Система смазки четырехтактных дизелей ЯМЗ-236 и ЯМЗ-288

Дизель ЯМ8-236 имеет комбинированную систему смазки. Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, поршневые пальцы, подшипники распределительного вала и его упорный фланец, ось промежуточной шестерни, толкатели и втулки коромысел клапанов. Все остальные трущиеся детали смазываются разбрызгиваемым маслом. Система очистки масла двойная, имеет фильтры грубой и тонкой очистки.

В передней части двигателя внутри картера закреплен двухсекционный шестеренчатый масляный насос, приводимый в действие от шестерни коленчатого вала через промежуточную шестерню. Передняя секция насоса, снабженная редукционным клапаном, нагнетает масло в систему смазки двигателя, а задняя секция, имеющая перепускной клапан, — в масляный радиатор. Редукционный клапан отрегулирован на предельное давление 7,5—8,0 кГ/см2, а перепускной клапан — на давление 0,8—1,2 кГ/см2. Обе секции насоса трубопроводом соединены с неподвижным маслоприемником, снабженным сетчатым фильтром и расположенным в поддоне картера.

Масляные фильтры закреплены с левой стороны блока в передней части.

При работе двигателя передняя основная секция насоса засасывает масло через маслоприемник из поддона картера и по каналу в блоке нагнетает его в фильтр 20 грубой очистки, имеющий предохранительный клапан. Фильтр состоит из чугунного корпуса, на центральном стержне которого гайкой закреплен на прокладке стальной колпак. Под колпаком установлен двойной фильтрующий элемент. Каждая секция элемента состоит из металлического гофрированного цилиндра с отверстиями, являющегося каркасом, на котором натянуты и закреплены внутренняя стальная и наружная латунная мелкая сетки. Масло через обе сетки проходит последовательно. Фильтр включен в магистраль последовательно и оборудован предохранительным клапаном, перепускающим масло при загрязнении фильтра в случае перепада давлений в нем 2—2,5 кГ /см2. Часть масла от фильтра грубой очистки ответвляется и проходит через фильтр тонкой очистки, представляющий собой масляную центрифугу с реактивным приводом ротора и включенный в систему смазки параллельно. Работа центрифуги была рассмотрена ранее. Очищенное в центрифуге масло сливается обратно в картер.

Из фильтра грубой очистки масло проходит в главную магистраль, расположенную в блоке с левой стороны. Из главной магистрали по каналам в перегородках блока масло проходит ко всем коренным подшипникам коленчатого вала и опорам распределительного вала. Из коренных подшипников масло по каналам в коленчатом валу и через грязеуловители подается к шатунным подшипникам и по каналам в шатунах — к поршневым пальцам.

У дизелей, работающих с турбонаддувом и имеющих более тяжелый нагрузочный режим, вместо заглушки в отверстии на верхней головке шатуна ставится специальный распылитель, через который на днище поршня выбрызгивается масло, охлаждающее его.

В канале средней перегородки блока установлен сливной клапан, который перепускает в неизношенном двигателе излишнее масло, подаваемое насосом, имеющим большую производительность, обратно в картер. Клапан открывается при давлении 5—5,5 кГ/см2. При увеличении зазоров в подшипниках расход масла через них возрастает, вследствие чего давление в магистрали падает. При этом перепуск масла клапаном прекращается, что обеспечивает хорошую смазку деталей двигателя даже при некотором его износе и повышенном расходе масла.

Из передней опоры распределительного вала масло через отверстия в шейке вала подается пульсирующей струей в полую ось толкателей для смазки их втулок. Далее масло по каналам в толкателях проходит к нижним наконечникам штанг и по штангам — к верхним наконечникам и ко втулкам коромысел, обеспечивая смазку клапанного механизма. Скапливающееся в головках масло сливается обратно в картер по сливным каналам в блоке. Под давлением масло подается также к упорному фланцу распределительного вала и оси промежуточной шестерни привода насоса.

Все остальные трущиеся детали смазываются маслом, разбрызгиваемым при вращении коленчатого вала или поступающим на детали самотеком.

Задняя секция насоса подает масло по трубке в масляный радиатор, устанавливаемый перед водяным радиатором автомобиля, откуда охлажденное масло сливается по другой трубке в поддон картера. Включение радиатора осуществляется краном, расположенным на штуцере подводящего шланга.

Масло заливают в картер через заливную горловину, расположенную на крышке клапанного механизма левой секции блока. Уровень масла проверяют стержнем, установленным в трубке с левой стороны блока. Контроль за работой системы смазки осуществляется по электрическому указателю, расположенному на щитке приборов. Датчик указателя присоединен к магистрали блока.

