Торсионная подвеска передняя и задняя, принцип работы, устройство и регулировка независимой подвески - Настоящие тачки!

Торсионная подвеска

Все мы знаем, что собой представляет подвеска автомобиля. Это мощная конструкция, которая делает три главные функции - обеспечивает высококачественное сцепление колес с покрытием, держит под контролем положение кузова и сводит к минимуму нагрузку на колеса.

В свою очередь, авторынок не перестает поражать автовладельцев разнообразием новинок.

Например, такие как подогреватель тосола, адаптивный круиз-контроль, новые типы торсионных подвесок. Технологии не стоят на месте и повсевременно поражают автовладельцев.

Особенности подвески

В современных автомобилях встречается огромное количество видов подвесок - пружинные, рессорные, пневматические и остальные. Но из их все огромную популярность набирает торсионная подвеска.

В чем все-таки е особенности? На самом деле, главным упругим элементом этого узла является торсион - железный стержень, который имеет круглое (квадратное) сечение и шлицевые соединения по бокам.

Конструктивно торсионы состоят из балки (сечение может различаться), стержней и нескольких пластинок.

Отличительная особенность торсиона состоит в том, что одной стороной он фиксируется к кузову автомобиля, а другой - к направляющему узлу (в большинстве случаев эту функцию делает рычаг).

Во время поворота колес в одну либо другую сторону происходит скручивание торсиона. Конкретно так формируется жесткая связь кузова тс с его колесами.

Мало истории

Торсионы берут свое начало еще в 1934 году. Установка похожей подвески была в первый раз опробована разработчиками компании Ситроен на модели Traction Avant.

Traction Avant

Сразу с ними идею схватили и германские разработчики, которые установили новый вид подвески на всемирно узнаваемый автомобиль Фольксваген «Жук».

С течением времени торсионы не один раз подвергались изменениям и доработкам. А именно, большой вклад в усовершенствование конструкции вложил чешский мастер доктор Ледвинк. Конкретно его версия конструкции дошла до нынешних дней и фактически не поменялась.

В первый раз торсионная подвеска доктора Ледвинк появилась на Татре посреди 30-х годов. К 1938 году идею схватил и Фердинанд Порше.

Огромную популярность торсионы имели в период 2-ой мировой войны, где они интенсивно применялись на военной технике.

После окончания боевых действий и пришествия мира многие известные производители начали установку торсионных подвесок на собственных авто. А именно, необыкновенную активность проявляли германский Фольксваген, также французские Ситроен и Рено.

С течением времени торсионные подвески не стали устанавливаться на легковых авто из-за высочайшей трудности производства.

Но, например, компании Форд и Dodge до сего времени предпочитают установку таких конструкций на грузовых авто и джипах.

Вседорожники

Главные типы

Сейчас можно выделить несколько главных типов торсионных подвесок.

С двойными поперечными рычагами.

В данном случае торсионы размещены параллельно кузову автомобиля. Такая конструктивная особенность позволяет делать точную регулировку подвески в очень широком спектре.

Из конструктивных особенностей стоит выделить крепление одной стороны торсиона к поперечному рычагу, расположенному в нижней части автомобиля (в неких случаях крепление делается к обратному рычагу). С другой стороны, торсион крепится к кузову машины.

С двойными поперечными рычагами

Таковой торсион в большинстве случаев применяется на авто, отличающиеся завышенной проходимостью. Так, торсионы с двойными поперечными рычагами очень обожают южноамериканские и японские производители.

С продольными рычагами.

Тут основное отличие - соединение торсионов с продольными рычагами. Как следует, они размещаются уже не параллельно кузову (как это было в случае с прошедшим видом подвески), а поперек.

С продольными рычагами

Такие торсионы в большинстве случаев устанавливается на маленьких легковых авто и применяется сейчас.

С продольными рычагами

Со связанными продольными рычагами.

В последние годы этой конструкции производители уделяют больше внимания. Ее особенность в направляющем узле, роль которого делает пара продольных рычагов.

Последние с одной стороны подсоединены к ступицам колес, а с другой - к кузову машины.

