Большой тест-драйв японских кроссоверов: CX-5, CR-V, Outlander, RAV4 Автомобили новость на

Новые, с иголочки, Honda CR-V и Mazda СХ-5 против хитов рынка Mitsubishi Outlander и Toyota RAV4. В нашем большом сравнительном тесте посмотрим на них в статике, изучим комплектации, прокатимся по асфальту и съедем на бездорожье. Все встанет на свои места.

Четыре японских кроссовера

В России любят такое.

В Москву Honda CR-V пятого поколения приехала еще зимой, и мы даже успели свести с ней знакомство, пока она проходила сертификацию. А когда представился случай взять товарный CR-V, подоспела новая Mazda CX‑5. Примечательно, что обе модели поначалу будут предлагаться с флагманскими моторами объемом 2,5 и 2,4 литра соответственно. Грех не столкнуть их в очном противостоянии! Партнерами в тесте выступили Mitsubishi Outlander 2.4 и Toyota RAV4 2.5, занимающие не последние места в сегменте D‑кроссоверов.

По сухим буеракам Honda передвигается уверенно, но в грязи может подкинуть проблем на пустом месте.

Передвигаться по бездорожью на RAV4 надо предельно аккуратно — клиренс всего 165 мм. Полностью отключить ESP нельзя, поэтому «рафик» может застрять даже в безобидном месте.

Машина четвертого поколения предстала перед широкой публикой в 2013 году и с тех пор входит в число самых популярных в сегменте. С прошлого года сборка RAV4 для российского рынка осуществляется на заводе в Петербурге.

2.0 (146 л.с.) — от 1 493 000 руб.

2.5 (180 л.с.) — от 1 791 000 руб.

После нескольких минут езды по бездорожью электроника Аутлендера ограничивает обороты мотора — во избежание перегрева трансмиссии.

Автомобиль третьего поколения показали в 2012 году. Пару лет назад был проведен рестайлинг, а прошедшей зимой Outlander обзавелся новыми опциями. Он единственный в сегменте оснащается мотором V6.

2.0 (150 л.с.) — от 1 499 000 руб.

2.4 (167 л.с.) — от 1 959 900 руб.

3.0 V6 (227 л.с.) — от 2 289 990 руб.

По бездорожью Mazda едет наиболее уверенно, хотя муфта привода задних колес лишена принудительной блокировки.

СХ-5 второго поколения дебютировал прошлой осенью. Конструктивно почти не отличается от предшественника. Дизельная версия нашим покупателям теперь недоступна.

2.0 (150 л.с.) — от 1 431 000 руб.

2.0 (194 л.с.) — от 1 831 000 руб.

Благодаря увеличенному до 200 мм клиренсу по проселку на СR-V можно ехать без особых опасений.

Первый показ CR-V пятого поколения состоялся в 2016 году, однако до России он добрался только нынешним летом. Двухлитровая модификация появится у дилеров в середине осени.

2.0 (150 л.с.) — от 1 769 900 руб.

2.4 (186 л.с.) — от 2 109 900 руб.

Богато оснащенный Аутлендер!

Исчезает в бездне.

Перед выездом проштудировал результаты наших групповых тестов с участием Аутлендера и обнаружил, что всякий раз он оказывался в ауте. Лишь однажды, сразу после дебюта, разместился в середине балльной таблицы. А ведь «чужестранец» (так переводится его имя) для нас не чужой — его выпускают в Калуге.

Святая простота! Это первое, что приходит на ум. Система кругового обзора — прерогатива топ-версии Ultimate.

Интерьер уже устарел и уступает молодым соперникам в качестве отделки. Вялый вариатор никак не отнесешь к числу достоинств Mitsubishi.

Мультимедиасистема красива и удобна, но на навигатор японцы поскупились. Огромная — не промахнешься! — кнопка отвечает за смену режимов полноприводной трансмиссии.

Заглушки намекают, что Outlander может обзавестись дополнительным оборудованием. Не помешало бы! Mitsubishi Outlander озадачил крупными индикаторами подушек безопасности — зачем им выделено столько места на центральной консоли?

Нельзя сказать, что японцы махнули на Outlander рукой. Напротив, модернизируют его почти каждый год, за что честь им и хвала. То в борьбе с перегревом установили радиатор вариатора (а зачем его убирали?), то обновили внешность, то внедрили усовершенствованную полноприводную трансмиссию для версий с мотором V6. А в этом году вышло богатое исполнение Ultimate со светодиодными противотуманками, камерами кругового обзора, системами контроля слепых зон и обнаружения помех при движении задним ходом и с новой мультимедиасистемой Mitsubishi Connect. Всё это добро мы и оценили, благо тестовый Outlander — как раз во флагманском исполнении.

Чуда не произошло. Outlander на фоне конкурентов — как Ахилл, который никак не может догнать черепаху: те всё время оказываются на шаг впереди. Вот и сейчас, несмотря на очередное обновление, внутри «аута» явственно ощущается привкус старомодности. Мрачная черная отделка, простенькая экокожа, нехитрые сиденья с куцым диапазоном регулировок. Новая мультимедиасистема понравилась логичным интерфейсом и быстрыми откликами, но удивила отсутствием навигатора. Информатор GPS-координат — слабое утешение. Уши лепестков вариатора напрочь перекрывают пиктограммы на подрулевых переключателях, а селектор трансмиссии расположен слишком низко. И решительно некуда пристроить смартфон. Для машины за 2 109 990 рублей многовато огрехов.

MITSUBISHI: профиль сидений хорош, но диапазоны регулировок маловаты. Сзади просторно, а по ширине салона Mitsubishi и вовсе не имеет равных в тестовом квартете. Угол наклона спинок сидений можно регулировать, но этим блага и исчерпываются: верхних дефлекторов нет, равно как и медиаразъемов. Для современной машины — несолидно.

Посадку в Outlander омрачает выпирающий и ничем не прикрытый порог, который в наших условиях становится грязным сразу после мойки.

