БМВ 5 Е39 - слабые места и проблемы б

М52 — надежные рядные шестицилиндровые двигатели. Рабочий объем: 2.0 (520i), 2,5 (523i), 2,8 (528i) литра. С 1999-го года стали ремонтопригодными, до этого времени моторы выпускали с никасиловым покрытием стенок цилиндров. Это покрытие очень чувствительно к содержанию серы в бензине (а этого добра в нашем топливе хватает). Сера разрушает это покрытие, после чего восстановлению и ремонту двигатель не подлежит. С конца 1998-го года была произведена модернизация, мотор М52 оснастили чугунными вставками (гильзами). Модифицированные двигатели обозначаются M52TU.

M54 — двигатель R6, который стали устанавливать после рестайлинга. Рабочий объем: 2.2 (520i), 2,5 (525i), 3,0 (530i) литра. От М52 отличается большей мощностью (2,5 литровый М54 192 л.с., а 2,8 литровый М52 — 193 л.с.), другим впускным коллектором, электронным дросселем и педалью газа, а также другим блоком управления двигателем.

M62 — V-образный восьмицилиндровый двигатель. Рабочий объем: 3.5 (530i), 4.4 (540i) литра. При производстве М62 также использовали никасиловое покрытие, но паралельно с ним использовали также покрытие алюсилом — более крепким и надежным материалом, на который сера не воздействовала. После марта 1997 года баварский производитель стал использовать только алюсиловое покрытие. Обновленный мотор с маркировкой М62TU, получил также систему изменения фаз газораспределения «Vanos», о которой ниже.

В двигателях БМВ 5 Е39 стали использовать революционную, на то время, систему регулировки распределительных валов, которые управляют впускными и выпускными клапанами. Благодаря этой системе, на низких оборотах сильно увеличился крутящий момент, и машина отлично разгоняется с самых «низов». Существует «просто ванос», который регулирует только впускные клапана, такие устанавливались на М52 до рестайлинга, а также на М62TU. А также «двойной ванос» (Double Vanos), который управляет уже и выпускными клапанами, что позволяет получить ровную тягу практически на всем диапазоне оборотов. Такой устанавливался на M52TU и М54.

К минусам данной системы можно отнести только ремонт. Средний срок службы, при должном обслуживании — 250 тыс.км., зависит в основном от качества масла. Поменять систему в сборе будет стоить от 1000$, есть правда ремкомплекты, которые гораздо дешевле (40-60$ без работы по замене, для «однованосного двигателя»). В некоторых случаях ремкомплект уже не поможет, только замена. Признаки «умирающего ваноса»: плохая (вялая) тяга до 3000 оборотов, грохот или стук в передней части двигателя и повышенный расход топлива.

На БМВ 5-й серии, в кузове Е39 устанавливали такие дизельные двигатели:

M51S и M51TUS — дизельные двигатели с ТНВД. Рабочий объем — 2.5 литра (525tds). Довольно надежны (в хороших руках), цепь ГРМ ходит 200-250 тыс.км, столько же и турбокомпрессор. После 200 000 км, предстоит также ремонт ТНВД (дорого). Часто барахлит электроника управления двигателем.

M57 — более современные турбодизели, уже с непосредственным впрыском топлива (Common Rail). Рабочий объем — 2.5 литра (525d), 3.0 литра (530d). В целом М57 надежнее и мощнее М51, при условии использования качественного дизельного топлива (в наших реалиях это сложное условие). Гидроопоры двигателя очень сложной конструкции и стоят очень много денег. Из всех дизельных моторов 530D (184 л.с. — М57, 193 л.с. — M57TU) — самый предпочтительный вариант, но необходима очень тщательная диагностика перед покупкой.

M47 — единственный четырехцилиндровый двигатель во всей серии Е39. Рабочий объем — 2.0 литра (520d). С турбиной, интеркулером и системой Common Rail — развивает 136 л.с. Появился после рестайлинга, по сути маленький М57.

Общие проблемы для всех двигателей, с которыми могут столкнутся владельцы БМВ Е39:

Слабая система охлаждения, недосмотр которой чреват «смертью» двигателя. Главные виновники — это электромотор дополнительного вентилятора, термостат, забитые грязью радиаторы и пренебрежение регулярной заменой охлаждающей жидкости. Крайне рекомендуется чистить радиаторы (с разборкой), не реже, чем раз в год (если пробеги небольшие, то раз в два года). На двигателях V8, часто лопаются бачки расширения охлаждающей жидкости, и средняя «жизнь» вентиляторов охлаждения 5-6 лет.

Еще одна болячка — это катушки зажигания, которые очень не любят неоригинальные свечи, а оригинальных с нашим топливом хватает на 30-40 тыс. пробега. Но стоимость одной катушки 60$, а на каждый цилиндр полагается по одной отдельной катушке. Из электроники также могут побеспокоить лямбда-зонды (кислородные датчики, их на Е39 аж 4 штуки), расходомер воздуха и датчик положения коленчатого и распределительного вала. Не обязательно всё это «счастье» свалится именно на Вас, и прям одновременно, но, чтобы этого не случилось, не жалейте денег на диагностику перед покупкой Е39.

