Система смазки двигателя А-41 Трактора ДТ-75

Тип работы: лекция

КУРСОВАЯ.docx

Качество работы масляных фильтров значительно снижается в случае их несвоевременной очистки и промывки, а также при наличии течи масла через неплотности или других неисправностей.

При работе двигателя значительная доля смолистых отложений из картерного масла оседает на стенках блока и накапливается в поддоне картера. Если эти отложения не удалять промывкой картера при смене масла, то свежее масло (залитое взамен отработанного) сразу же после запуска двигателя загрязняется продуктами старения.

Чтобы обеспечить нормальную работу системы смазки, необходимо выполнять следующие требования.

1. Применять дизельное масло с присадками и обязательно соответствующего сорта: зимой — зимнее, летом — летнее.

2. При работе двигателя следить за давлением масла в системе по показаниям манометра. В случае чрезмерно низкого давления необходимо остановить двигатель, выявить и устранить неисправности.

3. На тракторах, оборудованных термометрами для контроля температуры картерного масла, наблюдать за их показаниями, под держивая температуру масла в пределах 75—95° С. При температуре масла, превышающей 95° С (у двигателей с водяным охлаждением) или 105° С (у двигателей с воздушным охлаждением), необходимо выявить и устранить неисправность.

4. Своевременно проверять уровень масла в картере и доливать свежее масло до верхней метки на масломерном стержне.

5. Своевременно и тщательно выполнять операции по обслуживанию масляных фильтров и замене отработанного масла, руководствуясь правилами технического обслуживания тракторов.

6. Следить за состоянием и работой реактивной масляной центрифуги. По окончании каждой смены, а также после очистки и промывки центрифуги проверять на слух продолжительность вращения ротора.

7. В процессе работы следить за плотностью соединений, не допуская течи масла.

8. Не изменять резко частоту вращения коленчатого вала и по возможности быстрее прогревать двигатель, не допуская переохлаждения картерного масла при его работе.

9. Периодически проверять правильность показаний контрольно — измерительных приборов и своевременно заменять неисправные приборы новыми.

ПОКАЗАТЕЛИ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ СИСТЕМЫ СМАЗКИ

Обобщенными ориентировочными показателями состояния системы смазки являются давление масла в магистрали и его температура. Они постоянно должны контролироваться механизатором, работающим на тракторе. При исправном состоянии давление и температура картерного масла находятся во взаимосвязи. После запуска холодного двигателя вследствие высокой вязкости масла давление в главной магистрали может достигать 4—5 кгс/см2. По мере прогрева двигателя и возрастания температуры масла его вязкость снижается, что влечет за собой постепенное падение давления. Это объясняется снижением производительности насоса и сопротивления потоку масла по каналам и через фильтры.

Правильная оценка указанных показателей возможна при исправном состоянии масляного манометра и дистанционного термометра, установленных на щитке приборов. Однако, как показывают наблюдения, эти приборы вследствие тяжелых условий работы (тряска, вибрация, непостоянство режимов работы двигателя и др.) часто дают неправильные показания или вовсе выходят из строя. Поэтому необходимо следить за состоянием указанных приборов, периодически проверяя правильность их показаний путем сравнения с показаниями соответствующих контрольных приборов.

Кроме технического состояния агрегатов системы смазки, на давление и температуру масла, как известно, влияет целый ряд других факторов, основными из которых являются степень изношенности сопряжений кривошипно-шатунного механизма, состояние системы охлаждения, тепловой и нагрузочный режимы двигателя, сорт применяемого масла. При использовании картерного масла соответствующего сорта, а также в случае исправного состояния двигателя и при нормальных режимах его работы причиной чрезмерно высокой или низкой температуры масла может быть неправильная установка переключателя «зима — лето» или неисправность клапана-термостата. При износе клапана-термостата или поломке его пружины холодное масло циркулирует через радиатор, в связи с чем его температура понижена, а давление, наоборот, повышено. Наиболее частые причины низкого давления масла в магистрали — чрезмерный износ сопряжений кривошипно-шатунного механизма, низкая производительность масляного насоса и износ или разрегулировка сливного и предохранительного клапанов. В этих случаях ухудшается фильтрация масла в центрифуге. При неисправном перепускном клапане в магистраль поступает загрязненное масло, вызывая интенсивное изнашивание двигателя. То же самое происходит в случае чрезмерного загрязнения или неисправности фильтров.