Отчасти Outlander реабилитировался на ходу. В городе он подкупает хорошей обзорностью и слаженным дуэтом 167‑сильного двигателя и вариатора. Но стоило выехать на трассу, как идиллия улетучилась, словно содержимое бутылки саке в японском ресторане. Мотор надсадно верещит при активном ускорении, да и дорожных шумов многовато. Тряская подвеска вынуждает сбрасывать ход даже перед скромными с виду ямами. Попадется неровность калибром побольше — последует болезненный удар, на который отзывается не только сиденье, но и руль. Конкуренты такого себе не позволяют.

Даже на ровной, как стекло, дороге Mitsubishi не дарит удовольствия: невнятное усилие на руле, ярко выраженная недостаточная поворачиваемость и норовистые тормоза, схватывающие в самом конце рабочего хода педали. А еще при резком замедлении Outlander слегка елозит по траектории и противно скрипит шинами — от машин с АБС я давненько такого не слышал. Это явно не герой моего романа.

Outlander вмещает 456 литров. Пятой двери не мешало бы подниматься повыше.

MITSUBISHI: тестовый Outlander снабжен металлической защитой моторного отсека, но это дилерская опция. В базе защита пластиковая. Порадовал полноразмерной запаской, пусть ее и пришлось повесить под днищем.

Но теплится надежда на внедорожные таланты. И на этом поприще «чужестранец» выступил неплохо. Можно заблокировать многодисковую муфту в приводе задних колес (это позволяет и Toyota RAV4). Главное — отключить ESP, чтобы не душила мотор.

В грязевых ваннах «аут» чувствует себя уверенно. Нахраписто продираюсь вперед, раскидывая колесами лепешки размокшего грунта. И всё бы хорошо, но дубовая подвеска на буераках вытрясает душу. Не прошло и десяти минут, как захотелось остановиться и перевести дух.

Жесткую подвеску и шумный силовой агрегат не прикрыть никакими рестайлингами. Чтобы выступать на равных с более современными «японцами», Аутлендеру необходима смена поколений.

Заглянув в статистику продаж 2016 года, я присвистнул: RAV4 стал самой популярной Тойотой в России! Реализовано 30 603 машины — седьмое место в «абсолюте» российского модельного зачета. Отставание конкурентов — кроссоверов D‑сегмента — внушительное. Так, занявший второе место Nissan X‑Trail нашел лишь 17 886 покупателей. При всем при том в наших последних тестах RAV4 убедительными выступлениями не отметился. Может быть, сейчас, после проведенной локализации, он раскроется во всей красе?

Приборы простоваты, но к информативности претензий нет. Впечатление от камер кругового обзора портит слабенькое разрешение цветного экрана.

Салон Тойоты отделан непритязательными материалами — от бестселлера ждешь большего. У селектора автомата неудобный мелкий набалдашник и ощутимые люфты. Графика навигатора устаревшая. Нужно брать пример с Мазды и Хонды.

Нижний ряд кнопок — вне зоны видимости водителя. Скорее сборная России выиграет чемпионат мира по футболу, чем Toyota откажется от этого примитивного рычажка управления круиз-контролем.

Самое яркое воспоминание оставила «панорамная» функция. Нажимаешь кнопку на центральном экране, и виртуальная машинка вращается по кругу, помогая водителю контролировать обстановку по периметру.

Ныряю в салон в тайной надежде увидеть новую мультимедиасистему с Яндекс.Навигатором, но это опция лишь для исполнения Exсlusive. А в нашей машине — обычный навигатор с устаревшей графикой, словно последние десять лет IT-индустрия топталась на месте. Салон RAV4 оставляет смешанное чувство. Камеры кругового обзора, система автоматического торможения перед препятствием, площадка с индукционной зарядкой смартфонов — это круто. Но как выветрить дух казенщины?

«Кирзовый» пластик и примитивный рычажок управления круиз-контролем, «притороченный» к рулю, навевают грусть-печаль. Удивление вызывает не только рукоятка ручника (у конкурентов — клавиша), но и его пластиковая отделка. И это в машине за 2 134 000 рублей?!

Зато обзорность прекрасна, как и удобство посадки. Эргономика первого порядка вопросов не вызывает: основные органы управления расположены как надо и где надо. А вот второстепенные кнопки-переключатели раскиданы как попало и безо всякой, по крайней мере понятной нам, логики. Ну почему кнопка включения обогрева руля — около кнопки блокировки муфты, а клавиши обогрева сидений — рядом с управлением режимами вариатора? А ведь в салоне есть заглушки — так что же помешало всё скомпоновать по-человечески?

TOYOTA: сиденья классно скроены, но кожа — без перфорации, в жару быстро прилипаешь. Задний ряд в RAV4 хорош простором, но не удобством. Хорошо, что предусмотрены обогрев сиденья и регулировка спинок по углу наклона.

На ходу «рафик» хорош. До сотни разгоняется за 9,4 секунды: чуть медленнее Мазды и на целую секунду быстрее Хонды и Mitsubishi. Отличное дополнение к бодрому моторчику — 6-ступенчатый автомат, который всегда точно и своевременно подтыкает нужную передачу. Пришпоривать Тойоту — в удовольствие! Да и управляемость вполне азартная. Если, конечно, простить посредственную обратную связь на руле.

Помимо традиционного бардачка перед передним пассажиром в RAV4 есть довольно вместительная полка. В RAV4 нет ни дополнительных воздуховодов, ни USB-разъемов. Пассажирам приходится довольствоваться лишь 12-вольтовой розеткой у самого пола.

В ходе последнего обновления RAV4 обзавелся более мягкими пружинами и перекалиброванными амортизаторами, которые, может, и повысили плавность хода, но совсем чуть. Толчки, перестукивания, болезненные удары — всем этим Toyota потчует с энтузиазмом, достойным лучшего применения. Особенно достается задним пассажирам. Подголовники второго ряда дрожат так, что поймать их в фокус невозможно! И всё же дискомфорта Аутлендера здесь нет. Во‑первых, руль не рвется из рук. Во‑вторых, тряска проявляется на более высоких скоростях, нежели в Mitsubishi.

Для бездорожья наш RAV4 подходит слабо, и тому есть несколько причин. Главная —165 мм дорожного просвета. Несерьезно! Памятуя об этом, я съезжал с асфальта очень осторожно. Вроде и муфту предварительно заблокировал, но всё равно завяз в раскисшем поле. Вращающиеся колёса моментально осаживает ESP.