Особенной конструкцией отличается и сама опора, которая в сечении имеет U-образную форму.

Со связанными продольными рычагами

Конкретно такая особенность присваивает подвеске особенной жесткости на извив. И это притом, что жесткости на кручение практически нет. Многие считают это недоработкой.

На самом же деле это такая задумка разработчиков. Благодаря таким особенностям, колеса могут двигаться по вертикали, как угодно. На самом деле, они не зависят друг от друга.

Задняя подвеска Ауди A4 B7.

Задняя подвеска Ауди A4 B7

К главным элементам таких конструкций можно отнести шарнир (выполнен из резины и металла), ступица колеса, витая пружина, торсионная (поперечная) опора, продольный рычаг и амортизатор.

Достоинства и недочеты

Как и любые другие сложные конструкции, торсионы владеют определенными преимуществами и недочетами.

Из положительного можно выделить:

1. Простоту в эксплуатации. Как указывает практика, этот вид подвесок отлично поддается ремонту. При всем этом большая часть работ может выполнить даже начинающий автовладелец;
2. Регулировка жесткости ординарна и понятна. По мере надобности всегда можно настроить торсионы под собственный стиль езды. Для этого не надо ехать на 100 - все настроечные работы тривиально сделать в гараже при помощи подручных инструментов;
3. Компактность и маленький вес. Размещение каждого узла отлично обмыслено, потому сама подвеска занимает минимум места. Что касается общей массы, то по сопоставлению со своими «собратьями», она очень легкая;
4. Автоматическая регулировка. Естественно, данная функция есть не на всех автомобилях, но в ближайшее время больше производителей стараются добавить схожую опцию на собственных моделях. И вправду, намного удобнее регулировать высоту подвески при помощи нажатия кнопки;
5. Долговечность. Торсионы способны отслужить весь период эксплуатации без приметных заморочек. Если же что-то и разболталось, то ремонт можно произвести при помощи гаечного ключа.

Но есть и минусы:

1. Разработка производства торсионных подвесок очень непростая, ведь перед производителями стоит непростая задачка - обеспечить наивысшую упругость и крепкость изделия. В конечном итоге это увеличивает общую цена торсионных подвесок. Конкретно из-за этого многие разработчики отрешаются ставить торсионы на собственных авто;
2. Излишняя поворачиваемость подвески - еще одна неувязка, которую никак не могут решить производители. На резких поворотах такие авто вроде бы разворачивает, что просит от автовладельцев особенных способностей;
3. Игловатые подшипники, которые установлены в торсионах, отличаются ограниченным ресурсом. Этот узел нередко выходит из строя из-за попадания грязищи, пыли либо воды. При всем этом предпосылкой этому в большинстве случаев является естественный износ, а не избранный стиль вождения автовладельца. В среднем игловатые подшипники «ходят» менее 70 тыщ км. Они требуют особенного внимания и своевременной подмены.

История подвесок в бронетехнике

Благодаря своим особенным свойствам, торсионы интенсивно применялись ранее и употребляются до сего времени в бронетехнике.

Производятся они в 2-ух главных видах - полого либо сплошного вала. Другая конструкция торсионных подвесок в производстве бронетехники не применяется.

Соединение торсионов с остальными узлами кузова осуществляется при помощи особых головок, имеющих шлицы различного профиля - треугольника, прямоугольника либо трапеции.

Например, в отлично известном танке «Пантера» соединение выполнялось при помощи уникального конусновидного болта и головок с лысками.

Подвеска танка Пантера

Основное задачей разработчиков бронетехники было желание достигнуть наибольшей прочности. И у их это вышло за счет роста поперечника головки торсиона. При всем этом необыкновенная простота монтажа обоснована наличием специальной резьбы на торце.

Почти всегда торсионы для бронетехники делаются из надежных кремниевых либо хромистых сталей.

Не считая этого, в состав сплава непременно добавляется никель, ванадий, молибден и ряд других частей.

Для заслуги наибольшей стойкости хромистые стали проходят высокотемпературную обработку (предельный уровень температур закалки иногда добивается 800-850 градусов Цельсия).

