Силовая передача трактора ДТ-75, Спецтехника

Силовая передача состоит из главной муфты сцепления, карданной передачи, увеличителя крутящего момента (УКМ) 1 (рис. 1), коробки передачи 2, заднего моста 3 и конечных передач 5.

Рис. 1. Трансмиссия:

а — вид слева; б — вид справа; 1 — увеличитель крутящего момента; 2 — коробка передач; 3 — задний мост; 4 — передний бугель; 5 — конечные передачи; 6 — бугель опоры; 7 — задняя опора.

Увеличитель крутящего момента, коробка передач, задний мост и конечные передачи собраны в единый узел, называемый трансмиссией.

Двигатель вместе с главной муфтой сцепления и трансмиссия установлены на раме трактора и соединены между собой карданной передачей. Вращение от коленчатого вала двигателя передается ведущим колесам трактора последовательно через главную муфту сцепления, карданную передачу, увеличитель крутящего момента, коробку передач, задний мост и конечные передачи. При этом понижается скорость передаваемого вращения так, что число оборотов ведущих колес становится значительно меньше числа оборотов коленчатого вала двигателя, а вращающие усилия возрастают. В результате этого обеспечиваются необходимые скорости и тяговые усилия трактора.

Коробка передач и задний мост смонтированы в едином отлитом из чугуна массивном корпусе, который внутри разделен литыми вертикальными перегородками на отсеки.

Рис. 2. Корпус трансмиссии:

1 — отверстие для стакана переднего подшипника вторичного вала; 2 — отверстие для стакана переднего подшипника дополнительного вала; 3 – отверстие для стакана переднего подшипника вала заднего хода; 4 — отверстие для стакана переднего подшипника первичного вала; 5 — отсек коробки передач; 6 — правый отсек тормозов заднего моста; 7 — центральный отсек заднего моста; 8 — левый отсек тормозов заднего моста; 9 — плоскость крепления конечной передачи; 10 — отверстие для центрирования конечной передачи.

В переднем отсеке 5 (рис. 2) размещена коробка передач, в задних трех (двух боковых 6 и 8 и центральном 7) — механизмы заднего моста.

Сверху отсеков, выполненных открытыми для монтажа, прикреплены болтами крышка коробки передач с механизмом переключения и крышки заднего моста.

К передней плоскости прикрепляют увеличитель крутящего момента, а справа и слева устанавливают конечные передачи.

Каждая конечная передача фланцем корпуса прикреплена к боковым стенкам крайних отсеков заднего моста и бугелем 6 (см. рис. 1) — к задней плоскости корпуса. Опоры 7 в промежутках между корпусом и конечными передачами имеют цилиндрические шейки, которыми собранную трансмиссию устанавливают в полуцилиндрические расточки бугелей задних кронштейнов 14 (см. рис. 3) рамы, а полуцилиндрической расточкой переднего бугеля, прилитого снизу отсека коробки передач, — на цилиндрическую опору 18, приваренную к заднему поперечному брусу рамы.

Рис. 3. Рама:

1 — передний бугель; 2 — передняя ось; 3 — передняя опора; 4 — передний кронштейн; 5 — буксирный крюк; 6 — втулка; 7 — надставка; 8 — верхняя головка; 9 — верхний кронштейн; 10 — штифт; 11 — опора управления; 12 — задний фланец; 13 — заглушка; 14 — задний кронштейн; 15 — соединительный кронштейн; 16 — штифт; 17 — задняя ось; 18 — опора корпуса силовой передачи; 19 — поперечный задний брус; 20 — скоба масляного бачка; 21 — лонжероны; 22 — верхняя ось; 23 — кронштейн упорного яблока; 24 — защитный колпак; 25 — цапфа; 26 — накладка; 27 — поперечный передний брус; 28 — козырек; 29 — опора коленчатой оси; 30 — фланец; 31 — бугель груза; 32 — кронштейн передней опоры двигателя; 33 — груз; 34 — бампер; 35 — штифт.