Сетка-гамак в багажнике Тойоты — удобная штука! Объем скромный: 404 литра.

TOYOTA: торчащие трубы выхлопной системы резко ухудшают геометрическую проходимость. Toyota RAV4 огорчает низким расположением системы выпуска. Словно при проектировании про трубу даже не думали.

Так, и «где у него кнопка?» Отключить «антибукс» сумел, только заглянув в мануал. Не зря я ругал хаотичное размещение кнопок: клавиша ESP off — в верхней части центральной консоли, возле индикаторов непристегнутых ремней. Отмазка в стиле «рафик не виновен» в данном случае не работает. Еще как виновен! Как выяснилось, толку от этой функции мало, поскольку электроника дает буксовать только при прямолинейном движении. Стóит вывернуть руль и открыть дроссель, как ESP определяет начало заноса и отрубает тягу.

В общем, несмотря на многочисленные плюсы, RAV4 выглядит эклектично. Еще пару лет назад в сравнении с конкурентами он метил в лидеры, а сейчас переместился в разряд середнячков. Но покупателей сей факт, похоже, не смущает. Они выбирают RAV4 за легендарную тойотовскую надежность и высокую остаточную стоимость. А это козыри из разряда не бьющихся. И высокие продажи «рафика» — лучшее тому доказательство.

Простор с комфортом

Разглядывая новый CR-V, я вспоминал одну телепередачу: в ней утверждали, что японцы, выросшие у себя на родине, ниже японцев, с детства живущих в США. Объяснялось это разницей в питании, а также в образе жизни — американская молодежь подвижнее и больше занимается спортом. Вот и с CR-V так. Пока его делали в Японии, он был компактным и поджарым. А новый автомобиль импортируется из США — так стóит ли удивляться тому, что он изрядно прибавил в габаритах? Шире конкурентов, да и выше. Акселерат!

Столь авангардных приборов в других кроссоверах класса D не увидишь. Символы на регулируемом HUD-дисплее маловаты — приходится вглядываться.

Интерьер прибавил в качестве отделки и богатстве оснащения, но остался узнаваемым — в первую очередь благодаря центральной консоли. Пристроенный на центральной консоли селектор вариатора давно стал отличительной чертой CR-V. Камера заднего вида предлагает три варианта изображения. На фото — один из них. При включении правого поворотника на экран выводится картинка со встроенной в правое зеркало камеры.

Громкость можно регулировать, нажимая на края сенсорного ползунка либо просто проводя пальцем. Размер и расположение иконок на дисплее можно менять по своему усмотрению.

Увы, надпись Made in USA обернулась потерей знаменитого японского качества сборки. Кузовные зазоры настолько велики, что в них влезает палец. Да и швы в дверных проемах смотрятся грубо и неопрятно. Прежде за Хондами такого не наблюдалось.

А вот в салоне — полный плезир. Качество отделки хулить не за что, добротность материалов — тоже. Авангардный дизайн зацепит многих. Г‑образный селектор вариатора на консоли необычен, но это традиция для CR-V. Главная же «фишка» — «переломленная» надвое центральная консоль, верхний ярус которой целиком занимает планшет Android Display Audio (A‑DA). Настройки интерфейса позволяют менять количество и расположение иконок на экране. А с осени будет и штатный Яндекс.Навигатор.

Панель приборов тоже с «изюмом». В ее центральной части — виртуальный спидометр, а также ленточный тахометр, выключаемый через меню. Хорош и руль с сенсорными кнопками громкости.

HONDA: кресла подкупают выверенной формой и многочисленными регулировками. Садиться в Хонду очень удобно, поскольку задние двери распахиваются на прямой угол. Пассажирам в CR-V просторнее всего. Cиденья — с обогревом, спинки регулируются по углу наклона (правда, выбор ограничен двумя положениями).

Милая мелочь — дополнительное зеркальце для наблюдения за задними пассажирами. Семьи с детишками оценят.

Тестовая машина снабжена прозрачным экраном (он выплывает за козырьком приборов), на который выводятся показания навигации и скорости. Смотрится это решение бюджетненько. Даешь проекцию на лобовое стекло!

Вслед за большим кроссовером по имени Pilot новый CR-V обзавелся камерой в правом боковом зеркале. Изображение с нее выводится на экран при включении правого поворотника. Забавно, но проку мало. Лучше бы установили полноценный обогрев всего лобового стекла, а не только зоны покоя стеклоочистителей. Кроме того, не помешало бы добавить функцию автоматической активации дворников после включения омывателей.

А вот во что вмешиваться категорически нельзя, так это в конструкцию передних сидений. Хороши! Удобный профиль, масса регулировок, приятная отделка.

Бокс в подлокотнике Хонды настолько велик, что ему понадобилась передвижная крышка-органайзер. У Хонды есть два USB-порта и верхние дефлекторы обдува.

На других рынках топ-версия CR-V оснащается 1,5-литровым турбомотором мощностью 193 л.с. В России даунсайзинг не в чести, поэтому к нам поставляют машины с 2,4‑литровым 188‑сильным атмосферником. И это правильно. Двигатель прекрасно уравновешен и работает практически безмолвно — японцы даже отказались от шумоизоляции капота.

Багажник CR-V самый вместительный в квартете — 468 литров. HONDA: моторный отсек прикрыт пластиковым пыльником. У предшественника и этого не было. CR-V — единственный в квартете автомобиль, чей капот лишен шумоизоляции. Впрочем, с тихоней-мотором это не является недостатком.

Разгонная динамика убедительна. По паспортным данным, CR-V разгоняется до сотни на целую секунду дольше RAV4, однако на деле отставание не так заметно. Outlander остается далеко позади.

У Хонды, как и у Mitsubishi, - вариатор, но настроен он иначе. CR-V не так рьяно стартует, зато набирает скорость с меньшими задержками. В общем, ездить удобнее.

По сравнению с азартной машиной прошлого поколения, новый CR-V более степенен, он не так резко откликается на руль и вальяжно покачивается на дорожных волнах. Заметно лучше стала плавность хода: по этой части CR-V кладет на лопатки и RAV4, и Outlander. Буераки Honda глотает с аппетитом. Чего подвеска не любит, так это неровностей с острыми кромками: проезд через них отзывается болезненными ударами, пробегающими нервной дрожью по кузову.

