Терморежим ДВС

Gutta cavat lapidem non vi, sed saepe cadendo

[Bвepx] [Норм. докум. и лит-ра] [Lacetti club Липецк] [GM и Россия] [Двигатель] [Система охлаждения] [Терморежим ДВС] [МКП] [ТО и стоимость] [ГСМ горючесмазочные] [Кузов] [Салон] [Подвеска] [Колёса, шины] [Электрика] [Сервис на КМч] [Вопросы и ответы]

Терморежим двигателя при эксплуатации автомобиля

Термин "терморежим" взят мною довольно условно в качестве названия темы. Эта тема объединяет мои размышления и действия, направленные на создание и поддержание оптимального температурного режима двигателя автомобиля в разных погодных условиях.

Прежде, чем читать дальше, нужно ознакомится с таблицей, взятой из книги "Химики автолюбителям!

Эта таблице для меня является отправной точкой во всех изысканиях, направленных на повышение экономичности эксплуатации автомобиля. К примеру, потери в системе охлаждения достигают 29%!

Воздействуя на каждый "прямоугольник" на рисунке "Распределение энергии в автомобиле. " можно добиться очень и очень много!

Классификация периодов терморежима двигателя и ККА (CFA - climatic factor adjustmen) по доктору Avic

Читая многочисленные комментарии и литературу, пришел к пониманию того, что очень важно при описании термодинамических процессов скрупулезно описывать условия их проведения. Иначе можно получить недостоверные выводы. В спорах с оппонентами можно рвать глотки за истину, но так к ней и не прийти, ибо или сам или оппонент случайно или специально замалчивает описание условий, при которых те или иные термодинамические процессы протекали.

К примеру, достопочтенные англичане в лаборатории BMW, приводя результаты своих достижения по сохранности тепла ДВС в течение 12 часов, почему то забыли указать «А при каких условиях?». При +40С или при -30С.

Сначала я немного был огорчен, что мой вариант утепления МО в 3 раза менее эффективнее, чем англицкий, но я честно указал при каких условиях. Англичане же забыли указать. Вот теперь и приходится сравнивать…. Только что и с чем?

Но и это ещё не всё. Вторая проблема в спорах на тему термодинамических процессов - это языковая, ибо нет практики применения единых терминов, описывающих термические процессы.. О чем я говорю? … О том, что к примеру, одна термо-линия на графике периодов терморежима ДВС отображает совершенно разные этапы и процессы работы ДВС. Поэтому- то собеседники зачастую не понимают друг друга.

В связи с этим я решил периодам дать названия, привязав их к двум важным взаимозависимым характеристикам работы ДВС – температуре и оборотам. Первая версия классификации создана 11.11.2011. Далее представлена модифицированная версия 3.1.

Терморежим двигателя состоит из двух периодов: фазы нагрева Н - heating) и фазы остывания С - cooling) .

Н1. Период отсутствия оборотов - период, характеризующийся изменением температуры охлаждающей жидкости (ОЖ) от любых минусовых значений (-50С) до фактического нижнего предела вязкости масла (к примеру, - 3 0С), когда не удается запустить двигатель обычным способом.

H2. Период вынужденных высоких оборотов - период, характеризующийся низкой температурой, когда работа ДВС возможна только на высоких оборотах (>1000 об/мин).

H3. Период холостого хода (ХХ) - период, нижний предел которого характеризуется такой температурой, когда работа ДВС уже возможна на холостом ходу (ХХ) (<1000 об/мин), а верхний предел равен +30С. +30С выбрано не случайно – это точка на графике, когда большой расход переходит в умеренный, примерно 1,1л/час (см. нижний график «Расход от температуры двигателя»).

H4. Период нерегулируемого прогрева – интервал от +30С до первого открытия термостата

H5. Период рабочей температуры от +80 до +115С:

H5.1. - (экологический отрезок) – +80 - +85С, оптимальная для низкой концентрации токсических выхлопных газов;

H5.2. - (полной нагрузки) - от +85 до +95С, оптимальная для режима полной нагрузки двигателя;

H5.3 - (частичной нагрузки) - от +95 до +115С, оптимальная для режима частичной нагрузки двигателя.

