1 ≫
-
Приобретая дизельный автомобиль, многие обращают внимание только на низкий расход недорогого топлива, забывая об объективно больших затратах на эксплуатацию и ремонт, хотя к этому надо быть готовым.
Возможные неисправности двигателей можно разбить на следующие группы по причинам возникновения: конструктивно-производственные недостатки или особенности двигателя; неквалифицированное обслуживание и неграмотная эксплуатация; низкое качество дизельного топлива; «естественный» износ двигателя и топливоподающей аппаратуры; низкое качество ремонта и запасных частей.
Трещины в головке - довольно распостраненный дефект дизелей VW.
Двигатели фирмы VW, к примеру, имеют головку блока цилиндров, в которой часто обнаруживается целый ряд дефектов. Так, в ней нередко образуются трещины. Завод-изготовитель даже допускает эксплуатацию с межседельными трещинами шириной до 0.5 мм.
Помимо этого, нередки случаи выпадения форкамер, приводящие к повреждениям двигателя. А это уже требует серьезного ремонта. Ко всему прочему, приливы под крепление форкамер откровенно слабые, и при неаккуратном снятии или установке форсунок сразу ломаются.
Конструктивное исполнение редукционного клапана маслонасоса двигателей VW неудачно, и нередки случаи его заклинивания с последующим «раздуванием» и разрушением масляного фильтра и полной потерей смазки при холодном пуске, особенно в условиях низких температур. Сказанное, правда, не относится к насосам шестицилиндровых двигателей D24, у которых применяются шестерни с внутренним зацеплением, и другая конструкция редукционного клапана.
Ослабление посадки вихревой камеры обычно требует замены головки.
На двигателях объемом 1,6 и 1,9 л неудачно выполнена посадка шкива зубчатого ремня на переднем носке коленвала. При малейшем нарушении посадочной плоскости торца шкива начинается его биение, а к нему еще крепятся довольно тяжелые шкивы навесных агрегатов. Это всегда оканчивается ослаблением посадки и обрывом ремня.
Справедливости ради следует заметить, что повреждение торца возникает при неаккуратном проведении ремонтных работ или нарушении требований по затяжке центрального болта, ставить который необходимо на клей-герметик Loclite.
Двигатели автомобилей Opel откровенно слабых мест не имеют, однако модели объемом 1,6 и 1,7 л очень чувствительны к снижению давления масла и уменьшению его подачи к подшипникам распредвала и рокерам. Именно поэтому при больших пробегах для двигателей Ореl характерны износы кулачков распредвала и рокеров. Ломающиеся рокеры этих двигателей практически никогда не защищают от повреждений клапаны и направляющие втулки, и в случае обрыва ремня всегда приходится менять 2—3 клапана и столько же направляющих.
В двигателях объемом 2,3 л не очень надежен цепной привод механизма газораспределения, а вертикально расположенный ТНВД чувствителен к негерметичности топливопроводов.
Слабым местом двигателей BMW (2,4 и 2,5 л) является топливный насос высокого давления с электронным управлением и электрооборудование системы управления двигателем. Самый распространенный дефект этих ТНВД — быстрый износ плунжерной пары, проявляющийся в затрудненном горячем запуске, хотя это, видимо, чисто российская проблема, связанная с низким качеством дизтоплива. Очень часто встречаются обрывы электропроводки и нарушение контактов. А износ токосъемных дорожек управляющего электромеханизма ТНВД приводит к колебаниям оборотов холостого хода.
ремонтопригодностью, но предъявляет высокие требования к качеству моторного масла.
Дизели Ford объемом 2,5 л, устанавливаемые на микроавтобусы, зарекомендовали себя как надежные и экономичные силовые агрегаты, Однако система их предпускового подогрева с помощью электрофакельного устройства очень капризна и ненадежна. То же самое относится и к системе рециркуляции отработавших газов.
Двигатели Ford объемом 1,8 л тоже в целом очень неплохи, но главным их недостатком является практически неизбежное разрушение одной или нескольких крышек распредвалов при обрыве ремня ГРМ, после чего требуется замена головки блока.
Итальянские дизели Fiat просты по конструкции, имеют неплохой ресурс, но чувствительны к регулировкам топливной аппаратуры, практически всегда отвечая на их нарушение повышенным износом и вибрацией. То же относятся к дизелям Alfa-Romeo, которые, правда, отличаются более сложной конструкцией. Особенно это характерно для двигателей объемом 2,5 л, имеющих так называемый «туннельный» картер.
