Приёмы и особенности вождение переднеприводного автомобиля

Наш предыдущий разговор был посвящен анонсу переднеприводного автомобиля. Были описаны условия его возникновения, способы борьбы с ним и "активного" использования завеса при прохождении поворота.

Сегодня мы рассмотрим наиболее неприятные случаи, когда в повороте колеса передней оси автомобиля теряют сцепление с дорогой. Водитель оказывается в весьма сложной ситуации: управляемые и ведущие колеса не способны передать ни управляющие действия рулевым колесом, ии тяговую или тормозящую силу. Это явление принято называть сносом.

Александр Диваков, эксперт-испытатель

Рис. 1. Как исправить ошибку в выборе тяговой силы в повороте.

1. При входе в поворот водитель поворачивает руль и ошибочно резко увеличивает тяговую силу, нарушая сцепление передних колес с дорожным покрытием.

2. Начинается снос автомобиля: по очень пологой дуге он движется наружу поворота.

3. Убавив тяговую сипу до необходимого для восстановления сцепления передних колес уровня, водитель получает возможность направить автомобиль в поворот.

Рис. 2. Ошибка в управлении рулевым колесом в повороте и ее следствие

1. Водитель подвел автомобиль к повороту на слишком большой скорости и, осознав это, сбросил газ.

2. Центробежная сила оказалась достаточно большой, чтобы автомобиль перестал реагировать на поворот руля и перешел в снос наружу поворота.

3. Следуя естественному желанию заставить автомобиль попасть в поворот, водитель продолжает вращать руль в сторону поворота.

4. Практически не реагируя на увеличение угла поворота передних колес, автомобиль продолжает движение наружу поворота.

Рис. 3. Оптимальные действия водителя после ошибки в выборе скорости и начавшемся сносе в повороте.

1. Подъехав к повороту на слишком высокой скорости, водитель сбросил газ, чтобы снизить ее.

2. Плавно поворачивая руль на небольшой угол, водитель пытается направить машину в поворот, но центробежная сипа велика, и движение происходит наружу поворота.

3. Изменяя усилие на педаль акселератора, водитель как бы нащупывает нужный уровень тяговой силы, не увеличивая при этом поворот руля.

4. Если ошибка в выборе скорости не была слишком большой, эти действия помогут удержать автомобиль в повороте.

Одна из причин сноса заключается в резких действиях педалью акселератора. Под действием центробежной силы начинается снос автомобиля наружу поворота. В этой ситуации водитель должен просто убавить тяговую силу и. восстановив таким образом сцепление с дорогой, выбрать такой уровень открытия дросселя, который позволит сохранить направляющие способности передних колес.

В гораздо более сложной ситуации оказывается водитель, если он подвел автомобиль к повороту на слишком высокой скорости. В этом случае возникает такая центробежная сила, что ее одной достаточно для нарушения сцепления передних колес. Автомобиль будет уходить наружу поворота, не реагируя на управление, до тех пор, пока в результате падения скорости (стало быть и центробежной силы) колеса не восстановят сцепление с дорогой, либо управляемые колеса попадут на участок покрытия с бо-

Рис.4. Борьба со сносом с помощью прерывистого торможения одновременно с подачей топлива (крайняя диаграмма отражает усилие на педаль тормоза).

1. Водитель подвел автомобиль к повороту на слишком высокой скорости. Реакция на поворот руля даже при сбросе газа оказалась недостаточной вследствие проскальзывания колес передней оси.

2. Начался снос автомобиля наружу поворота.

Водитель увеличивает подачу топлива и осуществляет прерывистое торможение левой ногой. Если при этом удастся нарушить сцепление задних колес с дорогой и не ухудшить сцепление передних, то автомобиль импульсами будет увеличивать кривизну траектории и может перейти в занос.

3. Для коррекции заноса водитель увеличивает подачу топлива, возвращает колеса а нейтральное положение либо помогает рулем скорректировать занос.

4. Стабилизировав автомобиль, водитель выходит из поворота.

лее высоким коэффициентом сцепления.

Что должен и чего не должен делать водитель для скорейшего восстановления управляемости? Когда водитель начал поворачивать руль, чтобы войти в поворот, а должной реакции не последовало, естественным действием большинства водителей является быстрый доворот руля в сторону поворота на возможно больший угол. Что при этом происходит?