Вентиляция картера проточная, закрытая. Воздух поступает в картер через неплотности соединений двигателя. Картерные газы отсасываются по вытяжной трубке, расположенной с левой стороны двигателя в задней его части и выведенной вниз. Верхний конец трубки соединен через маслоуловитель с внутренней полостью камеры штанг двигателя.

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Разделы

Остались вопросы по теме:

"Система смазки четырехтактных дизелей ЯМЗ-236 и ЯМЗ-288"

© 2007-2017 Строй-Техника.Ру - информационная система по строительной технике.

Материалы: http://stroy-technics.ru/article/sistema-smazki-chetyrekhtaktnykh-dizelei-yamz-236-i-yamz-288

СИСТЕМА СМАЗКИ ДВИГАТЕЛЯ В-54П и ЯМЗ-238 СОСТОИТ:

1. масляного бака; 1.масляный насос, шестерёнчатый, 2. центробежный фильтр МЦ-1 двухсекционный;

3. маслозакачивающего насоса МЗН-2; 2.масляный фильтр грубой очистки с предохранительным клапаном;

4. масляного шестерённого насоса; 3.масляный фильтр тонкой очистки;

5. масляного фильтра (МАФ) 4.масляный радиатор;

6. масляного радиатора 5. заливная горловина;

7. перепускного клапана; 6. манометр с датчиком;

8. масляный манометр с датчиком 7. маслопроводы и каналы движения масла в блоках и механизмах двигателя;

9. масляный термометр с датчиком; 8. перепускной и редукционный клапаны масляного насоса;

10. масломерный щуп; 9.сливной клапан.

11. маслопроводов и арматуры.

Работа системы смазки двигателя В-46-5.

Перед запуском двигателя масло маслозакачивающим насосом МЗН-3 подается из маслинного бака к крышке центрального подвода и далее в двигатель, минуя фильтр МАФ. При работающем двигателе нагнетательная секция маслонасоса забирает масло и подает его под давлением через масляный фильтр к крышке центрального провода двигателя, откуда оно поступает ко всем трущимся поверхностям. Стекающее с шеек коленвала масло разбрызгивается в картере, образуя масляный туман, которым смазываются стенки гильз цилиндров, верхние головки шатунов и поршневые пальцы. Затем масло стекает в нижнюю половину картера, где собирается в маслосборниках, расположенных в передней и задней частях картера. Из маслосборника картера масло подается двумя откачивающими секциями масляного насоса по трубопроводу к масляному радиатору и после охлаждения в масляный бак. При низкой температуре масло из двигателя в масляный бак может проходить через перепускной клапан, минуя радиатор.Часть масла (около 20-30%) из откачивающих секций к маслоочистителю МЦ-1 (центрифуге), где очищается от механических примесей и затем сливается обратно нижнюю половину картера двигателя.

Работа системы смазки двигателя ЯМЗ-238

В передней части двигателя внутри картера закреплен двухсекционный шестеренчатый масляный насос, приводимый в действие от шестерни колен­чатого вала через промежуточную шестерню 18 (рис. 111). Передняя сек­ция 17 насоса, снабженная редукционным клапаном 15, нагнетает масло в систему смазки двигателя, а задняя секция 16, имеющая перепускной кла­пан 14, — в масляный радиатор 24. Редукционный клапан отрегулирован на предельное давление 7,5—8,0 кГ/см 2 , а перепускной клапан — на давле­ние 0,8—1,2 кГ/см 2 . Обе секции насоса трубопроводом соединены с непод­вижным маслоприемником 13, снабженным сетчатым фильтром и располо­женным в поддоне картера.

Масляные фильтры 20 и 21 закреплены с левой стороны блока в перед­ней части.

При работе двигателя передняя основная секция 17 насоса засасывает масло через маслоприемник 13 из поддона картера и по каналу в блоке нагне­тает его в фильтр 20 грубой очистки, имеющий предохранительный клапан 19. Фильтр состоит из чугунного корпуса 1 (рис. 112, а), на центральном стержней которого гайкой закреплен на прокладке стальной колпак 3. Под колпаком установлен двойной фильтрующий элемент 4. Каждая секция элемента со­стоит из металлического гофрированного цилиндра с отверстиями, являю­щегося каркасом, на котором натянуты и закреплены внутренняя стальная и наружная латунная мелкая сетки. Масло через обе сетки проходит после­довательно. Фильтр включен в магистраль последовательно и оборудован предохранительным клапаном 5, перепускающим масло при загрязне­нии фильтра в случае перепада давлений в нем 2—2,5 кГ/см 2 . Часть масла от фильтра грубой очистки ответвляется и проходит через фильтр тонкой очистки, представляющий собой масляную центрифугу с реактивным приво­дом ротора 6 (рис. 112, б) и включенный в систему смазки параллельно. Работа центрифуги была рассмотрена ранее. Очищенное в центрифуге масло сливается обратно в картер.