Очередной принципиальный момент - увеличение динамических параметров автомобиля. Этого удалось достигнуть за счет заневоливания - операции закрутки раскаленного торсиона выше предела его наибольшей упругости и удержание в этом состоянии некий просвет времени.

В конечном итоге торсионы способны выдерживать большие рабочие нагрузки. Такая методика интенсивно используется при производстве танков Т-72, где заневоливание делается два раза.

Подвеска Т-72

Подвеска Т-72

История торсионной подвески для бронетехники началась еще с 1940 года, когда была дана команда улучшить танк Т-34. Уже с 1941 года 1-ые модели танка имели торсионную подвеску.

Благодаря такому нововведению, появилось возможность использовать больший объем горючего (до 750 л.) и прирастить объем боевого отделения. В предстоящем из-за войны работы по оптимизации пришлось на время отложить.

В свое время отличились мастера Англии, которые сразу с пружинами производили установку особых гидравлических амортизаторов. Такое новаторство позволило свести к минимуму продольные колебания кузова и сделать лучше плавность хода.

Особенности регулировки

Как мы уже упоминали, одно из главных преимуществ торсионных подвесок - возможность регулировки.

Большой плюс тут в том, что автовладельцу не надо растрачивать средства на посещение 100 и оплату услуг дорогостоящих мастеров - всю работу можно сделать без помощи других, при помощи нескольких обычных ключей.

Так, любители спортивного стиля езды нередко решаются к занижению задней части автомобиля.

И вправду, в неких случаях подобные шаги полностью оправданы и позволяют уменьшить общую осадку автомобиля и повысить твердость подвески.

Но тут есть одна большая опасность. Чрезмерное занижение подвески совершенно точно приведет к увеличению нагрузки. Как следствие, торсионы меньше служат и резвее выходят из строя.

Высота торсионной подвески изменяется средством конфигурации высоты торсиона либо, если быть поточнее, его «звезды» (шлицевого оконцевателя).

Обычно, торсионы имеют по бокам особые шлицевые разъемы («папы»). При всем этом один край подвески фиксируется с корпусом балки, а другой коммутируется со шлицевым разъемом («мамой»).

Стандартная позиция шлицов всегда помечена, изменение высоты в огромную либо наименьшую сторону позволяет, соответственно, повысить либо уменьшить твердость подвески.

Где используются сейчас?

В последние годы торсионные подвески становятся все более пользующимися популярностью. Как мы уже упоминали, почти всегда они инсталлируются на грузовых автомобилях и джипах. Но равномерно вектор сдвигается в сторону легковых авто.

Так, торсионы инсталлируются на авто брендов SMA, Lifan и Samand. Не считая этого, торсионная подвеска стоит на Peugeot 405, Citroen Xsara, Peugeot 405, Peugeot Partner, Citroen Xsara, Citroen AX, Citroen Berlingo, Peugeot 306, Peugeot 206, Citroen Xsara Picasso и ряде других моделей. При всем этом с каждым годом к этой группе подключается все новые и новые марки авто.

Вывод

Производители в мире усердно работают над усовершенствованием торсионных подвесок и понижением себестоимости их производства.

К процессу сотворения интенсивно подключается современное оборудование и уникальные компьютерные программки. По заявлению неких профессионалов в наиблежайшие годы торсионная подвеска сумеет догнать по популярности собственных соперников.

Но в текущее время большая часть производителей пока не идут на общее внедрение торсионов. О причинах этого решения мы уже гласили выше.

Но в любом случае остается надежда, что с течением времени эта тенденция все-же обменяется, ведь торсионная подвеска - это вправду уникальная разработка, которая просит особенного внимания.

Материалы: http://shadowcar.ru/remont/3074-Torsionnaya%20podveska%20perednyaya%20i%20zadnyaya,%20princip%20raboti,%20ustrojstvo%20i%20regulirovka%20nezavisimoj%20podveski.html

Торсионная подвеска – вид подвески, в которой в качестве упругого элемента используется торсион.

Торсион представляет собой металлический упругий элемент, работающий на скручивание. Как правило, это металлический стержень круглого сечения со шлицевым соединением на концах. Торсион может состоять из набора пластин, стержней, балки определенного сечения.