H6. Период перегрева. Фаза нагрева – температура ОЖ > +115C.

С6. Период перегрева. Фаза остывания – температура ОЖ > +115C.

С5. Период остывания рабочего диапазона – температура ОЖ от +115C до +80С

С4. Период индексного остывания - от +80 до +50С. По указанному стандартному периоду, характерному для 99% автомобилей, можно определять ККА - климатический коэффициент адаптации автомобиля (придуман мною). Он же CFA - climatic factor adjustment.

С3. Период достартового остывания – температура ОЖ от +50C до +30С

С2. Период остывания до 0С – температура ОЖ от +30C до 0С .

Мнение о рабочей температуре эксперта Анатолия Вайсмана: "Оптимальный температурный диапазон работы двигателя - 97 - 105 градусов. И что бы его обеспечить, закипание теплоносителя нужно поднять до 110 - 112 градусов Так сказать, с некоторым запасом. А как этого добиться? Можно пойти по двум путям. Первый - поднять, например, плотность антифриза до 1,085 гр/см3. Но тогда он будет кристаллизоваться при - 70 градусах. Но, такое решение экономически и технологически не выгодно. Во-первых - дорого, а во-вторых - вязкость такого концентрата будет под стать веретенке. Поэтому пошли по другому направлению - подняли давление в системе охлаждения до максимальных 1,6 атм, что автоматически повысило температуру закипания до нужного значения. А сдерживает это давление как раз та крышечка с перепускным клапаном, которая красуется на расширительном бачке. А если она не держит, или не герметична резьба? Вот и закипит антифриз в пробке, например, когда температура его будет около 105 градусов. И непросто закипит, а начнет фонтанировать их расширительного бачка. Всегда буду рад помочь советом". С уважением, Анатолий Вайсман.

Изучая тепловые процессы ДВС, вышел на понимание того, что к.п.д. двигателя ДВС крайне низкий (до 30%) и то эти цифры достигаются в зоне максимального крутящего момента. В повседневной деятельности владелец авто не эксплуатирует двигатель в этой зоне и использует всего 20-30% потенциала двигателя от этих 30%.

При этом полезная мощность от сгоревшего топлива опускается до 5 - 10%. Остальные 90-95% мощности выделяется в виде тепла и рассеивается тремя основными путями: через охлаждающую жидкость, выхлопные газы и в виде конвекции и теплового излучения. Поэтому общепринятое средство передвижения - автомобиль правильнее называть передвижным подогревателем окружающей среды.

Меня же в этой теме интересуют три проблемы:

1) экономичность эксплуатации машины,

2) увеличение ресурса двигателя и другого оборудования,

3) получение максимального температурного комфорта для водителя и пассажиров.

Неполный перечень моих практических работ в области термодинамики ДВС

Немного теории по системе охлаждения двигателя

При сгорании топлива существенно возрастает температура (до 2000C). Поэтому двигатель должен быть охлажден до “рабочей” температуры.

Существует 3 вида рабочей температуры:

1. от 78 до 85С - оптимальная для низкой концентрации токсических выхлопных газов.

2. от 85 до 95С - оптимальная для режима полной нагрузки двигателя.

3. от 95 до 110С - оптимальная для режима частичной нагрузки двигателя.

Зависимость мощности двигателя и расхода топлива от температуры двигателя показано на графике. Температура двигателя определяет не только его мощность и расход топлива, но и токсичность отработавших газов.