После установки и затяжки болтами крышки 61 (см. рис. 4) бугеля передней опоры и соединительных кронштейнов 15 (см. рис. 3) трансмиссия будет закреплена на раме в трех точках: шейками опор конечных передач — в бугелях задних кронштейнов рамы и передним бугелем — на опоре, приваренной к ее заднему поперечному брусу.

Для смягчения действия нагрузок, передаваемых на механизмы силовой передачи, и для компенсации неточностей изготовления передний бугель затягивают через резиновое кольцо 60 (см. рис. 4), установленное в кольцевую проточку опоры бугеля.

Рис. 4. Коробка передач (поперечный разрез):

47 — дополнительный вал; 48 — вилка переключения пятой и шестой передач; 49 — ось вилок переключения пятой — шестой и седьмой передач; 50 — вал заднего хода; 51 — ось двуплечего рычага; 52 — вилка переключения передачи заднего хода; 53 — двуплечий рычаг; 54 — ось вилки переключения передачи заднего хода; 55 — планки переключения; 56 — стопорный винт; 57 — распорная втулка; 58 — опорная планка; 59 — болт крепления опорной планки; 60 — резиновое кольцо передней опоры корпуса коробки передач и заднего моста; 61 — крышка бугеля передней опоры корпуса коробки передач и заднего моста; 62 — пробка сливного отверстия с магнитом.

Кинематическая схема силовой передачи приведена на рисунке 5, число зубьев шестерен и их модули указаны в таблице 1, а передаточные числа — в таблице 2.

Рис. 5. Кинематическая схема силовой передачи:

1 — главная муфта сцепления; 2 — муфта сцепления УКМ; 3 — муфта свободного хода; 4 — коробка передач; 5 — задний мост; 6 — конечная передача; 7 — вал отбора мощности

Материалы: http://texnika.megapetroleum.ru/silovaya-peredacha-traktora-dt-75/

Коробка передач трактора ДТ-75 семиступенчатая, четырехходовая. Ее детали расположены в переднем отсеке литого корпуса 31 (рис. ниже) силовой передачи. Вращение от первичного вала 1 передается через шестерни 2, 68 и 71 постоянного зацепления валу 57 заднего хода и дополнительному валу 60. Кроме неподвижно закрепленных шестерен, на шлицах этих валов еще надеты каретки 6—7, 32— 33, 52, 61 и 66—67.

Коробка передач трактора ДТ-75:

1 — первичный вал; 2, 68 и 71 — шестерни постоянного зацепления; 3 и 29 — стаканы; 4 - зубчатая муфта; 5, 30, 35, 44 , 58, 59, 70 и 72 — подшипники; 6—7 — каретка III и IV передач; 8 — направляющий винт; 9 — валик переключения; 10 — направляющая вилка; 11 — внутренний рычаг переключения; 12 — фланец; 13 — чехол; 14 — наружный рычаг переключения; 15 — пружина; 16 и 17 — разделительные и боковая планки; 18 - ползуны 19 и 23 — валики блокировки; 20 и 47 — фиксаторы; 21 — планка блокировки; 22 — палец блокировки; 24, 27, 53, 64 и 65 - вилки переключения; 25 — опорная пластина- 26 и 54 — левая и правая направляющие оси вилки; 28 — крышка; 31 — корпус; 32—33 — каретка II и I передач; 34 — установочный винт стакана; 35— вторичный вал; 37 — шестерня II передачи; 38 и 42 — распорные хомуты; 39-40 и 41 — шестерни VII, I передач и заднего хода, IV и VI передач; 43 — шестерня III и V передач 45 — регулировочные прокладки; 46 — стакан подшипника; 48 и 56 — пальцы; 49 — направляющая ось вилок; 50 и 55 — рычаги; 51 — ступица вилки; 52 — каретка заднего хода; 57- вал заднего хода; 60 — дополнительный вал; 61 — каретка VII передачи; 62 — спускная пробка; 63 - магнит; 66-67 - каретка VI и V передач; 69 - маслоразбрызгивающая шайба; 73 — поводок

Вторичный вал 36 изготовлен вместе с конической шестерней. Прокладки 45 под фланцем стакана 46 переднего подшипника 44 служат для регулировки зацепления конических шестерен промежуточной передачи. На шлицах вала неподвижно закреплены распорными втулками и хомутами 38 и 42 шестерни 37, 39, 41 и 43.