Коробка передач БМВ 5 Е39

Как механические, так и автоматические коробки переключения передач, которые устанавливали на BMW 5 E39 довольно надежны, но «человеческий» фактор присутствует всегда. Механические КПП устанавливались в основном 5-ти ступенчатые, с шестью ступенями выпускали только М5 версию и некоторые 540i. После 150 000 км пробега часто изнашивается пластмассовая втулка рычага переключения (он начинает болтаться), также могут потечь сальники. Регламент обслуживания МКПП — 60 000 км, одновременно необходимо поменять масло и в редукторе. Перед покупкой масла, проверьте наличие наклеек на коробке и редукторе, так как на них указан тип необходимого масла. Крайне не рекомендуется покупать машину с «убитым» сцеплением, поскольку при замене сцепления чаще всего приходится менять двухмассовый маховик, который стоит дорого. При спокойной эксплуатации сцепление может «отходить» и 200 000 км, но в реальности средний срок службы около 100 000 км.

Если автоматическую коробку перед покупкой тщательно продиагностировать (не должно быть никаких толчков, рывков, переключения должны быть незаметными), то проблем в будущем быть не должно. В большинство АКПП на Е39, масло залито на весь срок службы эксплуатации автомобиля, то есть менять его нет необходимости. И это есть предметом вечных споров на специализированных форумах БМВ. Одна сторона считает, что если все нормально работает, то масло менять не надо. Другая сторона аргументирует, что производитель срок службы, в среднем, закладывает 250-300 тыс.км. И если не менять масло каждые 80-100 000 км, масло потеряет свои свойства, а фильтр забьется пылью от износа фрикционов, что приведет к выходу из строя коробки. Все СТО-шники поддерживают сторону по регулярной замене масла.

Ходовая и рулевая часть

Подвеска БМВ 5 Е39 явно рассчитана для германских автобанов, в наших суровых реалиях ресурса как передней, так и задней подвески хватает не очень на долго. Некоторые считают, что это из-за алюминиевой подвески, но металл здесь не причем. Алюминий используется для уменьшения веса, и влияет не на ресурс подвески, а на стоимость. Выходят из строя сайлентблоки, шаровые опоры, амортизаторы и стойки стабилизатора. Сайлентблоки меняются отдельно, а вот шаровые только с рычагом вместе, зато «ходят» около 100 000 км. Стойки стабилизатора — почти расходник, можно смело брать про запас, так как менять придется каждые 20-30 тыс.км. На Е39 с двигателями R6 и V8, в передней подвеске разные рычаги, амортизаторы и поворотные кулаки, они не взаимозаменяемы, и на версиях с восьми цилиндрами ходовая более вынослива.

На версиях с V8 рулевое управление тоже на порядок надежнее, в паре с такими тяжелыми моторами устанавливали надежные червячные редукторы. А на R6 ставили обычные рулевые рейки, которые особой надежностью не блещут. Некоторое время стук можно убирать регулировкой, потом реставрация или замена. Жидкость в рулевой системе встречается двух видов, смешивание приводит к утечке и «смерти» ГУРа.

Про заднюю подвеску забыть тоже не получится. Начать можно со стоек стабилизатора, как и спереди. На втором месте по частоте замены — «плавающие» сайлентблоки, их 4 штуки со средним пробегом 50 000 км (китайско-польские не больше 20 0000 км). Рычаги задней подвески идут только в сборе. Передние ступичные подшипники, кстати, тоже меняются только вместе со ступицей.

При обслуживании ходовой части BMW 5 E39, рекомендуется не затягивать с устранением отдельных поломок или стуков, лучше устранять проблемы постепенно, чем оказаться с авто, у которого полностью «убита» подвеска. Один разбитый сайлентблок может ускорить разрушение остальных элементов подвески в несколько раз.

БМВ пятой серии в кузове Е39 — автомобиль не практичный, но душевный. Если он Вас «зацепил» своей харизмой, внешностью и отличными ездовыми качествами, то Вы будете готовы простить ему некоторые дополнительные затраты и поломки. Если нет, то «пятерка» будет в тягость. При выборе смело отбрасывайте запущенные экземпляры, восстановить будет гораздо дороже, чем заплатить дороже за покупку ухоженного автомобиля.

Материалы: http://avtogeek.ru/test-obzor-bmw-5-e39/

История популярных немецких автомобилей БМВ 5-ой серии в четвертом поколении, а точнее е39, берет начало еще с осени 1995 года. Так, в сентябре 1995 года транспортные средства данной серии были официально презентованы на Международной выставке авто в городе Женева.

Прежде чем рассматривать двигатели БМВ е39, рассмотрим что же изменилось в экстерьере и интерьере данных автоновинок. Так, внутри БМВ е 39, если сравнивать с прошлым поколением авто е34, была значительно усовершенствована шумоизоляция. Кроме того, в интерьере улучшили качество отделки кресел, а также сборочных деталей. Если посмотреть наружи, то транспортное средство имеет внушительные размеры, но несмотря на этот факт, е39 внутри не так уж и вместительна. Задний ряд сидений имеет небольшие размеры, поэтому трем пассажирам там, скорее всего, не разместиться.

Первые комплектации получили название 520i, они и вышли самыми первыми. Далее, в самом конце 90-х годов на калиниградском автозаводе стартовал выпуск 2-х новых комплектаций под названиями БМВ е39 523i и 528i, причем эти модели были предназначены именно для российского авторынка. Эти варианты транспортного средства, в отличие от немцев-собратьев, были лишены катализатора, но при этом получили специальный пакет, предназначенный для «плохих» автодорог.