Таким образом, в системе смазки необходимо периодически проверять правильность показаний масляного манометра и термометра, производительность масляного насоса, давление открытия клапанов, частоту вращения ротора центрифуги и состояние фильтрующих элементов грубой очистки масла.

Известно несколько способов оценки состояния перечисленных узлов. Многие из них дают ориентировочное представление о состоянии системы смазки и широкого практического применения не получили. Имеются также методы, представляющие практический интерес, но требующие доработки и соответствующих конструктивных изменений объектов диагностирования. Например, в Ленинградском сельскохозяйственном институте разработан метод ориентировочной оценки и прогнозирования общего технического состояния системы смазки по характеру изменения показаний масляного манометра в функции частоты вращения коленчатого вала при различной наработке и постоянном значении температуры масла. Однако ввиду отсутствия каких-либо практических рекомендаций по данному методу на практике он пока не применяется.

В Волгоградском сельскохозяйственном институте разработан комплект приборов для проверки и регулировки клапанов системы смазки на работающем двигателе, состоящий из трех манометров с приспособлениями для подключения их к двигателю. При помощи этих манометров проверяют давление, развиваемое масляным насосом, состояние предохранительного клапана, перепад давления в клапане — термостате и давление открытия сливного клапана. В данном комплекте имеются приспособления для регулировки клапанов.

Чтобы внедрить этот комплект приборов в производство, обеспечив возможность проверки им двигатели тракторов всех основных марок, необходима его унификация.

Оригинальное устройство для проверки и регулировки клапанов системы смазки предложено В. В. Булановым. Оно представляет собой пружинный динамометр, принцип работы которого заключается в измерении давления начала открытия клапана, создаваемого динамометром при неработающем двигателе путем нажатия на клапан в сторону его открытия. Момент начала открытия определяют по замыканию электрических контактор и включению сигнальной лампочки.

Если давление открытия клапана не соответствует номинальным значениям, его регулируют. Данным устройством можно проверять только те клапаны, к которым имеется доступ, позволяющий их принудительно открывать. Но и в этом случае необходима частичная разборка соответствующих узлов. Для проверки клапана устройство необходимо закреплять в определенном положении. Ввиду неуниверсальности, громоздкости и крайне ограниченной области применения указанное динамометрическое устройство пока не нашло широкого использования в условиях эксплуатации машинно-тракторного парка.

В ГОСНИТИ разработан прибор КИ-4858 для проверки состояния узлов и агрегатов системы смазки двигателей тракторов и самоходных шасси. Описание данного прибора и порядок диагностирования с его помощью систем смазки приведены в следующем параграфе.

Один из основных показателей работы системы смазки — качество картерного масла, которое во многом зависит от работы масляных фильтров. При исправном состоянии фильтров и своевременной очистке их от отложений масло меньше загрязняется и дольше сохраняет свои первоначальные свойства. Однако, как бы тщательно масло ни фильтровалось, в процессе работы двигателя в нем постепенно накапливаются механические примеси неорганического и органического происхождения. К последним относятся продукты полимеризации, содержащие смолистые вещества и вредно влияющие на работу двигателя. Кроме того, имеющиеся в дизельных маслах присадки постепенно срабатываются, образуя нерастворимый осадок абразивного характера, причем интенсивность процесса возрастает с увеличением содержания сернистых соединений в топливе. Наиболее интенсивное снижение концентрации присадки происходит в первые 100—120 мото-часов. В дальнейшем концентрация присадки стабилизируется, однако ее уровень оказывается недостаточным для нейтрализации агрессивных продуктов окисления. Ухудшаются моющие свойства масла. Вследствие этого происходит повышенное изнашивание деталей цилиндро-поршневой группы и интенсивное отложение на них лака и нагара, влекущее за собой закоксовывание поршневых колец. Помимо срабатывания присадки при эксплуатации двигателя, значительное количество ее теряется при транспортировке и хранении масла (до 25—30%), когда присадка выпадает в осадок.