Honda CR-V удивила огромными кузовными зазорами и неопрятными швами в дверных проемах. Для Хонды — неожиданно.

Помнится, прежний CR-V не радовал нас на бездорожье. На новом можно ехать чуть смелее. Клиренс увеличен до 200 мм, больше стали углы съезда и рампы. По сухим буеракам Honda передвигается уверенно, но в грязи может подкинуть проблем на пустом месте. Мы неожиданно застряли, пересекая раскисшую колею: передние колеса буксуют, а задние и не думают им помогать — почти не вращаются! Похоже, в электронных мозгах полноприводной трансмиссии надо кое-что подкрутить.

Впрочем, препятствием в борьбе за кошельки покупателей станет отнюдь не скромная проходимость CR-V, а высокая цена. Тестовая машина при схожем уровне оснащения более чем на 150 тысяч дороже топ-версий конкурентов.

Мазде CX‑5 принадлежит неформальное достижение: она победила во всех наших групповых тестах, в которых принимала участие. Поэтому машину нового поколения мы рассматривали с особым пристрастием, благо рассматривать такую красотку приятно.

Глядя на эту оцифровку, вспоминаешь «инструментарий» BMW. Проекцию непосредственно на лобовое стекло в своем сегменте предлагает только Mazda.

Качество отделки салона CX-5 и его эргономика заслуживают превосходных эпитетов. Автомат Мазды пленяет быстродействием и мягкостью переключений.

Карты прорисованы неплохо, а вот дисплей маловат. Функцию «старт-стоп» можно отключить. Равно как и систему удержания в полосе движения. Информационно-развлекательная система управляется при помощи шайбы. Логика и удобство пользования проработаны на отлично.

Облик абсолютно узнаваемый. Обводы, габариты — всё как у предшественницы. Но появилась утонченность в деталях. Радиаторная решетка, вместо банальных планок, украшена маленькими турбинками, привлекают внимание и противотуманки размером с пятирублевую монету.

Салон — добрый шаг в сторону премиума. На фоне японских одноклассников — что бутик-отель против типовых «трех звезд». Повсюду добротный мягкий пластик; бардачок и бокс в подлокотнике покрыты мягкой тканью, аудиосистема с акустикой Bose выдает кристально чистый звук. Уровень!

MAZDA: «мебель» простенькая, а подголовники очень жесткие. У Мазды двери открываются почти на прямой угол, однако по простору она Хонде не конкурент: наш испытатель Денис Панов ростом 190 см усаживается «сам за собой» впритык.

Кнопки, клавиши и рычажки? По фидбеку и тактильным ощущениям это почти BMW или Audi. Особенно понравились управляющие микроклиматом и информационно-развлекательной системой шайбы с насечкой. Интерфейс мультимедиа, пожалуй, лучший среди себе подобных: всё предельно ясно и понятно. Жаль, экран по нынешним временам невелик (в навигационную карту приходится вглядываться), а еще бесит слишком долгая — секунд пять — загрузка списка радиостанций.

CX‑5 серьезно продвинулся по части электроники. Появилась проекция приборов на лобовое стекло (качество и информативность картинки не хуже, чем в упомянутых выше BMW и Audi), функция мониторинга слепых зон и даже система удержания в полосе движения, которую никто из сегодняшних соперников не предлагает. Чем Mazda не смогла их переиграть, так это сиденьями: они самые обычные.

Приятно внимание к мелочам: ниши покрыты мягким материалом, исключающим бряцание предметов. В СХ-5 есть дополнительные дефлекторы обдува, и только у него задние подлокотники отделаны мягким пластиком. Есть и обогрев (трехступенчатый!) сидений, кнопки управления которым спрятаны в откидном подлокотнике. Здесь же нашлось место для пары USB-разъемов и площадки под гаджет. У Mazda CX-5 в пассиве — проложенная снаружи капота магистраль стеклоомывайки. Зимой жидкость будет замерзать быстрее, нежели под капотом.

На холостых оборотах мотор совершенно не слышен, да и на ходу он молчун. Но тянет аки зверь! Малейший импульс акселератором, и машина рвет вперед. Причем не важно, на какой отметке в тот момент стрелка спидометра — «20» или «120». Автомат-умничка всё понимает с полуслова, с полудвижения. Когда надо, скидывает одним махом сразу три передачи, когда нет — держит малые обороты и экономит топливо.

Главное откровение — поразительная плавность хода, чем никак не могла похвастать машина предыдущего поколения. По разбитому асфальту CX‑5 катит как по бархатной дорожке — в этом классе такую безмятежность мне еще не доводилось встречать. Подвеска с легкостью проглатывает разнокалиберные ямы, которые дают о себе знать разве что микроударами на руле.

В Мазду входит только 404 литра поклажи. Погрузочная высота — наибольшая в квартете.

MAZDA: защита пластиковая, но днище практически плоское, ни один элемент не торчит.

При этом инженерам удалось сохранить легкую, воздушную управляемость. Как непринужденно Mazda ввинчивается в разномастные повороты, насколько крепко она держится за траекторию, сколь точен и отзывчив ее руль! Отличное шасси! Подобное жизнелюбие и легкость бытия в этом сегменте может продемонстрировать разве что Volkswagen Tiguan. Который, к слову, в богатой комплектации и с сопоставимым по мощности мотором будет на полмиллиона дороже.

К тормозам пришлось приноравливаться. В эффективности замедления СХ‑5 не уступает конкурентам, но информативность привода так себе. Механизмы не притерлись? Так ведь и CR-V нам достался новехоньким, однако там взаимопонимание с левой педалью находишь сразу.

Вне асфальта Mazda не спасовала. Особых внедорожных режимов не предусмотрено, заблокировать муфту нельзя, но CX‑5 прет по грязи с невозмутимостью настоящего внедорожника. Есть весомые преимущества и перед «автоматическим» RAV4: клиренс 200 мм и практически гладкое днище.

Еще до подсчета баллов было очевидно, что победа за Маздой. Отлично выступила и Honda: прояви она себя получше на бездорожье, вполне могла бы разделить с CX‑5 первое место.

RAV4 и особенно Outlander уже не производят впечатления сильных игроков. И проблему эту «точечно» не решить — только сменой поколений. Благо «сменщики» на подходе. Но задел у Мазды такой, что пока ей ничто не грозит.