спроектированы, хотя иногда показывают более низкие запасы прочности кривошипно-шатунного механизма по сравнению с европейцами. Являясь достаточными для обычной эксплуатации, в случае аварийных повреждений их запасы прочности становятся критическими. Например, после разрушения шатунного подшипника валы перед перешлифовкой обязательно должны проверяться на отсутствие трещин, особенно это касается двигателей Isuzu. Другим недостатком, по нашему мнению, являются длинные металлические трубки «обраток», которые, хотя и упрощают конструкцию форсунок, но часто ломаются или заминаются при техническом обслуживании. В последнем варианте резко
снижается проходное сечение и возникают проблемы с топливоподачей.
Прогар стенки головки из-за неисправности топливно - впрыскивающей аппаратуры.
Двигатели Mitsubishi объемом 1,8, 2,3 и 2,5 л имеют балансирные валы, вращающиеся с удвоенной частотой для снижения сил инерции второго порядка. А это требует очень квалифицированного ремонта и серьезного станочного оборудования.
Корейские дизели ведут свое происхождение от японских, поэтому к ним в полной мере относится все вышесказанное.
Американские дизели можно охарактеризовать очень коротко:
механика этих восьмицилиндровых монстров надежна, топливная аппаратура, как правило, фирмы Stanadune выполнена на хорошем уровне. Однако на современных двигателях стали устанавливать электронное управление топливоподачей, надежность которого не слишком высока. Резюме таково — если вы решили приобрести американский дизельный джип или мини-вэн — готовьтесь к проблемам с ремонтом, непредвиденным расходам и ожиданию запасных частей.
Первая и самая главная причина всех бед — невыполнение регламента эксплуатации. Масло рекомендуется менять через 7500 км вне зависимости от того, какая периодичность указана
в инструкции. Это обусловлено повышенным содержанием серы в российском дизтопливе, что приводит к быстрому окислению масла. Качество применяемых масел должно соответствовать требованиям инструкции. Никаких промывок системы смазки при выполнении этих условий не требуется.
Дефект распылителя привел к прогару поршня.
Зубчатый ремень привода ГРМ и ТНВД надо менять не реже чем через 60 тыс. км при условии отсутствия на нем масла. Если масло все же попало на ремень, течь надо немедленно устранить. Необходимо также внимательно следить за топливной системой, например, периодически сливать отстой из топливногофильтра, отворачивая сливную гайку. Топливный бак рекомендуется промывать два раза в год, весной и осенью, полностью его снимая. В актуальности такой процедуры каждый может убедиться самостоятельно, увидев, сколько грязи выльется из бака.
Так что единственный путь в этом случае — искать теплый гараж и отогревать топливную систему. А пускать дизель с буксира вообще не рекомендуется, особенно если ГРМ приводится ремнем. Исправный дизель заводится без дополнительных средств подогрева до -20°С. Если этого не происходит, проще найти и устранить неисправность, чем доводить мотор до капитального ремонта.
Не стоит также разбавлять солярку бензином без крайней на то необходимости — износы топливной аппаратуры из-за ухудшения смазки и самого двигателя из-за нарушения процесса сгорания резко возрастают.
Эксплуатируя дизельный автомобиль, важно помнить, что его двигатель не любит высоких оборотов. Длительные поездки на максимальной скорости — еще один способ приблизить капремонт. И в заключение стоит сказать о том, что прогревать дизельный двигатель крайне необходимо. Конечно, не до рабочей температуры, но хотя бы 3 — 5
По статистике примерно 50% неисправностей и поломок топливной аппаратуры вызываются качеством топлива. Причем не высоким содержанием серы и отклонением по цетановому числу. Это еще можно было бы пережить, так как негативные последствия растянуты во времени. А вот элементарное наличие воды и механических примесей в
топливе губительны. Причем заправка импортным топливом, которое в 3 раза дороже, не спасает, но зато сведет на нет все экономические преимущества дизеля. Солярка там может быть и финская. но емкости для нее все равно не моются. И эффективного спасения от этой чисто российской беды пока не найдено.