Схемы расположения шестерен в коробке передач трактора ДТ-75 при I, II, III и IV передачах (а), заднем ходе (б) и V VI и VII передачах (в) Обозначения позиций те же, что и на рисунке выше

При последовательном зацеплении шестерен 33 и 40, 32 и 57, 6 и 43, 7 и 41 (рис. а) получают соответственно I, II, III и IV передачи. На V, VI и VII передачах вращение вторичному валу передается от дополнительного вала 60. для чего соответственно соединяют шестерни 67 и 43, 66 и 41, 61 и 39 (рис. б). Передачу заднего хода включают путем зацепления шестерен 52 и 40 (рис. 6).

Четыре ползуна 18 механизма переключения вместе с неподвижными разделительными 16 и боковыми 17 планками лежат на опорных пластинах 25, привинченных к крышке 28. В обращенные вниз прорези ползунов входят выступы вилок, надетые на неподвижные оси. На левой оси 26 установлены вилка 27 I и II передач, соединенная с крайним левым ползуном, и вилка 24 III и IV передач, соединенная со вторым ползуном.

На правой оси 54 установлены вилка заднего хода 53 и поводок 73 V и VI передач, соединенные соответственно с крайним правым и вторым справа ползунами. Ниже расположена еще одна ось 49. Установленная на ней вилка 65 V и VI передач соединена с поводком 73 посредством двуплечего рычага 50, качающегося на пальце 48.

Вилка 64 VII передачи, установленная на нижней оси, таким же рычагом 55 соединена с прорезью в ступице вилки 53. Поэтому при перемещении каретки 52 заднего хода каретка 61 VII передачи движется в противоположную сторону.

В прорезях ползунов и разграничительных планок качается нижний конец рычага 11 переключения. Вместе с рычагом в поперечном направлении передвигается направляющая вилка 10, закрепленная на валике 9. Когда нижний конец рычага входит в прорезь одного из средних ползунов (III и IV, V и VI передач), фиксатор 47 входит в одно из углублений передвигаемого поперечного валика 9. Перемещение рычага 11 дальше крайних ползунов ограничено боковыми планками 17, в которых прорезей нет. Положение рукоятки при включении различных передач показано на самом верхнем рисунке.

Над ползунами в шахматном порядке расположены четыре конусных фиксатора 20, а над ними — два валика 19 и 23 блокировки. Рычаги обоих валиков связаны планкой 21 которая тягами 21 (см. рис. Механизмы управления муфтой сцепления и увеличителем крутящего момента трактора ДТ-75) соединена с рычагом 26 муфты сцепления.

Когда включают муфту сцепления, тяги перемещаются назад и поворачивают валики блокировки. При этом их углубления располагаются над фиксаторами и позволяют переключать передачи. Длину соединительной тяги 21 регулируют так, чтобы при выключенной муфте сцепления палец 22 (см. самый верхний рис.) заднего рычажка блокировки не доходил на 2—3 мм до упора на крышке коробки передач.

Детали коробки передач смазываются автотракторным маслом АК-15 летом и АКп зимой. Масло попадает в полость корпуса коробки передач из среднего отсека корпуса заднего моста, куда его заливают через специальное отверстие.

Материалы: http://www.ya-fermer.ru/korobka-peredach-traktora-dt-75

Трактор ДТ-75М — машина, ставшая легендой отечественного автопрома. В отличие от прочих модификаций, эта техника сохранила актуальность и продолжает выпускаться на Волгоградском тракторном заводе. По данным статистики, гусеничный трактор ДТ-75 — самая массовая техника в СССР. В 2013 году состоялся полувековой юбилей с начала выпуска техники.