Автомобиль по-прежнему продолжает уходить наружу поворота! Ведь поворот управляемых колес на больший угол должен обусловить переход автомобиля на более крутую траекторию (уменьшить радиус поворота), но именно это привело бы к еще большему увеличению-центробежной силы, "вытягивающей" автомобиль за пределы поворота. Ясно: доворот колес в сторону поворота не является выходом из создавшегося положения.

Однако нужно иметь в виду, что сильно вывернутые скользящие колеса позволяют иногда более интенсивно снизить скорость и при восстановлении сцепления более резко

Рис.5. Борьба со сносом автомобиля с использованием стояночного (ручного) тормоза (справа - положение рычага ручного тормоза).

1. Водитель подвел автомобиль к повороту на слишком высокой скорости. Реакция на поворот руля даже при сбросе газа оказалась недостаточной вследствие проскальзывания колес передней оси.

2. Начался снос автомобиля наружу поворота.

Водитель, оставляя передние колеса повернутыми внутрь поворота, блокирует задние колеса с помощью ручного тормоза, вызывая занос задней оси. При этом импупьсами управляет тяговой силой.

3. После достижения нужного положения аатомобиля на дороге водитель освобождает ручной тормоз, корректируя занос автомобиля указанными ранее способами.

4. Стабилизировав автомобиль, водитель выходит из поворота.

увести машину в сторону поворота. Хороший результат этот прием может дать на рыхлом снежном покрытии. когда сильно повернутые передние колеса нагребают и уплотняют перед собой снежный "бруствер". С одной стороны, это более эффективно снижает скорость, а с другой - после достаточного падения скорости - способствует резкому уводу машины в сторону поворота.

Но на твердом скользком покрытии (голый лед, сильно укатанный снег) доворот колес внутрь поворота положительного эффекта не дает. Лучший результат достигается, если на входе в поворот водитель правильно поворачивает руль на угол, не больший, чем необходим для проведения автомобиля по данной траектории без значительных уводов и скольжения. То есть так, как водитель поступал бы при движении по сухому асфальту. Центробежная сила при этом нарастает постепенно, и противодействие ей со стороны всех колес будет наиболее полным. Важно запомнить: в большинстве случаев при входе в поворот на скользкой дороге переднеприводным автомобиль требует не резких поворотов руля с большими амплитудами, а плавных поворотов на правильно выбранные углы.

Как при этом управлять тяговой силой? Наилучшее условие для противодействия центробежной силе со стороны колес - это отсутствие каких-либо других сил в контакте шины с дорожным покрытием. Достичь этого проще всего размыканием трансмиссии - нажатием на педаль сцепления. Это дает возможность быстрее всего снизить или вовсе исключить проскальзывание шин по дороге. И все же в большинстве случаев такие действия нельзя считать оптимальными. Ведь при этом водитель теряет обратную связь - не получает необходимой информации о восстановлении надежного контакта шин с дорожным покрытием. Кроме того, часто мы встречаемся с покрытием, имеющим некоторую неоднородность. В этих ситуациях наличие тяговой или тормозной сил может быть использовано во благо при попадании передних колес автомобиля даже на незначительные участки с. более высоким коэффициентом сцепления. Еще один недостаток размыкания сцепления - это более сложный переход к последующим активным действиям: при включении трансмиссии водитель вновь, пусть даже на короткое время, нарушает начавшее восстанавливаться сцепление с дорогой резким введением тяговой или тормозной силы от двигателя. Точно подобрать необходимые обороты двигателя практически невозможно, а плавное отпускание педали сцепления потребует много времени, запас которого в подобных случаях либо исчерпан, либо крайне мал.

Многочисленные испытания подтвердили, что наиболее рациональным является поддержание минимальной тяговой силы, которая на участках с более высоким коэффициентом сцепления как бы затягивает автомобиль в поворот. При этом не нарушается обратная связь, и водитель аккуратными движениями педали акселератора "нащупывает" дорогу, находя оптимальную дозировку тяговой силы.

Итак, если на входе в поворот превышена скорость, то ни резкое увеличение тяги, ни резкий сброс газа, ни резкие повороты руля не приведут к нужному результату. Наилучшего результата можно добиться при плавных поворотах руля на небольшие углы и точным дозированием тяговой силы.

А что можно сделать, если вышеописанные действия не восстановили сцепления, не прекратили снос, и автомобиль продолжает двигаться наружу поворота?