Согласно правилам технического обслуживания тракторов, картерное масло необходимо заменять при техническом обслуживании № 2. В действительности же срок службы масла зависит от множества факторов — степени изношенности цилиндро-поршневой группы, теплового и нагрузочного режимов двигателя, содержания серы в топливе, сорта масла и др. Однако для того чтобы заменять масло по потребности, необходимо располагать эффективными экспресс-методами оценки технического состояния работавшего масла непосредственно на пунктах технического обслуживания. Что касается методов химического анализа масла, проводимого в специальных лабораториях, то по причине большой трудоемкости и организационных трудностей они не получили применения для целей диагностики.

Из экспресс-методов оценки качества работавшего масла известен капельный метод (метод «пятна»). Его сущность заключается в измерении диаметров концентрических окружностей на масляном пятне, нанесенном на фильтровальную бумагу, и определении содержания в масле активной присадки и механических примесей по соотношению диаметров соответствующих колец и цвету ядра.

Несмотря на простоту и доступность данного метода широкому кругу механизаторов, он пока не получил практического применения, так как не позволяет давать количественную оценку качества работавшего масла с достаточной для эксплуатации точностью. Это объясняется тем, что, помимо качества масла, на формирование «пятна» оказывают существенное влияние толщина и сорт бумаги, температура и масса капли, температура окружающей среды, продолжительность выдержки пятна после его нанесения на бумагу и другие факторы.

§ 3. ПРОВЕРКА ПРАВИЛЬНОСТИ ПОКАЗАНИЙ МАСЛЯНОГО ТЕРМОМЕТРА И МАНОМЕТРА

Для проверки дистанционного термометра снимают с двигателя датчик 2 (рис. 38) и опускают его в прозрачный сосуд с водой вместе с контрольным термометром 3 и электрокипятильником 4. Нагревая и помешивая воду, сравнивают показания контрольного 3 и указателя рабочего 1 термометров. Если разница в показаниях превышает ±5° С, термометр заменяют.

Для проверки масляного манометра к магистрали двигателя подключают приспособление КИ-4940, как показано на рисунке 22. Запускают двигатель и, изменяя частоту вращения коленчатого вала, добиваются такого положения, при котором стрелка проверяемого манометра установится на одно из цифровых делений шкалы. Сравнивают показания контрольного и проверяемого манометров: разница не должна превышать ±0,2 кгс/см2. При большей разнице манометр заменяют.

§ 5. ПРОВЕРКА РАБОТЫ РЕАКТИВНОЙ МАСЛЯНОЙ ЦЕНТРИФУГИ

О работе центрифуги судят по частоте вращения ротора, определяемой при помощи вибрационного прибора КИ-1308В или стробоскопического тахометра, или же по продолжительности вращения ротора после остановки двигателя.

Принцип действия прибора КИ-1308В основан на вибрации рабочего элемента, возникающей при вращении ротора центрифуги. Рабочим элементом прибора служит язычок 8 (рис. 44), изготовленный из пружинной стали. Один конец язычка прикреплен к цилиндрической крышке 3, а второй конец свободен. В корпусе 1 находится ролик 7, который пригибает язычок к крышке. Поворачивая крышку, можно изменять длину язычка, а следовательно, частоту колебаний его свободного конца. На крышке имеется шкала 10, проградуирован — ная в об/мин. Пределы измерений 4000—7000 об/мин; цена деления шкалы 500 об/мин, погрешность измерения ±100 об/мин. На корпусе 1 при помощи винта 6 и штифта 5 закреплен индекс 4, фиксирующий показания прибора.

