Тест-драйв - Женская логика

Эта четверка адресована представительницам прекрасного пола. Предпочтения слабой половины человечества невероятно разнообразны, и рынок с удовольствием этому потакает. Машин за миллион с небольшим настолько много, что единых рекомендаций по выбору нет и быть не может. Что взять – лихой и спортивный Juke Nismo или предельно рациональный и экономичный Suzuki SX4? Может, стоит переплатить за стильный Citroen C4 Aircross с двухлитровым мотором? Или вообще не надо тратиться и остановиться на «золотой середине» по характеристикам и цене – Opel Mokka? Все машины оснащены бензиновыми моторами и полным приводом. Разброс мощности – в зависимости от пожеланий. Ценовая планка, как уже говорилось, позволяет активно «тасовать» колоду. Но цена колеблется в пределах 100 000 рублей, что немного. Зато какая разница в ощущениях!

«Старшой» тут, несомненно, Citroen C4 Aircross. Формально это кроссовер следующего класса. Mokka и Juke находятся чуть ниже в автомобильной табели о рангах. Однако всем знакома мечтательная оценка «товара», которая возникает при покупке практически любого автомобиля: «Да за эти деньги…». В более взрослый сегмент метит и новый Suzuki SX4, который получил приставку New, оставив в живых предшественника. Старый SX4 отныне называется «классическим» (Classic) и будет выпускаться с новинкой парал-лельно. Citroen – самый длинный и широкий. У него и колесная база больше, чем у ближайшего конкурента на 7 см. Всем известно, что и не «Ситроен» это был вовсе, а японец Mitsubishi ASX. «Ситр» – плод bage-инжиниринга, выпускается на японском конвейере. Но, к чести французов, исход-ная внешность кардинально перелопачена, причем вполне успешно. Изменено лицо, облагорожена корма (в стиле хэтча С4), появились новые стильные диски, а в передний бампер «вживлены» диоды. Получился… Нормальный такой Citroen! Дизайнерам – хвала. Если подсказать простому обывателю, что ASX и С4 Aircross – единоутробные братья, тот сильно удивится. Хорош Aircross собой, женщинам нравится. Понравился бы еще больше, если бы те четко знали, что это надежный японский Mitsubishi, а не только изящный французский «СитроЭн».

Но «Мокка» все же сильнее давит на женское воображение. Конечно, чуть в меньшей степени, чем Juke, но притягивает женский пол Opel стабильно, словно магнит. Машинка изящная, кажется компактной. Хотя, например, в тесте – самая высокая. Симпатичный взгляд передней оптики, стремительные линии боковин – все при ней. «Мокка» похожа на ручного зверька. Хочет, чтобы, говоря по-женски, его погладили и покормили (помыли и заправили). В общем, машина «мягкая и пушистая». А вот SX4 – это, по всей видимости, визуальный выбор женщины-прагматика. Это как из «хрущевки» переехать в новый дом за МКАД. Восхищаться нечем, но качественный скачок по сравнению с предыдущей жизнью налицо. Если первый SX4 (он же – Fiat Sedici) рисовали итальянцы, и машинка получилась утилитарной, но симпатичной, то SX4 New – это торжество практичного японского стиля. Все аккуратно, умеренно. Еще и цвет в нашем случае играет роль. Будь тут яркий салатовый «металлик», как на рекламных проспектах, получилось бы веселее. Но и в таком утилитарно-сером виде этот кроссовер хорош в своей упомянутой умеренности. Им никто не будет восхищаться, сворачивая вслед голову, но и неказистым не назовут. Скромность украшает.

Гвоздь программы – это, разумеется, Juke Nismo. Сколько уже копий и челюстей сломано по поводу дизайна этого автомобиля! Кто-то до сих пор раздражается каждые пять минут (именно так часто встречается этот автомобиль в потоке), кто-то «простил и понял», ну а сотни тысяч восхищаются им с 2011 года по сей день. По поводу версии Nismo одно можно сказать совершенно точно – исходный образ здесь улучшен и дополнен. Стильный серый лаковый обвес с красной «строчкой» придал машине стати, стиля и агрессии. Большие диски сделали образ более «подтянутым» и атлетичным. Версия Nismo приобрела законченность – более того, машина заставляет оборачиваться. И дело тут не только во внешних данных. Ведь Nismo отлично звучит. Особенно, когда проносится мимо на бешеной скорости. «Зажигалка» – и точка. Вернее, восклицательный знак!