Существуют по крайней мере два приема, которые практически в любом случае и на любом покрытии позволяют перевести снос автомобиля из-за скольжения передних колес в боковое скольжение всех четырех колес. Такое скольжение наиболее эффективно с точки зрения снижения скорости и возможности направить автомобиль в поворот.

Первый способ - это сложное сочетание действий педалью тормоза и педалью управления дроссельной заслонкой. Суть в следующем. Водитель должен сохранить качение передних колес, заблокировав при этом задние. Под действием центробежной силы это приведет к заносу задних и последующему боковому скольжению всех четырех колес. Нужно поддерживать тяговую силу на таком уровне, чтобы, с-одной стороны, тормоза не заблокировали передние колеса, а с другой стороны, чтобы тяговая сила не вызвала их пробуксовки. При этом задние колеса должны остановиться и потерять сцепление с поверхностью, а передние продолжать катиться.

Даже незначительные ошибки в выборе тормозного усилия и тяговой силы лишь ухудшает положение. Проскальзывание передних колес возрастет, что увеличит и снос автомобиля наружу поворота. Но удачные действия педалями тормоза и акселератора позволяют добиться не только бокового скольжения всех колес, но и активного затаскивания в поворот тяговой силой повернутых передних колес. Понятно, что точное выполнение этого приема, даже при большом водительском опыте и незаурядном мастерстве, требует значительной натренированности.

Более простой способ достижения аналогичного эффекта представляет собой прерывающее торможение левой ногой при сохранении определенного уровня открытия дроссельной заслонки. В этом случае автомобиль будет импульсами "затягиваться" внутрь траектории. Это сопровождается импульсным же развитием заноса задней оси. что в еще большей степени поможет снизить скорость и направить автомобиль в поворот. Борьба с заносом при этом осуществляется так же, как в описанных ранее случаях.

Другой способ добиться заноса задней оси с последующим боковым скольжением всех четырех колес заключается в применении стояночного (ручного) тормоза. При этом поддействием центробежной силы начинает развиваться занос задней оси. Когда угол заноса приближается к желаемому, водитель опускает рычаг ручного тормоза и рулем и педалью акселератора контролирует начавшееся боковое скольжение четырех колес. Если водитель опаздывает снять тормозное усилие с задних колес (отпустить рычаг ручного тормоза), то автомобиль перейдет в неконтролируемое вращение вокруг вертикальной оси.

Вызвать занос ручным тормозом проще, чем при работе двумя педалями: реакция автомобиля на действия ручным тормозом однозначна и практически не имеет запаздывания. При исправном ручном тормозе водитель может достаточно точно регулировать тормозную силу, а значит интенсивность нарастания и угол заноса. Понятно, что при работе ручным тормозом в подобных экстремальных ситуациях кнопка фиксатора должна быть все время надежно утоплена большим пальцем правой руки.

Но у этого способа тоже есть недостаток. Какое-то время водитель вынужден работать рулем только левой рукой, что часто без должной тренировки не позволяет осуществлять его повороты с достаточной скоростью и точностью.

Итак, если в арсенале водителя есть способы введения переднеприводного аптомобиля в занос, то снос перестает быть опасным препятствием при прохождении поворотов, и надежность управления значительно повышается.

Материалы: http://vaz-rukovodstvo.ru/2110/vojdenie.html

Поворот … Что он нам несет… Пропасть или взлет?

Вы конечно знаете эту песню группы «Машина времени». Но такой подход к прохождению поворотов нас не устраивает. Как говорят спортсмены в поворот можно войти на любой скорости, а вот выйти не всегда. Научимся проходить повороты надежно и безопасно.

Повороты делятся на простые, сложные и опасные. Простые повороты наверное объяснять не нужно, остановимся на сложных. Это как правило затяжные плавные закрытые повороты, S -образные повороты, а также различные связки, состоящие из нескольких. Необходимо всегда помнить и выстраивать траекторию так, чтобы она учитывала особенности последующих поворотов.

Опасные повороты - отдельная категория, к которой могут относится как простые, так и сложные. В основном опасность заключается в нахождении на дуге поворота либо препятствия, наледи, контруклона, сужение дороги, ямы, канавы, и т.д. Поэтому необходимо визуально оценивать опасность до входа в поворот, а если такой возможности нет, предпринимать меры для снижения скорости и прохождения в более безопасном режиме. Борьба с автомобилем на дуге может стоить очень дорого. Тем более что она требует отточенных навыков и приемов, которыми обладают большей частью только спортсмены. Не забывайте что каждый поворот потенциально опасен, так как автомобиль прежде всего создан для прямолинейного движения. А если скорость высока - опасность увеличивается в геометрической прогрессии.