Во время измерений корпус прибора навинчивают на ось ротора. Изменяя длину язычка вращением крышки 3, добиваются такого по-

Ложения, при котором частота собственных ^ Ft-JrA.. ‘ колебаний язычка совпадает с частотой вра-

F®3^ ….. ШМ»’ ‘ШЙ щения ротора. Это положение определяют по

Максимальной амплитуде колебаний свободного конца язычка, окрашенного для лучшей видимости в белый цвет.

Прибор КИ-1308В пригоден для измерения частоты вращения роторов центрифуг, у которых колпак крепится при помощи гайки, навинчиваемой на ось ротора (двигатели СМД-14, СМД-14А и Д-48 первых выпусков, А-01, А-01М, А-41, ЯМЭ-238НБ, Д-54А). На большинстве двигателей с полнопоточными центрифугами, выпускаемых в настоящее время, этот прибор не устанавливается. В таких случаях работу центрифуги пройеряют при помощи стробоскопического тахометра или по продолжительности вращения ротора после остановки двигателя.

Принцип действия строботахометра основан на стробоскопическом эффекте, описанном в главе II. На рисунке 45 изображена блок-схема полупроводникового строботахометра конструкции В. И. Беляева и А. В. Рябина. Прибор состоит из задающего генератора (мультивибратора) 1, ждущего мультивибратора 3, блока вспышки 4, стробоскопического фонаря 5, измерительного прибора ИП, калибратора 2, переключателя и блока питания, состоящего из выпрямителя 6 и преобразователя напряжения 7.

Задающий генератор вырабатывает периодические импульсы напряжения, частота которых регулируется при помощи резистора, включенного в цепь генератора. Выходные импульсы генератора запускают ждущий мультивибратор, который вырабатывает импульсы постоянной амплитуды и длительности, поступающие в измерительный прибор. Ток, проходящий через измерительный прибор, пропорционален амплитуде, длительности и частоте входных импульсов. Одновременно с запуском ждущего мультивибратора импульсами задающего генератора запускается блок вспышки 4, задача которого состоит в формировании импульсов высокого напряжения, необходимых для зажигания стробоскопической лампы ИСШ-15.

Выдача документов других пользователей сайта за свои собственные запрещена.

Материалы: http://myunivercity.ru/%D0%A2%D1%80%D0%B0%D0%BD%D1%81%D0%BF%D0%BE%D1%80%D1%82/%D0%A1%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%B5%D0%BC%D0%B0_%D1%81%D0%BC%D0%B0%D0%B7%D0%BA%D0%B8_%D0%B4%D0%B2%D0%B8%D0%B3%D0%B0%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8F_%D0%90-41_%D0%A2%D1%80%D0%B0%D0%BA%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%B0_%D0%94%D0%A2-75/260112_2637362_%D1%81%D1%82%D1%80%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D1%86%D0%B05.html

Система смазки предназначена для обеспечения непрерывной подачи масла к трущимся поверхностям деталей двигателя.

Попадая между поверхностями трения отдельных деталей, смазка образует слой, отделяющий одну трущуюся поверхность от другой.

Вследствие этого уменьшаются потери на трение, снижается износ деталей и повышается механический коэффициент полезного действия двигателя.

Кроме того, непрерывная подача смазки способствует охлаждению трущихся поверхностей и их очистки от продуктов износа деталей.

В систему смазки входят:

Система смазки двигателя (рис.) комбинированная: часть деталей смазывается под давлением, часть — разбрызгиванием.

