Lexus LFA

Чего уж греха таить то, автомобили компании Lexus будучи простым инструментом по комфортной перевозке из точки А в точку В владельца и его семьи, никогда не ассоциировались с какими-то драйверскими автомобилями. Toyota Motor Corporation нашла себя и свою концепцию производства автомобилей, нашла своих потребителей и вроде все у них получилось, но им постоянно чего-то не хватало…

Им не хватало в линейке Lexus спорткара. Но не простого быстрого и дорогого автомобиля коих великое множество, а настоящего эксклюзива, который навсегда войдет в историю как самой ТМ, так и автомобилестроения.

Главный инженер Lexus Харухико Танахаши был просто одержим идеей постройки этой машины. Премьера первого концепта LF-A состоялась в 2005 году. В 2007 году показана вторая LF-A с доработанным вариантом интерьера и экстерьера. Третья версия LF-A —родстер, премьера которой состоялась в 2008 году. И первый предсерийный Lexus LFA был представлен на Токийском автосалоне осенью 2009 года. Первый серийный автомобиль появился в 2010 году.

Производство LFA было отлажено в цехах, которые опустели после того, как Тойота приняла решение больше не учувствовать в гонках серии Формула 1, на том же оборудовании, на котором ранее собирались формульные болиды.

Почему же этот автомобиль уникален? Дело даже не в том, что их было выпущено всего 500 экземпляров, дело в том, что это практически полностью карбоновая машина, собранная вручную командой из 170 человек, которые были тщательно отобраны из всего многотысячного штата завода, которых назвали «Такуми», что с японского дословно означает «виртуозное мастерство».

Эти люди вручную раскладывали углеволокно в матрицы, тщательно разглаживали материал, и «запекали» готовые формы в печах. Несущая клетка кузова LFA полностью изготовлена из склеенных между собой углеродных деталей, что позволило снизить вес автомобиля на 100 кг по сравнению с тем, если бы кузов был изготовлен полностью из алюминиевых сплавов.

Чтобы не привлекать сторонние компании поставщиков углеволокнистой ткани, ТМ наладила свое производство, дабы исключить возможность поставки не качественного сырья. Риск был исключен и сведен к минимуму, ведь это должна была быть не простая быстрая машина, это должен был быть быстрый Lexus.

Главной концепцией сборки было — собрать машину так, чтобы она была лишена какого-либо изъяна. Поэтому руководство Lexus не торопило сборочный цех, и над одной машиной могли трудиться сверхурочно очень много времени, что ощутимо поднимало в стоимости производство одной единицы LFA.

Автомобиль имеет выдающиеся технические характеристики. Не смотря на вес 1480 кг LFA едет до 100 км/ч за 3.7 секунды, а с 0 до 200 км/ч за 11,4 секунды а максимальная скорость составляет 326 км/ч.

Такие результаты были достигнуты благодаря уникальному мотору, собираемому в ручную одним такуми V10 1LR-GUE объемом 4,8 литра, который при всем при этом достаточно компактный и легкий как V6. Доводкой этого мотора занимались давние компаньоны Toyota Motor Corporation в разработке спортивных моторов Yamaha Motor Company Limited, которые благодаря особым технологиям, которые они используют при постройке моторов для мотоциклов, сумели добиться выдающихся результатов. Мотор имеет мощность 560 сил при 8700 об/мин и крутящий момент 480 Н*м при 6800 об/мин. Это вообще самый высоко оборотистый V10 в природе, но мало того, что он крутиться выше, он крутится еще и очень охотно, нежели другие моторы V10. Чтобы упереться в отсечку на 9000 об/мин на хостом ходу, 1LR-GUE требуется всего лишь 0,6 секунды, а это очень быстро.

Благодаря применению схемы сухого картера, что позволило исключить отлив масла в поворотах, а так же применению титановых клапан и шатунов, малоинерционные пружины клапанов и коромысла, покрытые керамикой позволили исключить масленое голодание мотора. Помимо этого, очень невысокий масло поддон позволяет посадить мотор максимально близко к земле на подрамник, что позволило понизить центр тяжести, что очень благотворно сказалось на управляемости автомобиля.

Lexus LFA имеет распределению по осям в соотношении 48% и 52%. Не смотря на переднемторную компоновку, им удалось достичь таких результатов переносом трансмиссии, бензобака на 73 литра, аккумулятора, радиаторов охлаждения и даже бочка для жидкости омывания лобового стекла максимально близко к задней оси.