Любой поворот можно условно разделить на 4 части:

1.Подход к повороту

3.Движение по дуге.

Подход к повороту наверное объяснять не нужно. Мы приближаемся к повороту. Однако замечу, что от того как мы подойдем и как выстроим все последующие действия будет зависеть наша безопасность. Во-первых, необходимо погасить скорость ниже критической. Вы спросите что такое критическая скорость? Это такая скорость при которой никакое мастерство не удержит автомобиль в повороте. Его просто выкинет с дороги всем известная центробежная сила. А как узнать эту скорость? Спортсмены раллисты придумали классификацию по которой каждый поворот имеет Фамилию Имя Отчество. Для спортсменов уровня мастера спорта по ралли категорий поворотов 14, а для мастеров спорта международного класса - 18. Для наглядности скажу, что правый поворот на 90 градусов, который так часто встречается в нашем городе имеет критическую скорость прохождения 60-80км/ч, и называется по раллийной классификации "правый пять". Однако скорость прохождения того или иного поворота зависит от характера дорожного полотна и мастерства конкретного водителя. В данном случае выезжала сборная страны по ралли и проезжала разные повороты с максимальной скоростью по так называемой сглаживающей траектории. То есть по самому максимальному радиусу, который можно положить на данный поворот. Необходимо совместить три точки: точку входа у осевой линии дороги, точку внутренней части поворота и точку у осевой линии дороги на выходе. Если вы едете быстро – автомобиль должен проходить по безопасной траектории.

У спортсменов она еще называется траекторией вкатывания. Для примера скажу что по этой траектории ходят пилоты Ф1. Если вы смотрите трансляции, то заметили что они активно используют поребрик (обочину) перед заходом в поворот и на выходе. Для того чтобы использовать максимальный радиус, и как следствие минимальную центробежную силу. Это очень важно! Потому что скорости запредельные и уменьшение радиуса даже на 1см может привести к вращению автомобиля и выкинуть его с трассы, учитывая что болид идет на грани скольжения колес.

При подходе к повороту необходимо снизить скорость и сместится как можно ближе к осевой разметке дороги для построения самой безопасной сглаживающей траектории.

Фаза входа в поворот по времени очень короткая. Казалось бы чего проще повернул руль и все. Однако есть свои тонкости. Необходимо выстроить траекторию так чтобы исключить доворот рулевого колеса на дуге поворота, так как он спровоцирует увеличение центробежной силы. Вы скажете что я всегда доворачиваю на дуге поворота и все нормально. Это когда скорость маленькая и коэффициент сцепления покрытия очень хороший. Однако когда-нибудь вам придется по каким либо причинам поехать быстро и доворот руля на дуге сыграет с вами злую шутку. Как мы уже писали в предыдущих статьях в повороте на автомобиль действует центробежная сила, которая заставляет автомобиль кренится, тем самым смещая центр тяжести. В любом повороте главное колесо автомобиля - переднее наружное к повороту. Спортсмены называют его упорным. При повороте большая часть веса автомобиля смещается именно на него. Поэтому заезжая в свой двор, проходя любой поворот, обращайте внимание на то чтобы упорное колесо всегда ехало по хорошей дороге. Подведем итог. При входе в поворот необходимо повернуть руль на необходимый угол, чтобы исключить доворот на дуге, и на выходе выровнять. Напомню, что в фазе входа мы либо тормозим, либо поворачиваем руль. Одновременно это делать нельзя. Руль и тормоз антагонисты.

Движение по дуге поворота имеет свои особенности. Во-первых, повернув руль на входе, добавьте тяги. Попробуйте этот прием на вьезде в собственный двор с небольшой скоростью. Особенно это хорошо понять на переднеприводном автомобиле. Поворачивая руль чуть добавьте газу и вы почувствуете как ваш автомобиль хочет поворачивать. Поймайте этот момент. Тягу нужно добавлять немного раньше завершения поворота руля. Если вы опоздаете или поспешите с тягой - эффекта не будет. Основная педаль безопасности в повороте - педаль газа. Это балансир, который позволяет держать наш автомобиль в устойчивом состоянии. Руль и педаль газа в повороте должны быть оркестром. Особенно на переднеприводном автомобиле при скользком покрытии. Если мы сбросим газ то автомобиль выполнит программу "занос". Торможение на дуге поворота может создать большие проблемы учитывая разную нагруженность внутренних и наружных к повороту колес. Поэтому характер нажатия на педаль тормоза должен носить очень мягкий плавный характер. Погасить скорость в повороте безопасно можно не более чем на 20км/ч. Резкое торможение должно быть исключено, так как моментально вызовет блокировку менее нагруженных колес и как следствие вращение автомобиля.