Рис. Схема смазки двигателя:

1 — масляный заборник; 2 — масляный насос; 3 — трубка подвода масла от насоса к фильтру; 4 — корпус фильтра; 5 — тройник; 6 — ротор центрифуги; 7 — ось коромысел; 8 — пробка заливного отверстия в корпусе водяного насоса; 5 — заливной патрубок; 10 — трубка подвода смазки к коленчатому валу; 11 — кольцо подвода смазки; 12 — полость в шатунной шейке коленчатого вала; 13 — щуп.

Под давлением смазываются шатунный подшипник коленчатого вала, втулка верхней головки шатуна и втулки коромысел клапанно-распределительного механизма. Остальные трущиеся поверхности узлов и деталей двигателя смазываются разбрызгиванием. Масло заливают в картер двигателя через заливной патрубок 9, закрепленный на передней крышке с левой стороны двигателя. Уровень масла контролируют масломерным щупом 13, расположенным на картере двигателя с левой стороны.

Щуп имеет три метки: верхнюю, отмеченную буквой В, до уровня которой заливают масло после сборки двигателя или полной замены масла; среднюю, отмеченную буквой П, до уровня которой доливают масло при ежесменном контроле уровня, и нижнюю, отмеченную буквой Н, определяющую минимально допустимый уровень масла в картере двигателя.

Масло в системе совершает следующий путь. Через сетку масляного заборника 1 из нижней части картера оно засасывается в масляный насос 2. Из насоса через сверленый канал в картере и наружную трубку 3 подается под давлением в масляный фильтр. Часть масла, поступившего в фильтр, под давлением вытекает через реактивные сопла ротора 6 центрифуги и сливается в картер двигателя.

Под действием реактивной силы вытекающих струй масла ротор вращается с большим числом оборотов. Продукты загрязнения, находящиеся в масле во взвешенном состоянии, под действием центробежных сил отбрасываются к стенкам ротора и оседают на них, а из ротора вытекает очищенное масло.

Другая часть масла, подаваемого насосом, проходит через калиброванное отверстие в корпусе фильтра и поступает по трубке к тройнику 5 на картере двигателя. От тройника по каналу в картере оно подходит к трубке 10, соединяющей канал в картере с маслоподводящим кольцом 11. Кольцо 11 свободно сидит на втулке, надетой на передний конец коленчатого вала. Через кольцо и отверстие во втулке масло попадает в каналы коленчатого вала, а по ним к полости 12 в шатунной шейке. В полости 12 масло проходит дополнительную центробежную очистку и через отверстие в шейке поступает к шатунному подшипнику.

При каждом обороте коленчатого вала отверстия в шатунной шейке и в верхнем вкладыше шатуна совпадают. При этом масло из полости шейки проходит по сверлению в стержне шатуна к его верхней головке.

Тройник 5 имеет отвод, соединенный трубкой со штуцером головки цилиндра. Пройдя штуцер, масло попадает в полость стойки оси коромысел (по каналам, просверленным в головке). Калиброванное отверстие в вертикальном канале головки служит для уменьшения количества масла, поступающего в головку. Через канал в стойке масло проникает внутрь полости оси 7 коромысел и через отверстия в оси — ко втулкам коромысел.

Вытекая из зазоров между втулками и осью, оно сливается в полость штанг толкателей, смазывает шариковые подшипники левого валика уравновешивающего механизма и толкатели, а затем стекает в картер двигателя.

Коренные подшипники коленчатого вала, подшипники кулачкового валика и гильза цилиндра смазываются маслом, вытекающим из зазора между шатунным подшипником и шейкой вала. Вследствие быстрого вращения коленчатого вала оно образует в картере масляный туман, хорошо проникающий к трущимся поверхностям указанных деталей.

Масло, вытекающее в зазоры между маслоподводящим кольцом 11 и втулкой, а также разбрызгиваемое шестерней привода масляного насоса, образует туман в полости передней крышки двигателя. Им смазываются все шестерни распределения, шестерни и червячный валик счетчика моточасов, а также подшипники правого валика уравновешивающего механизма.