Не устоять перед ними.

Инженерам Мазды удалось сохранить легкую, воздушную управляемость. Как непринужденно СХ-5 ввинчивается в разномастные повороты, насколько крепко он держится за траекторию, сколь точен и отзывчив его руль!

HONDA CR-V MAZDA CX-5 MITSUBISHI OUTLANDER TOYOTA RAV4

Снаряженная / полная масса

1586 / 2130 кг 1565 / 2143 кг 1505 / 2210 кг 1540 / 2130 кг

Время разгона 0–100 км/ч

10,3 с 9,0 с 10,5 с 9,4 с

190 км/ч 195 км/ч 198 км/ч 180 км/ч

5,5 м 6,0 м 5,3 м 5,3 м

Топливо / запас топлива

АИ-92 АИ-92, АИ-95 АИ-92 АИ-95

АИ-95/57 л АИ-98 / 58 л АИ-95 / 60 л АИ-98 / 60 л

Расход топлива: городской / загородный / смешанный цикл, л/100 км

9,8/6,2/7,5 9,2/6,1/7,2 9,8/6,5/7,7 11,6/6,9/8,6

бензиновый бензиновый бензиновый бензиновый

спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно

Конфигурация / число клапанов

P4 / 16 P4 / 16 P4 / 16 P4 / 16

2356 см³ 2488 см³ 2360 см³ 2494 см³

11,1 13,0 10,5 10,4

137 кВт / 186 л.с. 143 кВт / 194 л.с. 123 кВт / 167 л.с. 132 кВт / 180 л.с.

при 6400 об/мин при 6000 об/мин при 6000 об/мин при 6000 об/мин

244 Н·м 257 Н·м 222 Н·м 233 Н·м

при 3900 об/мин при 4000 об/мин при 4100 об/мин при 4100 об/мин

полный полный полный полный

I / II / III / IV / V / VI / з.х.

3,24 4,33 6,03 4,07

Подвеска: спереди / сзади

McPherson/ McPherson/ McPherson/ McPherson/

многорычажная многорычажная многорычажная многорычажная

реечное реечное реечное реечное

с электроусилителем с электроусилителем с электроусилителем с электроусилителем

Тормоза, спереди / сзади: дисковые, вентили­руемые/ дисковые

Материалы: http://www.jcnews.ru/news/-/40096

Четыре японских кроссовера

В Москву Honda CR-V пятого поколения приехала еще зимой, и мы даже успели свести с ней знакомство (ЗР, № 1, 3, 2017), пока она проходила сертификацию. А когда представился случай взять товарный CR-V, подоспела новая Mazda CX‑5. Примечательно, что обе модели поначалу будут предлагаться с флагманскими моторами объемом 2,5 и 2,4 литра соответственно. Грех не столкнуть их в очном противостоянии! Партнерами в тесте выступили Mitsubishi Outlander 2.4 и Toyota RAV4 2.5, занимающие не последние места в сегменте D‑кроссоверов.

Toyota RAV4

Машина четвертого поколения предстала перед широкой публикой в 2013 году и с тех пор входит в число самых популярных в сегменте. С прошлого года сборка RAV4 для российского рынка осуществляется на заводе в Петербурге.

2.0 (146 л.с.) – от 1 493 000 руб.

2.5 (180 л.с.) – от 1 791 000 руб.

Mitsubishi Outlander

Автомобиль третьего поколения показали в 2012 году. Пару лет назад был проведен рестайлинг, а прошедшей зимой Outlander обзавелся новыми опциями. Он единственный в сегменте оснащается мотором V6.

2.0 (150 л.с.) – от 1 499 000 руб.

2.4 (167 л.с.) – от 1 959 900 руб.

3.0 V6 (227 л.с.) – от 2 289 990 руб.

Mazda CX-5

СХ-5 второго поколения дебютировал прошлой осенью. Конструктивно почти не отличается от предшественника. Дизельная версия нашим покупателям теперь недоступна.

2.0 (150 л.с.) – от 1 431 000 руб.

2.5 (194 л.с.) – от 1 831 000 руб.

Honda CR-V

Первый показ CR-V пятого поколения состоялся в 2016 году, однако до России он добрался только нынешним летом. Двухлитровая модификация появится у дилеров в середине осени.

2.0 (150 л.с.) – от 1 769 900 руб.

2.4 (186 л.с.) – от 2 109 900 руб.

Богато оснащенный Аутлендер!

Жаль, громкий выкрик этот

Перед выездом проштудировал результаты наших групповых тестов с участием Аутлендера и обнаружил, что всякий раз он оказывался в ауте. Лишь однажды, сразу после дебюта, разместился в середине балльной таблицы. А ведь «чужестранец» (так переводится его имя) для нас не чужой – его выпускают в Калуге.

Нельзя сказать, что японцы махнули на Outlander рукой. Напротив, модернизируют его почти каждый год, за что честь им и хвала. То в борьбе с перегревом установили радиатор вариатора (а зачем его убирали?), то обновили внешность, то внедрили усовершенствованную полноприводную трансмиссию для версий с мотором V6. А в этом году вышло богатое исполнение Ultimate со светодиодными противотуманками, камерами кругового обзора, системами контроля слепых зон и обнаружения помех при движении задним ходом и с новой мультимедиасистемой Mitsubishi Connect. Всё это добро мы и оценили, благо тестовый Outlander – как раз во флагманском исполнении.

Чуда не произошло. Outlander на фоне конкурентов – как Ахилл, который никак не может догнать черепаху: те всё время оказываются на шаг впереди. Вот и сейчас, несмотря на очередное обновление, внутри «аута» явственно ощущается привкус старомодности. Мрачная черная отделка, простенькая экокожа, нехитрые сиденья с куцым диапазоном регулировок. Новая мультимедиасистема понравилась логичным интерфейсом и быстрыми откликами, но удивила отсутствием навигатора. Информатор GPS-координат – слабое утешение. Уши лепестков вариатора напрочь перекрывают пиктограммы на подрулевых переключателях, а селектор трансмиссии расположен слишком низко. И решительно некуда пристроить смартфон. Для машины за 2 109 990 рублей многовато огрехов.