КПП находится прямо над задней осью и состыкована с мотором через сделанный из углеродного волокна в целях экономии веса и снижения центробежной силы кардан. Над этой коробкой трудилась дочерняя компания Тойоты — Aisin Seiki Co Ltd. Простой автомат не смог бы реализовать задуманное Танахаши и была построена не имеющая аналогов 6-скоростная автоматическая секвентальная электро-гидравлическая коробка передач с одиночным сцеплением, которая в спортивном режиме способна переключить передачу за 0,2 секунды.

Машина стоит на очень легких специально изготовленных BBS разношироких 20-ти дюймовых колесах с размерностью резины 265/35ZR спереди, и 305/30ZR сзади. Чтобы реализовать весь потенциал автомобиля на дороге у Bridgestone была заказана новая линейка шин нового поколения Potenza.

Чтобы остановить LFA в Brembo были разработаны новые карбон-керамические 6-ти поршневые тормоза 390 мм спереди и сзади 4-х поршневые диаметром 360 мм, контролируемые фирменной электроникой. Благодаря таким тормозным механизмам Lexus тормозит со 113-0 км/ч на расстоянии 48 м.

На дороге эту машину держит спереди независимая подвеска на двойных поперечных рычагах Н-образного типа, сзади многорычажная на пружинах с амортизаторами которые имеют отдельные жидкостные резервуары для регулировки жесткости, для управления которой была сконструирована VDIM (Vechicle Dynamics Integrated Management) — система электронного контроля устойчивости, которая имеет три режима включая спортивную настройку.

Чтобы добиться отменной управляемости, машину настраивали на знаменитой трассе Нюрбургринг. Предсерийный LFA даже участвовал в гонке на выносливость 24 часа Нюрбургринга. Как знак соей признательности, Lexus позже выпустит 30 единиц более мощных LFA, которые гордо именовались Nurburgring Edition. Одна из этих машин побила рекорд трассы для серийных автомобилей, проехав ее со временем 7:14.64 минут.

Не смотря на то, что это быстрая машина и при постройке ее была тотальная война с лишним весом, это все таки с начала Lexus, а уже потом спорт кар. С комфортом у LFA полный порядок. Салон собран вручную и может по комфорту легко поспорить с седанами Е класса. В интерьере сочетаются алькантара, кожа, металлические элементы и углеволокно. Установлена продвинутая мультимедийная система с DVD и навигацией, а акустическая система — Mark Levinson. Но это не самая главная скрипка в этом автомобиле! Так как Yamaha помимо мотоциклов производит еще и музыкальные инструменты, при доводке мотора они сделали впускной ресивер особой формы, который помимо прямого назначения работает еще и как «дека гитары», даря неповторимый звук. Чтобы все акустическое наслаждение этим звуком досталось водителю, Yamaha сделали специальные каналы, по которым звук из моторного отсека, поставлено как будто звукорежиссёром на оперной сцене попадает в салон.

14 декабря 2012 года, собрав свой 500-ый автомобиль, Lexus сворачивает производство LFA. Все автомобили были собраны по предзаказу и ни ода машина ни дня не пылилась в автосалоне.

Для Lexus это проект был изначально убыточным, так как технологии и трудозатраты, которые были поставлены на кон стоят ощутимо больше цены, которую просили за этот автомобиль. Для японцев этот автомобиль стал делом чести! Сделать уникальный автомобиль, который был бы совершенен во всех смыслах и «подарить» его 500 – ста счастливчикам, просто по тому, что они могут это делать, разве это не есть признак истинной силы?

Comments 68

Статью читать невозможно, куча грамматических, орфографических ошибок. Автор! Где мозги?

"возможность поставки не качественного сырья", "собираемому в ручную", "а так же применению титановых клапан и шатунов"(тут сразу 2 ошибки в одном обороте)… Это же пипец!

движок, возможно, даже мощнее

тут выдал 514 колёсных сил

хотя с другой стороны 451 колёсная

Видимо, зависит от стенда, или температуры.

Судя по показателям, Ямаха хорошо постарались. Как будто там от мотоцикла движок стоит. Даже страшно представить, как она ускоряется. А в остальном — это шедевр. Читал статью, вспомнил о Вейрон. Вейрон — это раздутый пассат. Не задумываясь выбрал бы Лексус

Пожалуй, в том, что это реинкарнация Супры, есть доля истины. В модельном ряду самой Toyota сейчас только мэйнстрим-модели. А для тех, кто скучает по старым добрым временам, можно подобрать модель в линейке Lexus.