В 2000 же году 5-я серия БМВ подверглась глобальной модернизации. Именно в этот период были выпущены М5, 520d, 525 tds, 525d и 530d. Эти рестайлинговые автомобили, в отличие от более ранних вариантов, получили новые фары, для которых характерны с габаритные огни на светодиодах в виде колец. Кроме того, передние противотуманки разработчики компании сделали круглыми. Претерпели изменения также задние фонари и оба бампера. Одним же из самых примечательных обновлений стала смена линейки силовых установок.

Изначально автомобиль БМВ е39 получил исключительно бензиновые агрегаты, причем они очень похожи по своей конструкции на моторы прошлого поколения авто. Стоит подчеркнуть тот факт, что все бензиновые силовые агрегаты «немца-пятерки» получили функцию распределенного топливного впрыска – это шестицилиндровый рядный Siemens MS и восьмицилиндровый Bosch Motronic.

Стоит подчеркнуть тот факт, что данное немецкое авто в качестве оснащения получило три рядных 6-цилиндровых силовых установок М52, имеющих VANOS. Так, БМВ е39 двигатель М52 имеет следующие модификации: двухлитровый мотор с отдачей в 150 «лошадок», 2,5-литровый агрегат с мощностью в 170 лошадиных сил, а также 2,8-литровую установку с развивающей мощностью порядка 193 «лошадей».

Для тех же, кто любит и ценит в автомобиле скорость, с середины 90-х годов можно приобрести «немцев» 5-версии с тридцатидвухклапанными восьмицилиндровыми силовыми агрегатами, рабочий объем которых составляет 3,5 и 4,4-литров, причем они оснащены системой VANOS, а их отдача равна 235 и 286 лошадиных сил соответственно.

А вот с конца 90-х годов в продажу поступили модернизированные рядные шестицилиндровые моторы M52TU, которые получили систему под названием Double VANOS.

Что же касается дизельных установок, то дизель объемом 2,5-литров с системой ТНВД БМВ Е39 получил от своего предшественника Е34. в этом случае автомобильполучил два варианта – транспортное средство 525tds, оснащенное интеркулером, а также 525td без инкулера. Отдача данных агрегатов составила 143 и 115 «лошадок» соответственно. Ближе к концу 1998 года модификацию BMW 530d разработчики автокомпании оснастили новым двигателем М57 с развивающей мощностью в 184 лошадиные силы. Причем данная версия автомобиля получила систему топливного впрыска Common Rail.

В начале 2000-х годов моторная гамма немецкого автомобиля претерпела обновления. Теперь транспортное средство получило новые агрегаты:

• шестицилиндровый рядный двигатель M54 с системой Double VANOS;
• БМВ 520i разработчики компании оснастили мотором объемом 2,2-литров с отдачей в 170 лошадиных сил;
• вариант 525i получил 2,5-литровый агрегат с мощностью порядка 193 «лошадки»;
• БМВ 530i оснащен двигателем с рабочим объемом в 3,0-литра и мощностью 235 «лошадей».

Помимо всего этого, в этот же период произошла полная смена линейки дизельных агрегатов машины. Так, разработчики компании оснастили «немца» четырехцилиндровым силовым агрегатом для кузова е39, который имеет 4 рядных цилиндра с объемом мотора в 2,0-литра и отдачей в 136 лошадиных сил (версия авто 520d), а также новый шестицилиндровый 2,5-литровый рядный мотор с мощностью около 163 «лошадок» (вариант 525d). Что же касается старого дизеля М57, то его модернизировали, теперь его объем стал равен 2,9-литров, а развивающая мощность увеличилась до 193 лошадиных сил (версия БМВ 530d).

В базовом исполнении машина собиралась с системой заднего привода. Но можно было приобрести и полноприводные версии, которые еще и имели популярную систему X-drive. Силовые установки БМВ е39 работают в паре с механической пятиступенчатой трансмиссией или же адаптивным пятидиапазонным «автоматом» 5HP18 и 5HP30, которые выпускались компанией ZF. А вот транспортные средства, оснащенные 4,4-литровым бензиновым агрегатом (М5 и 530d) оснащались шестидиапазонной механической коробкой переключения передач.

Закончилась же история выпуска БМВ 5-й серии в кузове еЗ9 в 2003 году, когда было принято решение о прекращении производства.

Теперь перейдем к рассмотрению вопросов использования и долговечности моторов е39. В каких же случаях необходима замена двигателя БМВ е39?

Что касается силовых агрегатов данного «немца», то в общих чертах они достаточно надежны. Согласно данным автоэкспертов, цепной привод ГРМ можно не менять до 200-250 тысяч км пробега авто.

Несмотря на приведенный факт, двигатели более ранних серий, хотя и имеют довольно высокое качество, способны очень даже прилично опустошить кошелек автовладельца.

Во-первых, проблема касается никасилового покрытия стенок цилиндров. Это относится к рядным шестицилиндровым двигателям М52, которые выпускались вплоть до 1998 года. Заправка российским топливом с довольно высоким содержанием серы, чаще всего, приводит к скорому износу такого покрытия. В этом случае срок эксплуатации мотора сокращается всего до 2-3-х лет.

