунные вкладыши соответственно взаимозаменяемы.

Распределительный вал стальной. Кроме кулачков он имеет пять опорных шеек и шестерню привода распределителя зажигания масляного насоса. Подшипниками распределительного вала являются запрессованные в блок втулки. Втулки изготовлены из стальной ленты, залитой баббитом.

Кулачки по ширине шлифуются на конус. Угол наклона образующей кулачка и сферическая поверхность толкателя сообщают толкателю вращательные движения, снижая износ стержня и торца толкателя.

Кулачки, опорные шейки и шестерня привода датчика распределителя зажигания и масляного насоса подвергнуты поверхностной закалке.

Распределительный вал приводится во вращение от коленчатого вала через пару шестерен: чугунную - на коленчатом валу и текстолитовую - на распределительном.

Осевое перемещение распределительного вала ограничивается стальным упорным фланцем. На переднюю шейку распределительного вала устанавливается стальной штампованный эксцентрик привода бензинового насоса и его балансир. Все детали на переднем конце распределительного вала закреплены специальным болтом с шайбой.

Толкатели плунжерного типа. Внутри толкатель имеет сферическое углубление для нижнего наконечника штанги. На цилиндрической поверхности толкателя у нижнего торца имеется два отверстия для слива излишков масла.

Штанги толкателей имеют напрессованные на концах стальные, термически обработанные наконечники.

Коромысла. В отверстие ступицы коромысла запрессованной втулки. На внутренней поверхности втулки имеются канавки для равномерного распределения смазки и подачи ее к сверлению в коротком плече коромысла.

Короткое плечо коромысла имеет резьбовое отверстие, в которое ввертывается регулировочный винт. Длинное плечо коромысла имеет термически обработанную цилиндрическую поверхность, которой коромысло нажимает на стержень клапана.

Регулировочный винт. В головке регулировочного винта имеется сферическое углубление для верхнего наконечника штанги. Регулировочный винт имеет осевое сверление, поперечный канал и кольцевую выточку на стержне для подвода смазки. Стопорится регулировочный винт контргайкой.

Ось коромысел полая, с герметически закрытыми торцовыми отверстиями. Внутренняя полость служит для подвода масла к коромыслам через радиальные сверления в оси. Поверхность оси, где работают коромысла, подвергнута закалке.

Стойки оси коромысел. Ось коромысел крепится к головке цилиндров при помощи стоек. Стойки чугунные, литые. Они фиксируют положение коромысел на оси. От осевых перемещений коромысла удерживаются распорными пружинами, прижимающими коромысла к стойкам. Крайние коромысла прижимаются к стойкам плоскими пружинами, которые закрепляются на оси при помощи шайб и шплинтов.

Клапаны. Впускные и выпускные клапаны изготовлены из жаропрочной стали.

Головка и стержень выпускного клапана полые. Полость заполнена металлическим натрием для лучшего отвода тепла. Оба клапана имеют угол рабочей фаски 45 градусов. Впускной клапан открывается за 36 градусов до ВМТ и закрывается через 52 градуса после НМТ. Выпускной клапан открывается за 70 градусов до НМТ и закрывается через 18 градусов после ВМТ.

На направляющие втулки впускных клапанов устанавливается маслоотражательный колпачок. Он ограничивает расход масла.

Пружины клапанов имеют постоянный шаг витков. Пружина опирается на головку через опорную шайбу, которая служит для центрирования пружины.

Тарелка пружины опирается на торец пружины и плотно охватывает сухари клапана.

Клапаны работают в металлокерамических втулках. Втулки окончательно обрабатываются после запрессовки в головку для предохранения от самопроизвольного смещения.

Система смазки комбинированная: под давлением, разбрызгиванием и самотеком.

Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого вала. Для смазки втулок коромысел и верхних наконечников штанг масло по кольцевому зазору между стойкой оси коромысел и шпилькой подается из каналов в блоке и головке во внутреннюю полость оси коромысел. Нижний наконечник штанги работает в масляной ванне во внутренней полости толкателя. Излишки масла с толкателя смазывают направляющую толкателя, рабочий торец толкателя и кулачок распределительного вала.