Задний подшипник этого валика, кроме того, смазывается через сверление е в перемычке между полостью правого и левого задних грузов уравновешивающего механизма. Для стока масла из полости правого заднего груза в ее нижней части просверлено отверстие, выходящее во внутреннюю полость картера двигателя.

Из полости левого заднего груза масло стекает через окно, выходящее в полость штанг толкателей. Подшипники водяного и топливного насосов с регулятором смазываются дизельным маслом, заливаемым в их внутреннюю полость через пробки, расположенные на корпусах.[Трактор ДТ-20. Калиновский Н.Ф., Левитанус А.Д., Ходулин Ю.А. 1965 г.]

Материалы: http://texnika.megapetroleum.ru/sistema-smazki-dvigatelya-traktora-dt-20/

Для смазки двигателя Д-20 трактора ДТ-20 применяется дизельное масло (ДС-11 – лето, ДС-8 – зима). В порядке исключения может быть использовано дизельное масло Дп -11 (лето), Дп-8 (зима).

Использование дизельного масла других сортов (особенно масел без присадок) влечёт за собой преждевременный износ трущихся деталей двигателя, коррозию шатунных вкладышей, чрезмерное нагарообразование, закоксовывание поршневых колец и прочее.

Нормальное давление масла в новом либо отремонтированном двигателе при его работе на полных оборотах должно составлять 1,8-2,5 кг/см 2 .

По мере изнашивания трущихся поверхностей двигателя между ними увеличиваются зазоры, чем обусловлено вытекание через них большего количества масла. При этом постепенно уменьшается количество избыточного масла, проходящего через сливной кран.

Дальнейшее увеличение зазоров между трущимися деталями вызывает падение давления в масляной магистрали двигателя.

Допускается эксплуатация двигателя Д-20 трактора ДТ-20 с давлением масла до 1 кг/см 2 при номинальных оборотах.

Снижение давления возможно вследствие неисправности сливного клапана, износа пружины, шарика либо гнезда в корпусе фильтра. Для проверки требуется подтянуть пружину сливного клапана. В том случае, если давление масла не возрастает, регулировочный винт нужно возвратить в прежнее положение.

Регулировка сливного клапана осуществляется также после ремонта двигателя в случае замены вкладышей шатунных подшипников, маслоподводящего кольца и его втулки, а также после замены деталей самого клапана.

Регулировка сливного клапана реализуется на двигателе, прогретом до температуры не менее 80 градусов Цельсия и работающем на полных оборотах. Для этого следует:

1) – На масляном фильтре отвернуть гайку сливного клапана и снять контровочную шайбу;

2) – Завинтить регулировочный винт до установления давления масла (по манометру) в пределах 1,8-2,5 кг/см 2 ;

3) – Установить стопорную шайбу путём введения её внутреннего уса в прорезь винта. Затем, придерживая её за наружный ус, необходимо затянуть гайку;

4) – Загнуть наружный ус на боковую поверхность бонки.

Завершив регулировку, надлежит убедиться, что при пуске холодного двигателя подъём давления масла не выше 3 кг/см 2 .

Если манометр показывает малое либо нулевое давление масла на всех режимах работы, необходимы следующие действия:

- Проверка уровня и доливка его (при необходимости) до метки П масломерного стержня;

- Если добавка масла не решила проблему, то необходимо снижение до минимума числа оборотов коленчатого вала, ослабление натяжения накидной гайки трубки манометра на корпусе фильтра. При наличии давления в магистрали (из-под гайки струёй выходит масло) следует остановить двигатель, снять манометр и трубку, произвести её осмотр и продувку. Неисправный манометр подлежит замене;

- При отсутствии давления в магистрали нужно остановить двигатель, слить масло, осмотреть и промыть дизельным топливом заборную сетку масляного насоса;

- Провести проверку регулировки сливного клапана и состояния его деталей (с устранением выявленных неисправностей).