конечно, довольно эффективно, но у многих ли есть такая возможность? Хочется отметить, что только рядные насосы двигателей Mercedes в состоянии без видимых последствий переваривать ту дрянь, которой нас заправляют,
Другими важными признаками износа двигателя являются повышенные расход масла и давление картерных газов (более 10 мм вод.ст). Регулировками тут уже не помочь и альтернативы капремонту в этом случае нет.
дыма на выхлопе и увеличению расхода топлива. Иногда распылитель «закусывает» и издает характерный стук, сопровождающийся появлением едкого белого дыма. При нормальной эксплуатации ресурс распылителей обычно составляет 60 — 80 тыс. км.
лителями форсунок обычно приводит к прогару форкамер и далее поршней. Часто встречаются и износы плунжерных пар
ТНВД, обычно сопровождающиеся затруднением запуска горячего двигателя.
Ремонт дизеля требует хорошего знания особенностей конструкции ремонтируемого мотора и добросовестного выполнения инструкции по ремонту, а также качественных запчастей. Попытки отремонтировать подешевле у "гаражных" мастеров с использованием запасных частей неизвестного происхождения чаще всего приводят к потерянным деньгам, а то и к загубленному двигателю.
В случае ослабления посадки вихревых камер в головках блока двигателей VW, Peugeot, BMW пытаться закернить их бессмысленно — они все равно выпадают. Надо менять головку блока.
Установка головки на блок двигателей VW без центрирующих
втулок недопустима — перекос головки с последующим прогаром прокладки почти неизбежен.
Попытка отделаться заменой поршневых колец при износе цилиндров свыше 0,1 мм бессмысленна — новые кольца пройдут не более 10 тыс. км, а обычно еще меньше. Столь же бесполезна установка новых номинальных поршней без расточки блока цилиндров. Единственно верное решение — расточить блок под ремонтный размер. Замена колец обычно требуется только в случае сильного перегрева двигателя и потери ими упругости.
В случае разрушения шатунного вкладыша или его проворачивания (это сопровождается перегревом нижней головки шатуна) шатун требует обязательного ремонта или замены, иначе двигатель опять ««застучит» на первой же тысяче километров.
сколько-нибудь успешного ремонта ТНВД нужны стенды, спецприспособления, технологические карты и механики, знающие особенности ремонта насосов данной модели. При невыполнении этих условий насос будет скорее всего загублен безвозвратно.
Правильно отремонтированный и собранный двигатель заводится без особых проблем стартером. Если мотор не заводится, необходимо искать причину, а не таскать автомобиль на веревке многие километры. Буксир — вернейший способ угробить только что собранный двигатель.
Материалы: http://www.toyota-club.net/files/2003/30-03-outautodis.htm
2 ≫
-
Даже при условии не очень хорошего качества отечественного дизельного топлива, а чаще жалуются автолюбители из отдаленных регионов, осуществление ремонта дизельного двигателя происходит значительно реже бензинового. Это связано с высокой надежностью топливной системы, которую имеют все современные автомобили. Процесс приготовления топливной смеси контролирует специальный блок управления, который учитывает большое количество факторов, которые определяют процесс сгорания. Благодаря подобной высокотехнологичной особенности дизельный двигатель нового поколения обладает экономным расходом топлива, высокой мощностью.
Лучше всего ремонт дизельных двигателей осуществлять в специализированных центрах, которые оборудованы по последнему слову техники и используют высококачественные запчасти и материалы от производителя.
При соблюдении нескольких простых правил, можно продлить жизнь автомобилю и он длительное время будет оставаться в прекрасном техническом состоянии.
В дизельных двигателях топливные фильтры ремонтировать нельзя ни в коем случае. Продувание, промывание фильтра, продувания – все это не принесет никакого результата, а иногда может и навредить. В процессе прохождения топлива через этот «восстановленный» фильтр, оно не в состоянии качественно очиститься, и в загрязненном состоянии попадает в двигатель и возможно выведет из строя различные механизмы, например топливный насос высокого давления, отремонтировать который будет стоить совсем недешево.
Автовладельцы довольно часто проводят установку дополнительных топливных фильтров, надеясь, что это может более эффективно очистить топливо. На самом деле такая установка и бесполезна и вредна, поскольку увеличивается нагрузка на топливный насос высокого давления, что может существенно сократить срок его эксплуатации.
Еще одно заблуждение — с помощью дополнительного топливного фильтра можно отделить топливо от частичек воды. Чтобы задерживать воду дизельный двигатель имеет специальный отстойник-сепаратор.