Трактор ДТ-75 стал одной из лучших моделей, выпускаемых Волгоградским тракторным заводом. Популярность машины у пользователей объясняется сочетанием приемлемых эксплуатационных и технических характеристик с невысокой стоимостью как самой машины, так и ее ремонта.

За пятьдесят лет производства устройство трактора ДТ-75М (дошедшего до наших дней) претерпевало значительные изменения. Техника несколько раз подвергалась модернизации и усовершенствованию. В 2009 году количество выпущенных заводом экземпляров превысило 2 500 000 единиц. В этом же году с конвейера сошла новая версия машины. ДТ-75М получил новый капот, кабину и финский двигатель, соответствующий высоким экологическим стандартам. Сегодня производство силовых агрегатов налажено на Волгоградском тракторном заводе.

Для новой рестайлинговой версии производитель придумал новое название — «АГРОМАШ-90ТГ». Традиционный красный цвет корпуса машины был изменен на голубой с оранжевыми вставками.

Гусеничный трактор ДТ-75М имеет богатую историю, начиная с создания и заканчивая последней модернизацией и сменой наименования. Первые модели машин выпускались еще в СССР и стали настоящим прорывом в отрасли. Основное предназначение ДТ-75М — сельскохозяйственные работы. Модель с обозначением «М» стала закономерным продолжателем линейки ДТ-75. Техника принадлежит к третьему тяговому классу.

Двигатель

На версии ДТ-75 М впервые начал применяться 90-сильный двигатель марки А-41И. Позднее тракторы оснастили моторами Д-245.552, известными по различным моделям спецтехники и грузовых машин. Номинальная мощность А-41И равняется 94 л.с./69 кВт, в то время как Д-245 выдает 95,2 л.с./70 кВт. Оба силовых агрегата отличаются рядным расположением цилиндров. Частота вращения коленчатого вала при достижении эксплуатационной мощности — 1750/1800 оборотов в минуту соответственно. Потребности силовых агрегатов в питании обеспечиваются с использованием топливного бака увеличенного до 315 литров объема.

Четырехцилиндровые моторы оснащаются жидкостной системой охлаждения. Рабочий объем А-41И составляет 7,43 л. Объем Д-245, в свою очередь, не превышает 4,75 л. На лицо заметное сокращение расходов на питание машины. Новейший четырехтактный дизель за счет меньшего объема потребляет меньше топлива. Удельный расход топлива для мотора А-41И равняется 226,6 г/кВт*ч или 166,6 г/л.с.*ч. Д-245 показывает 220 г/кВт*ч или 161,7 г/л.с.*ч. Для особо тяжелых условий работы производитель предусмотрел запас крутящего момента в пределах коэффициента 15 и 25 % соответственно.

На последних моделях тракторов в дополнение к основному мотору предусмотрен предпусковой подогреватель, который запускает технику при температурах ниже -5 градусов.

Трансмиссия

Коробка передач трактора ДТ-75М не отличается от первоначальной модификации. Здесь устанавливается семиступенчатая четырехходовая КПП. Производитель предлагает опциональную установку ходоуменьшителя или реверс-редуктора. Основная часть работы механизма выполняется шестернями постоянного зацепления. КПП обеспечивает скорость хода трактора в диапазоне 5,45-9,3 км/ч. Нижнее значение в 0,34 км/ч достигается за счет установки ходоуменьшителя. Максимальная скорость движения ДТ-75М с ходоуменьшителем составляет 11,49 км/ч. Реверс-редуктор позволяет использовать трактор более эффективно, но не влияет на диапазон скоростей.

