Роторные распределительные насосы высокого давления VR (VP-44)

Роторные распределительные насосы высокого давления

В данной статье речь пойдёт о роторных насосах высокого давления VR (VP-44). Эти насосы ставились на легковые дизельные автомобили и специальную технику таких марок как: Audi, BMW, Cummins, Ford, John Deere, Isuzu, Man, Mitsubishi, Nissan, Opel, Sisu, Volvo и других. Особенность этого ТНВД в небольшой массе, в сравнительно небольшом моменте сопротивления вращению, что снижает потери мощности двигателя, в высоком давлении впрыска (до 1400 бар) и, конечно, в наличии электронного блока управления (ЭБУ) насосом непосредственно на корпусе ТНВД.

Важно отметить, что для некоторых автомобилей производитель пошёл дальше и объединил ЭБУ двигателя и ЭБУ ТНВД в едином корпусе. Это сравнительно небольшое количество автомобилей, однако, такие ТНВД неремонтопригодны.

Корпуса;
Приводного вала
Приводного фланца или зубчатого колеса;
Шарикового подшипника;
Топливного насоса низкого давления с редукционным клапаном;
Механизма опережения впрыска, в том числе поршня, гидравлического упора и роликового кольца;
Электромагнитного клапана опережения впрыска;
Датчика оборотов;
Корпуса распределителя с клапаном управления подачей и радиально расположенными плунжерами;
Электромагнита дозирующего клапана;
Электронного блока управления (ЭБУ);
Перепускного клапана;
Нагнетательных клапанов

Несмотря на кажущуюся простоту конструкции, правильно разобрать насос совсем непросто. Мы ежедневно встречаем следы непрофессионального демонтажа ТНВД такие как: оборванныйшлейф датчика скорости, сломанный коннектор электромагнита дозирующего клапана, неправильная ориентация корпуса распределителя, элементы сломанные из-за отсутствия специального инструмента и опыта. Также не редки фатальные последствия неправильной сборки. Удивляет использование горе-слесарями герметиков, фторопластового универсального материала (ФУМ-ленты) и даже льна в качестве уплотнения, а ведь в корпусе ТНВД давление выше двадцати атмосфер и такое уплотнение выдерживает работу только на холостых оборотах.

На нашем предприятии имеется всё необходимое оборудование и инструмент для работы с этими насосами. Это касается инструментальных наборов, дооснащения стендов оригинальным оборудованием и оснасткой, а также соответствующего актуального программного обеспечения.

Работу с ТНВД мы начинаем со считывания памяти ЭБУ насоса. В ней хранится серийный номер и маска характеристик насоса, память неисправностей и некоторое количество свободных ячеек для согласования насоса.

Дело в том, что количество ремонтов насоса ограниченно количеством свободных ячеек для согласования. Обычно это две-три перезаписи, иногда для новых ЭБУ ТНВД предусмотрена лишь одна запись.

Объясним подробнее на примере ремонта насоса с заменой блока управления. Новый блок поступает абсолютно пустым, то есть в его памяти отсутствует информация. После монтажа на насос и установки на стенд мы загружаем в него стандартную для данного насоса программу, то есть для Opel Zafira – это один набор параметров, а для Audi A6 совершенно другой. Программа эта определена каталожным номером насоса, выбитым на корпусе ТНВД. Это десятизначный номер: для VP-44 Bosch – вида 0 470 50X XXX, а для VP-44 Zexel – 109342-XXXX.

Эта маска характеристик имеет общий набор значений топливоподачи, угла опережения впрыска, etc. Однако, у нас на руках конкретный насос из конкретных деталей, которые имеют свои размеры и плавность хода. Таким образом, насос, работающий по базовой характеристике, будет иметь неверную топливоподачу. На практике разница с эталонной подачей составляет до 80%, поэтому ЭБУ ТНВД регулируется и настраивается под конкретное «железо». Этот процесс называется «согласование характеристик». Согласование необходимо применять не только при замене ЭБУ, но и при ремонте связанном с заменой любого другого элемента ТНВД.

Настройка начинается с обучения датчика положения вала. Правильная информация о положении вала очень важна для определения угла опережения впрыска топлива. При этом точность регулирования – доли градуса. После каждого демонтажа датчика требуется обучение ЭБУ ТНВД. Для этого используется специальное приспособление и стенд EPS815 с дооснащением VPM844.