Из фильтра 20 (см. рис. 111) грубой очистки масло проходит в главную магистраль 12, расположенную в блоке с левой стороны. Из главной маги­страли по каналам в перегородках блока масло проходит ко всем коренным подшипникам 11 коленчатого вала и опорам распределительного вала 7. Из коренных подшипников масло по каналам в коленчатом валу и через гря­зеуловители подается к шатунным подшипникам 9 и по каналам 6 в шату-нах — к поршневым пальцам.

У дизелей, работающих с турбонаддувом и имеющих более тяжелый на­грузочный режим, вместо заглушки в отверстии на верхней головке шатуна ставится специальный распылитель, через который на днище поршня выбрыз­гивается масло, охлаждающее его.

В канале средней перегородки блока установлен сливной клапан 10, который перепускает в неизношенном двигателе излишнее масло, подавае­мое насосом, имеющим большую производительность, обратно в картер. Клапан открывается при давлении 5—5,5 кГ/см 2 . При увеличении зазоров в подшипниках расход масла через них возрастает, вследствие чего давле­ние в магистрали падает. При этом перепуск масла клапаном прекращается, что обеспечивает хорошую смазку деталей двигателя даже при некотором его износе и повышенном расходе масла.

Из передней опоры распределительного вала масло через отверстия в шейке вала подается пульсирующей струей в полую ось 1 толкателей для смазки их втулок. Далее масло по каналам в толкателях 2 проходит к нижним наконечникам штанг и по штангам 5 — к верхним наконечникам и ко втул­кам коромысел 4, обеспечивая смазку клапанного механизма. Скапливаю­щееся в головках масло сливается обратно в картер по сливным каналам в блоке. Под давлением масло подается также к упорному фланцу распределительного вала и оси промежуточной шестерни 18 привода насоса.

Все остальные трущиеся детали смазываются маслом, разбрызгиваемым при вращении коленчатого вала или поступающим на детали самотеком.

Задняя секция 16 насоса подает масло по трубке 26 в масляный радиа­тор 24, устанавливаемый перед водяным радиатором автомобиля, откуда охлажденное масло сливается по другой трубке 27 в поддон картера. Вклю­чение радиатора осуществляется краном 25, расположенным на штуцере под­водящего шланга.

Масло заливают в картер через заливную горловину 3, расположенную на крышке клапанного механизма левой секции блока. Уровень масла прове­ряют стержнем, установленным в трубке с левой стороны блока.

за работой системы смазки осуществляется по электрическому указателю 23, расположенному на щитке приборов. Датчик 22 указателя присоединен к магистрали блока.

Вентиляция картера проточная, закрытая. Воздух поступает в картер через неплотности соединений двигателя. Картерные газы отсасываются по вытяжной трубке 8, расположенной с левой стороны двигателя в задней его части и выведенной вниз. Верхний конец трубки соединен через маслоулови­тель с внутренней полостью камеры штанг двигателя.

2. «Назначение, общее устройство, принцип работы и основные ТТХ системы питания двигателей топливом и воздухом.»

Основы смесеобразования в дизельных двигателях

В дизелях мелко распыленное топливо вспрыскивается в камеру сгорания, в которой находится воздух, нагретый в процессе сжатия до температуры 600-700°С (у прогретого двигателя).Распыленное топливо воспламеняется ,т.к. температура воздуха в конце такта сжатия на 200-300°С превышает температуру самовоспламенения топлива. При впрыске топлива его распределение в камере сгорания должно соответствовать распределению воздуха в камере сгорания, т.е. форма факела впрыскиваемого топлива должна соответствовать форме камеры сгорания. Необходимо быстрое и максимальное распыление впрыскиваемого топлива и быстрое смешивание распиливаемого топлива с воздухом. Это предотвращает неполноту сгорания и догорание топлива при такте расширения. Однако топливо воспламеняется не сразу после попадания в камеру сгорания, а спустя некоторый промежуток времени, необходимый для физической и химической подготовки топлива к сгоранию (впрыск, нагревание, испарение, взаимную диффузию). Этот промежуток времени называется периодом задержки воспламенения.

