Ходовая часть и рулевое управление - Тракторы и сельхозтехника - Продажа тракторов и спецтехники

Ходовая часть и рулевое управление

Ходовая часть и рулевое управление

Ходовая часть является опорой трактора, передает его вес на почву и преобразует крутящий момент, подводимый к движителям в поступательное движение трактора и в силу тяги на крюке.

От конструкции ходовой части зависят такие показатели работы трактора, как сила тяги, проходимость в междурядьях пропашных культур, маневренность, плавность хода, устойчивость и другие.

Ходовая часть состоит из остова, движителя и подвески.

Остов является основанием трактора и служит для размещения и крепления основных механизмов трактора. Он может быть рамным, полурамным и безрамным.

Рамный остов представляет клепаную или сварную раму, на которую устанавливаются двигатель, агрегаты силовой передачи, рабочее и дополнительное оборудование. Такой остов имеют тракторы К-701, Т-150, Т-150К, ДТ-75М, Т-70С и т. д.

Полурамный остов образован соединенными корпусами силовой передачи и полурамой для установки двигателя. Такой остов имеют универсальные тракторы МТЗ-50, МТЗ-82, Т-40М, Т-16М.

Безрамный остов представляет собой жесткое соединение между собой литых корпусов механизмов силовой передачи и блока двигателя. Используется он на тракторах Т-25А.

Движитель трактора может быть колесный и гусеничный.

Движитель колесного трактора составляют колеса и он бывает трех- или четырехколесный:

а) с двумя ведущими задними колесами и одним направляющим колесом (колесная формула 3X2 на тракторах Т-28ХЗ);

б) с двумя ведущими и с двумя направляющими колесами (4X2, МТЗ-82, МТЗ-50, Т-40М, Т-25А);

в) с ведущими задними и передними колесами (4X4, Т-40М, МТЗ-52, МТЗ-82, Т-150К, К-700, К-701).

Передние колеса универсальных тракторов имеют меньший диаметр, чем задние. Колесные тракторы общего назначения К-700, К-701, Т-150К имеют все колеса одинакового размера.

Расстояние между осями задних и передних колес называется базой трактора, а между серединами передних или задних

Рис. 62. Схемы гусеничных движителей:

а — движитель с эластичной подвеской; б — движитель с полужесткой подвеской; 1— ведущая звездочка; 2 —цепь-гусеница; 3 — опорный каток; 4 — каретка; 5 — натяжное (направляющее) колесо; 6 — натяжное устройство; 7 — пружина; 8 — амортизатор каретки; 9 — остов трактора; 10 — поддерживающий ролик; И— тележка движителя колес — колеей. Расстояние от почвы до нижней части переднего или заднего моста называется дорожным просветом.

Колесо трактора состоит из стального обода, диска и пневматической шины, надетой на обод. Обод и диск сварены или связаны между собой заклепками.

Диск специальными болтами соединен со ступицей полуоси.

Пневматическая шина состоит из покрышки и камеры, удерживающей воздух во внутренней полости шины. В покрышке имеются каркас из нескольких слоев кордовой ткани и резиновый протектор. Камеру накачивают воздухом через закрепленный на ней вентиль с золотником.

Движители гусеничного трактора устанавливаются с обеих сторон остова трактора и приводятся в действие от двигателя при помощи силовой передачи.

Каждый гусеничный движитель состоит из ведущей звездочки (рис. 62), натяжного колеса 5 с амортизационной пружиной 7, опорных катков 3, поддерживающих роликов 10 и гусеничной цепи 2.

При работе двигателя и включенной передаче вращение от двигателя через механизмы силовой передачи передается на ведущие звездочки трактора. При вращении звездочка своими зубьями цепляется за цевки гусеницы 2 и двигает остов трактора на опорных катках вперед, а гусеницы, перемещаясь по поддерживающим роликам 10 и огибая натяжное колесо 5, непрерывно подстилаются вперед под опорные катки, зацепляясь своими зацепами с почвой.

Подвеска является связующим звеном между остовом и движителем и служит для смягчения толчков и ударов при движении, что обеспечивает плавность хода трактора.

Подвеска может быть на шарнирах, листовых рессорах, винтовых пружинах и упругих стержнях (торсионная подвеска). Подвеска гусеничного трактора бывает эластичной или полужесткой.

Эластичная подвеска (рис. 62, а) достигается за счет шарнирного соединения балансирных кареток 4, опорных катков 3 с рамой трактора 9.

При этом остов трактора опирается на гусеницу четырьмя балансирными каретками, по две с каждой стороны. Каждая каретка состоит из двух опорных катков 3 и двух балансиров, на осях которых вращаются в подшипниках опорные катки.

Общей осью качания балансиров является цапфа поперечного бруса рамы, на которую одевается каретка. Вместе с тем каждый балансир может качаться отдельно друг от друга, так как они соединены шарнирно. В верхних частях балансиров в чашках установлены цилиндрические рессорные пружины 8.

При движении трактора по неровной поверхности каждый каток может поочередно подниматься, при этом балансир поворачивается вокруг своей оси, пружина 8 сжимается, затем каток возвращается под действием пружины в исходное положение.

Это обеспечивает плавный ход трактора, а его рама не воспринимает толчки вследствие неровности поверхности почвы. Эластичная балансирная подвеска применяется на тракторах Т-150, ДТ-75А1, Т-74.

Полужесткая подвеска представляет тележку (рис. 62,6"), на которой монтируются все механизмы и детали движителя, а именно: ведущая звездочка, направляющее колесо 5 с натяжным устройством 6 и амортизатором 7, опорные катки 3. Тележки соединяются с остовом сзади шарнирно, а впереди остов опирается на тележки через поперечную пластинчатую рессору.

При такой подвеске каждая гусеничная тележка трактора может колебаться в вертикальной плоскости вокруг заднего шарнирного соединения. Приведенное устройство подвески применено на тракторах Т-130, Т-4М. На тракторах Т-54В и T-70G также применена полужесткая подвеска, но гусеничные тележки подрессорены как спереди, так и сзади, а в качестве рессорного устройства применены упругие стержни, работающие на скручивание, так называемые торсионы.

Рулевое управление колесных тракторов служит для изменения направления движения трактора, за счет взаимно-углового смещения шарнирно соединенных полурам вокруг вертикального шарнира рамы (тракторы Т-150К, К-700, K-70J) иля за счет изменения направления движения передних направляющих колес (Т-25А, Т-40М, МТЗ-50, ЮМЗ-6Л, МТЗ-82).

Рулевое управление трактора с передними направляющими колесами состоит из переднего моста, трапеции управления, рулевого механизма и привода.

Передние направляющие колеса 3 устанавливаются на цапфах 8. Цапфы соединены с передней осью 6 шкворнями и образуют передний мост (рис. 63).

Поворотные рычаги 2 и 7, поперечная рулевая тяга 5 и передняя ось 6 образуют шарнирный четырехзвенник или рулевую трапецию. Этот механизм обеспечивает поворот правого и левого колес на различные углы, так как при повороте трактора внутреннее, в сторону поворота, колесо должно катиться по дуге меньшего радиуса и, следовательно, повернуто на больший угол, причем центр поворота колес должен быть общим.

Рулевой механизм увеличивает усилие, приложенное трактористом к рулевому колесу 9 при передаче движения сошке 12 рулевого привода. Этот механизм может состоять из червяка и ролика (ЮМЗ-бЛ), червяка и сектора (МТЗ-50, МТЗ-82) или двух шестерен (Т-16М).

Рулевой привод передает движение от рулевого механизма направляющим колесам и состоит из рулевой сошки 12, продольной тяги, поперечной тяги 5 и поворотных рычагов.