Шестерни привода распределительного вала смазываются маслом, подаваемым из масляной магистрали блока через трубку.

Стенки цилиндров смазываются брызгами масла, выбрасываемыми из сверлений в нижних головках шатунов при совпадении их с масляными каналами в шатунных шейках коленчатого вала.

Привод распределителя смазывается маслом, подаваемым через лыску на пятой шейке распределительного вала в полость между задним торцом распределительного вала и заглушкой блока цилиндров. Из полости масло подается через отверстие в корпусе привода на трущейся поверхности. Шестерни привода распределителя и распределительного вала смазываются маслом, вытекающим через отверстие в корпусе привода.

Масло заливается через горловину, расположенную на правой крышке коромысел, которая закрывается крышкой с герметизирующей прокладкой. Заливаемое масло через специальное углубление во впускной трубе и блоке цилиндров поступает под крышку распределительных шестерен и стекает в картер двигателя.

Масляный картер, штампованный из листовой стали. В картере установлен козырек, предотвращающий расплескивание масла при торможении автомобиля.

Картер крепится к нижней плоскости блока шпильками. Фланец картера уплотняется резинопробковой прокладкой.

В нижней части картера имеется сливная пробка, уплотняемая латунной прокладкой.

Маслоприемник сетчатый, неплавающего типа.

Масляный насос шестеренчатый, приводится во вращение от привода распределителя зажигания через промежуточный шестигранный валик. В корпус запрессована ось ведомой шестерни насоса. Ведущая шестерня закреплена на валике насоса штифтом.

В крышке насоса находится редукционный клапан.

Для уплотнения корпуса масляного насоса применяется картонная прокладка.

Привод распределителя зажигания и масляного насоса.

Привод распределителя зажигания и масляного насоса состоит из корпуса, в который запрессованы две втулки из листовой бронзы. Во втулках вращается валик, на одном конце которого имеется прорезь для хвостовика валика распределителя зажигания. Прорезь смещена относительно оси валика, благодаря чему распределитель может быть установлен только в одном положении. На нижнем конце валика закреплена штифтом ведомая шестерня. Ведущая шестерня находится на распределительном валу.

Между торцом корпуса привода и ведомой шестерней устанавливается две упорные шайбы, стальная и алюминиевая.

В нижнем торце валика привода распределителя имеется шестигранное отверстие, в которое входит шестигранный валик привода масляного насоса. Нижний конец шестигранного валика свободно входит в шестигранное отверстие в торце валика масляного насоса.

Корпус привода устанавливается на блоке через паронитовую прокладку и крепится специальной вилкой.

Редукционный клапан служит для поддержания определенного давления масла в системе. Он расположен в крышке масляного насоса. На торец плунжера действует давление масла и плунжер перемещается. Когда плунжер откроет перепускное отверстие, излишнее масло перепускается через отверстие во всасывающую полость масляного насоса. При дальнейшем увеличении количества масла, подаваемого насосом, плунжер еще больше сжимает пружину, и проходное сечение сливного отверстия увеличивается. По мере износа двигателя расход масла через подшипники увеличивается, давление в системе поддерживается на том же уровне, но количество масла, сливаемого через редукционный клапан, уменьшается.

В полость за плунжером просачивается масло, чтобы оно не препятствовало перемещению плунжера, в клапане выполнено разгрузочное отверстие.

Редукционный клапан регулировке не подлежит.

Масляный фильтр полнопоточный, смонтирован на проставке передней части впускной трубы. Масло к фильтру подается из масляного насоса по каналу в блоке и специальной трубки. Фильтр состоит из корпуса, выполненного из двух частей, стержня, трубки и фильтрующего элемента. В проставке фильтра расположен перепускной клапан, который при засорении фильтрующего элемента пропускает масло в масляную магистраль.

Масляный радиатор состоит из шести трубок охлаждения с припаянными к ним охлаждающими пластинами. Трубки радиатора расположены в один ряд. Соединение радиатора с двигателем осуществляется резиновыми шлангами. На впускной магистрали масляного радиатора установлен предохранительный клапан и краник выключения радиатора. При движении в тяжелых условиях, а также при температуре воздуха выше 20 градусов необходимо включать масляный радиатор, при этом рукоятка запорного краника должна быть направлена вдоль оси краника.