После обучения в память ЭБУ ТНВД сохраняется значение deltaPhi, характеризующее особенности установки датчика.

Далее к насосу подключаются трубки высокого давления и контрольные форсунки. Они подбираются строго согласно тест-плану. Форсунки настраиваются и дефектуются перед каждой проверкой. Ежегодно все контрольные форсунки (как и проверочные стенды) поверяются представителем ООО «Роберт Бош», что гарантирует их соответствие стандартам.

Теперь насос готов к определению характеристик. При проверке электронные датчики стенда контролируют температуру калибровочного масла (эквивалент дизельного топлива, стандарт ISO4113) на входе и выходе из насоса, внутрикорпусное давление и, разумеется, значение топливоподачи. По шине CAN стенду от ЭБУ ТНВД поступает информация о температуре топлива внутри насоса, положении вала и скорости его вращения, опережении, времени ответа клапана и масса иной информации.

При этом проверка насоса происходит полностью автоматически. VP-44 и VP-29/30 единственные насосы, на проверку которых оператор никак не влияет. Этим достигается гарантированный положительный результат ремонта. Повторим: VP-44 невозможно «подтянуть под тест-план», нельзя «просто настроить старт и холостые», – если Вы получили на руки протокол проверки, в котором все показатели «в норме» – значит насос полностью исправен.

После определения характеристик, они загружаются в постоянную память ЭБУ ТНВД. И насос тестируется на соответствие нормативам топливоподачи.

Если тестирование завершилось успешно, то следующим этапом является блокировка ТНВД. Под этим термином подразумевается правильная ориентация приводной муфты. Дело в том, что у насосов VP-29/30/44 приводные муфты и шестерни устанавливаются без шпонок. Стенд во время специального испытания с помощью пьезоэлемента, который устанавливается на трубке одной из форсунок, определяет момент впрыска на этой форсунке, сверяет эту информацию с датчиком положения вала, и, находя угол, на который нужно повернуть приводной вал для начала подачи, фиксирует вал в этом положении. После на него устанавливается приводная муфта.

Некоторые ТНВД имеют иммобилайзер в ЭБУ, в таком случае при замене ЭБУ или всего насоса при установке на автомобиль необходимо синхронизировать ТНВД с ЭБУ автомобиля.

Особенности отказов распределительных ТНВД VP-44

Помимо обычного и понятного эксплуатационного износа распределительной головы ТНВД, включающего износ плунжерных пар или клапана управления, могут быть следующие неисправности:

Моторное масло в топливе (и завоздушивание топливной системы)

Виною тому нарушение герметичности соединения приводного вала и сальника. Из-за разряжения в передней части корпуса, образуемого топливоподкачивающим насосом, начинается «подсос» масла или просто воздуха.

Проблемы с регулированием угла опережения впрыска

Они характеризуются плохим запуском автомобиля, «вялостью» при разгоне, повышенной дымностью отработавших газов и другими симптомами. Обычно это связано с уменьшением плавности хода поршня автомата опережения впрыска. Он может даже попросту застрять в одном положении.

Это связано либо с плохими смазывающими свойствами топлива, либо с загрязнением топлива, в том числе и водой – ведь ржавчина неплохой абразив. Иногда детали насоса заклинивают по причине обрыва и прохождения через насос фильтра грубой очистки (металлической сетки) с редукционного клапана.

Выход из строя ЭБУ ТНВД, вследствие короткого замыкания

VP-44 – очень надёжный агрегат и владельцы редко заглядывают в моторный отсек. Но изоляция проводов идущих к электрическим клапанам и исполнительным магнитам не так долговечна. Из-за больших токов она работает в сложных условиях и разрушается со временем, приводя к замыканию выходных каскадов ЭБУ и выходу его из строя.

Отметим, что ЭБУ на таких насосах часто выходят из строя даже при замене топливного фильтра некомпетентным персоналом. Ведь VР-44 ни в коем случае нельзя запускать если он завоздушен. Топливо охлаждает электронную начинку насоса, а без охлаждения она просто «перегорает». Даже зная это, неопытный человек не сможет без специального инструмента удалить воздушные карманы под ЭБУ насоса.