При вращении рулевого колеса 9 в ту или другую сторону червяк 10 вращает сектор (ролик), а вместе с ним валик и сошку 12. Сошка перемещает поперечную тягу вперед или назад, действует на поворотный рычаг 2 и через шкворень и поворотную цапфу поворачивает правое колесо. Одновременно рычаг 2 через поперечную тягу 5 действует на поворотный рычаг 7, поворачивая в ту же сторону левое колесо.

Для облегчения поворота и разгрузки подшипников направляющих колес их устанавливают не вертикально, а с небольшим наклоном наружу относительно вертикальной оси, то есть с развалом под углом от 0,5 до 5°.

Для уменьшения скольжения колес при движении трактора, а следовательно, и износа шин колеса устанавливаются в горизонтальной плоскости с некоторым схождением, то есть расстояние между центрами колес впереди должно быть меньше этого расстояния сзади (на высоте центра колеса) на 1—12 мм.

С целью облегчения управления трактором применяют гидравлические усилители рулевого управления (тракторы К-701, Т-150К, МТЗ-82, Т-40М).

Ходовая часть и рулевое управление колесного трактора

Ходовая часть и рулевое управление трактора МТЗ-82. Остов

трактора полурамной конструкции. Полурама состоит из переднего бруса и двух лонжеронов. С помощью кронштейнов лонжероны соединяются с корпусом муфты сцепления.

На переднем брусе устанавливается передняя опора двигателя, водяной и масляный радиаторы и корпус гидроусилителя руля. В отверстия проушин бруса установлены втулки 7 оси качания 10 переднего моста (рис. 64).

Передний мост служит опорой передней части трактора и обеспечивает управление трактором. Передний мост неведущий состоит из литой балки 9, телескопически соединенной с выдвижными трубами 14. Балка 9 входит в проушины бруса 8 полурамы и соединена с ним шарнирно осью качания 10.

К выдвижным трубам 14 приварены кронштейны 17 к 18. Поворотная цапфа состоит из вала 19, запрессованного в отверстие полуоси 25 колеса и приваренного к ней снизу.

Вал поворотной цапфы вращается в двух втулках — верхней 16 и нижней 23, размещенных в кронштейне 17.

Передняя балка 9 через кронштейн 17 опирается на пружину 20 и упорный подшипник 21, который через опорную шайбу 22 передает нагрузку валу 19, поворотной цапфе и переднему колесу.

Ступица 30 переднего направляющего колеса устанавливается на полуоси на двух конических роликовых подшипниках. Затяжка и регулировка подшипников производятся гайкой 32, навернутой на резьбовой конец полуоси. С внешней стороны подшипники закрыты колпаком 31, а с внутренней — самоподжимным каркасным сальником и защитным козырьком 26.

Выдвижные трубы 14 имеют по шесть сквозных отверстий на расстоянии 50 мм друг от друга, за счет выдвижения трубы из балки регулируется размер колеи передних колес.

Колеса трактора. Направляющее колесо состоит из обода 27 с диском 28 и пневматической шины. С помощью диска колесо крепится к ступице 30.

Ступица заднего ведущего колеса закрепляется на полуоси конечной передачи с помощью шпонки и вкладыша с четырьмя болтами. Вкладыш снабжен регулировочным винтом (червяком), который входит в зацепление с зубчатой рейкой, нарезанной на полуоси. Вращая червяк, можно передвигать ступицы вместе с колесом вдоль оси и получать нужную для работы колею.

Для повышения сцепления задних ведущих колес с грунтом на дисках колес крепят балансирные чугунные грузы.

Обслуживание ходовой части универсальных тракторов. Подшипники передних колес регулируют через каждые 960 ч работы, для чего:

а) снимают колпак 31 (рис. 64), расшплинтовывают гай

б) затягивают гайку 32 до тугого прокручивания колеса и

отвертывают, чтобы прорезь и отверстие под шплинт совпали;

в) если колесо проворачивается туго, отпускают гайку еще

на одну прорезь и шплинтуют гайку.

Аналогичным образом регулируют подшипники передних колес тракторов Т-25А, Т-16М, Т-40М, ЮМЗ-6Л, МТЗ-50.

Проверка давления в шинах. Внутреннее давление в шинах передних колес МТЗ-82 должно быть 1,4—1,7 кгс/см², задних (12—38) — 1, 0— 1,4 кгс/см², в зависимости, от нагрузки на колеса и вида работы. У тракторов ЮМЗ-6Л это давление для передних колес— 1,4—2,7 кгс/см², задних — 0,8—1,4 кгс/см².

Трактор Т-25А и самоходное шасси Т-16М имеют давление в передних колесах 2,0—2,5 кгс/см², а задних—1,2—1,5 кгс/см². Регулировка сходимости направляющих колес. Сходимость колес проверяют через каждые 240 ч. Нормальное схождение колес должно быть у тракторов МТЗ-82 — 4_8 мм, МТЗ-50 и ЮМЗ-6Л —8—12, Т-40М — 0—4, Т-25А и

Сходимость колес регулируют путем удлинения и укорачивания поперечных тяг рулевой трапеции переднего моста.

Регулировка колеи трактора. Колея трактора изменяется в зависимости от размеров междурядий обрабатываемых пропашных культур. При работе на транспортных работах трактор устанавливается на наибольшую колею.

Колею передних колес трактора МТЗ-82 регулируют в пределах 1200—1800 мм ступенчатым перемещением (через каждые 50 мм) выдвижных труб 14 (см. рис. 64) относительно бал­ки 9 переднего моста, а также за счет изменения положения диска колеса 28 относительно ступицы 30 или перестановкой колес с одной стороны на другую. Колея передних колес трактора МТЗ-82 регулируется бесступенчато-виитовым механизмом, расположенным на рукавах переднего моста.

Колея задних ведущих колес тракторов МТЗ-80 и МТЗ-82 изменяется бесступенчато в пределах 1350—2050 мм перемещением ступицы колес по выступающим концам полуосей заднего моста с помощью червячного механизма и за счет изменения взаимного расположения диска и ступицы и перестановки колес с одного борта на другой при установке колеи более 1600 мм. Аналогичную регулировку колеи имеют тракторы МТЗ-50, у которых колея изменяется в пределах 1200—1800 мм. У трактора ЮМЗ-6Л колея изменяется в пределах 1260—1860 с интервалом 100 мм у направляющих колес и бесступенчато — у задних.

У тракторов Т-25А колея регулируется ступенчато от 1100 до 1500 мм за счет поворота диска относительно обода и перестановкой колес.

Регулировка дорожного просвета. У тракторов Т-25А и Т-40М дорожный просвет регулируется у переднего моста поворотом коленчатых фланцев оси переднего колеса и поворотом корпусов бортовых передач относительно заднего моста, в результате чего изменяется не только дорожный просвет, но и база трактора.

Рулевое управление трактора состоит из трапеции рулевого привода и рулевого механизма.

Трапецию, как было рассмотрено выше, составляют поворотные рычаги 21 (рис. 65), сидящие на валах цапф, передняя бал­ка и поперечные тяги 22, соединяющие эти рычаги с сошкой 24.

Привод рулевого механизма передает вращение от рулевого колеса к рулевому механизму и включает в себя рулевое колесо и валы, соединенные между собой карданными шарнирами. Конструкция рулевого привода предусматривает откидывание рулевого колеса вперед по ходу трактора для обеспечения удобного входа и выхода из кабины трактора.

Рулевой механизм представляет собой пару червяк-сектор и гидроусилитель, снижающий усилие на рулевом колесе до 3—5 кгс независимо от условий работы.