Когда оказываешься в салоне Nismo, спортивный настрой начинает чувствоваться даже сильнее. Акценты в оформлении расставлены правильно. Первое, за что цепляется взгляд, – красная «нулевая» метка на руле. Интересно, сколько девушек и дам спросили в автосалоне у менеджера по продажам, что же это за красивая красненькая полоска? Далеко не во всех компаниях позволяют себе роскошь обтянуть «баранку» настоящей замшей, даже если это спортивная версия автомобиля. Мне же показалось, что комбинация замши с лакированной черной кожей смотрится грубовато. Скорее всего, понадобятся водительские перчатки, не всем ведь нравится шероховатая поверхность. А еще я бы сделал диаметр руля чуть меньше. Впрочем, и такой размер не мешает получать удовольствие. Добавить можно было бы разве что подрулевые переключатели передач. Особенно с учетом того, что в паре с мотором работает вариатор – соответственно, частенько хочется взять управление флегматичной коробкой в свои руки. Кресла великолепны. Надежная фиксация уживается с достаточно мягкой комфортабельной набивкой. А как фиксирует тело алькантаровая поверхность. Класс! Регулировки по-спартански механические. В салоне тесно, как в спорткупе. Обзорность неважнецкая. Помогают большие зеркала заднего вида – ради особого стайлинга их сделали красными. В общем, внутри «Джука» рождается полное ощущение спортивной машины. Особенно, когда Juke заводится «на холодную» зимой. Рокот, бурчание и железо в голосе! Песня для ценителя. Но оценит ли ее девушка? Не каждая, но обязательно. Когда из «Ниссана» попа-даешь в SX4, кажется, что принял холодный душ. Резкий контраст. А ведь по цене это прямой конкурент для «Джука»! SX4 в версии GLX+ с вариатором стоит 1 119 000 руб.

Под капотом у «Ситроена» двухлитровый мотор мощностью 150 л. с. Работает в паре с вариатором. Тандем разго-няет машину уверенно, но почти 11 секунд до «сотни» – это не то, чем можно удивить. Впрочем, для слабой половины такой динамики хватит. Владелицу C4 Aircross должна также греть мысль о том, что у автомобиля большой клиренс – почти 20 см. На таком можно смело атаковать бордюры и чувствовать себя уверенно. Ход у «Ситроена» жестковат. Возможно, дело тут в 18-дюймовых колесах. Радует, что резина не низкопрофильная. Ее размерность 225/55 – в точности, как на «Мокке». «Ситроен» снабжен электроусилителем руля, и к его работе нашлись определенные претензии: на руле маловато информации, а при работе «баранкой» на небольшие углы чувствуется задержка, машина как будто сначала думает, а потом выполняет пожелание водителя. В целом «Ситроен» не нацелен на то, чтобы подарить сидящему за рулем какие-то особенные эмоции от вождения. Он с достоинством и комфортом везет пассажиров, перемещает из точки А в точку Б, не более. В тесте именно у «Ситроена» самая достойная звукоизоляция. Курсовая устойчивость «Ситра» на высоте. В целом, этот автомобиль предлагает хороший набор усредненных характеристик. В нем ничего не раздражает, работу свою он делает хорошо. «Мокка» дружелюбна к водителю. В паре со 140-сильным мотором тут полноценный «автомат», что добавляет комфорта и предсказуемости. А вот звукоизоляция у «немца» будет похуже франко-японской. Особенно сильно это заметно, когда раскручи-ваешь мотор – орет он немилосердно. Подвеска «Мокки» комфортабельная. Как и у «Ситроена», она не наст-раивает на быструю езду. На этой машинке приятно катиться размеренно. А если «притопить», начать атаковать повороты, станет заметно, что подвеска не всегда успевает отрабатывать брак дорожного полотна. Появляются крены, клевки носом при резком торможении, шумные удары. «Мокка» как будто просит утихомирить пыл. И тогда снова наступает гармония. «Опель» гармоничен по балансу внешности и настроек ходовых качеств. Выглядит безобидно, едет, можно сказать, безмятежно.