Бизнес в России работает по принципу – снизить расходы, увеличить прибыль. Это ни для кого не секрет. Большинство компаний, занимающихся поставками дизельного топлива, для увеличения прибыли разбавляют его водой. Чтобы узнать, что в купленном топливе есть вода очень просто – нужно посмотреть на цвет выхлопных газов, в случае, если он имеет белый цвет, то можно уверенно сказать, что вода в топливе есть.
Отстойник-сепаратор отвечает за фильтрацию воды, из него нужно каждые 2-3 т. км сливать накопившуюся в нем влагу.
Если воздух попадет в топливную систему, двигатель автомобиля может неожиданно остановиться, а это нежелательно. Чтобы определить, что в систему попал воздух необходимо подключить насос к емкости с дизельным топливом. В случае если двигатель будет работать, причина поломки в топливном фильтре, необходимо провести его замену. Если же топливный насос не поглощает топливо, это значит, что неисправен он сам.
Форсунки — это довольно распространенная причина неисправности дизельного двигателя. Необходимо запустить двигатель, и если из — под форсунок начнет вытекать солярка в виде пульсирующей струи, то это значит – они не в состоянии обеспечивать равномерное поступление топлива. Наличие черного дыма в выпускной системе является явным признаком того, что иглы в форсунке застревают, а объем подачи топлива уже не контролируется.
Управляя автомобилем с дизельным двигателем нужно быть очень осторожным и избегать попадания в глубокие лужи, поскольку попадание воды в камеру сгорания, очень опасно для двигателя.
Дизельные автомобили хороши тем, что довольно длительное время не требуют капитального ремонта. Владелец такой машины должен только следить за свечами и масляными фильтрами, а также осуществлять контроль за состоянием топлива в зимний период.
Материалы: http://www.auto-quiet.ru/obslujivanie-i-remont/osobennosti-remonta-dizelnix-dvigateleie.html
3 ≫
-
Специфичность ремонта дизельных автомобилей в главном лежит в специфичности ремонта их дизельных движков и их топливной аппаратуры. В остальном ремонт дизельных автомобилей не очень отличается от ремонта бензиновых, ни трудозатратность работ, ни их ценой.
Потому под словосочетанием «ремонт дизельных автомобилей» мы будет иметь в виду только ремонт их дизельных движков и ничего больше.
Непременно, не глядя на огромную цена, дизельные авто пользуются популярностью посреди покупателей на просторах государств СНГ. Основная причина этого наименьший расход дизельного горючего и наименьшая его цена, чем бензина.
Но, всюду есть свое НО.
Как выдерживают дизельные авто, которые в главном выполняются за рубежом (имеются в виду легковые) наши условия эксплуатации и стоит рисковать таковой покупкой, когда качество нашего дизельного горючего вожделеет быть наилучшим? Об этом мы побеседуем далее.
Да, качество дизтоплива в странах СНГ, мягко говоря, не очень, и на нередкий ремонт дизельных автомобилей, казалось бы, в большей мере должно оказывать влияние конкретно оно.
Многие удачные дилеры, которые занимаются поставками автомобилей из-за рубежа, до сего времени еще не отважились поставлять дизельные легковые авто в страны СНГ конкретно по этой причине.
Но вправду ли это так. Ведь многие дилеры все таки поставляют на наши рынки легковые дизельные авто, и достаточно удачно.
По воззрению многих профессионалов, которые уже долгие и длительные годы занимаются ремонтов дизельных автомобилей, уже прошли те времена, когда наше дизельное горючее вообщем можно было бы именовать таким термином.
К большой радости хозяев автомобилей, на данный момент российскее дизтопливо более-менее обычного свойства.
Так же на наш рынок поставляется более драгоценное ввезенное горючее, которое соответствует европейским эталонам, которое в принципе и рекомендовано заливать в бак ввезенного дизельного автомобиля.
Другими словами кандидатура, хотя и поболее дорогая, нашему дизтопливу есть, и если использовать данную кандидатуру, то заморочек ни с эксплуатацией, ни с ремонтом дизельных автомобилей появиться не должно.
Но, не глядя на все эти положительные моменты, свойства российского дизельного горючего еще не довольно высоко, как хотелось бы. Содержание серы еще достаточно высоко.
Все это приводит к тому, что система питания дизельного мотора в странах СНГ, на 40 - 60 % служит меньше, чем в Европейских странах.