Во-вторых, примечательна проблема «масляного голодания». То есть использование низкокачественного масла может привести к целой череде неисправностей агрегатов автомобиля. Согласно статистике, закоксовывание некачественного масла может привести к печальным последствиям, в ходе которых силовую установку придется менять. Так, шестицилиндровые рядные моторы выдерживают не более 200-250 тысяч км пробега.

В-третьих, проблемой может стать рулевая рейка. Данная деталь в наиболее надежном исполнении устанавливалась только для вариантов с дизельными восьмицилиндровыми моторами. При появлении такой неисправности появляется характерный стук, а также люфт в рулевой рейке. Здесь, как правило, спасает только замена детали.

Таким образом, если не обращать особого внимания на некоторые сложности в обслуживании, а также недешевую цену запчастей, е39 очень высоко ценилось и ценится до сих пор на рынке б/у автомобилей. Мощные двигатели, солидность внешнего вида, а также его респектабельность перекрывают в полной мере все перечисленные проблемы конструкции авто. Тем более, что существует довольно хорошая защита двигателя БМВ е39.

Материалы: http://autoworld-news.com/obzory-avtomobilej/bmv-e39-dvigateli-texnicheskie-xarakteristiki-problemy-konstrukcii.html

Самым молодым «пятеркам» этой серии сейчас уже 12 лет. Немало! Впрочем, весьма крепкая конструкция, в отличие от более поздних поколений, делает покупку хорошо сохранившейся E39 выгодным вложением средств. Главное – знать, на что обращать внимание.

Коротко о модели

Весьма успешные машины BMW пятой серии E34 к середине девяностых годов смотрелись неплохо на фоне конкурентов, но и недостатков хватало. Подчеркнуто спортивный характер, жестковатые подвески и тесноватый салон. К тому же стилистически они стали устаревать, оставшись важным, но промежуточным этапом между классическим «акульим носом» Поля Брака и более свежим фирменным стилем от Джоджи Нагашима, получившим путевку в жизнь с третьей серии в кузове Е36.

Развитие средств проектирования заметно ускорило обновления модельной линейки машин, и BMW воспользовалась этим по полной программе, заодно расширив модельный ряд и гамму двигателей и комплектаций. В общем, когда в 1995 году пришла пора обновить пятую серию, от старой модели не осталось вообще ничего, кроме каких-то второстепенных узлов.

На фото: BMW 5 Series Sedan, BMW 5 Series Touring, BMW 5 Series M5

Моторы были новые, хотя и конструктивно очень похожие на двигатели предшественника. Новыми были и АКПП, и подвески, и кузов. Многие автожурналисты тех лет недоумевали, так ли необходимо было менять совершенное шасси E34 на что-то кардинально другое, если по большому счету оно оставалось одним из самых лучших и драйверских?

Но лучшее – враг хорошего, в немецком его смысле, и хорошее было безжалостно сметено с дороги прогресса. Как показала история, не зря. Многие до сих пор считают серию «пятерок» Е39 лучшей в новейшей истории по соотношению качества, драйва и надежности.

Время их ушло, но таких машин немало на вторичном рынке, и они выглядят все еще очень аппетитно со всех точек зрения. Не слишком старые, уже не очень престижные, но все еще вполне современные и комфортные, да и харизмы у них хватает. И если вам интересна эта машина, то читайте дальше.

Техника

Середина девяностых – это самый расцвет немецкой школы автомобилестроения, и Е39 отлично это демонстрирует. Кузов снаружи не сильно больше чем у предка, но внутри – простор. И шик заодно! Материалы отделки стали еще лучше, количество комплектаций увеличилось, появилось множество опций и великолепных вариантов отделки, а вот совсем дешевые комплектации потихоньку сошли на нет.

Подвески обзавелись алюминиевыми рычагами, задняя подвеска – традиционная многорычажка, а не оригинальный «эрзац» как на 34-й серии. В передней подвеске применены гидронаполненные шарниры, часто неверно называемые плавающими сайлентблоками. В электросистеме применили новшество – особо тихий генератор с водяным охлаждением, ставший проклятием для вторых и третьих владельцев.

АКПП – еще более современные, а моторы – рядные «шестерки» и V8. От маленьких бензиновых «четверок» временно отказались, к тому же «шестерки» стали мощнее, «минимальный» мотор имел мощность 150 л.с, до 98 года, а после – уже 157 сил. Начиная с 2001 года у модели 520i рабочий объем увеличили до 2,2 литра и мощность до 170 л.с. Зато впридачу к шестицилиндровым 2,5 появились еще 2,8 и 3,0 версии двигателей. V8 мощнее не стали, на версии 540i все так же устанавливали мотор с магической цифрой мощности 286 л.с. Cтолько же имела изначально М3 в кузове Е36, столько развивал V8 серии М60 под капотом Е34, и эту же мощность имели два разных мотора М62 под капотом героя сегодняшнего рассказа.

На фото: BMW M5 (E39)

Cпортивная версия М5 сменила под капотом рядную «шестерку» на совершенно новый V8 мощностью все 400 л.с. Расширилась и гамма дизелей: младший четырехцилиндровый мотор на 520d имел мощность в 136 л.с. – почти столько же, сколько топовый дизель у предшественника, а более мощные 525tds, 520d и 530d могли похвастаться моторами мощностью 143, 163 и все 193 л.с., соответственно.