Улучшению работы двигателя способствует также то обстоятельство, что находящаяся под небольшим давлением охлаждающая жидкость кипит не при температуре 100C, а уже при 115. 130C в системе охлаждения давление составляет 1,0. 1,5 бар. Кстати, на нашем отечественном заводе Лузар, производящим радиаторы, последние проверяют на герметичность при 2 атм. Здесь речь идет о “закрытой” системе охлаждения. В систему входит также расширительный бачок, наполненный лишь наполовину. В качестве рабочего тела система охлаждения используется не вода, а смесь воды и низкотемпературного концентрата. Речь идет о охлаждающей жидкости - антифризе, которая обладает морозостойкостью, повышенной температурой кипения и защищает легкосплавные детали двигателя от коррозии.

Всегда существует жесткая зависимость между нагрузкой двигателя и оптимальной температурой охлаждающей жидкости. Хорошая работа двигателя определяется, среди прочего, оптимальной температурой охлаждающей жидкости. При системе охлаждения с электронным регулированием температура охлаждающей жидкости изменяется при частичной нагрузке двигателя в пределах от 95 до 110C и при полной нагрузке – от 85 до 95C.

Повышенная температура охлаждающей жидкости при частичной нагрузке обеспечивает благоприятные условия для работы двигателя, что положительно влияет на расход топлива и токсичность отработавших газов.

Благодаря пониженной температуре охлаждающей жидкости при полной нагрузке увеличивается мощность двигателя. Всасываемый воздух несколько охлаждается, что ведет к росту мощности двигателя.

Необходим прогрев движка? Если - да, то до какой температуры?

Прогрев движка необходим, т.к. детали двигателя сделаны из разных материалов. Их размеры подобраны так, чтобы обеспечить оптимальную работу при определенной температуре. Ещё она называется рабочей температурой. Для двигателя «Лацетти» эта температура порядка 95 градусов. Чем меньше она отклоняется от этого значения, тем оптимальнее зазоры трущихся частей, тем более охотно двигатель отдаёт свою мощность и тем экономичней работа.

Движение нужно начинать, тогда когда двигателю легко стало работать. Как это определить? Очень просто – когда температура поднимается, двигателю всё легче и легче работать, т.е. при заводке холодного двигателя он требует больше бензина чем когда горячий. Опытным путём при помощи бортового компьютера (БК) Gamma 241 GF было установлено, что при 0 градусов движок требует около 3,5 литров в час бензина. При 10 градусах – 2,0л/ч, при 20 – 1,6л/ч, при 30-1,1л/ч на ХХ. Дальнейший рост температуры приводит к незначительному уменьшению потребления топлива: 50 градусов – 1,0л/ч, 85 – 0,9л/ч, 95 – 0,6л/ч.

Поэтому движение можно начинать при достижении температуры в 30 градусов.

При нулевой температуре прогрев до этой температуры занимает примерно 3 минуты. Чтобы не томится в ожидании, вымойте стекла автомобиля. Эти три минуты сберегут ресурс вашего авто, предупредят появление «чека» а чистые стёкла повысят безопасность управления, а может, и сохранят вашу жизнь.

P.S. Оппонентам, которые утверждают, что можно трогаться сразу на холодном, и движок от этого прогревается быстрее при движении. Быстрее – не значит лучше! Если вас утром разбудить и сразу заставить нести мешок в 50 кг, то вы, естественно, возмутитесь и потребуете сначала выпить хотя бы чашечку горячего кофе! Ну, и делайте выводы!

Скорость прогрева двигателя. Влияние термоизоляции . Speed-Motor warm. Einfluss der thermischen Isolierung.

03.09.2012. Меня интересует влияние утепление моторного отсека на температурный режим двигателя машины. Мои пятилетние эксперименты привели к пониманию термических процессов. Утепление моторного отсека привели к экономии бензина, к запуску теплого мотора утром в мороз, к комфортному температурному режиму в салоне зимой и увеличению ресурса двигателя.