Гидроусилитель рулевого управления включает масляный насос шестеренчатого типа, распределитель золотникового типа, гидравлический силовой цилиндр и емкость для масла с фильтром.

В корпусе усилителя смонтированы червяк 18 и двухвенцо-вый сектор 25, посаженный на шлицы поворотного вала 23. На нижнем конце вала укреплена сошка 24. Сектор одновременно входит в зацепление с червяком 18 и рейкой 26 штока 37, поршня 2 силового цилиндра гидроусилителя.

Червяк 18 установлен в эксцентрической втулке 20 на двух шариковых подшипниках 19. Наружные обоймы подшипников смонтированы во втулке 20 с небольшим зазором, что позволяет червяку вместе с закрепленным на его хвостовике золотником 8 распределителя перемещаться в осевом направлении и занимать золотнику среднее нейтральное или одно из рабочих положений, соответствующих повороту колес вправо или влево. С обеих сторон золотника установлены упорные подшипники 6. Подшипники прижимаются к золотнику гайкой 7. В сверлениях корпуса распределителя установлены на равном расстоянии по окружности три пары ползунов 11. Между ползунами поставлены пружины 12, прижимающие ползуны к внутренним обоймам подшипников.

При прямолинейном движении трактора золотник 8 находится в нейтральном положении и удерживается в этом положении ползунами . Масло из насоса подается к центральному пояску золотника. Так как буртик пояска не перекрывает проточку В в корпусе 3, то масло огибает буртик, перетекая в крайние сливные выточки Г и Д и далее по трубке через редукционный клапан 9 и фильтр 10 сливается в бак-корпус гидроусилителя (на схеме условно он изображен в виде бака). Давление в силовом цилиндре над поршнем в полости А и под поршнем в полости Б одинаковое.

При повороте трактора, например, вправо вращение от рулевого колеса через рулевой привод передается червяку 18. Если сопротивление повороту направляющих колес велико, то червяк 18 при вращении, вворачиваясь как винт относительно зубчатого сектора 25, перемещается вместе с золотником 8 вперед (ход золотника 1,2 мм), преодолевая усилие сжатия пружины 12. При этом средний бурт на золотнике перекроет проход маслу от насоса в переднюю сливную выточку Г. Одновременно крайний бурт золотника закроет выход масла из полости Б в нижнюю сливную выточку Д корпуса распределителя. Масло, подаваемое насосом из средней нагнетательной выточки В, по сверлению в корпусе и трубке проходите полость Б под поршень и давит на поршень 2. Поршень 2, перемещаясь вперед вместе со штоком 37 и рейкой 26, поворачивает сектор 25, поворотный вал 23 и сошку 24, а через тяги 22 рулевой трапеции — и направляющие колеса вправо. Как только вращение рулевого колеса прекращается, пружины ползунов переводят золотник в нейтральное положение.

Если усилие на рулевом колесе незначительное (при поворотах на дорогах с твердым покрытием на большой скорости) и осевая сила на червяке меньше сопротивления сжатых пружин ползунов, то поворот рулевого колеса и червяка передается на сектор, поворотный вал и сошку и осуществляется он без участия гидроусилителя.

В этом случае золотник находится в нейтральном положении, а масло от насоса в распределителе идет на слив, не воздействуя на поршень.

Нормальное давление масла в системе составляет 20—40 кгс/см². Однако при работе в тяжелых дорожных условиях (глубокая колея и т. д.) давление в системе увеличивается. Чтобы максимальное давление не превышало 80—90 кгс/см², в системе установлен предохранительный клапан 13, перепускающий часть масла на слив, минуя цилиндр.

Насос гидроусилителя шестеренчатого типа устроен подобно насосам гидравлической навесной системы.

Автоматической блокировкой дифференциал а (АБД) на тракторах МТЗ-82 управляет датчик, смонтированный в гидроусилителе рулевого управления.

Датчик установлен на упоре 35 рейки 26 и состоит из золотника 33, поворотного крана 29 с маховичком 30, толкателя 34 и щупа 32. Давление в гидросистеме автоблокировки 7—9 кгс/см²поддерживается редукционным клапаном 9.

В положении маховичка 30 «ВКЛ» полость диафрагмы 28 блокирующего устройства дифференциала соединена через дроссельное отверстие К крана 29 с напорной магистралью редукционного клапана 9.

При прямолинейном движении трактора сливной канал Е датчика перекрыт золотником 33. Масло через диафрагму 28 сжимает диски муфты сцепления АБД, и крестовина дифференциала блокируется с левой ведущей шестерней конечной передачи. В этом случае оба колеса трактора вращаются с одинаковой скоростью.

При повороте направляющих колес на угол 8° и более рейка 26 переместится и толкатель 34 (шарик которого выйдет из углубления рейки) передвинет золотник 33, который соединит при этом через полость Е внутреннюю полость крана 29 со сливной магистралью. Давление масла в диафрагме падает, и блокировка дифферециала выключается. Колеса трактора могут вращаться с разной скоростью.

При использовании трактора в хороших условиях автоматическая блокировка выключается, для этого маховичок крана 29 устанавливают в положение «ВЫКЛ», при этом дроссельное отверстие К отсоединяется от напорной магистрали, а внутренние полости крана и диафрагмы соединяются со сливной магистралью через отверстие И в кране.

Обслуживание рулевого управления сводится к проверке: уровня масла в гидросистеме, состояния резьбовых соединений рулевого привода, рулевых тяг, сошки поворотных рычагов; к своевременной смазке карданного шарнира рулевого привода, промывке фильтра и замене масла; к проверке и регулировке свободного хода рулевого колеса.

Масляный фильтр промывают после обкатки трактора, а затем через 960 ч работы.

Зацепление сектор-червяк регулируют поворотом эксцентриковой втулки 20 до упора червяка в зубья сектора, при этом не должно быть ощущения заедания, а усилие на рулевом колесе при поддомкраченном переднем мосте должно составлять 3—4 кгс.

Регулируют зацепление сектор-червяк при свободном ходе рулевого колеса более 25° и после устранения люфта в шарнирах рулевого привода и подтяжке всех креплений.

Аналогичная регулировка применяется на тракторах МТЗ-50 У тракторов ЮМЗ-6Л зазор между роликом и червяком должен быть не более 0,15 мм, что достигается регулировочным винтом, упирающимся в торец вала сошки.

Ходовая часть тракторов Т-150К и К-701. Остов у этих тракторов представляет раму из двух секций — передней и задней, соединенных между собой шарнирным устройством. Шарнирное устройство позволяет одной секции поворачиваться относительно другой в горизонтальной плоскости (вправо-влево) вокруг вертикального шарнира у Т-150К на 30°, у К-701 —на 35° и в вертикальной (внизвверх) — на 15 и 16° соответственно. Это обеспечивает поворот трактора и повышает проходимость его при движении по пересеченной местности.

Подвеска. На тракторе К-701 применена жесткая подвеска. Картеры переднего и заднего мостов жестко соединены с рамой.

У тракторов К-700 и Т-150К передние мосты подвешены на двух продольных полуэллиптических рессорах, а задний мост жестко соединен с рамой. Кроме того, подвеска трактора Т-150К снабжена гидравлическими амортизаторами 25 (рис. 66), и механизмом блокировки рессор.

Рессора 4 состоит из тринадцати рабочих и одного обратного листов, скрепленных центровым болтом 18 и двумя хомутами 7, приклепанными к девятому листу рессоры.