Выход из поворота кажется на первый взгляд простым. Однако необходимо учитывать следующие особенности. Прежде чем нажать "газ в пол" верните центр тяжести под себя. То есть выровняли колеса автомобиля тогда нажимайте. Как правило те кто лежат на крыше на выходе из поворота слишком рано дали полный газ. Придерживайтесь правила: чем больше угол поворота колес, тем меньше газ, и наоборот чем больше газ, тем меньше угол поворота колес.

Теперь разберем спортивные методы прохождения поворотов. Один из них называется "глубокий вход". В отличие от шоссейно- кольцевых гонок где трасса известна и спортсмены проходили по ней большое количество раз, знают каждый поворот, а их не так много, трасса ралли более протяженная и проводится зачастую на дорогах общего пользования, где в основном преобладают закрытые повороты. Естественно запомнить каждый поворот невозможно, тем более что спортсменам дают с ней ознакомиться всего один-два раза перед гонкой. Именно поэтому раллисты придумали способ прохождения поворотов который гарантирует безопасность особенно в закрытых поворотах, когда выход скрыт для взора водителя и построить правильную траекторию вслепую практически невозможно. Суть приема в следующем. В отличие от сглаживающей траектории, которая проходит по максимальному радиусу, гонщик глубже заходит в поворот. Это позволяет ему увидеть выход и правильно построить траекторию, основываясь на визуальной оценке. В фазе входа он круче поворачивает руль, но затем его траектория становится гораздо положе и позволяет раньше начать разгон, гарантируя при этом безопасность. Однако есть определенные тонкости. Этот прием можно применять только в сочетании с "загрузкой". Для того чтобы в фазе входа повернуть руль на больший угол необходимо загрузить передние колеса. Иначе автомобиль не примет маневр и передние колеса пойдут на срыв. "Загрузка" достигается либо торможением двигателем, посредством включения понижающих передач, либо рабочим тормозом или комбинированным способом, который включает оба предыдущих. Как вы помните из наших статей, при торможении вес автомобиля смещается вперед, что обуславливает прижатие передней части к дороге. Отпуская педаль тормоза необходимо повернуть рулевое колесо на нужный угол и не опоздать. Так как продолжительность загрузки по времени очень мала. Если мы не попадем в нее, то будем выполнять поворот уже на разжатых передних пружинах (разгрузка), что неизбежно вызовет срыв передних колес. "Глубокий вход" является самой безопасной траекторией независимо от характера дорожного полотна (снег, грязь, гравий и т.д.).

"Ломаная траектория" - прием характерный для трековых гонок. Трасса представляет собой овал, где два прямых участка и два поворота. Однако невозможно пройти такой радиус одним поворотом руля. По раллийной классификации его можно записать так: 3-3-3-3. То есть раздробить большой на маленькие повороты. В результате траектория прохождения будет похожа на многогранник, в котором "прямой участок"-"поворот"-и т.д. Такой подход позволяет сохранить безопасность на протяжении всего поворота, не сильно теряя в скорости. Поэтому при движении на длинном закрытом повороте целесообразно разбивать его на несколько маленьких, применяя при этом "загрузку".

"Двойной вход" применяется когда при движении по дуге возникает какое-то препятствие, в виде лужи, ямы, канавы и т.п. Для прохождения траектория движения спрямляется (если конечно позволяют дорожные условия), затем делается повторный вход в поворот. Как мы писали в предыдущей статье, прохождение препятствий необходимо выполнять на выпрямленных колесах, тем самым, сохраняя подвеску и что более важно устойчивость и управляемость.