Мои друзья спорили. Один говорил, что термоизоляция моторного отсека влияет на скорость прогрева двигателя. Другой говорил, что не влияет. Я решил провести эксперимент. Утеплил моторный отсек сверху и спереди. Поставил жалюзи. Утром в мороз в минус 25С поехал на работу и фиксировал температуру двигателя и моторного отсека. Жалюзи были плотно закрыты, моторный отсек утеплен. На следующий день утром при минус 25С открыл капот и открыл жалюзи и снова поехал на работу. Также записывал температуру двигателя и моторного отсека. Потом нарисовал графики. Выводы:

1. От -25С до +50С скорость прогрева одинакова с утеплением и без утепления.

2. От +50С до +70С скорость прогрева чуть больше с утеплением.

3. От +70С до +100С скорость прогрева значительно больше с утеплением, чем без утепления.

Iam interested in the influence of warmth keeping of the engine bay on the temperature conditions of a car engine. My 5 years experiments have led to the understanding of thermal processes. Warmth keeping of the engine bay leads to the fuel economy, to the launching warm engine in a cold morning, to a comfortable temperature conditions in the cabin in the winter and it increases life of an engine. I also found that the warmth keeping of the engine bay does not affect the rate of engine warming up from -40C to 50C. It starts to affect only from 50C to 70C. It’s impossible to bring an engine to a working temperature range from 90C to 98C without warmth keeping when it’s frost.

My friends disputed about the influence of warmth keeping of the engine bay on the rate of engine warming up. I decided to make an experiment. I warmed the engine bay above and from the front, set a jalousie. It was minus 25С in the morning when I went to work, I was fixing the temperature of the engine and the temperature of the engine bay. A jalousie was densely closed, the engine bay was warmed. The same temperature was the next morning; I opened the engine jacket and jalousie, and went to work and was fixing the same parameters. Then I drew diagrams.

1. The rate of engine warming up is identical with warmth keeping and without it from - 25С to +50С.

2. The rate of engine warming up is slightly more with warmth keeping from +50С to +70С.

3. The rate of engine warming up is considerably more with warmth keeping from +70C to +100C.

Материалы: http://im.lipetsk.ru/a_mo.htm

Многие автолюбители задаются вопросом, какова должна быть оптимальная, то есть рабочая температура двигателя. Вопрос далеко не однозначный и здесь многое зависит от его конструктивных особенностей.

Так для любого человека нормальная температура составляет 36.6 градуса, обеспечивая его владельцу здоровое существование, когда все жизненные процессы протекают без каких-либо отклонений. Так и для автомобильных моторов есть расчетная температура, при которой они способны работать стабильно, с полной отдачей мощности, в экономичном режиме продолжительное время.

ПОЧЕМУ РАБОЧИЙ ДИАПАЗОН НАГРЕВА ДВИГАТЕЛЯ СЧИТАЕТСЯ ОПТИМАЛЬНЫМ?

Процесс сгорания топливовоздушной смеси в цилиндрах сопровождается выделением большого количества теплоты, так как температура в камере сгорания составляет порядка 2000 градусов и выше. В задачу системы охлаждения входит поддержание оптимального теплового режима в диапазоне 80-90 градусов. Для некоторых типов двигателей нормальной может быть температура до 110 градусов, чаще на моторах с воздушным охлаждением. При оптимальном температурном режиме происходит лучшее наполнение цилиндров, стабильный запуск и надежная эксплуатация автомобиля.

ВЛИЯНИЕ ВЫСОКОЙ ТЕМПЕРАТУРЫ НА РАБОТУ ДВИГАТЕЛЯ

Конструктивно в двигателе предусмотрены тепловые зазоры при нагреве его деталей, когда они подвержены расширению. При нагреве сверх допустимого значения происходит нарушение зазоров, что вызывает интенсивный износ, задиры и различного рода поломки. Помимо этого, наблюдается снижение мощности из-за ухудшения наполнения цилиндров, а также появление детонации и самовоспламенение топлива.