На концах первого и третьего коренных листов приклепаны фигурные чашки 15, при помощи которых рессора надежно фиксируется в резиновых опорах 14. Резиновые опоры установлены в кронштейнах и 16, приклепанных к раме, и удерживаются крышками 3 и 13.

В средней части рессора крепится к заднему мосту двумя стремянками 8. В кронштейне 29 установлен резиновый буфер 21, служащий для смягчения ударов рессоры о раму.

Гидравлические амортизаторы 25 телескопические, двусторонние, работают совместно с рессорами. Они гасят колебания, возникающие при движении трактора по неровной поверхности, повышая плавность хода и увеличивая долговечность рессор.

Колеса. На тракторе Т-150К установлены дисковые колеса с сельскохозяйственными шинами низкого давления, одинакового диаметра. Каждое колесо крепится гайками на восьми шпильках колесного редуктора.

Покрышка размерностью 350—610 типа Р модели ФД-14. Первые цифры соответствуют ширине покрышки, вторые — его посадочному диаметру (размеры указаны в мм).

На тракторе К-701 установлены бездисковые ведущие колеса низкого давления (0,8—1,1 кгс/см²), одинакового диаметра размерностью 700—665 или 720—665 Р модели ФД-12.

Обслуживание ходовой части сводится к проверке затяжки креплений рамы и колес и смазке шарнирных сочленений.

Рессоры периодически смазывают графитной смазкой, через каждые 240 ч работы потягивают гайки стремянок рессор. Регулярно проверяют отсутствие течи жидкости из амортизаторов.

Обслуживание колес сводится к ежесменной проверке затяжки гаек крепления колес и проверке давления в шинах.

При использовании Т-150К на различных сельскохозяйственных работах давление в шинах передних колес должно составлять 1,2 кгс/см², а задних—1,1 кгс/см². На ранневесенних работах давление соответственно снижается до 1,0 и 0,8 кгс/см², а на транспортных работах повышается — в передних до 1,6 и задних —до 1,8 кгс/см².

У трактора К-701 давление в шинах колеблется в зависимости от нагрузки на шину от 0,8 до 1,25 кгс/см².

Рулевое управление. Поворот тракторов Т-150К и К-701 происходит за счет взаимного углового смещения шарнирно соединенных полурам трактора вокруг вертикального шарнира. Угловое смещение осуществляется гидравлическими силовыми цилиндрами поворота гидромеханического рулевого управления. На рис 67 представлена схема рулевого управления трактора Т-150К. В гидравлическую часть рулевого управления входят масляный насос VIII, клапан или регулятор пахода VII, распределитель VI, запорный клапан / два гидоав S, 4 S™ °22°26 Х ЦИЛИНДРа 1Х ' бЗК V и т РУбопроводы 2, 3, 4,

Узлы механической системы: рулевой механизм, рулевая колонка IV и тяга обратной связи I.

Шестеренчатый насос НШ-32-УЛ служит для подачи рабочей жидкости к силовым цилиндрам поворота.

Клапан расхода предназначен для подачи к силовым цилиндрам поворота постоянного количества жидкости независимо от оборотов двигателя и насоса. Клапан золотникового типа срабатывает при увеличении производительности насоса свыше 27 л/мин, сливая излишки жидкости в бак.

Рулевой механизм с распределителем служит для управления поворотом. Механизм крепится болтами к кронштейну, установленному на правом лонжероне передней полурамы трактора.

В чугунном картере рулевого механизма на двух роликовых подшипниках установлен вал рулевого механизма, на котором закреплены червяк 7 и золотник 13. Червяк находится в постоянном зацеплении с сектором 6, зубья которого нарезаны на плоской части венца, что позволяет регулировать зазор в зацеплении между ними за счет перемещения сектора.

Распределитель состоит из корпуса VI, втулки, золотника 13 и восьми плунжеров 15 я 17 с четырьмя распорными пружинами.

Запорный клапан имеет плунжер 10, два клапана 9 и пружины 8, 12.

Запорный клапан служит для стабилизации движения трактора. При наезде на препятствие и возникновении усилий, стремящихся повернуть полурамы вокруг вертикального шарнира, штоки цилиндров будут стремиться вытеснить поршнями жидкость из одной полости цилиндра. Этому препятствуют закрытые клапаны 9 к 11 запорного механизма, чем и обеспечивается стабилизация движения трактора.

Работа рулевого управления. При прямолинейном движении золотник находится в нейтральном положении. Масло из бака V подается через клапан расхода VII насосом к распределителю VI и через сверления во втулке и корпусе поступает в картер рулевого механизма, откуда по трубопроводам 18 и 20 через фильтр 14 возвращается в бак.

При повороте рулевого колеса (например, вправо) червяк смещается в осевом направлении и передвигает золотник вдоль оси. В результате давлением масла клапан 9 открывается и масло поступает в полость А силовых цилиндров.

Одновременно жидкость сдвигает плунжер 10 вверх, и он открывает клапан, соединяя полость Б силовых цилиндроз со сливом . Давлением масла поршни, перемещаясь через штоки, воздействуют на полурамы, смещая их относительно друг друга.

Обслуживание рулевого механизма сводится к подтяжке соединений маслопроводов, проверке уровня масла, смазке и регулировке шарниров тяги обратной связи, к регулировке зацепления червяк-сектор.

Ходовая часть гусеничных тракторов

Ходовая часть трактора ДТ-75М. Рама трактора (рис. 68) состоит из двух продольных лонжеронов 9 и 30, соединенных впереди осью 31, в средней части — двумя поперечными брусьями 21 и 28 и в задней части — осью 19.

Передняя ось прикреплена к кронштейнам, приваренным к продольным лонжеронам. К этой же оси при помощи бугелей 4 крепится передний брус 3 с чугунным грузом .

Кронштейны 2 и накладки 10 являются опорами для крепления двигателя. Они также служат для установки водяного радиатора и боковой навески сельскохозяйственных орудий.

Рис. 68. Рама трактора ДТ-75М:

Снизу впереди приварены буксирные крюки 32. На заднем поперечном брусе имеется обработанная опора 20 для крепления корпуса трансмиссии трактора.

Спереди на продольных лонжеронах крепятся опоры 8 осей кривошипов натяжных колес, а в средней части — кронштейны 25 шаровой опоры амортизирующего и натяжного устройства направляющего колеса. На кронштейне устанавливается ось опоры рычагов управления.

К задним концам лонжеронов приварены литые кронштейны 17, на которых с помощью соединительного кронштейна 18 крепится задняя ось, служащая для размещения узлов механизма навески гидросистемы трактора. Поддерживающие ролики гусеницы устанавливаются в кронштейнах 18. К поперечным брусьям 21 и 28 стяжными болтами прикреплены полые цапфы 23 и 29 балансирных кареток.

Балансирные каретки подвески (рис. 69, а по две с каждой стороны трактора) устанавливаются на цапфе и от продольных перемещений удерживаются упорной шайбой 20 и цанговой гайкой 21. Гайка 21 фиксируется в цапфе клиновидным распорным болтом 23.

На наружном балансире имеется пробка заливного отверстия 2, в которое заливают масло для смазки втулок и цапфы. Наружный 24 и внутренний 14 балансиры соединены шарнирно полой осью 17, которая крепится во внутреннем балансире клиновым болтом 15. В ступице каждого балансира на двух конических подшипниках 5 вращается ось 4 опорных катков 13. Катки напрессовываются на шпонки и закрепляются гайкой.

Между ступицей балансира и катком устанавливается торцевое уплотнение, состоящее из корпуса уплотнения 7, двух уплотнительных колец 8 к 9, пружины уплотнения 10 и чехла уплотнения 11.