Отчасти Outlander реабилитировался на ходу. В городе он подкупает хорошей обзорностью и слаженным дуэтом 167‑сильного двигателя и вариатора. Но стоило выехать на трассу, как идиллия улетучилась, словно содержимое бутылки саке в японском ресторане. Мотор надсадно верещит при активном ускорении, да и дорожных шумов многовато. Тряская подвеска вынуждает сбрасывать ход даже перед скромными с виду ямами. Попадется неровность калибром побольше – последует болезненный удар, на который отзывается не только сиденье, но и руль. Конкуренты такого себе не позволяют.

Даже на ровной, как стекло, дороге Mitsubishi не дарит удовольствия: невнятное усилие на руле, ярко выраженная недостаточная поворачиваемость и норовистые тормоза, схватывающие в самом конце рабочего хода педали. А еще при резком замедлении Outlander слегка елозит по траектории и противно скрипит шинами – от машин с АБС я давненько такого не слышал. Это явно не герой моего романа.

Но теплится надежда на внедорожные таланты. И на этом поприще «чужестранец» выступил неплохо. Можно заблокировать многодисковую муфту в приводе задних колес (это позволяет и Toyota RAV4). Главное – отключить ESP, чтобы не душила мотор.

В грязевых ваннах «аут» чувствует себя уверенно. Нахраписто продираюсь вперед, раскидывая колесами лепешки размокшего грунта. И всё бы хорошо, но дубовая подвеска на буераках вытрясает душу. Не прошло и десяти минут, как захотелось остановиться и перевести дух.

Жесткую подвеску и шумный силовой агрегат не прикрыть никакими рестайлингами. Чтобы выступать на равных с более современными «японцами», Аутлендеру необходима смена поколений.

Заглянув в статистику продаж 2016 года, я присвистнул: RAV4 стал самой популярной Тойотой в России! Реализовано 30 603 машины – седьмое место в «абсолюте» российского модельного зачета. Отставание конкурентов – кроссоверов D‑сегмента – внушительное. Так, занявший второе место Nissan X‑Trail нашел лишь 17 886 покупателей. При всем при том в наших последних тестах RAV4 убедительными выступлениями не отметился. Может быть, сейчас, после проведенной локализации, он раскроется во всей красе?

Ныряю в салон в тайной надежде увидеть новую мультимедиасистему с Яндекс.Навигатором, но это опция лишь для исполнения Exсlusive. А в нашей машине – обычный навигатор с устаревшей графикой, словно последние десять лет IT-индустрия топталась на месте. Салон RAV4 оставляет смешанное чувство. Камеры кругового обзора, система автоматического торможения перед препятствием, площадка с индукционной зарядкой смартфонов – это круто. Но как выветрить дух казенщины?

«Кирзовый» пластик и примитивный рычажок управления круиз-контролем, «притороченный» к рулю, навевают грусть-печаль. Удивление вызывает не только рукоятка ручника (у конкурентов – клавиша), но и его пластиковая отделка. И это в машине за 2 134 000 рублей?!

Зато обзорность прекрасна, как и удобство посадки. Эргономика первого порядка вопросов не вызывает: основные органы управления расположены как надо и где надо. А вот второстепенные кнопки-переключатели раскиданы как попало и безо всякой, по крайней мере понятной нам, логики. Ну почему кнопка включения обогрева руля – около кнопки блокировки муфты, а клавиши обогрева сидений – рядом с управлением режимами вариатора? А ведь в салоне есть заглушки – так что же помешало всё скомпоновать по-человечески?

На ходу «рафик» хорош. До сотни разгоняется за 9,4 секунды: чуть медленнее Мазды и на целую секунду быстрее Хонды и Mitsubishi. Отличное дополнение к бодрому моторчику – 6-ступенчатый автомат, который всегда точно и своевременно подтыкает нужную передачу. Пришпоривать Тойоту – в удовольствие! Да и управляемость вполне азартная. Если, конечно, простить посредственную обратную связь на руле.

В ходе последнего обновления RAV4 обзавелся более мягкими пружинами и перекалиброванными амортизаторами, которые, может, и повысили плавность хода, но совсем чуть. Толчки, перестукивания, болезненные удары – всем этим Toyota потчует с энтузиазмом, достойным лучшего применения. Особенно достается задним пассажирам. Подголовники второго ряда дрожат так, что поймать их в фокус невозможно! И всё же дискомфорта Аутлендера здесь нет. Во‑первых, руль не рвется из рук. Во‑вторых, тряска проявляется на более высоких скоростях, нежели в Mitsubishi.

Для бездорожья наш RAV4 подходит слабо, и тому есть несколько причин. Главная –165 мм дорожного просвета. Несерьезно! Памятуя об этом, я съезжал с асфальта очень осторожно. Вроде и муфту предварительно заблокировал, но всё равно завяз в раскисшем поле. Вращающиеся колёса моментально осаживает ESP.

Так, и «где у него кнопка?» Отключить «антибукс» сумел, только заглянув в мануал. Не зря я ругал хаотичное размещение кнопок: клавиша ESP off – в верхней части центральной консоли, возле индикаторов непристегнутых ремней. Отмазка в стиле «рафик не виновен» в данном случае не работает. Еще как виновен! Как выяснилось, толку от этой функции мало, поскольку электроника дает буксовать только при прямолинейном движении. Стóит вывернуть руль и открыть дроссель, как ESP определяет начало заноса и отрубает тягу.

В общем, несмотря на многочисленные плюсы, RAV4 выглядит эклектично. Еще пару лет назад в сравнении с конкурентами он метил в лидеры, а сейчас переместился в разряд середнячков. Но покупателей сей факт, похоже, не смущает. Они выбирают RAV4 за легендарную тойотовскую надежность и высокую остаточную стоимость. А это козыри из разряда не бьющихся. И высокие продажи «рафика» – лучшее тому доказательство.

Разглядывая новый CR-V, я вспоминал одну телепередачу: в ней утверждали, что японцы, выросшие у себя на родине, ниже японцев, с детства живущих в США. Объяснялось это разницей в питании, а также в образе жизни – американская молодежь подвижнее и больше занимается спортом. Вот и с CR-V так. Пока его делали в Японии, он был компактным и поджарым. А новый автомобиль импортируется из США – так стóит ли удивляться тому, что он изрядно прибавил в габаритах? Шире конкурентов, да и выше. Акселерат!