Поскольку версия стала одной из первых продолжателей линейки ДТ-75, устройство сцепления трактора ДТ-75М также не отличалось от оригинала. Здесь устанавливается сухая однодисковая муфта постоянно замкнутого типа. Коробка передач монтируется в едином корпусе с задним мостом. Задний мост работает на двух планетарных механизмах поворота одноступенчатой конструкции. Для обеспечения остановки используются тормоза ленточного типа. Механизм работает, как при движении вперед, так и при движении назад. Использование планетарных передач позволило снизить усилие на рычагах поворота трактора, что, в свою очередь, положительно сказалось на удобстве управления.

В стандартной комплектации предусмотрена установка вала отбора мощности с частотой вращения 540 оборотов в минуту. Опциональной устанавливается механизм с частотой вращения 1000 оборотов в минуту.

Ходовая система

Ходовая часть трактора ДТ-75 — гусеничный механизм, использующий ведущие и направляющие колеса. Основу конструкции составляют гусеничные цепи, которые крепятся на поддерживающих роликах с резиновыми бандажами и комплектуются четырьмя балансирными каретками. Ширина каждой гусеничной цепи составляет 390 мм. При внушительной массе трактор оказывает удельное давление на грунт в пределах 47 кПа.

Кабина

Первые ДТ-75 отличались минимальным комфортом. Позднее, новой версии ДТ-75М была использована обновленная, более удобная для оператора кабина закрытого автомобильного типа. Для увеличения угла обзора сварную раму отодвинули немного вправо от оси трактора. Широкие углы обзора, большая высота, новое оперение — все это было среди положительных характеристик новой подрессоренной кабины. Однако пользователи начали жаловаться на невозможность использования техники под деревьями из-за высоты трактора, и заводу пришлось вернуть первоначальный вариант.

Поскольку ДТ-75М предназначался для работы в различных климатических зонах, производитель предусмотрел внутри кабины установку отопительного оборудования. Чтобы достичь приемлемых условий работы для оператора, завод установил также вентиляционных механизм, который подает очищенный от пыли, охлажденный и увлажненный воздух. Установка включается автоматически при закрытии окон и дверей.

Габаритные размеры

• длина — 4240 мм;
• длина в транспортном положении с задним навесным устройством — 4530 мм;
• ширина — 1850 мм;
• высота по крыше кабины — 2705 мм с погрешностью в 30 мм;
• продольная база — 1612 мм;
• колея гусеничного хода — 1330 мм;
• дорожный просвет — 370 мм;
• ширина гусениц — 390 мм;
• эксплуатационная масса трактора ДТ-75М с двигателем А-41И — 6530 кг;
• эксплуатационная масса с двигателем А-41И и задним навесным устройством — 6950 кг;
• эксплуатационная масса трактора ДТ-75М с двигателем Д-245.552 — 6000 кг;
• эксплуатационная масса с двигателем Д-245.552 и задним навесным устройством — 6420 кг.

Трактор ДТ-75М остался таким же функциональным, как базовая версия машины. Универсальное заднее навесное устройство предусматривало работу техники в агрегате с широким разнообразием сельскохозяйственным и промышленных орудий и оборудования. Для обработки почв и сбора урожая Волгоградский тракторный завод выпустил специализированные навесные системы.

Поскольку ДТ-75 оказался невероятно популярным и востребованным среди российских пользователей, производитель решил откликнуться на спрос. ДТ-75М был выпущен в промышленной модификации. Трактор стал опционально оснащаться бульдозерным оборудованием.

Различное рабочее оборудование расширило возможности и сферы применения ДТ-75М. Машина успешно использовалась в сельском и коммунальном хозяйстве, лесопромышленном секторе, на строительных площадках. Техника приспособлена для транспортных работ с прицепными устройствами и грузами весом до 3 тонн. Улучшенные тяговые свойства машины позволили использовать ее в местах с трудной проходимостью и в условиях слабонесущих грунтов.

Получите выгодное предложение от прямых поставщиков:

Материалы: http://spectehnika-info.ru/traktor-dt-75m/