Между ступицей и корпусом уплотнения установлены прокладки для регулировки зазоров в подшипниках.

Вверху балансиры кареток распираются двумя пружинами 1, смягчающими толчки при наезде на препятствие.

Натяжное (направляющее) колесо (рис. 69,6) вращается на двух конических подшипниках 15 и 16 на оси кривошипа и закреплено на ней гайкой 17. Торец колеса закрыт крышкой. С обратной стороны колеса установлено торцевое уплотнение, аналогичное уплотнению опорного катка.

С помощью ушка и пальца ось кривошипа соединена с кронштейном амортизационного устройства, состоящего из упора 6 и двух пружин 3 и 4. Внутри пружины проходит натяжной болт 5, на резьбу которого наворачивается гайка пружины 7 и регулировочная гайка 8 с упорным яблочком 9 для регулировки натяжения гусеницы.

Гусеничная цепь состоит из 42 звеньев (см. рис. 62), соединенных стальными пальцами. В верхней части гусеница поддерживается роликами, установленными на осях на подшипниках качения. На опорной поверхности катков устанавливаются резиновые бандажи.

Аналогичную конструкцию ходовой части имеют тракторы Т-74 и Т-150.

Особенностью устройства кареток трактора Т-150 является наличие гидроамортизаторов, которые устанавливаются между верхними чашками внутреннего и внешнего балансиров.

Обслуживание ходовой части заключается в следующем:

1) через 60 ч работы тракторов (Т-150, ДТ-75М, Т-74) про

веряют и при необходимости заливают масло в подшипники

опорных катков направляющих колес и поддерживающих ро

Цапфы кареток смазывают через 60 ч у тракторов ДТ-75М и Т-74 и через 240 ч — у Т-150;

2) через 240 ч работы трактора, а при работе на песчаных

почвах через 60 ч проверяют и при необходимости регулируют

натяжение гусеничных цепей. У тракторов Т-150, ДТ-75М, Т-74,

Т-70С устанавливают линейку или рейку на выступающие кон

цы пальцев звеньев, расположенных над поддерживающими

роликами, и определяют величину провисания гусеницы в сред

ней части. Она должна быть в пределах 30—50 мм для тракто

ров ДТ-75М, Т-70С и 40—60 мм — у Т-150.

При этом пружины амортизирующего устройства должны быть сжаты у ДТ-75М на 640 мм, Т-150 — до 525 мм, у Т-74 — до 460—475 мм. Натяжение цепи у тракторов ДТ-75М и Т-74 осуществляется вращением гайки 8 (см. рис. 69,6). У тракторов Т-150 и Т-130 для натяжения гусеничной цепи нагнетают рычажным шприцем через масленку консистентную смазку в рабочую полость цилиндра натяжного устройства.

У тракторов Т-70С и Т-54В гусеницу натягивают вращением корпуса амортизатора. При износе пальцев более 3,5—4,0 мм их заменяют;

3) через 960 ч работы проверяют и регулируют осевые за

зоры в подшипниках направляющего колеса и опорных катков,

которые должны быть у тракторов Т-150, ДТ-75М, Т-74, Т-70С

в пределах 0,2—0,5 мм.

Подшипники направляющих колес регулируют следующим образом. Затягивают регулировочную гайку 17 до тугого вращения колеса, а затем отворачивают на 7з—Vs оборота у тракторов ДТ-75М, Т-74 или '/₆—>/_& — у Т-150 до свободного вращения колеса. При регулировке колеса рассоединяют гусеницу и снимают ее с направляющего колеса.

Подшипники опорных катков регулируют у тракторов Т-150, ДТ-75М, Т-74 с помощью прокладок 7 (см. рис. 69, а), устанавливаемых под корпус уплотнения 12. Для регулировки ставят на домкрат соответствующую каретку, снимают каток и уплотнение, для уменьшения зазора выбрасывают часть прокладок из под корпуса уплотнения и производят сборку.

Если ось катка после этого вращается от небольшого усилия руки и не имеет заметного осевого вращения, то подшипники отрегулированы правильно;

4) при одностороннем износе зубьев ведущей звездочки их меняют местами;

5) через каждые 1920—2000 ч работы тракторов ДТ-75М, Т-74 их каретки переставляют по перекрестной схеме.

Материалы: http://old.mtzveles.ru/documents/art/book01/b01_1_7.htm

Тип: контрольная работа Добавлен 17:51:00 15 июня 2011 Похожие работы

Просмотров: 817 Комментариев: 4 Оценило: 0 человек Средний балл: 0 Оценка: неизвестно Скачать

Министерство образования и науки Российской Федерации

«Хабаровский автодорожный техникум»

Автомобили и трактора

Выполнил: студент 4 курса

1. Общее устройство трансмиссии колесных и гусеничных тракторов (МТЗ-100, К-701, ДТ-75М, Т-130). Ответ поясните схемой трансмиссии К-701 и Т-130М.

2. Опишите устройство рамы и буксирного приспособления автомобиля КАМАЗ-5320. Типы автомобильных рам, их сравнение и применение. Безрамная конструкция автомобиля.

3. Назначение и типы рулевых механизмов. Что называется передаточным числом рулевого механизма? Опишите устройство и работу рулевого механизма типа глобоидальный червяк – ролик автомобиля ГАЗ-3307. Регулировка рулевого механизма. Ответ поясните схемой. Начертите схему.

4. Типы кузовов легковых автомобилей. Дайте характеристику кузовов различного типа. Приведите примеры.

5. Какой марки аккумуляторная батарея устанавливается на автомобиле ГАЗ-24-10. Расшифруйте марку аккумуляторной батареи 6 СТ-90 ЭМС.

6. Начертите схему контактно-транзисторного зажигания. Объясните принцип его работы. Покажите на схеме путь тока управления транзистором. Преимущества контактно-транзисторного зажигания.

Остов — основание, к которому крепят все агрегаты и механизмы трактора. У большинства гусеничных тракторов роль остова выполняет рама. Рама должна обладать высокой жесткостью и прочностью, чтобы обеспечить длительную и надежную работу.

Остовы колесных тракторов подразделяются на полурамные, рамные и безрамные.

Полурамный остов состоит из литого корпуса (или корпусов), в котором расположены механизмы трансмиссии (коробка передач, главная, а иногда и конечные передачи и дифференциал), и двух коротких брусьев, соединенных в передней части поперечным брусом. Продольный и поперечный брусья образуют полураму, на который крепят двигатель, радиатор, передняя ось или передний ведущий мост. В передней части продольных брусьев иногда делают отверстия, предназначенные для крепления навешиваемых на трактор сельсхозяйственных машин или присоединения полунавесных сцепок.

Полурамный остов обладает достаточной жесткостью, обеспечивает установку и снятие двигателя без разборки остова. Его применяют на тракторах МТЗ-80, МТЗ-82 и др.

Рамный остов состоит из двух шарнирно-сочленёных полурам – передней и задней (К-701, Т150К). Между собой они соединены вертикальным и горизонтальным шарнирами. Вертикальный шарнир предназначен для поворота трактора путем «излома» - двух полурам, а горизонтальный – для приспособления ходовой системы к рельефу дороги, поэтому рама не нагружается скручивающими усилиями при движении трактора по не ровной дороге. К полурамам крепятся ведущие мосты.

Безрамный остов образуют блок-картер двигателя и литые корпуса механизмов трансмиссий, жестко соединенные с помощью болтов или сварки. Безрамный остов обладает достаточной жёсткостью и малой массой. Но ввиду затрудненного доступа к механизмам его не применяют на современных колесных тракторах.