Выводы в данном тесте напрашиваются такие. По совокупности качеств (включая цену) победителем становится Opel Mokka. Эта машина предлагает симпатичную внешность и вместительный салон. Она достаточно комфортабельна, хорошо укомплектована. За эти деньги – лучший выбор, и продажи «Мокки» подтверждают верность наших выводов. Вторым, с отрывом в один балл, идет Citroen C4 Aircross. Взрослая машина, с актуальной внешностью и хорошими ходовыми качествами. Достаточно просторная, в меру тихая, комфортабельная. Но переплачивая за «Ситроен», стоит помнить, что здесь нет ряда опций, имеющихся даже у более дешевого «Опеля». На третьем месте харизматичный и дерзкий Juke Nismo – выбор молодых и горячих. Это машина прежде всего создана для того, чтобы приносить удовольствие от езды. И нужно действительно быть девушкой «с бензином в крови», чтобы простить машине за ее характер ряд откровенно непрактичных моментов и неудобств в повседневной эксплуатации. Если готовы, то вас ждет долгая и продолжительная любовь, правда, требующая больших по сравнению с конкурентами финансовых затрат. Например, ТО до 100 000 км обойдется почти в два раза дороже, чем то же ТО у «Опеля Мокка». Ну а замыкает таблицу Suziki SX4 – честная и скромная машина. Комфортно едет, приятно управляется, позволяет владельцу экономить топливо и, не выделяясь из толпы, получать массу положительных эмоций от особой практичности и эксплуатационных достоинств этого японского кроссовера.

Материалы: http://www.testauto.ru/page39_15023.html

Экстравагантный и глазастый «Ниссан-Джук» даже не пытается казаться серьезным вседорожником. От машины так и веет юношеским задором. «Джук» не оставляет равнодушным: либо нравится, либо нет. В свидетельстве о регистрации автомобиля написано: «универсал легковой», но компактный кузов никак на универсал не тянет.

Да и нижняя часть радиатора открыта всем камням. Защитной сетки за тремя воздуховодами в нижней части бампера категорически не хватает. Защиты двигателя нет вообще, но 190 мм просвета – показатель неплохой. При полной загрузке он уменьшается на 20 мм, а сзади машина просела на 35 мм.

Тянет ли на полноценного «проходимца» «Ситроен-С4 Эйркросс»? Внешне красавец. Светодиодные клыки ходовых огней, поворотники, вписанные в решетку радиатора. Интересно смотрится обрывающаяся задняя стойка. И опять предательское свидетельство выдает: «хэтчбек (комби) легковой». Роль защиты двигателя выполняет продольный силовой элемент кузова. Он довольно узкий, лучше установить привычный стальной лист. Расстояние от лонжерона до земли 200 мм. При полной загрузке оно сокращается на 10 мм. Сзади под нагрузкой «Эйркросс» проседает уже на 45 мм.

«Ну, как вам машина?» – этот вопрос только за один день я слышал раза три. На дороге водители самых разных автомобилей выкручивали шею, рассматривая белый «Опель-Мокка». Рубленая корма, некрашеный пластик по кругу, мощный псевдодиффузор в заднем бампере. Но свидетельство о регистрации сдает «Опель»: «универсал легковой». Автомобиль построен на платформе Gamma II, на которой базируются легковые «Опель-Корса» и «Шевроле-Авео».

Низкий передний бампер даже не кроссоверный – легковой. Резиновая «юбка» висит над землей на расстоянии 180 мм. Скажем, у «Фольксвагена-Поло Седан» бампер примерно на 20 мм выше. Подогнул «юбку» пальцами – так 195 мм. При полной загрузке расстояние до стальной защиты двигателя уменьшается на 20 мм. А вот сзади машина проседает на 40 мм.

В общем к покорению зимнего города все приспособлены неплохо.

К сожалению, чрево «Джука» не такое яркое, как внешность. Темные тона разбавлены «алюминиевым» пластиком да двумя цветными экранами на центральной консоли. Ручки регулировки центральных воздуховодов слишком мелкие, а вот круглые дефлекторы, разнесенные по краям, удобны. Но почему в таком недешевом автомобиле руль не регулируется по вылету?! В плотном, низком кресле можно довольно вольготно расположиться даже в зимней одежде, но сзади жмет в ногах. А потолочная ручка нависает в неприятной близости к виску.