Период задержки воспламенения неодинаков даже для одного и того же сорта топлива и изменяется в зависимости от температуры, давления состава смеси и других факторов. Чем период задержки воспламенения меньше, тем "мягче" работает двигатель. Поэтому подача топлива в цилиндр начинается за 30/33° до ВМГ в такте сжатия. Смесеобразование в дизелях происходит за промежуток времени в 10 раз меньший, чем в карбюраторных двигателях. Поэтому и состав смеси в различных участках камеры сгорания различен: в одних а (коэфф. избытка воздуха) >1, в других <1. Для обеспечения полного сгорания топлива в дизелях а >1 и колеблется от 1,2 до 1,8. Т.е. в дизелях не полностью используется воздушный заряд в рабочем объеме цилиндра, что является одной из причин низкого среднего эффективного давления- Ре и литровой мощности nл по сравнению с карбюраторными двигателями. Дизельные двигатели имеют Ре=6-8 кг/см2, Nл=12-22л,с,/л,а. Значит необходимо стремиться к повышению качества на смесеобразованияия в дизельных двигателях путем:

– тонкого и однородного распыления топлива;

– соответствия формы камеры сгорания форме струй впрыскиваемою топлива:

– наличия в камере сгорания интенсивных воздушных потоков (вихрей), которые способствуют хорошему перемешиванию топлива с воздухом перед воспламенением

На тонкость и однородность распыления топлива влияет:

– давление впрыска (чем оно выше, тем лучше распыление);

– плотность воздуха в цилиндре (чем она выше, тем лучше распыление);

– число оборотов валика ТНВД (чем больше обороты, тем лучше распыление).

– диаметр сопловых отверстии форсунки (чем меньше диаметр отверстий форсунок, тем лучше);

– вязкость топлива (чем выше, тем хуже; вязкость должна быть в определенных

Система питания топливом предназначена:

– для хранения топлива на машине в количестве, обеспечивающем требуемый запас хода по топливу;

– для очистки, подачи и распределения топлива по цилиндрам двигателя в порядке их работы;

– для распыления топлива в камерах сгорания с целью хорошего смесеобразования;

– для регулирования количества топлива, подаваемого в двигатель в зависимости от режима работы.

В систему питания топливом двигатели В-46-5 входят:

– кран для выпуска воздуха из системы;

– ручной топливоподкачивающий насос,

– фильтр грубой очистки топлива;

– фильтр тонкой очистки топлива;

– топливный насос высокого давления (ТНВД),

– топливопроводы низкого и высокого давления

studopedia.org - Студопедия.Орг - 2014-2017 год. (0.02 с) .

Материалы: http://studopedia.org/4-147089.html

Система смазки двигателя ЯМЗHYPERLINK "http://www.avtotatcenter.ru/rukyamz/workyamz.html" - смешанная, с «мокрым» картером (рис. 11).

Рис. 11. Схема системы смазки двигателя с односекционным масляным насосом и жидкостно-масляным теплообменником:

1 — масляный картер; 2 — маслозаборник;

3 — масляный насос; 4 — редукционный клапан; 5 — жидкостно-масляный теплообменник;

6 — фильтр очистки масла; 7 — перепускной клапан; 8 — сигнальная лампа фильтра; 9 — фильтр центробежной очистки масла; 10 — распределительный вал; 11 — ось толкателей; 12 — коленчатый вал; 13 — дифференциальный клапан; 14 — форсунка охлаждения поршней; 15 — клапан системы охлаждения поршней; 16 — турбокомпрессор; 17 — перепускной клапан теплообменника; 18 — включатель привода вентилятора; 19 — привод вентилятора; 20 — ТНВД.

Масляный насос 238Б-1011014-А производительностью 140 л/мин (рис. 12) через всасывающую трубу с заборником засасывает масло из картера и подает его в систему через последовательно включенный жидкостно-масляный теплообменник. В корпусе теплообменника установлен перепускной клапан. Когда разность давлений до и после теплообменника достигает 274±25 кПа (2,8±0,25 кгс/см2), клапан открывается и часть масла подается непосредственно в масляную магистраль. Из жидкостно-масляного теплообменника масло поступает в каналы блока через дифференциальный клапан, предназначенный для поддержания постоянного давления в системе. При повышении давления свыше 520 кПа (5,2 кгс/см ) часть масла сливается в картер.