Ходовая система колесного трактора:

а, б – с полурамным остовом, в – с рамным остовом, 1, 7, 13 – ведущие колеса, 2 – корпус трансмиссии, 3 – брусья, 4 – направляющие колесо, 5 – передняя ось, 6 — подвеска; 8, 10, 14 — ведущие мосты; 9 — передняя полурама; 11 — задняя полурама; 12 — шарнир.

а

1 — конечная передача; 2'—дифференциал; 3 — сцепление; 4 — коробка передач; 5 — главная передача; 6 — промежуточное соединение; 7 — механизмы поворота; 8,9 — специальные механизмы; 10 — карданные валы.

Задний мост обычно ведущий. Он служит для восприятия части массы трактора, приходящейся на ведущие колеса, и для передачи от колес на раму толкающих усилий.

Задний мост представляет собой пустотелую балку неразрезную или разрезную, являющуюся кожухом, в котором размещена главная передача, дифференциал и полуось. Балка в средней части расширена и имеет с передней и задней сторон отверстия. Переднее отверстие закрывается картером главной передачи, заднее — крышкой.

На балке имеются площадки для крепления остова и фланцы, к которым крепят опорные тормозные диски.

На концах полуосевых рукавов балки устанавливают подшипники ступиц ведущих колес.

Задний мост гусеничного трактора представляет собой коробчатую чугунную отливку, в которой размещены коническая и бортовая передачи, дифференциал и полуоси.

Передние мосты в зависимости от назначения изготовляют управляемыми или комбинированными.

Передний управляемый мост служит для поворота трактора и восприятия части массы машины, приходящейся на передние управляемые колеса. Передние управляемые мосты выполняют как неразрезными (целыми), так и разрезными.

Передний комбинированный мост обеспечивает одновременно поворот трактора и передачу тягового усилия на колеса. Такой мост повышает проходимость трактора. Комбинированный мост по конструкции отличается от заднего ведущего моста наличием поворотных цапф и полуосей с карданными шарнирами равных угловых скоростей.

Подвеска служит для упругого соединения остова с мостами, обеспечения плавного хода трактора и гашения колебаний остова. Подвеска состоит из упругого элемента, направляющего устройства и устройства, гасящего колебания (амортизатора).

Упругий элемент предназначен для смягчения и поглощения ударов, получаемых колесами при движении по неровной дороге. В качестве упругого элемента применяют листовые рессоры (рессорная подвеска), винтовые пружины (пружинная подвеска) и упругий вал (торсионная подвеска).

Гасящее устройство, называемое амортизатором, предназначено для быстрого гашения колебаний остова при деформациях рессор.

Подвески разделяют на два основных типа: зависимые и независимые. При зависимой подвеске оба колеса моста смонтированы на одной оси, соединенной рессорами с рамой. В этом случае перемещение одного колеса, вызванное неровностями дороги, вызывает перемещение другого.

На тракторах-тягачах наибольшее применение получили зависимые подвески с листовыми рессорами. Листовые рессоры расположены вдоль рамы машины и имеют полуэллиптическую форму. Такие листовые рессоры называют продольными полуэллиптическими.

В колесных тракторах (МТЗ-80 и др.) применяют зависимые подвески с упругим элементом в виде винтовых пружин, которые, размещаются в поворотных кулаках передней балки.

На большинстве тракторов устанавливают дисковые колеса. Дисковое колесо состоит из диска обода и пневматической шины. Диск изготовляется с вырезами для уменьшения массы, удобства монтажа и облегчения доступа к вентилю камеры. Диски укрепляют на ступицах, устанавливаемых по направляющим колес на поворотных кулаках и у ведущих колес на кожухах полуосей.

Обод, соединенный с диском заклепками или сваркой, предназначен для установки на нем шины. Обода бывают глубокие и плоские. Глубокий обод неразборный, применяется на колесных тракторах малой грузоподъемности.

Плоский обод изготовляют обычно разборным со съемным бортовым кольцом, которое удерживается на ободе разрезным замочным кольцом. В ободе имеется отверстие для прохода вентиля. Для плотного прилегания шины к ободу кольцо и обод имеют конусные полки.

Пневматическая шина служит для смягчения толчков и ударов при движении машины по неровной дороге, а также для лучшего сцепления колес с поверхностью дороги. Шины по конструкции разделяются на камерные, бескамерные и арочные. По величине внутреннего давления воздуха — на высокого давления(490 — 690 кПа), низкого давления (145

190 кПа) и сверхнизкого давления (50 — 175 кПа).

Тракторные шины направляющих колес относятся к шинам низкого давления, а тракторные шины ведущих колес — к шинам сверхнизкого давления.

1.6. Ходовая часть гусеничного трактора

Гусеничный движитель предназначен для приведения трактора в движение и для восприятия массы трактора на себя и включает в себя:

— рама - является основной базовой деталью трактора. На большинстве гусеничных тракторов применяется два типа рам:

1. Лонжеронные (Т-150)

2. Коробчатая, сварная - в сечении в вводе прямоугольника (Т-100М, Т-130)

—направляющие колеса с натяжным механизмом;

— опорные и поддерживающие катки;

Кинематическая схема механической передачи гусеничного трактора

1 —двигатель; 2 — фрикционная муфта; 3 — коробка передач; 4 — гусеничная лента; 5 — соединительный вал; 6 — коническая передача; 7 — бортовой фрикцион; 8 — тормоз; 9 — бортовая передача; 10 — ведущая звездочка; 11 — натяжная звездочка.

1.6.1. Ведущее колесо и гусеничная цепь

Ведущее колесо, предназначенное для перематывания гусеничной ленты, состоит из ступицы и зубчатого венца.

Гусеничная цепь служит для преобразования вращательного движения ведущих колес в поступательное движение трактора. Представляет собой замкнутую металлическую цепь, состоящую из звеньев — траков, шарнирно соединенных между собой с помощью пальцев. Гусеничная цепь охватывает ведущее и направляющее колеса, опорные катки и поддерживающие ролики. Внешняя поверхность гусеничной цепи имеет грунтозацепы, которые создают необходимое сцепление цепи с грунтом. Внутренняя поверхность цепи образует металлический рельсовый путь,

Гусеничные цепи выполняют как с составными, так и с цельными звеньями. Составное звено гусеницы состоит из двух штампованных рельсов и башмака, соединенных болтами. Рельсы имеют два обработанных отверстия для запрессовки втулки и пальца, с помощью которых соединяются между собой звенья гусеницы, на нижней части башмака имеется шпора. Гусеницы с составными звеньями применяют на тракторах Т-100, ДЭТ-250 и др.

Цельное звено гусеницы представляет собой фасонную отливку, имеющую семь проушин для соединения соседних звеньев пальцами. Средняя проушина расширена и имеет утолщение — цевку— для зацепления с зубьями ведущего колеса. Звено имеет гладкие внутренние поверхности, ограниченные гребнями. Внутренняя поверхность служит беговой дорожкой для опорных катков, а гребни удерживают катки от боковых сдвигов. На наружной стороне звена имеется шпора. Гусеницы с цельными звеньями применяют на тракторах Т-180, ДТ-75 и др. Гусеница с цельными звеньями по сравнению с составными более проста по конструкции и технологии изготовления, имеет меньшую массу, но менее долговечна.

1.6.2. Направляющее колесо и натяжное устройство

Направляющее колесо и натяжное устройство предназначены для направления движения гусеничной цепи, ее натяжения и амортизации гусеничного движителя. Натяжные устройства на тракторах применяют как кривошипного, так и ползункового типа. Натяжное устройство с кривошипом обеспечивает перемещение направляющего колеса по дуге круга. Такое устройство применяют на тракторах с эластичной подвеской (Т-180, ДТ-75 и др.). Натяжное устройство с ползунами, обеспечивающее поступательное перемещение направляющего колеса, применяют на тракторах с полужесткой подвеской.