Это происходит поэтому, что точность производства топливной аппаратуры в дизельных движках очень высока и при использовании отвратительного горючего, происходит резвый износ всех трущихся пар топливной системы.
Потому ремонт дизельного автомобиля в наших странах наступает ранее, чем в Европейских.
Но неувязка вероятного неожиданного ремонта дизельного автомобиля может лежать в другом, а конкретно в моторном масле.
Дело в том, что многие обладатели легковых, дизельных автомобилей при использовании моторного масла в главном ориентируются на спецификацию SAE, а конкретнее на вязкость масла.
Спецификация SAE это эталон, который придерживаются все страны мира, и который регламентируют вязкость масла. Другими словами при покупке моторного масла, обладатель дизельного автомобиля учитывает только его вязкость.
Но существует очередные эталон, точнее допуск VW (Vokswagen).
По-простому говоря, допуск VW, дает осознать, что производитель этого масла допускает возможность его внедрения конкретно в этом автомобиле с этим движком.
Допуск VW обозначается пятизначной цифрой, и которая в свою очередь имеет текстовое значение. Он, обычно, указывается на этикетке после данных о вязкости масла.
Но многие обладатели автомобилей этого не знают.
В современных дизельных движках наибольшее применение отыскали спецификации масел 50501 и 50700.
Данные масла владеют хорошими эксплуатационными свойствами, которые позволят оттянуть ремонт дизельных движков на значимый срок.
Основное из этих свойств, это формирование узкой, крепкой масляной пленки, которая играет важную роль при содействии кулачка распределительного вала с толкателем, при котором появляется очень высочайшее давление.
Но для использования в наших регионах, а поточнее в странах СНГ, применение масел спецификации 50700, не лучше, потому что в таких маслах не много присадок нейтрализующих серу, которую содержит в большенном количестве наше дизельное горючее.
Подробнее про систематизацию моторных масел Вы сможете прочесть Тут.
В этом случае лучше использовать масла спецификации 50501, которые в достаточном количестве содержат нужные для нейтрализации серы присадки.
Потому если обладатель дизельного автомобиля не направляет внимания на допуск VW, а лишь на вязкость по SAE, то ремонт дизельного автомобиля в последнее время ему не избежать, потому что стремительно износится распределительный вал и другие детали мотора.
А если ваш дизель к тому же обустроен сажевым фильтром, то неверный подбор масла стремительно выведет его из строя, а это около 2 тыс. у.е. на ремонт.
Какие советы есть, что бы оттянуть как можно далее ремонт дизельного автомобиля:
- Это своевременная подмена топливных фильтров, и не как обозначено в руководстве по эксплуатации, через 60 тыс., как можно почаще. Как правило это через 30 тыс. км. пробега.
- Направьте внимание, если у вас старенькый дизельный автомобиль, на распылители форсунок. Через 120 тыс. км. непременно поменяйте их. Каналы их очень тонкие и из-за не высококачественного горючего стремительно могут износиться, что усугубляет распыление дизтоплива.
- Через 150 тыс. км., а может быть, и ранее, проверьте на щите ТНВД. По способности сделайте ему профилактику.
- Постарайтесь очень удалить из дизельного горючего разные механические примеси. Но не обыденные примеси, а микронные. Эти примеси очень трудно удалить, но может быть. Для этого поставьте дополнительные фильтры-сепараторы. На данный момент их на рынке много с различными функциями, включая и возможность обогрева горючего и оповестить о загрязнении дизельного горючего и много других функций.
- Масло заливайте только тех спецификаций, которые очень подходят для вашего мотора.
- Ну, и, конечно, пытайтесь заливать высококачественное дизельное горючее европейских эталонов. Да это дороже, да и ремонт дизельного автомобиля тоже не дешевенький.
Ведь ремонт топливной аппаратуры дизельного мотора предполагает внутри себя полную подмену всех деталей, включая и плунжерные пары ТНВД, и считается одним из дорогих видов ремонта.
Ведь в этом случае даже не речь идет о восстановлении изношенных деталей топливной системы, а только об их полной подмене.
Потому желаю Вам как можно пореже чинить собственный дизельный автомобиль. Фортуны.
Материалы: http://shadowcar.ru/remont/3033-Specifika%20remonta%20dizelnih%20avtomobilej.html