Рис. 12. Масляный насос: 1 — промежуточная шестерня; 2 — ось пром. Шестерни; 3 — вал-шестерня ведущая; 4 — крышка корпуса; 5 — вал-шестерня ведомая; 6 — корпус; 7 — шестерня привода; 8 — шпонка; 9 — фланец упорный.

Далее через каналы в блоке часть масла через клапан системы охлаждения поршней поступает к форсункам охлаждения поршней и затем сливается в картер. Клапан системы охлаждения поршней прекращает подачу масла к форсункам при давлении масла в системе смазки ниже 130-165 кПа (1,30 — 1,65 кгс/см2).

Другая часть поступает в масляный фильтр (рис. 13). В корпусе фильтра установлен перепускной клапан. Когда разность давлений до и после фильтра достигает 200 - 250 кПа (2,0-2,5 кгс/см2), клапан открывается и часть неочищенного масла подается непосредственно в масляную магистраль. К моменту начала открытия перепускного клапана произойдет замыкание подвижного и неподвижного контактов сигнализатора. В этот момент в кабине водителя загорается сигнальная лампочка, соединенная с клеммой сигнализатора. Такое повышение давления может произойти тогда, когда засорен элемент фильтра или масло имеет большую вязкость (например, при пуске двигателя в холодное время года).

Рис. 13. Масляный фильтр: 1 — корпус фильтра; 2 — прокладка колпака; 3 — замковая крышка; 4 — колпак фильтра; 5 — фильтрующий элемент; 6 — головка колпака; 7 — прокладка фитьтрующего элемента; 8 — плунжер клапана; 9 — пружина клапана; 10 — пружина сигнализатора; 11 — подвижный контакт сигнализатора; 12 — неподвижный контакт; 13 — клемма.

Фильтрующий элемент масляного фильтра изготавливается либо из нетканого материала, натянутого на металлический каркас, либо из специальной фильтровальной бумаги.

Из фильтра масло поступает в центральный масляный канал, а оттуда через систему каналов в блоке к подшипникам коленчатого и распределительного валов. От подшипников коленчатого вала через масляные каналы в коленчатом валу и шатунах масло подается к подшипникам верхних головок шатунов. От распределительного вала масло пульсирующим потоком направляется в ось толкателей, а оттуда по каналам толкателей, полостям штанг и коромысел поступает ко всем трущим парам привода клапанов, а по наружной трубе — к подшипникам турбокомпрессора, регулятора частоты вращения и топливного насоса высокого давления. Под давлением смазывается также подшипник промежуточной шестерни привода масляного насоса. Шестерни привода агрегатов, кулачки распределительного вала, подшипники качения, гильзы цилиндров смазываются разбрызгиванием.

На переднем фланце отводящей трубы масляного насоса установлен редукционный клапан, перепускающий масло обратно в картер при давлении на выходе из насоса свыше 700 - 800 кПа (7,0 - 8,0 кгс/см2).

Для стабилизации давления в систему смазки двигателя включен дифференциальный клапан, отрегулированный на начало открытия 490 — 520 кПа (4,9 - 5,2 кгс/см2).

Контроль давления масла осуществляется в центральном масляном канале.

Фильтр центробежной очистки масла (рис. 14, включенный в смазочную систему параллельно после фильтра очистки масла, пропускает до 8% масла, проходящего через систему смазки. Фильтр предназначен для тонкой фильтрации масла. Масло очищается под действием центробежных сил при вращении ротора. Струи масла, выходящие с большой скоростью из сопла, создают момент, приводящий ротор во вращение. Механические примеси, находящиеся в масле, под действием центробежных сил отбрасываются «к стенке» колпака 9 ротора, образуя на его внутренних поверхностях плотный слой отложений, который следует периодически удалять. Очищенное масло сливается в картер.

Рис. 14. Фильтр центробежной очистки масла : 1 — колпак фильтра; 2, 7 — шайбы; 3 — колпачковая гайка; 4 — гайка крепления ротора; 5 — упорная шайба; 6 — гайка ротора; 8, 14 — втулки ротора; 9 — колпак ротора; 10 — ротор; 11 — отражатель; 12 — уплотнительное кольцо; 13 — прокладка колпака; 15 — ось ротора; 16 — корпус фильтра; 17 — сопло ротора; А — из системы под давлением; Б — слив масла в картер.

Дополнительная центробежная очистка масла производится и в полостях шатунных шеек коленчатого вала.

Материалы: http://sdamzavas.net/1-28011.html