ОСНОВНЫЕ ПРИЧИНЫ ПОВЫШЕНИЯ ТЕМПЕРАТУРЫ ДВИГАТЕЛЯ

• Заклинивание/залипание клапана термостата в закрытом положении ;

• Не срабатывает электровентилятор охлаждения радиатора (неисправен электромоторчик вентилятора, перегорел предохранитель, неисправна цепь питания вентилятора, отказ датчика температуры или гидромуфты);

• Неисправны клапана в крышке расширительного бачка;
• Пробой прокладки блока;
• Течь помпы;
• Ослаблена натяжка или обрыв ремня привода дополнительных механизмов;
• Разгерметизация системы охлаждения.

ПОЧЕМУ НЕ НАБИРАЕТСЯ РАБОЧАЯ ТЕМПЕРАТУРА ДВИГАТЕЛЯ?

Неполный прогрев также нежелателен. Поверхность цилиндров не разогрета и топливо соприкасаясь с холодными стенками конденсируется и попадает в картер, разжижая находящееся там масло, что ведет к интенсивному износу как цилиндро-поршневой группы, так и всех пар трения.Основное, это шейки коленчатого вала и вкладыши, а также постель распредвала и сам вал, а также промежуточный (поросенок) и балансирный валы и пр.

Плюс при работе на непрогретом моторе, особенно это актуально в зимний период (большое количество конденсата на внутренних поверхностях ЦПГ) при поездках на короткие расстояния, присадки в масле практически не вступают в работу, не выполняя роль защиты.

Помимо этого, неразогретое масло более загущено и уже не в полной мере подается к парам трения, на стенки цилиндров вызывая их износ, плюс растет расход топлива и соответственно падает мощность силовой установки.

ПРИЧИНЫ НИЗКОЙ ТЕМПЕРАТУРЫ ДВИГАТЕЛЯ

• Зависания клапана термостата в отрытом положении;
• Частые поездки на короткие расстояния;
• Термостат или датчик температуры более «холодные», чем предписаны производителем.

ТИПЫ ДВИГАТЕЛЕЙ И ТЕМПЕРАТУРНЫЙ РЕЖИМ

Есть низко и высокофорсированные, а также «холодные» и «горячие» типы двигателей, где рабочие процессы горения топлива протекают по разным законам.

Температура срабатывание клапана термостата, когда охлаждающая жидкость получает возможность циркулировать по большому кругу (для охлаждения после снятия температуры с водяной рубашки), собственно и будет оптимальной температурой.

При этом параметры нагрева будут различны, что напрямую зависит от тарировки заводского термостата и датчика температуры для срабатывания электровентилятора, то есть того, что установил производитель на конвейере.

Так для бензиновых двигателей даже одной марки автомобиля, например, модели ВАЗ, где рабочий нагрев охлаждающей жидкости различен для карбюраторных и инжекторных моделей. Здесь опять же все зависит от тарировки термостата, предусмотренной разработчиками и от типа системы охлаждения.

ОСОБЕННОСТИ СИСТЕМ ОХЛАЖДЕНИЯ И ИХ ВЛИЯНИЕ НА ТЕМПЕРАТУРНЫЙ РЕЖИМ ДВИГАТЕЛЯ

Жидкостные системы охлаждения делятся на два типа:

Система отрытого типа непосредственно сообщается с наружным воздухом, то есть в систему постоянно может поступать воздух и выходить из нее в виде пара. Температура кипения охлаждающей жидкости составляет 100 градусов.

Закрытая система имеет связь с атмосферой через специальные клапана, вмонтированные в пробку радиатора или крышку расширительного бачка. Выпуска горячего воздуха и пара происходит лишь при сильном увеличении давления в системе.

Система охлаждения двигателя закрытого типа

В системе закрытого типа значительно выше давление и температура закипания антифриза, которая составляет порядка 110-120 градусов Цельсия.

Минусом закрытой системы является резкое повышение нагрева мотора в случае разгерметизации системы и отказе клапанов в крышке расширительного бачка. Это вызвано тем, что система находится под большим давлением и в случае разгерметизации большая часть жидкости сразу выбросится наружу.