Предохранительный клапан. Предохранительный клапан состоит из корпуса, шарика, пружины и пробки. Предохранительный клапан при малых давлениях масла автоматически отключает радиатор и направляет все масло для смазки деталей двигателя. Клапан открывается при давлении 80-90 кПа. Таким образом, при малых давлениях в масляной магистрали радиатор отключен, и все масло идет на смазку трущихся деталей. Если давление в масляной магистрали выше 100 кПа, клапан открывается полностью и масло поступает в радиатор.

Система вентиляции картера двигателя

Вентиляция картера двигателя закрытая, принудительная, действующая за счет разрежения во впускной трубе и в воздушном фильтре. При работе двигателя на частичных нагрузках газы из картера выходят во впускную трубу, на полных нагрузках – в воздушный фильтр и впускную трубу.

Система охлаждения двигателя жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией жидкости.

Для поддержания наивыгоднейшего теплового режима двигателя и ускорения его прогрева в системе охлаждения установлены автоматически действующий термостат и жалюзи, управляемые водителем. Клапан термостата начинает открываться при температуре охлаждающей жидкости 80 градусов.

Водяной насос – центробежного типа.

Полость насоса, в которой циркулирует охлаждающая жидкость, отделена от полости, в которую вмонтированы подшипники, резиновым самоподжимным сальником с уплотняющей шайбой из графитосвинцовой композицией. В углубление крыльчатки устанавливаются пружина, латунные обоймы, манжета, уплотняющая шайба и запираются кольцом.

Вода, просачивающаяся через сальник, стекает наружу через отверстие в корпусе. Это отверстие следует периодически прочищать.

Подшипники смазываются через пресс – масленку, ввернутую в корпус насоса.

Вентилятор шестилопастный, пластмассовый, состоит из двух крестовин, между которыми вклепаны лопасти.

Водяной насос и вентилятор приводятся во вращение от шкива коленчатого вала клиновидным ремнем. Натяжение этого ремня осуществляется специально натяжным устройством.

Натяжное устройство. Для натяжения ремня привода вентилятора и водяного насоса необходимо ослабить гайку фиксации кронштейна и гайку крепления кронштейна, произвести натяжение ремня рукояткой кронштейна и затянуть обе гайки. Чрезмерное натяжение ремня вызывает быстрый износ подшипников водяного насоса и натяжного ролика, а также вытягивание самого ремня.

Натяжной ролик. Внутренний подшипник снабжен сальником. При установке этого подшипника сальник должен быть обращен в сторону кронштейна.

При сборке полость подшипников и крышка ступицы ролика заполняются смазкой Литол24

Пробка радиатора закрывает систему охлаждения герметически. Пробка имеет два предохранительных клапана.

Паровой клапан предохраняет радиатор от возможного разрушения в случае чрезмерного повышения давления пара при перегревах двигателя. Пар после открытия клапана отводится через отводную трубку. Воздушный клапан предохраняет радиатор от смятия атмосферным давлением при падении давления в системе вследствие остывания жидкости и конденсации паров. При этом воздух преодолевает усилие пружины, открывает клапан и проходит в радиатор.

Паровой клапан отрегулирован на избыточное давление в системе 45 – 60 кПа. При таком давлении температура воды в системе может достигнуть 110 градусов без закипания.

Воздушный клапан отрегулирован на разрежении в системе 1 – 10 кПа.

Жалюзи состоят из каркаса, шарнирно закрепленных в нем створок и механизма поворота и управления створками, состоящего из системы рычагов, тяг и рукоятки. При вдвинутой рукоятке, размещенной в кабине автомобиля, створки открыты, и воздух свободно проходит через радиатор охлаждения; при выдвинутой рукоятке створки плотно закрывают проход воздуха. Рукоятка и створки жалюзи могут устанавливаться в любом промежуточном положении, регулируя, таким образом, степень охлаждения радиатора.

Система питания автомобиля состоит из бензинового бака, фильтра отстойника, бензинового насоса, фильтра тонкой очистки топлива, карбюратора, воздушного фильтра, соединительных трубопроводов.