Разумеется выше перечислены далеко не все возможные неисправности. VP-44 – самый сложный насос фирмы Роберта Боша и требует только профессионального подхода.

Наше предприятие ежедневно ремонтирует эти насосы и автомобили с этой топливной системой, предлагая клиенту сервис «под ключ». Мы используем оригинальные запасные части и технологию ремонта от производителя.

Ждём Вас в Автоцентре Петербург.

Статья составлена инженером-механиком по ремонту топливной аппаратуры дизельных двигателей Автоцентра «Петербург» Сандыбаевым Е.С.

Материалы: http://diesel.acpiter.ru/articles/rotornyye-raspredelitelnyye-nasosy-vysokogo-davleniya-vp-44/

2 ≫

ТНВД Bosch VP44 устанавливали на автомобили:

Распределительные насосы серии VR

Выпускались с 1996 по 2006 год. В новом поколении распределительных ТНВД основу составляет электромагнитный клапан высокого давления, позволяющий дозировать топливо посредством закрытия плунжерного втулочного комплекта насоса. Эта концепция наиболее предпочтительна как с точки зрения гибкости в измерении продолжительности впрыскивания,так и начала впрыска топлива.

Роторный насос: 1 - кулачковое кольцо; 2 - ролик; 3 - распределительный вал; 4 - опора ролика; 5 - плунжер подачи топлива.

Распределительный насос с аксиальным плунжером

Такой насос представляет дальнейшее развитие концепции наддува в ранее рассмотренных насосах распределительного типа с электронным управлением. В нем добавлены: соленоидный клапан высокого давления; электронной блок управления (ECU); датчик угла поворота. Соленоидный клапан закрывается, определяя начало подачи топлива. Скорость впрыскивания соответствует продолжительности закрытия клапана. Давление впрыскивания топлива достигает 1200 бар.

Роторный ТНВД распределительного типа с электромагнитным управлением:

1 - датчик (угла/времени); 2 - ECU; 3 - ротор; 4 - игла соленоидного клапана; 5 - кожух распределителя; 6 - соленоид управления давления: 7 - устройство для регулирования опережения впрыскивания топлива: 8 - радиально-плунжерный насос; 9 - управляющий электромагнитный клапан; 10 -обратный клапан

Такие насосы предназначены для двигателей с непосредственным впрыском топлива с высокими рабочими характеристиками. Уровни давления со стороны насоса достигают 1000 бар, хотя соответствующие величины в распылителе могут повышаться до 1500 бар. Ввиду того, что кулачковый механизм имеет непосредственный привод, отклонения от заданных законов подачи топлива минимальны. Электромагнитное управление обеспечивает быстрое реагирование на открытие и закрытие плунжерной камеры.

В корпус насоса VP-44 смонтирована еще и электронная «начинка». Они отличаются тем, что их настройка ведется не только механическим путем, но еще и электронным - настройка насоса записывается в модуль. В электронный модуль памяти записываются все характеристики, получающиеся в результате двухчасовой программы проверки насоса на стенде в различных режимах оборотов и производительности.

Говоря научным языком, строится матрица подач на всех режимах работы насоса и записывается в память электронного блока. Как только начинается механический износ насоса, матрица перестает соответствовать реальным значениям подачи топлива, и электронный блок выдает сообщение об ошибке. Характерной особенностью данных насосов является то, что перепрограммирование электронного блока возможно только три раза. Поэтому каждый раз, когда кто-то производит подобную «перепрошивку» электронного блока, он оставляет в памяти устройства свою электронную «подпись», содержащую данные о времени «перепрошивки», названии станции и фамилии сотрудника. Как только подобный насос приходит на ремонт, первое, что интересует мастера, - оставшееся количество «перепрошивок» электронного блока.

Ремонт ЭБУ ТНВД Bosch VP30/ VP44

ttttt ttttt B 12.04.2015 / 23.05.2015 • X 24607 / 7247

Выход из строя ЭБУ на BOSCH VP30 ведёт к дорогостоящим затратам. мы предлагаем их минимизировать!