«И все-таки, где же у него кнопка?» – фраза из детского кинофильма крутится в голове, пока ищу клавишу обогрева сиденья в «Эйркроссе». За крайне неудачное расположение такой кнопки мы недавно ругали «Мицубиси-ASX» (ЗР, 2012, № 8), не грех пожурить и «Ситроен». Кнопка грелки на пластиковом кожухе кресла скрыта от глаз мягкой подушкой. Сиденье просторное, однако боковой поддержки маловато, а сама подушка плоская. В дальней дороге спина устанет, но в городе сойдет.

Зато какой простор! Воздуха салону добавляет панорамная крыша с подсветкой по периметру. Интерьер разбавлен лакированными вставками, но ASX в нем читается без труда. Во втором ряду тесновато в коленях, однако в целом сидеть комфортно.

Салон «Опеля» продуман, его шоколадный цвет смотрится стильно. Поначалу россыпь кнопок на центральной консоли сбивает с толку, но со временем привыкаю. У сиденья водителя есть электрорегулировка поясничного подпора. Ходы салазок большие, на любой рост. Хороша боковая поддержка спинки, а вот для бедер – уж слишком навязчивая, не сразу привык к ней. Коллеги же в один голос заявили: лучшее сиденье – в «Мокке». Вот только с узкого подлокотника постоянно соскальзывает локоть, а при интенсивном рулении этот элемент интерьера мешает. Сзади сносно усядутся двое ростом выше среднего: в обивке крыши подштамповка, так что в потолок головой не упрутся.

Заметенный снегом пустырь плюс «Ниссан-Джук» равно драйву. Острый руль и точные реакции на педаль газа моментально вызывают симпатию к юркой машине. В скользких поворотах нужно лишь плавно работать дросселем, остальное автомобиль делает сам. Кстати, в «Ниссане» схема полноприводной трансмиссии наиболее мудреная. У каждой из полуосей своя электронно-управляемая фрикционная муфта, конструкция позволяет перекидывать часть тяги на любое из задних колес.

Заход на дугу… «Ниссан» подруливает задней осью и чуть со сносом выходит из виража. Смесь квадроцикла с картом, и этот коктейль вызывает быстрое привыкание. Плата за вкус драйва – 15 л на сотню. Как показал наш тест на проходимость (ЗР, 2012, № 2), кроссовер способен штурмовать и 20-сантиметровый снег. Но лучше всего трансмиссия проявляет себя именно на скользкой дороге.

А вот у «Эйркросса» характер иной. На трассе он настойчиво жужжит мотором, однако 150 сил беспощадно размазываются вариатором. В ручном режиме ситуация лучше, но при достижении максимальных оборотов трансмиссия сама переходит на «повышенную передачу». Педаль газа вялая, создается ощущение, что кто-то держит автомобиль за хвост. Да и шумоизоляция не самая сильная его сторона. Работу вариатора слышу отчетливо. В городском режиме посторонних звуков в салоне поменьше.

По улицам «Эйркросс» бежит плавно, даже вальяжно. И не сказать, что подвеска короткоходная. Десять литров на сотню – неплохой результат «Ситроена». Дополнительные плюсы модели – полноразмерная запаска, большой клиренс, удобная шайба-селектор выбора режимов движения. Серьезное бездорожье машине не по силам, но, заблокировав муфту (положение Lock), преодолеваю глубокую колею или участок рыхлого снега без риска закопаться.

«Опель» нетороплив, динамичного разгона от него не ждите. На обгонах лучше перевести автомат в ручной режим и клавишей на рукояти селектора переключаться вниз (требует навыка!). Умеренно энергоемкая подвеска оставила приятное впечатление. Подрагивания в салоне чувствую только на выбоинах среднего калибра. «Мокка» хорошо стоит на прямой, не кренится в поворотах. Аппетит в 12,4 л – умеренный. Глубокий снег… О чем вы говорите! Парящий над дорогой бампер улучшает аэродинамику, снижает шумы в салоне, но использовать его как снегоходную лыжу, разрезающую целину, не стоит. Если, отключив систему стабилизации, подрифтить, терпению муфты придет конец – она перегреется. Какая уж тут целина! Полный привод лишь прибавит уверенности на заснеженном шоссе.