Рулевое управление стало реечным, отправив на покой рулевой редуктор (оговорюсь, что на полноприводной 525iX Е34 рейка уже была, хотя машин таких было мало).

Все эти факторы, а также применение нового поколения электроники для управления системами безопасности наделило машину отличным сочетанием комфорта и управляемости. Причем приятная острота управления не шла вразрез с безопасностью в руках неопытных водителей, но и не заставляла морщиться настоящих драйверов из-за жестких «электронных ошейников».

Поломки и проблемы в эксплуатации

Двигатели

Серия моторов М50, которая так полюбилась покупателям прошлой «пятерки», была безжалостно заменена на самую прогрессивную на тот момент схему с цельноалюминиевым блоком и никасиловым покрытием цилиндров, условно вечным. Смена чугуна на алюминий давала минимум полтора десятка килограмм разницы в массе, а еще сулила быстрый прогрев мотора.

Во многом двигатели очень похожи – особенности компоновки, размерность и габариты, особенно у первых версий. Кстати, поначалу на машину ставили термоаккумулятор для ускорения прогрева, но сейчас такая опция вряд ли у кого-то сохранилась. О проблемах никасиловых блоков, особенностях технологии и о том, почему вместо никасила появился алюсил я уже писал.

Впрочем, применительно к модели Е39 нужно лишь знать, что поначалу моторы были с никасиловым покрытием цилиндров, но на рынке США и Канады эти моторы не выдерживали местного бензина, и тогда была применена технология с тонкостенными чугунными гильзами – мотор остался тем же самым. При ремонтах, выполняемых заводскими методами, блок тоже заменялся на блок с чугунными гильзами.

Какая конкретно технология применена в поршневой группе мотора можно выяснить только проверкой номера блока и осмотром – часто блоки гильзовали незаводскими методами. Но в любом случае агрегаты этой серии весьма надежны, причем более старые модели проще и считаются чуть более надежными, чем более поздние серии.

На Е39 встречаются следующие представители серии. Мотор M52B20 устанавливался на модель 520i до 1998 года, когда его заменили на более прогрессивный M52TUB20, у которого фазовращатели применили на только на впускном, но и на выпускном распредвале. Такая система изменения фаз ГРМ получила название Double VANOS, а мощность поднялась со 150 до 157 л.с.

На фото: под капотом BMW 540i Sedan

Моторами этой же серии, но большего рабочего объема оснащались и модели 523i до 2000 года. До 98-го – M52B25, а с 98-го по 2000-й – M52TUB25, мощностью 174 и 170 л.с., соответственно (нет-нет, я ничего не напутал, мощность снизилась!). На 528i устанавливали M52B28 и M52TUB28, по 193 л.с. каждый.

После рестайлинга модели в 2001 году серию М52 сменила М54. Эта серия двигателей является развитием моторов М52, но оснащалась только чугунными гильзами, получила новый впуск, новую систему зажигания и новую поршневую группу.

520i получила мотор M54B22 мощностью уже 170 л.с и объемом 2,2 литра. Модель 525i – M54B25, а 530i – M54B30, мощностью 192 и 231 л.с. К сожалению, новая конструкция поршневой группы и более высокая температура термостатирования делают эти моторы менее ресурсными, чем их предшественники.

Кольца часто залегают и изнашиваются при пробегах до 200 тысяч километров, а сам двигатель стал очень уж охочим до масла. К тому же присутствуют проблемы с помпой – с завода устанавливали помпу с пластиковой крыльчаткой, а не с керамической, с впускным коллектором. Но опять же, несмотря на более низкий ресурс и несколько типичных неисправностей, мотор считается весьма надежным, особенно на фоне более новой N-серии двигателей BMW.

На фото: под капотом BMW M5 (E39)

Моторы V8 представлены серией М62 – по сути, улучшенной версией М60. Немного вырос рабочий объем, а с ним и крутящий момент. Мощность осталась примерно в тех же пределах. Моторы M62B35, M62TUB35 M62B44 и M62TUB44 ставили на модели 535i и 540i до самого конца выпуска модели. В целом моторы крайне надежны, но сказывается высокая термонагруженность двигателя, часто возникают проблемы с резиновыми элементами – сальниками, демпферами и особенно с маслосъемными колпачками.

Слабое место всех моторов – система охлаждения. Как и на Е34, возможных проблем можно ждать откуда угодно, от банального загрязнения радиаторов до поломки привода вентилятора мотора или утери антифриза из-за протечек или через крышку бачка. Датчики и электрика пока относительно надежны, но на машинах первых выпусков уже начинаются поломки из-за разрушения подкапотной проводки.

Еще одной бедой являются утечки масла из-за проблем с резиной многочисленных трубочек охлаждения масла и вентиляции картера. Самое банальное – это течь через сальники, но стоит проверить и выход на масляный радиатор и крышки мотора. И не забывайте про контроль герметичности впускного тракта: пластик тут слабоват и трескается, а песок и пыль на впуске способны загубить даже никасиловый блок ранних М52, не говоря уже о чугунных гильзах.

Система Double VANOS обычно требует замены целиком при пробегах более 150-200 тысяч километров, при выборе старой машины это может оказаться существенным. На первых моторах М52 ресурс системы заметно выше, при аккуратном обращении и качественном масле она может протянуть и за полмиллиона километров, а там проблем с мотором хватит и без нее.