Корректор сигнала VPR-box для ТНВД Bosch VP30, VP44

ttttt ttttt Артикул: 00033038 Отзывы (10)

Применяется для изменения производительности ТНВД Bosch VP-30 и VP-44 методом смещения момента подачи импульса на клапан подачи топлива при различных режимах работы двигателя

Оставить комментарий:

Мужики ПОМОГИТЕ. Не могу ни как понять в чем причина уже 4 месяца. Короче суть такая насос vp44 . Утром прихожу заводить машину она заводится и через пару сек глохнет. В трубке подачи топлива воздух. Поставил грушу на шланг подачи, после того как не заводится накачал грушой чуть масланул стартером заводится и работает без проблем. Возникает такая проблемма хаотично. Можна ниделю, две кататся все ок. Потом опять с ни отеуда заводиш бац заглохла опять качаешь. Грушой давлю до топливного фильтра нигде утечек топлива нет все всегда сухо. Заменил уже и фильтр и клапан обоатки он же термостат. Поменял шланги обратки с форсунок, на обратку установил клапан. И все равно проблемма есть. Может кто знает вчем дело? Откуда там воздух уже незнаю. Уже запарила

Вот возможные причины подсоса воздуха:

Могу предложить вам платную телефонную консультацию с диагностом (Владимиром Николаевичем), чтобы определиться с дальнейшими действиями. Стоимость консультации - 250 гривен.

Всегда рады помочь!

Здравствуйте, man с Bosch VP44 после зимы стал дергаться при сбросе оборотов, при езде накатом, больше наблюдается когда стрелка тахометр доходит до холостых, так и на месте даешь газу и потом возле самых холостых затроило и снова ровно держит. В баке из обратки наблюдается на выходе топливо с мелкими пузырьками и цыклично выбрасываются большие пузыри. Подсос воздуха проверял, от ручного насоса подкачки до ТННД в прозрачном шланге воздуха в работе не было. Машина тянет, хорошо заводится, EDC не горит в ходу, фильтра все в норме, новые. Сильно мешает при езде на низких передачах и малых оборотах. Может ли быть виной ТННД, клапан обратки?

Точно такая же ситуация. Opel Zafira A X20DTL ТНВД Bosch VP-44. К тому же холодная дёргается при движении. Если на месте увеличить обороты, то начинает гавкать. При движении накатом обороты плавают. Обороты сбрасывает с опозданием на 2-3 секунды причём очень резко, что неудобно при переключении на повышенную передачу. Да и дёрганье при сбросе газа и включенной передаче похоже с тем же связано. Ещё при заводке на горячую обороты ставит в районе 1000, если через какое то время решает сбросить до положенных 800-т, то это сопровождается дёрганьем, либо нужно проехать пару метров, тогда сбросит до 800-т. Заводится отлично всегда, ошибок нет, тянет отлично, но ездить боле-менее хорошо только по трассе, по городу нервов не хватает. Есть ли воздух в обратке не смотрел.

а из-за электромагнитного клапана управления моментом впрыска, может быть такое?

діагностика показує помилку psg муфта опережєнія впріскиванія при стабілиних оборотах як потримати пару секунд в одній точці загорається лампа eds і нереагує педаль газу скидує в аварійний режим насос відреставрували може вони дачики незамінили порадьте будьласка щось ? а на само сканувані поробиває EDC помилку 6 довгиг і 10коротких

Здравствуйте. Купил машину ауди а6 2.5тди двигатель AFB. Машина стояла на стоянке 7 лет, когда я ее взял там стоял не родной топливный фильтр с ручной помпой, были разные не герметичности по шлангам, запускалась она только после ручной подкачки. Я поменял этот фильтр на оригинал с клапаном подогрева, заменил шланги подачи и обратку. После этого, перестала запускаться на горячую, стоял посторонний стук, особенно хорошо слышно в районе левой головки, и трясет на холостом ходу и при нагрузке. Считал коды ошибок, висела на неверный угол начала впрыска, я проверил при скважности импульса 100 поцентов угол 2.4 градуса, Отрегулировал на 1.8, ошибки нет, выросла тяга и стучать стала потише. На горячуюю скинул датчик температуры о/ж двигатель запустился, поставил обратно не запускается. Померял компрессию на горячую,компрессия по 18, 20 бар. Подскажите пожалуйста какие могут быть варианты на счет горячего запуска и тряски мотора. еще промерял давление подкачки 5-9 бар на х/х

На горячий двигатель ЭБУ уменьшает пусковую порцию топлива. Со временем ТНВД изнашивается, и реальная порция топлива уменьшается до невозможности запуска. В оригинальном сканере есть функционал увеличения пусковой порции топлива. если не поможет, рекомендуем установить контроллер чик Termo-box

машина AUDI A6 кузов C5 2002 года выпуска, двигатель AFB аппаратура L.