Итак, что в остатке? Взрослый внешний вид, высокая посадка, полный привод… Но не стоит обманываться, их стихия – город. «Джук» с точки зрения управляемости на голову выше оппонентов, но дорожный просвет и объем багажника – его слабые места. «Эйркросс» очаровал внешностью и просторным салоном. «Опель» же оказался наименее шумным и порадовал хорошей эргономикой.

О том, что ни одна машина не претендует на звание вседорожника, красноречиво говорит вид снизу. Муфты у нашей троицы ничем не укрыты. Но «Мокка» (фото вверху) защищен чуть лучше:

Его многодисковый агрегат Borg Warner сильно поджат к кузову, а рядом проходит выхлопная труба. В случае чего первый удар она примет на себя.

У «Ситроена-С4 Эйркросс» (в середине) принцип похожий, но муфта расположена чуть ниже:

В «Джуке» (внизу) редуктор заднего моста даже не полностью прикрыт трубой. Из-за наименьшего дорожного просвета съезжать на бездорожье рискованно:

От удобства регулировки органов управления зависят комфорт и безопасность в дороге. Мы измерили угол наклона ступицы рулевого колеса у каждого автомобиля. У «Опеля» он оказался довольно большим – 6,5 градуса:

Но столько же показал и «Джук»:

Правда, при нижнем положении рулевой колонки правую ногу в «Ниссане» уже некуда пристроить: она упирается то в руль, то в пластик центральной консоли. У «Эйркросса» градус меньше – 5,0, но это не мешает комфортной посадке:

В «Мокке» ступица руля выдвигается на 40 мм, в «Эйркроссе» – на 35 мм, а у «Джука» регулировки по вылету нет.

А если автомобиль придется тянуть на «галстуке»? У «Мокки» буксировочная проушина ввинчивается в передний бампер. Так же и сзади. Надежно и просто. Глубоко под передним бампером, справа, еще одна петля – для перевозки машины на автовозе. Добраться до нее трудно:

У «Эйркросса» петля расположена под бампером и крепится к лонжерону. Хоть «Ситроен» и самый высокий, но, когда сидит в грязи, закрепить трос – задача не из легких. Под задним бампером две проушины. Здесь все удобно:

В «Ниссане-Джук» снова простое и чистое для рук решение. Проушину ввинчивают в отверстие в левой части переднего бампера. Правда, сама деталь очень уж тонкая. А вот сзади цеплять трос нужно аккуратно: петля довольно близко к пластику:

Материалы: http://www.zr.ru/content/articles/514313-nissan_juke_citroen_c4_aircross_opel_mokka_gorodovyje/

Мини-кроссоверы – явление на российском рынке еще не вполне привычное, а потому всякая новая модель, выполненная в данном форм-факторе, подается производителями как «новое слово в науке и технике». Очное сравнение двух представителей свежеиспеченного сегмента – Nissan Juke и Opel Mokka – подтвердило известную истину, которая в переложении на язык маркетинга звучит так: «Все новое – это даже не забытое, а просто не замечаемое старое.»

«Mokka – изысканный и инновационный кроссовер», – утверждают специалисты Opel, в то время как Nissan Juke и Mini Сountryman производятся с 2010 года, а Suzuki SX4, страшно сказать – с 2006-го. Жители Зауралья наверняка могут привести в пример еще десяток разновозрастных праворульных аналогов, предназначенных для японского рынка.

Что объединяет эти машины? Компактные габариты, условно внедорожная стилистика, наличие версии с полным приводом. Колесная база – один из ключевых параметров, определяющих вместительность салона – у всех перечисленных выше машин меньше 2600 мм, а именно 2555 мм у Opel Mokka, 2530 мм у Nissan Juke, 2500 мм у Suzuki SX4 и 2595 мм у Mini Сountryman. Если вычеркнуть последний из ассоциативного ряда как классово чуждый, относящийся к премиум-сегменту где действуют свои законы, то можно считать, что в среднем колесная база у мини-кроссовера составляет 2,55 м – в общем, особо не развернешься. Тем не менее, как показывает рыночная практика, и, в частности, тот факт, что Suzuki SX4, несмотря на возраст, продолжает пользоваться стабильным спросом у населения, машины данного типа имеют большой потенциал. Я даже не побоюсь сделать такой прогноз, что каждый крупный автопроизводитель будет через пять лет иметь в своей модельной гамме хотя бы один мини-кроссовер. Просто в какой-то момент качество перейдет в количество, и разработчики перестанут говорить, что «открыли Америку», а будут скромно констатировать: «Мы тоже там.»