При неисправности клапанов в крышке бачка жидкость начинает кипеть, что также ведет к критичному перегреву мотора с последующим сложным и дорогостоящим ремонтом.

ЭКОЛОГИЯ И РЕСУРС ДВИГАТЕЛЯ

Когда в угоду нормам экологии стали поднимать тепловой режим двигателя, для полного сгорания топлива, то оказалось, что нужны и другие масла, так как имевшее место быть масло, просто не может обеспечивать полноценную его защиту при высоких температурах. Это отрицательно сказалось на ресурсе двигателя, не рассчитанных работать в подобных температурных режимах.

БЛАГОПРИЯТНЫЙ ТЕПЛОВОЙ РЕЖИМ ДВИГАТЕЛЯ

Оптимальный тепловой режим в пределах 85-90 градусов обеспечивает экономию топлива и минимальный износ деталей в различных условиях и режимах работы.

Для поддержания системы охлаждения всегда в рабочем состоянии рекомендуем периодически проходить ее диагностику для беспроблемной эксплуатации вашего автомобиля.

Материалы: http://auto-on-line.ru/staty/kakoj-dolzhna-byt-rabochaya-temperatura-dvigatelya-avtomobilya.html

Многие автомобилисты при эксплуатации 16-клапанного мотора ВАЗ-2112 сталкивались с тем, что мотор просто закипал. Это связано с тем, что двигатель перегревался. Какая же рабочая (нормальная) температура двигателя? В этой стать, рассмотрим, какая температура должна быть в силовом агрегате и ее системах, а также причины и способы решения повышения данного показателя.

Рабочая температура двигателя показанная на панели приборов

Если брать информацию международной конвенции автомобилестроителей от 1.12.1992 года, то единым стандартом рабочей температуры двигателя принято считать 90 градусов Цельсия. При таком показатели, двигатель работает максимально эффективно и не создает остаточный негативных эффектах.

При переходе на более продвинутые технологии изготовления моторов в 2004 году было принято, что конкретный индикатор данного показателя нельзя удерживать одной позицией, а поэтому сделали градацию допустимых норм, которые составили – 85-105 градусов Цельсия.

Перегрев двигателя показанный на панели приборов

Согласно данных завода-изготовителя АвтоВАЗ на 16-клапанном моторе ВАЗ-2112 рабочей температурой двигателя принято считать 87-103 градуса Цельсия.

При этой температуре все системы функционируют нормально, а мотор не подвержен негативным факторам и последствиям.

Устройство системы охлаждения

Система охлаждения двигателя имеет множество узлов, которые связаны между собой, и при выходе одного из строя, вся система функционировать не сможет. Итак, рассмотрим, схему расположение и расшифровку указателей системы охлаждения 16-клапанного мотора.

Схема устройство работы системы охлаждения

1 – радиатор отопителя; 2 – пароотводящий шланг радиатора отопителя; 3 – шланг отводящий; 4 – шланг подводящий; 5 – датчик температуры охлаждающей жидкости (в головке блока); 6 – шланг подводящей трубы насоса; 7 – термостат; 8 – заправочный шланг; 9 – пробка расширительного бачка; 10 – датчик указателя уровня охлаждающей жидкости; 11 – расширительный бачок; 12 – выпускной патрубок; 13 – жидкостная камера пускового устройства карбюратора; 14 – отводящий шланг радиатора; 15 – подводящий шланг радиатора; 16 – пароотводящий шланг радиатора; 17 – левый бачок радиатора; 18 – датчик включения электровентилятора; 19 – электродвигатель вентилятора; 20 – крыльчатка электровентилятора; 21 – правый бачок радиатора; 22 – сливная пробка; 23 – кожух электровентилятора; 24 – зубчатый ремень привода механизма газораспределения; 25 – крыльчатка насоса охлаждающей жидкости; 26 – подводящая труба насоса охлаждающей жидкости; 27 – шланг подвода охлаждающей жидкости к дроссельному патрубку; 28 – шланг отвода охлаждающей жидкости от дроссельного патрубка; 29 – датчик температуры охлаждающей жидкости в выпускном патрубке; 30 – трубки радиатора; 31 – сердцевина радиатора.