И о масле. Если мотор расходует масло, и владелец льет «на долив» абы что, то это верный признак того, что мотору предстоит крайне дорогой ремонт. Износ всех узлов гарантирован – просто заменой поршней и поршневых колец отделаться не получится. Все моторы крайне технологичны и требуют высокой культуры обслуживания, чистого масла и своевременной его замены. Причем применение маловязких масел (в случае с BMW это даже масла SAE30, почти стандартные сейчас) крайне не рекомендуется, особенно на двигателях с большим пробегом. Это может повлечь за собой многочисленные проблемы с работой ГРМ, да и риски повреждения коленвала и поршневых пальцев возрастают, хотя моторы и не турбированы.

Трансмиссии

Уже в середине 90-х BMW осталась одной из немногих компаний, предлагающих сочетание мощных моторов и механических коробок передач. И как раз с «механикой» проблем особых не бывает – разве что двухмассовый маховик стоит очень недешево. И если он не рассыпался и не перегрет, то лучше его отремонтировать, чем менять.

Вот с АКПП все чуть сложнее. Тут устанавливались основном коробки ZF серии 5HP24, одни из самых прогрессивных на тот момент. Но на ряде машин может встретиться и американская GM5L40E, теоретически более крепкая, но доставляющая куда больше хлопот.

Что касается ZF, то тут типичные проблемы – это перегрев, износ накладок блокировки ГТД с последующими проблемами гидравлики и конструктивный недостаток – износ пакета сцепления А, что характерно для моторов V8 и дизелей. При загрязнении масла часто разбивает еще и подшипник фрикционов группы В. Более дешевые проблемы связаны с заметной соленоидов, датчиков и прочего. Общий ресурс коробки до первого ремонта при условии своевременной замены расходных материалов – не менее 250 тысяч километров, так что можно считать, что большая часть машин ремонт АКПП уже прошла.

Стоимость работы с заменой фильтра, накладок ГТД и типичными проблемами составляет не менее 18-30 тысяч рублей на запчасти, плюс стоимость работ. Обычно в сумме не менее ста тысяч. Поскольку коробка является одной из самых распространенных, то в ремонте она встречается часто, и ремонтируют ее хорошо. Запчасти тоже есть в наличии – в общем, не волнуйтесь, это не самая проблемная часть E39.

Традиционно внимание стоит уделить и карданному валу, и его промежуточной опоре. В сборе он все же дороговат.

Ходовая часть

Традиционно самой неприятной проблемой для владельца является подвеска. Особенно если менять все только «после стука». Причин несколько: тут и высокая стоимость оригинальных запчастей, и затруднения с восстановлением алюминиевых рычагов и запрессовкой в них сайлентблоков (многие сервисы за это не берутся в принципе), и отсутствие недорогого и качественного оригинала. Как альтернатива – «цельнокитайские» стальные рычаги с сомнительной геометрией и под неоригинальные сайленты, но ведь BMW покупают ради управляемости и динамики, а характер машины после такой замены может непоправимо измениться к худшему.

Традиционные слабые места – нижние поперечные рычаги и сайлентблоки передней реактивной тяги, плавающие сайлентблоки нижних поперечных рычагов задней подвески. Причем цена нижнего поперечного рычага в сборе зашкаливает за 20 тысяч рублей, а при затягивании с заменой сайлентблоков он точно потребует замены целиком, притом неоригинала просто не существует в природе.

Кузов

Железо особой коррозийной стойкостью не отличается. Как гласит пословица, «не битых БМВ не бывает», так что все зависит от того, как за кузовом ухаживали и как восстанавливали после аварий. Традиционные слабые места – это пороги, передние «полики» днища кузова, низы дверей и задние арки. Повреждения обычно не слишком серьезны даже на машинах в возрасте – сквозная коррозия встречается лишь на совсем запущенных экземплярах, но бороться с ней тяжело. Если не хватает пластиковых и алюминиевых элементов на днище, то риск коррозии возрастает многократно, и начнется она со швов.

Электрика

Проблемы электрической части многочисленны и разнообразны – это вам не Мерседес. Впрочем, и ощущения постоянных проблем не возникает – так, машина то и дело напоминает о себе. К счастью, глобальных бед, как с SBC у того же Мерседеса, тут нет. Все починят, где надо – заменят контакты и проводку.

Если у мотора система управления Siemens, то лямбда тут титановая, с большой полосой регулирования и весьма недешевая. И причиной большого расхода топлива может быть замена ее на неподходящую «совместимую» – к сожалению, это очень распространенное явление. Повреждение датчика уровня топлива в баке может потребовать замену «стакана» в сборе. Тоже не самая дешевая процедура.

Выгорают дисплеи борткомпьютера и климата, выходят из строя моторедукторы климат-контроля, в общем, в основном ничего глобального не сломается, но настроение и деньги на это уходят.

Вполне анекдотичная ситуация с уже упомянутым выше генератором – он тут с водяным охлаждением, а значит, стоит очень много денег и почти не имеет аналогов. А вот ломается он достаточно регулярно, порой к 150-200 тысячам пробега у владельца скапливается уже два-три неисправных, и иногда его меняют на более простой, с воздушным охлаждением. Как ни странно, подобный «колхоз» помогает. В общем, если генератор цел, не перегружайте его стоваттными лампочками, заодно и фары будут целы.