Помню, когда только появился SX4, коллеги-журналисты не знали, с чем его сравнивать – на тот момент прямых аналогов у модели не было, конкурентов для тестов подбирали с известной долей условности, при определении победителей непременно делали смягчающие оговорки. Шли годы, и вот, наконец, появились настоящие соперники.

Справедливости ради замечу, что Nissan Juke даже спустя три года после дебюта и правда претендует на некоторую инновационность: такой схемы трансмиссии, как у него, нет не только ни у кого из конкурентов, но и вообще практически больше нигде. Единственная машина с таким же типом привода это большой кроссовер Honda Pilot. Уникальность его в том, что в приводе заднего моста Juke вообще нет дифференциала, а момент на левое и правое колеса в соответствии с текущими потребностями подают две независимые друг от друга и управляемые электроникой многодисковые муфты.

Трансмиссия полноприводного Opel Mokka, в свою очередь, выполнена по типичной для большинства кроссоверов схеме: мощность на задний мост подает сблокированная с главной передачей и дифференциалом многодисковая муфта. А вот задняя подвеска у Mokka необычная: как правило, полноприводные версии любых машин получают независимую подвеску задних колес (Nissan Juke здесь типичный пример), но Mokka 4х4, как и переднеприводные версии, имеет сзади полузависимую подвеску с балкой, работающей на кручение. Ранее подобное сочетание встречалось только у одной машины. Угадаете какой? Правильно – Suzuki SX4. Вот такие инновации…

Что касается коробок передач (а у нас на тесте были «автоматические» версии), то разработчики Opel Mokka отдали предпочтение классической 6-ступенчатой гидромеханике, тогда как Nissan Juke получил клиноременный вариатор, который, однако, может функционировать и в ручном режиме, имитируя работу ступенчатой коробки, что позволяет, например, эффективно тормозить двигателем.

Говоря о видовых признаках мини-кроссоверов, я сознательно не упоминал дорожный просвет: взгляните на передний, низко опущенный бампер Opel Mokka – с таким даже не на всякий бордюр влезешь! Nissan Juke на первый взгляд выглядит лучше приспособленным для штурма разного рода препятствий (спереди он и вовсе похож на лодку или амфибию), но низко расположенные элементы привода и отсутствие какой-либо защиты днища не позволяют надеяться на сколь-нибудь серьезную проходимость. В сущности мини-кроссоверы – это обычные легковые машины, предназначенные для движения по дорогам с твердым покрытием, просто полный привод (если он вообще есть) делает езду по скользкой поверхности более уверенной и безопасной, а высокий кузов обеспечивает хорошую обзорность и вселяет чувство защищенности. Причем по обоим этим качествам Opel Mokka явно метит в лидеры. С места водителя машина производит впечатление серьезного и основательного автомобиля, чему способствует запас пространства по всем направлениям и добротные материалы отделки интерьера. Найти удобную посадку за рулем сможет человек любой комплекции, причем отдельное спасибо разработчикам хочется сказать за возможность регулировки подушки сиденья по углу наклона, которой так часто порой не хватает в куда более дорогих и крупных кроссоверах.

Россыпь кнопок на центральной консоли поначалу пугает, но в процессе эксплуатации понимаешь, что в их расположении есть своя логика, и освоение бортового оборудования не требует много времени. Владельцы Opel Astra последнего поколения и вовсе почувствуют себя в Mokka как дома, потому что большинство органов управления у этих машин идентичны. Единственным существенным эргономическим проколом, который мне удалось обнаружить, оказался селектор АКПП. Во-первых, крайне нижнее положение у него – не привычное D, а М, то есть ручной режим, а мимо D, если не смотреть на рычаг, почти всегда промахиваешься (к слову, такая же неприятная особенность есть у автоматических коробок PowerShift, что ставятся на Ford Focus). Во-вторых, в ручном режиме переключать передачи предлагается перекидной клавишей, расположенной на макушке селектора, ради чего приходится неестественно изгибать кисть и большой палец правой руки – дико неудобно!