Конструктивно торсион одним концом крепиться к кузову или раме автомобиля, а другим – к направляющему элементу – рычагу. При перемещении колес торсион закручивается, чем достигается упругая связь между колесом и кузовом.

Особенностью торсионов является вращение только в одну сторону – в направлении скручивания. Другой особенностью является то, что торсион может использоваться для регулировки высоты кузова.

1. ступица колеса;
2. приводной вал;
3. нижний поперечный рычаг;
4. верхний поперечный рычаг;
5. амортизатор;
6. стабилизатор поперечной устойчивости;
7. передний дифференциал;
8. продольный торсион;
9. подрамник

В торсионной подвеске на двойных поперечных рычагах торсионы располагаются параллельно кузову, благодаря чему их длину, а соответственно упругие свойства можно регулировать в широком пределе. Один конец торсиона крепиться к нижнему поперечному рычагу (реже к верхнему рычагу), другой конец – к раме автомобиля. Данная конструкция торсионной подвески используется в качестве передней подвески легковых автомобилей повышенной проходимости – некоторых моделей американских и японских внедорожников.

В торсионной подвеске на продольных рычагах торсионы соединены с продольными рычагами и, соответственно, расположены поперек кузова. Данная конструкция торсионной подвески применяется в качестве задней подвески некоторых моделей легковых автомобилей малого класса.

Схема торсионной балки

На примере задней подвески автомобиля Volkswagen Polo

1. резинометаллический шарнир (сайлент-блок);
2. амортизатор;
3. поперечная балка (торсионная балка);
4. витая пружина;
5. ступица колеса;
6. продольный рычаг

Особое место в конструкциях торсионных подвесок занимает т.н.торсионная балка или подвеска со связанными продольными рычагами. Направляющим устройством данной подвески являются два продольных рычага, жестко соединенных между собой балкой. Продольные рычаги с одной стороны крепятся к кузову, с другой – к ступицам колес. Балка имеет U-образное сечение, поэтому обладает большой жесткостью на изгиб и малой на кручение. Это свойство позволяет колесам двигаться вверх-вниз независимо друг от друга.

Торсионная балка в настоящее время широко применяется в качестве задней подвески переднеприводных автомобилей малого и среднего класса. Благодаря своей конструкции подвеска с торсионной балкой занимает промежуточное положение между зависимым и независимым типом подвесок, поэтому другое ее название полунезависимая подвеска.

Основное преимущество торсионных подвесок — это долговечность, легкость в регулировании высоты и компактность по ширине транспортного средства. Она занимает значительно меньше пространства, нежели пружинные подвески. Торсионная подвеска очень легка в эксплуатации и техническом обслуживании. Если торсионная подвеска разболталась, то отрегулировать положения можно с помощью обычного гаечного ключа. Достаточно забраться под низ автомобиля и подтянуть нужные болты. Однако главное не переусердствовать, чтобы избежать излишней жесткости хода при движении. Регулировать торсионные подвески намного легче, чем регулировать пружинные подвески. Производители автомобилей меняют торсионную балку для регулирования положения движения в зависимости от веса двигателя.

Статья подготовлена по материалам Volkswagen AG

Материалы: http://www.studiplom.ru/Technology-DVS/torsion_bar.html

Торсионная подвеска. Её принцип работы, достоинства и недостатки

Добрый день, друзья! Продолжаем вести разговор о разнообразных тонкостях устройства автомобиля. Мы уже рассмотрели принцип работы двухтактного двигателя и разновидности систем регулирования фаз газораспределения. Пришло время уделить больше внимания вопросам подвески и ходовой части. Знаете ли Вы, что представляет собой торсионная подвеска? Если нет, то пришла пора поговорить об этом детальнее.

На сегодняшний день существуют различные варианты автомобильных подвесок, каждая из которых отличается собственным принципом действия. Но мы уделим внимание именно указанному выше типу. По своей сути, это торсионные валы, которые предназначены для работы на кручение. Один конец вала фиксируется на шасси, тогда как другой на рычаге, расположенном перпендикулярно ему. Для изготовления деталей применяется высокопрочная сталь, способная в процессе кручения выдерживать очень большие нагрузки.