И слушайте машину при осмотре! Если ремень привода дополнительных агрегатов идет неровно, проверьте сразу, по какой причине. Замена компрессора кондиционера и генератора может вызвать затяжную депрессию даже у весьма обеспеченного владельца «ласточки».

Что же выбрать? Рекомендация Kolesa.ru

Как ни странно, но выбирать опять нужно не мотор. Они тут хороши все: более старые М52 с одиночным «ваносом» чуть дешевле, а с живым никасилом имеют хорошие шансы на миллионы километров пробега на одном блоке цилиндров – только поршни меняй да кольца. Более поздние М52 менее рекомендуются, так как не имеют официальных ремонтных размеров, которые есть у М54, но у которых, в свою очередь, поршневая менее удачна и может потребовать переборки двигателя при общем «живом» состоянии из-за угара масла.

АКПП тоже вполне надежны и ремонтопригодны, работают очень хорошо – порой лучше, чем опытный водитель на «механике», да и машина с ними ликвиднее, и мотор обычно целее.

Выбирать стоит юридически чистую машину с крепким кузовом и целым салоном, в подходящей комплектации. Вариантов исполнения салона множество, а постепенный «апгрейд» до нужного уровня не всем по зубам. К сожалению, машины часто уже прошли через руки крайне неприятных и малоподготовленных владельцев, некоторые успели попасть в «бизнес-такси», благо ресурс агрегатов позволяет. А большая часть машин просто прошла через руки «гонщиков», которые масло меняют «согласно сервисной книжке», раз в 25 тысяч километров.

В общем, найти живую и приятную машину будет не так уж просто. Но помните: то, что «непросто» сейчас, будет «почти невозможно» уже лет через пять. А машина явно метит в класс коллекционных, так что найдя совершенно оригинальный экземпляр вы имеете шанс попасть вскоре в когорту обладателей шикарных «янгтаймеров», которых, как ни странно, немного.

Новые Жигули: какими они могут быть

Амперы за копейки: тест модульных зарядных устройств-полуфабрикатов

Обретение новой силы: тест-драйв Datsun on-DO и mi-DO c 16-клапанным двигателем

Войти с помощью :

15 комментариев

самая красивая бэха-остальные -ниочём

a shto s M57? ili ego ne zametili

легенды о рассыпающемся никасиле лишь легенды, у нас такого бензина то не было, а так покрытие вечное, не царапается даже сломанными кольцами

так что "подмоченный имидж" - он только в глазах некоей части общественности, не более

К сожалению это не легенды. у нас очень много а/м из США и Канады – а именно оттуда и растут "уши" этой якобы "легенды". Если брать чистокровного "европейца" то да, но бензин с высоким содержанием серы был не только на североамериканском рынке, но и в СНГ. Хорошо найти экземпляр из Европы и у аккуратного владельца, но к сожалению редко кто аккуратно содержал BMW. Как вариант взять "контрактный" ДВС из Европы. Поэтому лучше всего e39 выбирать "по кузову" и лишь затем смотреть ДВС.

Прочитал. У нас лучше ????

a shto s M57? ili ego ne zametili

Статья бедненькая можно при желании и больше материала найти, про X-Drive вообще ни слова.

Пожалуйста хотя-бы ОДИН ПРИМЕР BMW 5er с X-drive ))) в кузове e34 я помню только BMW 525iX, в e39 его не было В ПРИНЦИПЕ с любым мотором ))) а вот в e60 он появился вновь )))

Учите матчасть )) заодно и не будете писать про "бедненькие статьи" – может быть найдёте множество материалов про X-drive в e39 )))

Александр, мы бы с огромным удовольствием написали про xDrive, если бы только он не появился на 5 series в 2005 году, когда вышел E60 :)) Вот когда будет про 60-ку, тогда и напишем.

Интересная статья есть на сайте Автопортал - Звезды б/у: как выбрать подержанную BMW 5-серии (e39)

М54 считается таким же легендарным, как и М50.Серия М52 сильно подмочила свою репутацию никосилом и даже М52TU не так популярен, как М54.Про надежность М62 лучше не писать. Живых экземпляров единицы.

Ну вдруг кто-то решит, что это его мотор мечты и станет искать всерьез? Нет ведь ничего невозможного.

Хорошая статься, спасибо! жаль что "суше" и меньше вышла, чем про Е34. Жду про Е60.

Материал скоро дополним красивыми схемами, и про Е60 учтем, я Бориса попрошу.

Кроссовер Lynk&Co 01 собрал 6 000 заказов за 137 секунд

Новая марка Lynk&Co создана китайской компанией Geely. Бренд уже представлен в Поднебесной, а в будущем его планируют вывести на рынки…

Альтернатива DSG: типичные неисправности автомата Aisin TF-60SN

Считается, что «классические» АКПП надежнее, чем преселективные коробки DSG. И по этой причине многие готовы значительно переплатить, лишь бы купить машину без «этой ужасной DSG». Порой доходит до абсурда, когда ради…

Пять вещей, за которые любят и ненавидят Mercedes-Benz S-Class W140

После похода в лагерь люксовых SUV мы почему-то встретили Solaris, но потом сунулись на территорию и вовсе заповедную – сегодня мы расскажем вам о Mercedes-Benz S-Class в том самом кузове W140, который сделал понятие…