Основные неисправности и пути их решения

На самом деле в системе охлаждения достаточно много узлов, которые подвержены поломке. Это зависит не только от срока эксплуатации, но и от технического обслуживания, а также качества деталей. Итак, рассмотрим, основные узлы, неисправности и методы их решения.

Радиатор охлаждения

Радиатор охлаждения вытянутый с двигателя

Как показывает практика, эта деталь служит достаточно долго. Основной причиной поломки служит засоренность внутренних каналов. Так, при достаточно плотном засорении, двигатель начинает греться, высокое давление создаваемое насосом может привести к разрыву трубки и радиатор потечет.

Некоторые автолюбители отдают его паять и чистить, но как показывает практика, через малый промежуток времени – течь снова образовывается. Поэтому, при выходе из строя этой детали необходимо заменить ее на новую.

Радиатор печки

Радиатор печки в сборе с вентилятором

Единственная деталь в системе, которая не влияет на общую картину. Радиатор печки обеспечивает подогрев температуры салона и поэтому его использование — сезонное. Неисправности и методы решения их такие же, как и с основным радиатором.

Патрубки

КИТ-комплект патрубков системы охлаждения

Один из основных узлов системы охлаждения, поскольку именно по патрубкам проходит процесс циркуляцию жидкости по системе.

Основной неисправностью считается – износ, а именно появления трещин и подтеков охлаждающей жидкость. Для устранения проблемы необходимо заменить поврежденный элемент.

Конечно, рекомендуется менять все комплектами, поскольку неизвестно, через сколько километров придется заменить еще один, а сам процесс требует слива охлаждающей жидкости.

Водяной насос

Водяной насос снятый с автомобиля

Помпа проводит циркуляцию охлаждающей жидкости по всей системе. Так, при возникновении течи с подшипника водяного насоса или повышении шумности – это первые признаки того, что деталь необходимо заменить.

Термостат

Процесс разборки термостата

Термостат – деталь системы охлаждения, которая наиболее часто подвержена замене.

Так, первыми признаками неисправности узла считается повышение рабочей температуры двигателя до максимального показателя, а также частое включение вентилятора охлаждения. Для устранения проблемы необходимо заменить на новое изделие.

Вентилятор охлаждения радиатора

Электровенилятор со снятым кожухом

Эта деталь обеспечивает охлаждение жидкости, но если недостаточном встречном потоке ветра, именно она дополнительно создает поток воздуха. Вентилятор охлаждения не дает повыситься температуре до критической отметки.

Его включение происходит на 100 градусах Цельсия, а выключение – при 94.

Датчик системы охлаждения

Расположение датчика охлаждения

Часть системы управления двигателя, которая отправляет импульс в ЭБУ, чтобы включить или выключить вентилятор охлаждения, а также дает отчет о состоянии и изменении рабочей температуры двигателя. При выходе из строя, для устранения неисправности необходимо заменить деталь.

Рабочая температура двигателя 16-клапанного ВАЗ-2112 составляет 87-103 градуса Цельсия.

При увеличении данного показателя двигатель может закипеть, что в свою очередь может привести к тяжелым негативным последствиям, таким как прогиб головки блока или капитальный ремонт двигателя. Стоит внимательно следить за состояние узлов и деталей системы охлаждения, ведь именно они обеспечивают нормальное охлаждение и работу силового агрегата.

Всегда можно у вас тут что-то важное об авто почерпнуть. Вот и теперь — ведь раньше даже не задумывался о правильной температуре, смотрел только, чтоб не на «красном» …

За температурой нужно следить чтобы движок был в порядке. Это один из основных показателей, наравне с цепью напряжения и давление.

Материалы: http://carfrance.ru/rabochaya-temperatura-16-klapannogo-dvigatelya-vaz-2112/