В отличие от пружинной конструкции, где основным рабочим элементом выступает пружина, здесь эту роль выполняет торсион. Это упругий вал, который жестко закреплен на несущей раме, а вторым концом он соединяется с колесной ступицей. Если подвеска передняя, то в таких случаях торсионы крепят на поперечном нижнем рычаге.

Основными элементами торсионной подвески являются следующие детали и механизмы:

• верхний и нижний поперечные рычаги;
• колесная ступица;
• стабилизатор поперечной устойчивости;
• амортизатор;
• продольный торсион;
• подрамник.

Расположение торсионных балок может быть поперечным и продольным. На легковых машинах, особенно обладающих задним приводом, располагаются они обычно поперечно. Принцип работы торсионной подвески направлен на то, чтобы сделать ход более плавным, регулировать крен автомобиля во время совершения маневров, снизить колебания управляемых колес. В некоторых транспортных средствах данный вариант подвески используется для автоматического выравнивания, чтобы придать балкам дополнительную жесткость, которая бывает нужна при движении по некачественному дорожному покрытию.

Самый распространенный вариант подвески такого типа — это полузависимая задняя подвеска в транспортных средствах с передним приводом. В таком случае это пара продольных рычагов, которые между собой связаны балкой U-образной формы. Благодаря такому устройства балка имеет возможность работать на скручивание, вследствие колеса преодолевают неровности дороги независимо друг от друга.

Итак, главные плюсы данной конструкции заключаются в следующем:

• легкая регулировка по высоте при необходимости;
• сравнительно малый вес и габариты;
• долговечность и надежность;
• компактность конструкции относительно ширины автомобиля, по сравнению с некоторыми другими типами подвесок;
• удобство в обслуживании и эксплуатационная простота.

Кроме того, подвеска торсионного образца обладает возможностью регулировки ее жесткости, чего не получится в случае с пружинной конструкцией. Такая регулировка может производиться не только в ручном режиме, но и при помощи специально предназначенных для этого электрических двигателей.

Из недостатков, присущих такой подвеске, можно отметить излишнюю маневренность, которую приобретает автомобиль. Особенно сильно такие минусы могут быть заметны в случае с маленькими машинами. Вместо обычного поворота они запросто могут развернуться, если водитель потеряет бдительность. На сегодняшний день торсионы применяются уже не так часто, как прежде. Их постепенно вытеснили многорычажные конструкции. Но торсионами частенько оснащаются грузовые автомобили, прицепы и классические внедорожники, предназначенные не только для передвижений в городском режиме.

Впервые конструкции данного типа стали применяться на автомобилях Фольксваген Жук с 30-х годов минувшего века. В военное и послевоенное время они неоднократно дорабатывались, модернизировались, использовались в грузовом автомобиле строении. Сегодня торсионные балки можно встретить в некоторых моделях Тойоты (в частности, ею оснащаются внедорожники), спортивных автомобилях Феррари. Французская автопромышленность разработала собственные разновидности таких систем. Так, концерн Ситроен нашел связь между длиной балки и степенью комфортности подвески, что нашло выражение в собственных конструкциях этого производителя.

Система работала настолько надежно, что ее не раз применяли для военной техники. Что касается советской автопромышленности, то торсионами оснащали грузовики ЗИЛ, а также легковые Запорожцы и ЛУАЗы. До начала 1960-х годов их устанавливали исключительно на заднюю подвеску, но именно Ягуар впервые использовал передние торсионы.

Вот мы и разобрались, как работает подвеска данного типа. Подписывайтесь на обновления блога, а также рекомендуйте мой блог всем, кого знаете. Буду благодарен, а также обещаю в ближайшее время подготовить несколько новых интересных публикаций. А пока идет лето — сезон отпусков, посмотрите интересную информацию о путешествиях на автомобиле. Всем пока!

Материалы: http://avto-kul.ru/poleznoe-ob-avtomobile/torsionnaya-podveska.html