Увы, надпись Made in USA обернулась потерей знаменитого японского качества сборки. Кузовные зазоры настолько велики, что в них влезает палец. Да и швы в дверных проемах смотрятся грубо и неопрятно. Прежде за Хондами такого не наблюдалось.

А вот в салоне – полный плезир. Качество отделки хулить не за что, добротность материалов – тоже. Авангардный дизайн зацепит многих. Г‑образный селектор вариатора на консоли необычен, но это традиция для CR-V. Главная же «фишка» – «переломленная» надвое центральная консоль, верхний ярус которой целиком занимает планшет Android Display Audio (A‑DA). Настройки интерфейса позволяют менять количество и расположение иконок на экране. А с осени будет и штатный Яндекс.Навигатор.

Панель приборов тоже с «изюмом». В ее центральной части – виртуальный спидометр, а также ленточный тахометр, выключаемый через меню. Хорош и руль с сенсорными кнопками громкости.

Тестовая машина снабжена прозрачным экраном (он выплывает за козырьком приборов), на который выводятся показания навигации и скорости. Смотрится это решение бюджетненько. Даешь проекцию на лобовое стекло!

Вслед за большим кроссовером по имени Pilot новый CR-V обзавелся камерой в правом боковом зеркале. Изображение с нее выводится на экран при включении правого поворотника. Забавно, но проку мало. Лучше бы установили полноценный обогрев всего лобового стекла, а не только зоны покоя стеклоочистителей. Кроме того, не помешало бы добавить функцию автоматической активации дворников после включения омывателей.

А вот во что вмешиваться категорически нельзя, так это в конструкцию передних сидений. Хороши! Удобный профиль, масса регулировок, приятная отделка.

На других рынках топ-версия CR-V оснащается 1,5-литровым турбомотором мощностью 193 л.с. В России даунсайзинг не в чести, поэтому к нам поставляют машины с 2,4‑литровым 188‑сильным атмосферником. И это правильно. Двигатель прекрасно уравновешен и работает практически безмолвно – японцы даже отказались от шумоизоляции капота.

Разгонная динамика убедительна. По паспортным данным, CR-V разгоняется до сотни на целую секунду дольше RAV4, однако на деле отставание не так заметно. Outlander остается далеко позади.

У Хонды, как и у Mitsubishi, – вариатор, но настроен он иначе. CR-V не так рьяно стартует, зато набирает скорость с меньшими задержками. В общем, ездить удобнее.

По сравнению с азартной машиной прошлого поколения, новый CR-V более степенен, он не так резко откликается на руль и вальяжно покачивается на дорожных волнах. Заметно лучше стала плавность хода: по этой части CR-V кладет на лопатки и RAV4, и Outlander. Буераки Honda глотает с аппетитом. Чего подвеска не любит, так это неровностей с острыми кромками: проезд через них отзывается болезненными ударами, пробегающими нервной дрожью по кузову.

Помнится, прежний CR-V не радовал нас на бездорожье. На новом можно ехать чуть смелее. Клиренс увеличен до 200 мм, больше стали углы съезда и рампы. По сухим буеракам Honda передвигается уверенно, но в грязи может подкинуть проблем на пустом месте. Мы неожиданно застряли, пересекая раскисшую колею: передние колеса буксуют, а задние и не думают им помогать – почти не вращаются! Похоже, в электронных мозгах полноприводной трансмиссии надо кое-что подкрутить.

Впрочем, препятствием в борьбе за кошельки покупателей станет отнюдь не скромная проходимость CR-V, а высокая цена. Тестовая машина при схожем уровне оснащения более чем на 150 тысяч дороже топ-версий конкурентов.

Мазде CX‑5 принадлежит неформальное достижение: она победила во всех наших групповых тестах, в которых принимала участие. Поэтому машину нового поколения мы рассматривали с особым пристрастием, благо рассматривать такую красотку приятно.

Облик абсолютно узнаваемый. Обводы, габариты – всё как у предшественницы. Но появилась утонченность в деталях. Радиаторная решетка, вместо банальных планок, украшена маленькими турбинками, привлекают внимание и противотуманки размером с пятирублевую монету.

Салон – добрый шаг в сторону премиума. На фоне японских одноклассников – что бутик-отель против типовых «трех звезд». Повсюду добротный мягкий пластик; бардачок и бокс в подлокотнике покрыты мягкой тканью, аудиосистема с акустикой Bose выдает кристально чистый звук. Уровень!

Кнопки, клавиши и рычажки? По фидбеку и тактильным ощущениям это почти BMW или Audi. Особенно понравились управляющие микроклиматом и информационно-развлекательной системой шайбы с насечкой. Интерфейс мультимедиа, пожалуй, лучший среди себе подобных: всё предельно ясно и понятно. Жаль, экран по нынешним временам невелик (в навигационную карту приходится вглядываться), а еще бесит слишком долгая – секунд пять – загрузка списка радиостанций.

CX‑5 серьезно продвинулся по части электроники. Появилась проекция приборов на лобовое стекло (качество и информативность картинки не хуже, чем в упомянутых выше BMW и Audi), функция мониторинга слепых зон и даже система удержания в полосе движения, которую никто из сегодняшних соперников не предлагает. Чем Mazda не смогла их переиграть, так это сиденьями: они самые обычные.

На холостых оборотах мотор совершенно не слышен, да и на ходу он молчун. Но тянет аки зверь! Малейший импульс акселератором, и машина рвет вперед. Причем не важно, на какой отметке в тот момент стрелка спидометра – «20» или «120». Автомат-умничка всё понимает с полуслова, с полудвижения. Когда надо, скидывает одним махом сразу три передачи, когда нет – держит малые обороты и экономит топливо.

Главное откровение – поразительная плавность хода, чем никак не могла похвастать машина предыдущего поколения. По разбитому асфальту CX‑5 катит как по бархатной дорожке – в этом классе такую безмятежность мне еще не доводилось встречать. Подвеска с легкостью проглатывает разнокалиберные ямы, которые дают о себе знать разве что микроударами на руле.