"Управляемый занос" - применяется спортсменами чаще всего на покрытии с низким коэффициентом сцепления. И позволяет погасить скорость уже непосредственно на дуге поворота, не пользуясь при этом малоэффективным торможением рабочим тормозом. Эффект достигается только рулением и педалью газа. Причем передние колеса повернуты в противоположную от поворота сторону. Балансом руления и тяги мы контролируем скорость и направление движения автомобиля. Безусловно этот прием требует определенной тренировки, однако необходимо уметь им пользоваться как спортсменам, так и обычным водителям. В критической ситуации он поможет погасить скорость на дуге поворота, особенно в зимнее время, и сохранить жизнь свою и автомобиля.

В заключение несколько советов. При подъезде необходимо визуально оценить степень крутизны поворота, мысленно выстроить траекторию и погасить скорость перед заходом. Лучше больше занизить скорость, чем потом на дуге поворота бороться со своим автомобилем. Скорость - самый главный регулятор безопасности в повороте. Бояться нужно не поворота, а самого себя.

Прямых Вам дорог!

Отображение страниц сайта с этим браузером проблематична.

Пожалуйста, обновите версию браузера!

Если Вы не знаете как это сделать, обратитесь к системному администратору.

Материалы: http://www.icvvm.ru/qa/44.html

• Главная >
• Школа вождения >
• Маневрирование >
• Правильное прохождение поворотов

Как показывает анализ дорожно-транспортных происшествий на трассах и автомобильных дорогах, расположенных вне населенных пунктов, наиболее аварийно опасными участками являются повороты и закругления. Даже неопытный водитель сможет безопасно проехать по прямой, а вот прохождение участков, где траектория движения меняет направление, по силам далеко не всем сидящим за рулем. Неправильно выбранная скорость и неумение безопасно проходить поворот приводит к тому, что автомобиль может пойти в занос, выехать на полосу встречного движения или даже опрокинуться. Причина ЧП, случающихся с автомобилями во время проезда закруглений, чаще всего скрыта в неправильно выбранной скорости транспортного средства и ошибочных действиях водителя.

Для того, что бы автомобиль правильно вошел в поворот, прошел его по безопасной траектории и безопасно вышел из него, следует сделать так, что бы машина двигалась с оптимальной безопасной скоростью. Опытные водители умеют определять такую скорость интуитивно, а вот неопытным – лучше не рисковать и выбрать наименее агрессивный способ преодоления поворота. Признаком того, что скорость вхождения в поворот оказалась выше оптимальной, является звук, издаваемый шинами в виде характерного писка. Поэтому, если водитель слышит визг шин во время движения, следует обязательно погасить скорость движения машины.

Строители дорог общего назначения проектируют закругления таким образом, что поворот можно разделить на прямой отрезок, вход в поворот, самую высшую точку закругления (апекс) и отрезок выхода из поворота. На прямом отрезке нужно сбросить газ и если нужно погасить скорость торможением до оптимального значения. Сделать все это нужно обязательно до вхождения в поворот, потому, как уже на этапе изменения направления передних колес заниматься погашением скорости опасно. С момента входа в поворот с помощью руля нужно установить правильную траекторию, которая должна характеризоваться безопасным курсом транспортного средства и устойчивым положением машины. Обязательно нужно постараться остаться в пределах своей полосы движения, потому, как встречные транспортные средства могут быть не видны в момент входа в поворот. Во время нахождения в апексе автомобиль должен двигаться, надежно опираясь на наружное переднее колесо, без ощущения, что автомобиль опрокидывается. Газ не следует ни добавлять, ни сбрасывать, стараясь ехать на так называемой «нулевой тяге», то есть на энергии разгона, полученной до входа в поворот. На отрезке выхода из поворота нужно плавно добавить газу, разгоняя машину для прохождения следующих прямых отрезков дороги.

Иногда можно услышать, что владельцы заднеприводных и переднеприводных автомобилей должны по-разному проходить поворот. Считается, что передний привод подразумевает прохождение поворота с постепенным добавлением газа, а на заднеприводных машинах нужно в повороте нажимать ногою на тормоз. Это заблуждение, потому как вышесказанное касается действий при возникновении в повороте заноса. Для выхода из заноса, возникшего в повороте, те, кто управляют переднеприводным авто, должны нажать на педаль газа, одновременно выравнивая рулем положение автомобиля. А вот водители заднеприводных авто при возникновении заноса должны сбрасывать скорость.. Притормаживать в этом случае в повороте им рекомендуется все же двигателем, а не тормозом, потому, как это позволяет обеспечить более плавное затухание скорости.

Материалы: http://autocrop.ru/shkola-vozhdeniia/povoroty.html