Тряска мотора понятие растяжимое, особенно если в ходу тоже трясёт.. Возможно даже и проблема с подушками. Посмотрите WAG возможность поднять обороты холостого хода.

Какие ошибки выбивает?

День добрый!Хорошие топливщики на вес золота,- по этому к вам и обратился!У нас только могут снять и поставить насос,ну и прочитать ошибки!По поводу ошибок,-это р1664- топливный насос впрыска ошибка,р 1564 топливный насос впрыска- количество впрыскиваемого топлива,- судя из информации на вашем сайте это сгорел транзистор управляющего клапана и возможно сам этот дозирующий клапан!Сегодня,завтра буду забирать снятый Тнвд и готовить к отправке к вам!Если вы не беретесь за его ремонт,-дайте знать и если возможно,кто можетоотремонтировать его!Заранее спасибо!

Ремонт ЭБУ ТНВД BOSCH VP30/ VP44 - осуществляется только на автомобилях, которые находятся у нас в ремонте на СТО! Присланные ЭБУ ТНВД BOSCH VP30 / VP44 - мы не ремонтируем, в связи с тем что после ремонта, необходима правильная установка и подключение!

Вечер добрый!Хотел бы узнать Ваше мнение о возможной неисправности моего Форда транзита,2003 года,задний привод,125 коней,насос Бош VP-44!На данный момент пробег машины составляет 350 000 км(Но наверняка уже гораздо больше,так ка брал 8 летнего с красивым пробегом 180 000 км!)Теперь-по сути-наблюдаю постепенное снижение мощьности мотора,особенно груженого!Моторист проблемм с мотором не видет!Расход масла в норме,в интеркулере масла нет вообще,расход топлива 10-11 в городе,по трассе тоже самое(У меня самый большой и высокий -Джамбо!но не спарка!)Заводится на холодную как всегда,-с полоборота,на горячую тоже хорошо,-но иногда может сразу после заводки заглохнуть(такое было всегда!)обороты держит ровно,могу разогнать его по трассе до 145 км,но нет былого задора,-все Как то плавно,не скем погоняться!По мотору и по топливной за это время не делал не чего!Фильтра менял,на топливном фильтре электроподкачка жужит,бак мыл,Егр заглушен(но наблюдаю вокруг него потение то ли масла то ли соляры!(но масло не берет!),ошибок нет, давление турбины в норме,диагностика показала только большой разброс по форсункам!Но они у меня не электронные,а обычные!Моторист слышыт какую то детонацию,а дизельные специ -это или форсунки или насос!Но они говорят,--что если отремонтировать форсунки,-то возможно что ТНВД может потом невыдавать нужное давление,-так Как он уже не новый!Что делать,Как быть?!Хотел промыть топливную систему,но отговаривают,могут быть печальные последствия для Тнвд!Зараннее благодарен!

забыл дописать,-метки насоса проверили,-совпадают!Может быть цепь растянулась?!Хотя предыдущий хозяин говорил,что менял ее!По поводу подсоса воздуха-он был ,через неисправный желтенький датчик загрязнения топливного фильтра!Вырезал из жести прокладку под него-машина поехала чуть лучше,перестала дергаться при троганье с места гружоной на подъем!По поводу дымности-когда был не заглушен егр,-дым небольшой черный был под нагрузкой или когда на 2-3 передаче наваливаеш больше 3 тысяч оборотов (но мотор не захлебывается,до 4000 я его раскручиваю!и при резкой прогазовке,когда заглушил егр,-машина поехала еще чуть лучше(но не так Как раньше!),черного дыма под нагрузкой не было,а при резкой прогазовке стало еще меньше!

Со временем ТНВД VP-44 теряет свои параметры номинального налива, соответственно теряется и мощность. Рекомендуем проверить и отрегулировать форсунки (внимание они двухступенчатые), Мы сейчас разрабатываем контроллер с помощью которого можно изменять характеристику этого ТНВД не снимая его с двигателя, следите за новостями в этой главе, как только опробируем характеристику можно всегда подкорректировать в любую сторону.