При этом инженерам удалось сохранить легкую, воздушную управляемость. Как непринужденно Mazda ввинчивается в разномастные повороты, насколько крепко она держится за траекторию, сколь точен и отзывчив ее руль! Отличное шасси! Подобное жизнелюбие и легкость бытия в этом сегменте может продемонстрировать разве что Volkswagen Tiguan. Который, к слову, в богатой комплектации и с сопоставимым по мощности мотором будет на полмиллиона дороже.

К тормозам пришлось приноравливаться. В эффективности замедления СХ‑5 не уступает конкурентам, но информативность привода так себе. Механизмы не притерлись? Так ведь и CR-V нам достался новехоньким, однако там взаимопонимание с левой педалью находишь сразу.

Обзор самых популярных кроссоверов и их сравнение. Сегодня мы будем рассматривать шесть кроссоверов: Toyota RAV 4, Honda CR - V, Mazda CX - 5 , Mitsubishi Outlander, Suzuki Grand Vitara и Ford Kuga.

Сообщества › Выбор Автомобиля › Блог › Mazda CX - 5 vs Toyota Rav 4. имелось ввиду сравнение кроссоверов близких друг к другу по классу, сегменту, вы же не выбираете что лучше Mazda Audi Q 5.

Сравнить Toyota RAV 4 и Mazda CX - 5 с другими моделями. Toyota RAV 4 и Honda CR - V.

Серый, что за жесть? Во всём виновата широкая центральная консоль! Ведь возможности CR-V показывают его, как полноприводного универсала , чем настоящего кроссовера. Поэтому такой выбор подойдет для молодых людей или лиц средних лет. Также у нас вы узнаете о том, как перетянуть потолок автомобиля своими руками.

Сравнительный тест-драйв кроссоверов 2016 года: Toyota Honda CR-V, Mazda Mitsubishi Outlander, Suzuki Grand Vitara, Ford Kuga

Исключение составляет разве что вчерашняя, но успевшая приодеться Grand Vitara. Однако приглянулся нам Mitsubishi Outlander, которого легко можно было узнать по эмблеме и габаритам, чем по другим характерным признакам.

Однако Honda CR-V выглядела просто потрясающе. Только стоит присмотреться внимательно. Все элементы становятся однообразными: стойки кузовов, линии бамперов, фонарей, фар — как на одно лицо. Может, основное различие находится внутри? Заглянем туда обязательно, может, найдём что-то интересное? Может, Suzuki Grand Vitara? Удивительно, но бывает, что ожидаешь от машины аскетизма, а на практике выходит какая-то воздушность поверхностей верхней зоны интерьера и усиленное использование бежевого пластика.

Стоит сказать особо о передней панели и комбинации приборов, которые смотрятся современно и на прошлый век не похожи. Обзорность у Vitara также отменная, но сразу необходимо смириться с простым водительским креслом, которое имеет спинку и подушку слишком маленького размера. Да и до заднего дивана, нужно будет при необходимости протискиваться. У руля регулировка осуществляется только по углу, а дисплей засвечивается при солнечной погоде.

Однако, смотря на Grand Vitara, чувствуешь какую-то неистребимую жизнерадостность, которую встретишь только в новеньких автомобилях. Анализируя Honda CR-V, понимаешь, что она обязательно завоюет симпатии. При этом сиденье в таком автомобиле явно подкачало. А если быть точным, то его укороченная подушка. Слабая у автомобиля и обзорность. Однако разнообразию индивидуальных элементов можно, разве что, позавидовать. В добавление к сказанному здесь видно сразу: Подвела автомобиль передняя панель, имеющая необычную форму.

Дело в том, что в ней дорогая отделка соседствует с блеклостью шкал и часов, имеющих стиль шестидесятых годов. В дополнение к этому хотелось бы подчеркнуть то чувство, с которым водитель будет сидеть в CR-V. Ведь именно, производя тест-драйв Honda CR-V, ощущаешь, как машина похожа на простую легковушку. Проанализировав Honda, на Mitsubishi начинаешь ворчать, ведь у неё: кресло имеет недостаточный диапазон регулировок по высоте и пластик цвета мрачно-чёрного материала хорошо, что мягкого.

Чувствуешь себя неуютно и угнетенно в таком интерьере. Эффекта додаёт ещё и комбинация приборов, выполненная в стиле ASX этот элемент самый яркий во всём интерьере.

А после начинаешь понимать, что основное в такой модели — это функциональность. Ведь в салоне могут уместиться свободно пять человек.

Однако внутренне показала себя совсем с другой стороны: и дизайном, и качеством изготовления. Здесь также отменный водительский инструментарий кресла и удобного руля.

Поругать можно всего лишь приборы, в которых указатель топлива так и режет глаза. Как ни прискорбно сообщить, но победа достаётся не столь известному педанту. Его низвергла с пьедестала передняя панель неординарной формы.

Toyota RAV4 diesel VS. Mazda CX-5 diesel - тест-сравнение от PREM-AUTO.RU

• Мотоэкипировка bmw
• Ina audi, volkswagen 535000710
• Chevrolet niva или renault duster отзывы владельцев
• Chevrolet aveo или mitsubishi lancer 9
• Рисовать машины audi и volkswagen всяких жепе
• Audi q5 or toyota highlander ii
• Nissan almera и chevrolet lacetti универсал сравнение
• Что лучше renault logan или chevrolet aveo

• RSS подписка
• Поделиться Vkontakte
• Поделиться на Facebook
• Твитнуть

Оставить комментарий

• Audi 4 или volvo s40
• Chevrolet captiva или mitsubishi outlander xl
• Что выбраит mercedes, audi или bmw
• Калуге peugeot-citroen-mitsubishi перечень автомобилей
• Audi allroad или volvo xc70
• Audi a3 или bmw 1 series
• Opel omega b замена саленблока на bmw
• Каблук мерседес
• Chevrolet spark или renault sandero
• Концепт кар ситроен

Подпишитесь на RSS или введите адрес электронной почты, чтобы получать рассылку новостей, статей и обновлений об автомобилях по почте. Так же рекомендуем новинки авто 2016 2017, где собраны обзоры самых интересных моделей автомобилей.

Материалы: http://prem-auto.ru/car9/sravnenie-mazda-cx5-rav4-honda-crv-1.php