1.6.3. Опорные катки и поддерживающие ролики

Опорные катки служат для передачи массы трактора, через гусеницы на грунт и для перекатывания остова трактора по гусеничной цепи.

Опорные катки на тракторах применяют как литые, так и штампованные, с ребордами и без них. Оси катков выполняют неподвижными и вращающимися вместе с катком.

Подвеска служит для соединения остова с гусеничным движителем, передачи массы трактора на опорные катки и обеспечения плавного хода трактора. Подвески тракторов разделяются на два основных типа: полужесткие и эластичные.

В полужестких подвесках оси опорных катков и натяжного колеса, с амортизирующим устройство устанавливают на раме гусеницы, которая задней частью закреплена шарнирно в точке на остове трактора, а спереди соединена с остовом с помощью рессоры или пружины. Ось качения рамы гусеницы относительно остова совпадает с осью ведущих колес или располагается спереди нее. Полужесткие подвески применяют на тракторах Т-100, Т-130 и др.

В эластичных подвесках оси опорных катков соединяются с остовом трактора с помощью рессор, пружин и рычагов. Эластичные подвески подразделяют на независимые и балансирные.

У независимой подвески каждый опорный каток имеет отдельную упругую связь с остовом, а у балансирной два или группа опорных катков соединены с остовом с помощью упругой связи. Наиболее распространены на тракторах эластичные балансирные подвески.

В балансирных подвесках оси опорных катков соединены системой, балансиров и упругим элементом (пружина) в так называемые каретки. Каждая каретка соединена с остовом трактора шарнирно на оси.

Такие подвески применяют на тракторах Т-180, ДТ-75 и др.

Эластичная подвеска по сравнению с полужесткой обеспечивает лучшую плавность хода при движении трактора на повышенных скоростях.

2.1. Устройство рамы

Рама автомобиля – штампованная, клёпаная, состоит из двух лонжеронов швеллерного сечения, переменных по длине и соединённых поперечинами. Спереди рама имеет буфер. К передним концам лонжеронов прикреплены болтами буксирные крюки для буксировки автомобиля.

На задней поперечине автомобилей КамАЗ-5320, -53212, установлено тягово-сцепное устройство с резиновыми упругими элементами, обеспечивающими двустороннюю амортизацию.

Лонжероны изготовлены из полосовой стали толщиной 8 мм. Максимальное сечение лонжерона 262х80 мм. Рамы автомобилей имеют разную длину: КамАЗ-5320 – нормальную, КамАЗ 5410—укороченную, КамАЗ 53212—удлинённую. Удлинённые рамы снабжены усилительными накладками лонжеронов в зоне пятой поперечины. Кронштейны опор силового агрегата и передней подвески соединены с деталями рамы заклепками.

Тягово—сцепное устройство КамАЗ-5320 типа “ крюк-петля ” ( на рисунке ) состоит из крюка 1, хвостовик которого проходит через отверстие в задней поперечины рамы. Стебель буксирного крюка вставлен в массивный цилиндрический корпус 2, с одной стороны закрытый защитным колпаком, а с другой – крышкой корпуса. Резиновый упругий буфер расположен между фланцами , с помощью которых создаётся необходимый предварительный натяг резинового буфера, смягчающего ударные нагрузки при трогании автомобиля с прицепом с места, а также при движении по не ровной дороге. На пальце установлена защелка крюка ,застопоренная собачкой , благодаря чему исключается возможность выхода дышла из зацепления с крюком.

Рама автомобиля КамАЗ-5320:

1— тягово- сцепное устройство, 2 — задняя поперечина, 3 – кронштейн задней опоры двигателя, 4 — задний кронштейн передней подвески, 5 —кронштейн передней опоры двигателя, 6 — скоба подвески радиатора, 7 —передний кронштейн передней подвески; 8 — буксирные крюки; 9 —переднийбуфер.

2.2 Типы рам их сравнение и применение

Рамы по конструкции делятся на лонжеронные, центральные ( хребтовые ) и Х образные ( смешанные ).

А) Лонжеронные рама - состоит из двух продольных балок (лонжеронов) 1, соединенных при помощи сварки или заклепок поперечинами (траверсами) 2. Лонжероны и траверсы штампуются из листовой стали и имеют П—сечение. Высота лонжеронов в средней части как более нагруженной увеличена. Лонжеронные рамы применяют на большинстве грузовых автомобилей.

Б) Хребтовая рама – состоит из центральной балки с поперечинами. Балка может иметь трубчатое, швеллерное или коробчатое сечение. Хребтовые рамы на автомобилях применяют редко.

В) Х-образная рама -- состоит из средней балки, имеющей закрытый трубчатый профиль, передней и задней вильчатых частей. Рамы этой конструкции применяют на легковых автомобилях большой вместимости.

Многие легковые автомобили и автобусы имеют безрамную конструкцию – роль рамы выполняет несущий кузов. В этом случае днище кузова изготавливают достаточно жёстким, а в местах крепления узлов и агрегатов его усиливают накладками жёсткости. Для крепления двигателя, передней подвески и рулевое управления имеется подрамник, приваренный к днищу кузова.

3.1 Рулевой механизм

Рулевой механизм служит для преобразования вращения рулевого вала в качательное движение сошки и снижение усилия, прикладываемого водителем к рулевому колесу. Рулевые механизмы подразделяют на червячные, винтовые, реечные и комбинированные . Червячные механизмы выполняются с передачей - червяк и сектор, червяк и ролик, винт с гайкой и рейки с сектором. На автомобилях и тракторах большое распространение получили рулевые механизмы в виде глобоидального червяка с двух или трехгребневым роликом и в виде винта с гайкой и рейки с сектором.

Рулевой механизм в виде глобоидального червяка с трехгребневым роликом применяют на автомобилях ГАЗ - 3307. Он состоит из чугунного картера, в котором расположен глобоидальный червяк и трехгребневый ролик. Ролик находится в зацеплении с червяком и расположен на оси, закрепленной в вильчатом кривошипе вала сошки. Червяк жестко соединен с рулевым валом и установлен на двух конических роликоподшипниках. Ролик вращается на двух игольчатых подшипниках. При вращении червяка ролик также вращается и одновременно перемещается по окружности, поворачивая вал сошки. Вал сошки вращается во втулке и цилиндрическом роликоподшипнике.

У червяка толщина витков неодинакова - крайние витки тоньше, так как средние больше изнашиваются. При увеличении люфта зазор в зацеплении ролика с червяком подлежит регулировке специальным винтом, в паз которого входит хвостовик вала сошки.

3.2 Регулировка рулевого механизма.

Регулировка рулевого механизма производится двумя способами регулировкой подшипников и регулировкой зацепления червяка с роликом.

Регулировку подшипников делают при появлении осевого перемещения червяка рулевого механизма. Это перемещение на автомобиле ГАЗ—3307 можно ощутить, если взяться рукой за рукой за рулевую колонку так, чтобы большой палец касался торца ступицы рулевого колеса , другой рукой удерживая рулевое колесо от вращения и раскачивать вывешенные колеса из стороны в сторону.

Регулировку зацепления червяка с роликом. Зацепление червяка с роликом регулируют при отрегулированных подшипниках черняка.

Для определения необходимости регулировки зацепления червяка с роликом, установить рулевое колесо в положение, соответствующее движению автомобиля по прямой, отсоединить продольную рулевую тягу от сошки, и определить индикатором величину перемещения конца сошки при её покачивании.