Износ механики ТНВД, не соответствие реальной порции топлива требуемой, и ЭБУ пытается его выровнять

ну, проверяйте подсосы воздуха, если нет, полейте холодную воду на ТНВД, есл. Начнет запускатся, износ пары или клапана.

30 градусов) сначала работает чисто и через некоторое время начинается троение двигателя, вибрация, и моментальный расход на холостых "пляшет" от 0,1 до 0,3 л.ч. Проявляется данное явление строго при температуре ОЖ двигателя от 30-31 градусов до

50 градусов, обороты набирает отлично, едет без провалов, общий расход топлива без изменений. Данное явления не происходит, и авто не троит, если заводится без свечей накала. При диагностике ошибок никаких. Общий расход топлива без изменений, ситуация только на холостом ходу. Так-же показатели работы на холостом ходу с однократным нажатием на педаль газа:

На прикрепленном фото выделены два параметра с этих графиков: угол подачи, и количество топлива за ход поршня.

Свечи накала, питание на сввечи
Степень сжатия
момент впрыска.
Проверьте характеристику датчика температуры.
попробовать снять фишку с датчика температуры двигателя на компьютер и проверить работу (Эбу считает что температура двигателя -25, и включает свечи и максимально ранний впрыск, увеличивает порцию)

Обслуживание двигателей и топливной аппаратуры

Разработка сайта — web-студия «Ковш»

Онлайн: Зарегистрированных: 5, Гостей: 100

Материалы: http://kovsh.com/home/library/diesel_fuel_system/fuel_equipment_manufacturers/bosch/raspredeliteln_tnvd/bosch_vr_vp44

3 ≫

Времена года 2015

Внимание, редакция сайта "Твоя дорога" рекомендует проконсультироваться со специалистом, прежде чем приментять эту инструкцию к действию.

Одним из самых загадочных узлов автомобиля с дизельным двигателем по праву является топливный насос высокого давления (ТНВД). Существует 2 вида насосов- насос механический и насос электронно управляемый, в народе EFI-шный. Каждый из видов делится на 2 подвида : Многоплунжерный рядный, одноплунжерный распределительного типа (VE). «Экзотику» типа насос-форсунка, Common Rail или Распределительные насосы серии VR (Распределительный насос с аксиальным плунжером, Распределительный роторный ТНВД) рассматривать не будем

Поскольку устройство, а следовательно и принцип его работы для многих является загадкой, бытует мнение, что для его ремонта нужно специализированное оборудование и специально обученный человек. Однако такой «джентльменский» набор не всегда под рукой, поэтому попробуем разобрать и собрать этот мудрёный узел «на коленке». В качестве объекта для препарирования выступит ТНВД, собранный в далёкие времена из нескольких разномастных насосов, без использования стендов, но при этом успешно раскручивавший дизель 4D56 БЕЗ ТУРБИНЫ до 8000об/мин. Внешне от ТНВД, установленного на вашем автомобиле, он может отличаться только отсутствием корректора по давлению (этакая гриб-шляпа на верхней крышке) и некоторых навесных агрегатов. Сути дела это не меняет.

Итак, на столе- ОН .. Вид сверху

Цветными стрелками обозначены:

Зелёный- болт подачи топлива
Жёлтый- «обратка»
Чёрный- клапан давления в корпусе ТНВД
Красный –ось регулятора подачи топлива (привод «газа»). Сам рычаг «газа» для удобства демонтирован.
Коричневый- болт «качества» смеси.

Чёрный- автомат прогрева
Зелёный- привод автомата прогрева
Красный- автомат опережения зажигания (впрыска)
Синий- идентификационная табличка

Вид сбоку (обратная сторона):

Синий- датчик числа оборотов (тахометр, присутствует не всегда)
Красный – клапан отсечки топлива (глушилка)
Жёлтый – напорный клапан.
Зелёный- собственно, плунжер.
Чёрный- ось рычага подачи топлива. Такой-же имеется с обратной стороны насоса. Стронуть( но не откручивать полностью) их лучше на начальном этапе разборки.