Бензиновый бак емкостью 105л установлен с левой стороны на лонжероне рамы и крепится на кронштейнах с помощью двух хомутов.

Между кронштейнами и баком уложены картонные прокладки. Бензозаборная трубка снабжена фильтром, состоящим из каркаса и латунной сетки. В нижней части бака расположены грязеулавливающее устройство и сливная пробка.

Наливная горловина снабжена пластмассовой выдвижной трубой с сетчатым фильтром и закрывается герметично пробкой без клапанов. Для соединения бака с атмосферой впускной и выпускной клапаны вынесены в отдельный узел и крепятся при помощи кронштейна на левом брызговике крыла, а с баком соединяются поливинилхлоридной трубкой.

Бензиновый фильтр – отстойник крепится к левому лонжерону рамы двумя болтами и служит для отделения от бензина воды и механических примесей.

Для периодического слива мусора служит пробка.

Бензиновый насос диафрагменного типа крепится двумя болтами к крышке распределительных шестерен в передней правой части двигателя и приводится в движение от эксцентрика, укрепленного на распределительном валу двигателя.

Насос снабжен рычагом ручной подкачки, укрепленным на валике, воздействующим на рычаг привода.

Фильтр тонкой очистки бензина. Фильтрующий элемент фильтра тонкой очистки состоит из алюминиевого каркаса, двух слоев латунной сетке и пружины, поджимающей сетку к каркасу.

Бензин, подаваемый насосом, поступает в стакан – отстойник. Часть примесей и грязи выпадает на дно стакана в виде осадка, затем бензин фильтруется, проходя через сетчатый фильтрующий элемент.

Воздушный фильтр инерционного масляного типа. Фильтрующий элемент неразборной конструкции и состоит из корпуса, крышки и маслоотражателя. В корпусе элемента равномерно уложена набивка из капроновых нитей.

Между корпусом фильтра и фильтрующим элементом, а также между корпусом и карбюратором устанавливаются прокладки, изготавливаемые из маслостойкой резины. Фильтр крепится к карбюратору винтом – барашком и дополнительно кронштейном к двигателю

Карбюратор. Все элементы дозирующих систем расположены в трех корпусных деталях карбюратора – корпусе поплавковой камеры, его крышки с фланцем и корпусе смесительных камер, который конструктивно объединен с корпусом исполнительного механизма пневмоцентробежного ограничителя частоты вращения. Между корпусными деталями установлены уплотнительные прокладки.

Все каналы жиклеров снабжены пробками для обеспечения доступа к ним без разборки карбюратора. Топливные жиклеры холостого хода могут быть ввернуты снаружи, так как их корпуса выведены через крышку наверх.

В крышке корпуса расположена воздушная заслонка с двумя автоматическими клапанами. Привод воздушной заслонки соединен с осью дроссельных заслонок системой рычагов и тяг.

Системы холостого хода и главная дозирующая система имеется в каждой камере карбюратора.

Ускорительный насос и клапан экономайзера общие на обе камеры карбюратора.

Распылители экономайзера и насоса выведены в каждую камеру. Система пуска холодного двигателя общая на обе камеры карбюратора.

Клапан экономайзера включается в работу за 5 -7 градусов до полного открытия дроссельных заслонок. Привод ускорительного насоса и экономайзера конструктивно объединен.

Основной частью системы пуска холодного двигателя является воздушная заслонка с автоматическими воздушными клапанами.

В карбюраторе применен электромагнитный клапан, который автоматически отключает поступление топлива в смесительные камеры при движении автомобиля «накатом».

Ограничитель частоты вращения коленчатого вала двигателя. На двигателе установлен пневмоцентробежный ограничитель максимальной частоты вращения коленчатого вала, который состоит из двух механизмов: центробежного датчика и исполнительного механизма с диафрагменным приводом.

Центробежный датчик установлен на крышке распределительных шестерен и имеет привод от распределительного вала. Исполнительный механизм конструктивно объединен со смесительной камерой карбюратора.

Справочник Сайт ПГУПС сцбист.ру сцбист.рф

Материалы: http://scbist.com/avtomobilnyi-transport/31009-dvigatel-zmz-513-53-a.html