В Nissan Juke передачи в ручном режиме нужно выбирать традиционно – качая рычаг селектора вперед-назад, хотя, учитывая характер машины, здесь можно было бы ожидать подрулевые лепестки. А какой у Juke характер? Даже при первом знакомстве еще до начала поездки становится очевидно, что машина рассчитана на молодую аудиторию, ценящую динамику и спортивный стиль. Центральный тоннель в салоне стилизован под топливный бак мотоцикла, а на экранчик бортового компьютера можно вывести картинку распределения перегрузок в поворотах и при ускорениях/торможениях. Материалы отделки простенькие, но эффектные формы решительно всех органов управления заставляют воспринимать Juke как стильную и оригинальную вещь. При взгляде с места водителя на капот с выпуклыми габаритными фонарями возникают приятные ассоциации с Porsche (причем знатоки непременно вспомнят именно модель 914, в которой использовалось похожее стилевое решение). Сидеть за рулем удобно, хотя я не исключаю, что некоторые водители испытают трудности при подборе оптимальной посадки, так как рулевая колонка здесь не регулируется по вылету. Из особенностей эргономики также отмечу спрятанные под центральный подлокотник кнопки подогрева сидений – мой коллега, который забирал машину из пресс-парка, даже вынужден был звонить в «службу поддержки», чтобы окончательно не поджариться на раскаленной табуретке. Дело в том, что у подлокотника «двойное дно», и откинув его крышку, далеко не каждый догадается, что подлокотник можно поднять целиком, а под ним – заветные кнопки.

Скажу два слова о задних сиденьях и багажниках, хотя такие машины не часто рассматривают в качестве полноценного семейного транспорта. Пассажирам в Nissan Juke откровенно тесно: головы упираются в сделанную покатой ради стремительного силуэта крышу, а колени – в спинки впереди стоящих кресел. Посадка назад сквозь узенькие двери – неудобная, в грязную погоду легко испачкать одежду о выпуклые колесные арки. Mokka заметно просторнее, и по удобству для задних пассажиров она ничем не уступает более крупной Astra: запас пространства минимальный, но он есть, так что дальняя поездка на заднем сиденье, по крайней мере, не будет пыткой. Багажник кроссовера Opel тоже превосходит таковой у конкурента: 356 л против 251, а у задних сидений Mokka в случае необходимости складывается не только спинка, но и подушка.

В движении Mokka, оснащенная атмосферным 1,8-литровым бензиновым двигателем мощностью 140 л.с., воспринимается как степенный автомобиль для домохозяек, ибо довольно лениво реагирует на нажатие педали газа и неохотно переходит на пониженные передачи. Плавность хода можно оценить как хорошую: подвеска уверенно фильтрует микрорельеф дорожного полотна и более-менее добросовестно отрабатывает крупные неровности. В салоне при этом убаюкивающе тихо, так что писк системы предупреждения о риске столкновения с впереди идущей машиной (диковинка на моделях такого класса) может не по-детски напугать – впрочем, чувствительность этой системы можно регулировать или вовсе ее отключить. Система слежения за разметкой в условиях российской зимы и вовсе бесполезна, но и она работает на ореол безопасного и современного автомобиля. В поворотах Mokka довольно точно реагирует на действия рулем, но плохая обратная связь и склонность к недостаточной поворачиваемости напрочь отбивают охоту к быстрой активной езде, что, безусловно, для многих будет лишь дополнительным стимулом к покупке – посадить за руль такой машины жену или дочку можно со спокойным сердцем.