Для работы понадобятся: набор головок, набор шестигранников, пинцет, отвёртки, ключ газовый, штангельциркуль, тиски, чистая тряпка, емкость с чистым дизтопливом, консистентная смазка (Литол, ШРУС, и т.п)., ну, и сам предварительно ОТМЫТЫЙ пациент -))

Снимаем верхнюю крышку

Внутри установлен сетчатый фильтр, который, как правило, промывке не подлежит. Удаление не имеет «противопоказаний».(жёлтая стрелка).
Имеет калиброванное отверстие на боковой поверхности (красная стрелка). У разных насосов его размер разный, поэтому замена на другой приводит к изменению внутреннего давления в насосе.

Снимаем привод «газа».

Думаю, комментарии не нужны. Совет- сам привод разбирать не стоит .

Жёлтый- датчик числа оборотов
Зелёный- «глушилка».
Чёрный- центробежный регулятор числа оборотов.
Синий- рычаг привода подачи топлива.

Снимаем автомат прогрева

Тут одна трудность- добраться до одного из 3-х болтиков. Вариантов всего два:

Разобрать привод (осторожно, там мощная пружина!+ ЗАПОМНИТЬ настройку регулировочного болта), и тогда уже спокойно открутить оставшееся.

Открутить 2 «лёгких» болтика под ключ «на 10», ослабить 3-й, «тяжёлый», и отодвигая узел в сборе, потихоньку его вывернуть.

Должно получиться вот так:

Жёлтый- уплотнительное кольцо
Красный- регулировочный болт автомата опережения
Зелёный- крышка автомата опережения.
Запоминаем (записываем) вылет головки болта (красная стрелка) над крышкой (зелёная стрелка). Если в процессе решитесь выкрутить этот болт, при сборке нужно будет вернуть размеры в исходное состояние.
Синий- ось регулятора оборотов.
Чёрный- привалочная плоскость.

Внимание! Для насосов ПРАВОГО вращения резьба на оси будет ЛЕВАЯ и наоборот!

Извлекаем «глушилку»

Если удастся подобрать инструмент, откручиваем регулятор давления.

Теперь начинается самое интересное. В разбор попадают узлы, состоящие из нескольких деталей. Причём детали не могут «жить» друг без друга. Т.е путать между собой их просто нельзя.

Красный- корпус напорного клапана
Зелёный- пружина возвратная
Синий- игла клапана
Жёлтый- седло клапана
Чёрный- шайба уплотнительная.

Жёлтый- крепёжный болт
Синий- заглушка
Красный- пробка гнезда для специнструмента.

Пробку под красной стрелкой можно не отворачивать, она служит для установки индикатора. Дело в том, что зажигание на дизелях ставится не столько по меткам. Вернее, изначально, момент впрыска выставляется по индикатору, и только потом наносится метка, которую мы видим. Данную процедура пока опустим, до неё дойдёт очередь.

Итак, отворачиваем заглушку (синяя стрелка). Тут пригодится газовый ключ. Резьба заглушки- правая.

На данном этапе необходимо замерить величину, на которую плунжер утопает в корпусе. Результаты замера- записываем, они пригодятся при сборке.

Отпускаем крепёжные винты (но не до конца), и АККУРАТНО покачивая, сдвигаем корпус плунжера вверх. Как только он освободится, окончательно откручиваем винты и снимаем корпус плунжера. Должна получиться такая картинка:

Синий- плунжер
Жёлтый- дозирующее кольцо
Красный- шайба-подшипник
Коричневый- опорная пластина
Чёрный- пружина
Зелёный- шайбы регулировочные.

Чёрный- регулировочная шайба плунжера
Красный- кулачковая шайба.
Зелёный- рычаг подачи топлива. У меня получилось снять его раньше.

Снимаем возвратную пружину кулачковой шайбы.

Внимание!! Ролики не снимаем, местами их не меняем.

Снимаем стопор (показан отвёрткой).

Под стопором видим штифт. Показан так- же отвёрткой (она намагничена, штифт ей легко удаляется).

Удаляем привод кулачковой шайбы.

Во внутрь освободившегося пространства выталкиваем ось автомата опережения:

Для удобства я удалил 1 ролик, ничего криминального тут нет. За ось автомата опережения вытягиваем роликовое кольцо наружу. Осторожно, не прилагайте излишних усилий!. При малейшем перекосе кольцо заклинивает в корпусе. Попытки его вырвать «внаглую» закончатся плачевно- корпус насоса пойдет в утиль.