Если после проведения указанных операций давление масла в магистрали не повышается, то двигатель Д-20 трактора ДТ-20 надлежит разобрать с целью определения необходимости его ремонта.

Осуществляя холодный запуск двигателя, масло, заливаемое в картер, нужно подогревать в маслогрейках до температуры 80-90 градусов Цельсия. Запрещено нагревать масло открытым пламенем (на костре, паяльной лампой и прочее), так как это ухудшает свойства масла и может повлечь его воспламенение.

Техническое обслуживание системы смазки включает следующие операции:

1) – Ежедневная проверка перед началом смены уровня масла в картере двигателя;

2) – Через каждые 240 мото/часов работы двигателя необходимо заменить картерное масло. С этой целью сразу после остановки двигателя надо вывинтить сливную пробку на нижней крышке картера, слить ещё горячее масло в чистую ёмкость. Запрещена промывка системы смазки дизельным топливом путём прокручивания коленчатого вала двигателя;

3) - Через каждые 240 мото/часов работы двигателя требуется отвернуть гайки крепления сапуна и промыть его в дизельном топливе;

4) - Через каждые 240 мото/часов работы двигателя следует очистить от отложений и промыть ротор центрифуги. Порядок выполнения указанной операции:

- Отвинчивают гайку колпака и снимают колпак с медной прокладкой;

- Отвинчивают гайку крепления ротора и снимают упорное кольцо;

- Вынимают ротор путём поднятия его вверх;

- Отвинчивают глухую гайку крышки ротора и снимают крышку с прокладками;

- Очищают с помощью деревянного скребка полость ротора от грязи и промывают дизельным топливом. Снимают и промывают сетчатые колпачки маслоотборных трубок. Прочищают и промывают каналы маслоотборных трубок и форсунок, не выворачивая форсунок. Не следует промывать внутреннюю полость крышки ротора;

- Сборку ротора осуществляют в обратном порядке. При сборке необходимо контролировать целостность паронитовой прокладки между корпусом и крышкой ротора. В случае повреждения прокладку надлежит заменить;

- Устанавливают ротор на место. Следует убедиться в лёгкости вращения ротора от руки;

- Устанавливают колпак и сапун на место.

Далее следует залить в картер масло и запустить двигатель Д-20 трактора ДТ-20 на две-три минуты, после чего остановить двигатель и проверить на слух, продолжает ли ротор вращение по инерции с характерным равномерным шумом.

В случае отсутствия шума либо его малой продолжительности (менее 30 секунд) имеет место неправильная сборка либо установка ротора.

В процессе проведения технического обслуживания №3 следует промыть сетку маслозаборника, соблюдая указанную последовательность работы:

1) – Слить масло из картера двигателя;

2) – Снять нижнюю крышку картера двигателя и пробку с магнитом и промыть их в дизельном топливе;

3) – Снять, очистить, промыть в дизельном топливе сетку заборника;

4) – Установить на место сетку заборника, нижнюю крышку картера и пробку с магнитом.

При необходимости следует периодически промывать сетку маслозаливной горловины.

Последние записи

В процессе мойки и заправки ДВС маслом в обязательном порядке следует исключить прямое попадание на генераторную установку струи масла и воды. Очистка реле-регулятора и генератора от грязи и пыли [. ]

Запрещено проверять исправность генераторной установки переменного тока посредством замыкания клемм «+», (В), (Д), (Ш), (О) перемычками на «массу» и между собой. При замыкании клеммы (Ш) на [. ]

Натяжение приводного ремня генератора проверяется по прогибу между шкивами генератора и вентилятора, который от усилия 40 Н для автомобилей ЗИЛ-130 и тракторов «Беларусь» должен составлять 10-14 [. ]

Портал о сельскохозяйственной технике, машинах и агрегатах

Материалы: http://xn----itbachmidudk6msa.xn--p1ai/texnicheskoe-obsluzhivanie-sistemy-smazki-traktora-dt-20-2.html