Рулевой механизм автомобиля ГАЗ-3307: 1 — пробка; 2 — червяк; 3 — прокладка; 4 — ролик; 5 — вал рулевой сошки; 6 — картер; 7 — ось ролика; 8 — вал; 9 — стопорная шайба; 10—гайка; 11 — регулировочный винт; 12 —- стопорный штифт; 13 — сальник; 14 — рулевая сошка; 15 — гайка

4.1 Типы кузовов легкового автомобиля.

Многие легковые автомобили и автобусы имеют безрамную конструкцию – роль рамы выполняет несущий кузов. В этом случае днище кузова изготавливают достаточно жёстким, а в местах крепления узлов и агрегатов его усиливают накладками жёсткости. Для крепления двигателя, передней подвески и рулевое управления имеется подрамник, приваренный к днищу кузова.

Кузов предназначен для размещения груза, пассажиров или специального оборудования. По назначению кузова делятся на грузовые, пассажирские ( легковые и автобусные) и специальные.

Наиболее распространёнными кузовами для легковых автомобилей является: закрытый четырехдверный седан , закрытый четырехдверный со стекляннойперегородкой позади первого ряда сидений лимузин , со съёмным верхом кабриолет, двухдверный закрытыйкупе, грузопассажирский фургон с двумя иличетырьмя дверями и люком сзадиуниверсал.

Кузова легковых автомобилей часто выполняют несущими и обычно без рамные, что позволяет понизить центр тяжести и общую высоту автомобиля, а также несколько уменьшить его массу.

5.1 Какой марки АКБ установлен на ГАЗ-24-10?

Расшифруйте марку батареи 6СТ-90ЭМ C .

На автомобиль ГАЗ-24-10 устанавливают АКБ 6СТ-60ЭМ.

6СТ-90ЭМ—6 банок в батарее, СТ—стартерная батарея, 90—емкость АКБ при 20-и часовой зарядке, Э—материал корпуса эбонит , М—материал сепаратора мипласт или С—стекловолокно .

6.1 Начертите схему контактно-транзисторного зажигания.

Объясните принцип его работы

6.2 Принцип работы

Контактно-транзисторная система зажигания двигателя состоит из транзисторного коммутатора ТКЮ2, германиевого транзистора, прерывателя, импульсного трансформатора, диода, кремниевого стабилитрона, распределителя тока высокого напряжения, катушки зажигания, добавочного резистора, включателя зажигания и аккумуляторной батареи.

При замкнутых контактах включателя зажигания 14 и прерывателя 1 ток от аккумуляторнойбатареи 15 проходит через добавочный резистор 11-12 катушки зажигания 8. Ток, пройдя через первичную обмотку катушки зажигания 8, направляется к германиевому транзистору 5 и далее через массу к батарее 15. Добавочный резистор катушки зажигания состоит из двух секций 11-12, одна из которых постоянно включена в цепь, а другая - накоротко замыкается контактами реле 13 стартера при пуске двигателя. При размыкании контактов прерывателя ток в цепи управления транзистором прерывается и транзистор «запирается», в результате чего ток в первичной цепи системы зажигания прерывается. Исчезновение тока в первичной обмотке катушки зажигания приводит к индицированию тока высокого напряжения во вторичной обмотке катушки зажигания, который поступает к распределителю 10 и далее на свечи зажигания.

Для обеспечения активного «запирания» транзистора в момент разрыва контактов прерывателя предусмотрен импульсный трансформатор 2. Для предотвращения пробоя транзистора от ЭДС самоиндукции первичной обмотки катушки зажигания в момент размыкания контактов служат кремниевый стабилитрон 17 и диод 18. Конденсатор 7 и резистор 6 обеспечивают снижение потерь мощности в транзисторе в период его переключения и, следовательно, уменьшают его нагрев. Конденсатор и резистор защищают транзистор от импульсных перенапряжений.

В контактно-транзисторной системе зажигания, в отличие от контактной, катушка зажигания имеет добавочный резистор, и большее число витков во вторичной обмотке, а конденсатор в прерывателе-распределителе отсутствует. Что увеличивает выходной ток, а следовательно и искру на свечах.

Применение мощных транзисторов позволяет увеличить силу тока разрыва до 7-8 А за счет уменьшения сопротивления и индуктивности первичной цепи, при этом через контакты проходит ток не более 0,8 А. Что увеличивает срок службы контактов прерывателя, и облегчает пуск двигателя в холодное время.

Список использованной литературы.

1. Роговцев В. Л. Автомобили и трактора. М. Транспорт, 1986.

2. Васильев Л. А. Автомобили и трактора

3. Гуревич А. М., Болотов А. к., Судницин В. И., Конструкция тракторов и автомобилей. М. Агропромиздат. 1089.

4. Медведков и др. Автомобили КАМАЗ 5320 и УРАЛ 4320. ДОСААФ 1981.

5. Резник А. М. Электрооборудование автомобилей. М.Транспорт. 1990.

6. Никонов Н. Г. Трактор Кировец К-701. М. Высшая школа. 1984.

Материалы: http://www.bestreferat.ru/referat-231317.html

5.1. ХОДОВАЯ ЧАСТЬ И МЕХАНИЗМЫ УПРАВЛЕНИЯ КОЛЕСНЫХ ТРАКТОРОВ И АВТОМОБИЛЕЙ

Ходовая часть взаимодействует с опорной поверхностью, сообщая ей силу тяжести трактора (автомобиля), и преобразует подведенное трансмиссией вращательное движение в поступательное движение машины. Ходовая часть состоит из остова, движителя и подвески.

Рис. 5.5. Гидравлический привод тормозов:

Рис. 5.8. Натяжное устройство с кривошипом:

Рис. 5.9. Типы подвесок гусеничного трактора:

П одвеска в гусеничных тракторах бывает двух типов: по­лужесткая и эластичная. Полужесткая подвеска представляет со­бой гусеничную тележку из балок различного сечения, на кото­рой установлены все элементы движителя.

Рис. 6.2. Устройство механизма навески:

У двухточечного навесного устройства обе продольные тяги соединены в точке Г. Таким образом, продольные и центральная тяги имеют две точки крепления к корпусу трансмиссии трактора. У трехточечного (рис. 6.2, а) навесного устройства продольные тяги крепятся раздельно в точках Аи Б и таким образом продольные и центральная тяги имеют три точки крепления к корпусу трансмиссии. На гусеничных тракторах предусматривается переоборудование механизма навески из двухточечной в трехточечную и наоборот. Колесные тракторы оснащены трехточечным навесным устройством.

Рис. 6.4. Валы отбора мощности:

Универсальные тракторы (МТЗ-80, Т-40М и др.), кроме заднего, оборудованы боковым ВОМ. Все агрегатируемые с самоходным шасси Т-16М машины размещают на специальной раме нмгреди двигателя, поэтому здесь применяют передний ВОМ.

У трактора МТЗ-80 и его модификаций поперечина 1 (рис. 6.5), к которой двумя пальцами присоединена серьга 4, укреплена на концах нижних тяг навесного устройства. К серьге с помощью шкворня присоединяют прицепные машины, работающие в полевых условиях на скорости до 15 км/ч. Для изменения положения серьги в горизонтальной плоскости на поперечине справа и слева от продольной оси трактора выполнены отверстия. Положение поперечины в вертикальной плоскости регулируют подъемными рычагами навесного устройства.

Материалы: http://topuch.ru/uchebnie-posobiya-dlya-studentov-visshih-uchebnih-zavedenij-v2/index4.html