Другое дело Nissan Juke, который в спортивном режиме (помимо которого есть еще нормальный и экологичный) чутко реагирует на педаль газа, позволяя совершать быстрые обгоны и лихо маневрировать в потоке. Динамика разгона у Juke весьма бодрая, хотя лично мне все же сложно поверить, что оснащенный непосредственным впрыском 1,6-литровый турбомотор здесь действительно выдает 190 л.с. Обратная связь на руле отдает «синтетикой», но она лучше, чем у Mokka, при этом японский кроссовер охотнее ввинчивается в вираж и менее склонен к недостаточной поворачиваемости – спасибо системе курсовой устойчивости, которая умело дирижирует приводными муфтами заднего моста. Сбавить обороты заставляет довольно жесткая подвеска, которая с болезненным грохотом проходит даже вполне безобидные поперечные стыки на эстакадах. При движении по снежной каше и льду трансмиссия Juke в рамках нашего теста не подавала признаков к перегреву, хотя некоторые владельцы утверждают, что слабым местом в ней является вариатор, переходящий при длительном использовании полного привода в аварийный режим, ограничивающий мощность двигателя. У Opel Mokka ахиллесова пята, как и у многих кроссоверов – муфта, которая у тестовой машины перегревалась уже после нескольких минут движения по снежной колее вдоль парковки, подтверждая исключительно легковую сущность этой машины.

Тем не менее, нельзя не признать, что Opel Mokka – удачная во многих отношениях модель. Просторный кузов, высокий уровень комфорта и довольно привлекательный ценник (от 717 000 рублей) наверняка обеспечат ей устойчивый спрос, даже если на рынок в скором времени выйдет ее двойник под маркой Chevrolet.

Nissan Juke производит куда более цельное с инженерной точки зрения впечатление, но ограниченные грузопассажирские возможности и жесткая подвеска могут отпугнуть покупателей, ценящих практичность и комфорт.

В качестве альтернативы обеим машинам можно, разумеется, рассмотреть и старый добрый Suzuki SX4, который даже спустя восемь лет после начала производства, продолжает оставаться вполне актуальной и неплохо сбалансированной моделью. Стоит добавить так же, что если стоимость побывавших у нас на тесте Opel Mokka и Nissan Juke в топовых комплектациях вплотную подбирается к отметке в миллион рублей, то самый дорогой Suzuki SX4 с полным приводом и АКПП обойдется в 829 000 рублей. Причем по уровню динамики, несмотря на 112 л.с. и 4-ступенчатый «автомат», эта машина субъективно кажется более динамичной, чем Mokka. В общем соперникам есть куда расти. То есть падать.

Характеристики Nissan Juke и Opel Mokka в каталоге AUTO.RU.

Фото: Олег Лозовой

Материалы по тегам

Поделиться с друзьями

• Новости
• 23 июня 2015
• 23

• Новости
• 23 июня 2015
• 26

• Новости
• 23 июня 2015
• 130

Комментировать

Opel говно, кроме инстанции

каждая иномарка рано или поздно становится OPEL

Серьёзно?? Какое оригинальное высказывание! )) Примерно как то же самое, если я отправлю Вас сейчас идти на улицу плясать с медведями под балалайку!

вчера купили жене мокку, в топовой комплектации. жук у мамани, поэтому сравниваю как владелец и того, и другого. на мой взгляд мокка лучше по всем! параметрам, кроме, может, качества, тк за два дня не понятно относительно мокка. салон у мокка-в разы комфортней и дороже, пластик везде мягкий, вставки хромированные добавляют эффекта премиум. очень напомнило ауди а4 на ощупь. а в жуке везде деревянный пластик, склонный к грохоту и сверчкам. скрипит заднее сидение, хотя машина прошла всего 3 тысячи! динамика - это единственный плюс, но и расход соответствующий. в общем плюсы мокка: качество отделки салона, качество звука, мультимедиа, подвеска мягче, дизайн экстерьера гораздо более спокойный и стильный, шумоизоляция салона лучше, ценник ниже на 100000 в топе почти(джук широ 1080, мокка космо+мультимедиа - 1007) багажник больше, сзади места хватит двум взрослым легко, и ребенок с автокреслом входит, в отличие от джука. сидения удобнее. в общем жена счастлива!

Выбирали жене автоведро , дак после Жука сели в вольво v 40 кросскантри и поняли что Жук это подь.ебка

Opel Mokka и Nissan Juke в целом женские авто! выглядят убого! но по качеству про опель остался слишком доволен! Ниссан не практичный луноход! Внешне выбрал Спортейдж ! Жена рада! Да и сам иногда пользую

Материалы: http://news.auto.ru/article/category/testdrives_comparison/631_nissan_juke_vs_opel_mokka_s_shiroko_zakritimi_glazami/