Что такое зависимая и независимая подвеска, и какая из них лучше

Современные тест-драйвы приучили нас к понятиям «зависимая и независимая подвеска», и вторая в большинстве случаев не остается без своей доли похвалы, а первая – без тени упрека. В отдельных случаях – например, у Renault…

Volvo 960 и S90 I с пробегом: коробка будет жить, а мотор умрёт

Очень хочется машину бизнес-класса, а деньги есть только на старый Логан? Что ж, выход есть. Даже если вы уверены, что W124 – это попса, а «бэха» Е39 – удел бандитов из 90-х, выбор всё равно остается. И это – огромный…

Volvo 960 и S90 I с пробегом: скучный салон и слишком интересная подвеска

Последние машины под маркой Volvo - это удивительное сочетание переосмысленных японских моторных технологий, фордовских платформ и китайского капитала. И что радует, машины возвращают свою идентичность. Дизайн новых…

Mazda 3 BL с пробегом: очень надёжный автомат и нежная система охлаждения

Вечный «японец»… Как много в этом словосочетании для сердца русского слилось! Как сильно в нём отозвалось! Вечного, конечно, ничего не бывает, даже «японца», но вот действительно хорошие машины на свете существуют.…

Плюс десять: первый тест-драйв Lifan X70

Это звучит парадоксально, но в России практически нет людей, равнодушных к китайскому автопрому. При этом стопроцентных его фанатов тоже можно по пальцам пересчитать… Кто-то относится к автомобилям из Поднебесной…

Мышцы, космос и мосты: экспресс-тест Geely Atlas

Накануне грядущего дебюта нового кроссовера на российском рынке нас еще раз «подразнили» коротким тест-драйвом модели – пока на ее родине, в Китае. Говорить о полноценном сложившемся мнении пока рано – но куда интереснее…

Добрая панда из одноэтажной Америки: опыт владения Toyota Sequoia II

В России вершиной пищевой цепочки Toyota является Land Cruiser 200. Брутальный флагман, мечта миллионов – живое олицетворение концепции большого черного джипа. Но в США водится особь покрупнее - что это за зверь?…

Cтарый новый приятель: обзор видеорегистратора Mio MiVue C335

Компания Mio для многих - старый приятель! С ней в начале 2000-х мы осваивали первые умные карманные гаджеты - когда еще не существовало смартфонов, модного слова «android», а мобильным устройством от Apple был лишь…

Личный экономист, охранник, инструктор и диагност: тестируем универсальный автогаджет

Автомобильные сигнализации в их классическом понимании уступили место продвинутым многофункциональным системам, объединяющим в себе мощный охранный потенциал и «страховую телематику», дающие скидки на КАСКО до 50%,…

За руль – со смартфоном: обзор охранной системы Scher-Khan Mobicar 2

Когда наступает необходимость оснастить тот или иной редакционный автомобиль охранной системой, мы стараемся воспользоваться случаем и выбрать «сигналку» поинтереснее и понавороченнее, изучив на ее примере свежие…

Непризнанные шедевры: уникальные военные автомобили из Белоруссии

Подавляющую долю мощного потока военных автомобилей, над которыми по заданиям Министерства обороны СССР трудились сотни секретных КБ и заводов, представляли собой экспериментальные поисковые конструкции, созданные в…

Незаметные труженики войны: автомобили-карлики в Советской армии

В самые трудные годы изоляции и «железного занавеса» советские конструкторы не имели равных по числу смелых творческих идей и уникальных опытных разработок, которые негласно находились в авангарде мирового прогресса.…

48 ведущих колес: автопоезда-гиганты советских ракетных войск

С середины 1970-х годов активное развитие мощнейших мобильных средств поражения противника, укрывшегося на дальних континентах, привело к появлению в советских РВСН нескольких семейств самоходных сверхсекретных систем…

По стопам Ванкеля: взлёт и падение роторных моторов ВАЗ

На массовых советских легковушках не было особых технических инноваций - ни дизеля, ни автоматической трансмиссии, ни гидропневматической подвески, ни турбонаддува. В огромной стране были востребованы любые автомобили -…

Советская мощь: все автомобили с V8 из СССР

Фраза «американский автомобиль с V8» звучит так же логично, как «борщ с пампушками». Фраза «советский автомобиль с V8» до сих пор звучит так же непривычно, как «мороженое с беконом». Меж тем, и мороженое с беконом, и…

Они хотя бы попытались: кроссоверы-купе от 50-х и до 2000-х

Десять лет назад, в далеком 2007 году, компания BMW представила миру свое «революционное» творение – кроссовер-купе BMW X6. Как и многие другие очень странные решения, оно получило эпитеты «эксклюзивный» и…

Любое использование материалов, размещенных на сайте www.kolesa.ru,

допускается только с письменного разрешения правообладателя.

Введите новый пароль ниже

Вы уверены, что хотите удалить этот комментарий?

Вы уверены, что хотите удалить все комментарии пользователя?

Вы уверены, что хотите отклонить комментарий пользователя?

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в спам?

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в корзину?

Материалы: http://www.kolesa.ru/kak-kupit-i-kakoy-vibrat-avtomobil/kak-pravilno-kupit-bmw-5-series-e39-s-probegom-luchshee-vrag-horoshego-2015-07-07