IS — это Mark II, ES — это Crown, LFA — Supra, IS-F — Soarer…

Только проблема в том, что эти "старые добрые времена" теперь мало кому нужны. Поколение айфононосителей и кредитопомоечников убило всё хорошее в автомобилестроении. Поэтому за качественные и честные автомобили приходится платить дороже — их производство обходится гораздо дороже и спрос на них весьма скромен — потому что людей, одновременно обладающих хорошим вкусом и широкими финансовыми возможностями мало.

На самом деле соарер — это sc и эта машина производилась до последнего времени, краун производится до сих пор, ай эс слишком тесный для сравнения с марчками, и супра никак не идет в паралель с лфа. Разные времена, раззые машины

Понятно, что был sc. Но его производили года до 2007 года, собственно в 2006м еще можно было даже Селику новую купить…

Краун есть только для рынка Японии, как и всегда был собственно)

Lexus — это экспортные вариации для любителей олдскула) Кстати, когда в GQ писали про IS-F, они как раз назвали его мотор "олдскульным" — настоящий, атмосферный, мощный, честный.

Ну по поводу мощности того v6 они конечно перегнули???? 203 бешеных бобриных сил????

Речь то за ISF это не 203л это как раз 1UR мотор 5л и овер 400лс, он же и сейчас доработанный стоит на RSF и GSF

Пожалуй, в том, что это реинкарнация Супры, есть доля истины. В модельном ряду самой Toyota сейчас только мэйнстрим-модели. А для тех, кто скучает по старым добрым временам, можно подобрать модель в линейке Lexus.

IS — это Mark II, ES — это Crown, LFA — Supra, IS-F — Soarer…

Только проблема в том, что эти "старые добрые времена" теперь мало кому нужны. Поколение айфононосителей и кредитопомоечников убило всё хорошее в автомобилестроении. Поэтому за качественные и честные автомобили приходится платить дороже — их производство обходится гораздо дороже и спрос на них весьма скромен — потому что людей, одновременно обладающих хорошим вкусом и широкими финансовыми возможностями мало.

IS = Altezza, ES = Windom — подросшая Camry.

Какие поколения сравниваете?

Забудте алтезу и виндом. еще хариер с аристо вспомните…

IS2 это тележка от маркХ

IS3 тележка от GS4 на укороченной платформе.

GS3 GS4 тележка Crown 180-200

ЕS3 4 тележка Camry

RX4 делит платформу с новым Хайлендер

Все еще более глобализовано:

IS, GS, Crown, Mark X и т.д. — платформа N;

ES, RX, Camry, Highlander, Venza и т.д. — платформа K.

Глобально может и так но по модельным годам новый хайлендер как и RX не имеет ничего общего с камри.

Да-да-да, ничего общего у RX с камри, совсем ничего, кроме ходовки, двигателей и коробок. Фары-то разные, значит и машины разные.

Когда это двигатель и тип привода определял платформу? А ходовка советую посмотреть каталог зч и найти сходство с камри задней подвески с новым хайлендером…

Советую открыть каталог и найти отличия в передней подвеске между камри и хайлендером. И в двигателе, и в коробке.

Еще раз причем тут двигатель икоробка? На новыйрх200т ставится двигательи коробка которые Не устанавливаются ни на хай ни на камри ни тем более вензу… а уж что до семейства моторов 2GR то их куда только не ставят… не надо смешивать силовые агрегаты с приводом и платформу. Платформоносители это маркХ, Краун, ГС, ИС где от носа до кормы одни агрегаты и элементы подвески, разная только база!

Так тебе так и написали:

"IS, GS, Crown, Mark X и т.д. — платформа N;

ES, RX, Camry, Highlander, Venza и т.д. — платформа K."

Ты же нееее, камри и хайлендер совсем разные. Задняя подвеска видите ли отличается. Ага, на разных моделях, задняя подвеска, при одинаковых подрамниках, подушках двигателя, двигателях, ступицах, приводах, и тд и тп. Вон у хонды на одной модели даже подвески разные, аккорд и аккорд вагон, и ниче, никто их за разные машины че-то не считает.

Коробка + двигатель — это уже платформа?

Платформа — это унифицированная конструкция базовых узлов шасси и рулевого.

если вам так угодно принимать что только одинаковые моторы и коробки это вся платформа, то давайте сравнивать официальную японскую классификацию, где все ясно и четко прописано — недоприводы сделаны на платформе XV — по японской классификации это Harrier (2WD), Camry, ES 350

Полноприводники делят платформу XU на старую MCU — RX 300/330 HARRIER KLUGER и новую GSU — RX350, Highlander, Harrier (4WD), RX270

И там и там коробки и привод передний конструктивно одинаковые, но япы платформы все же делят на моно и полный!

Берем старый недопривод XV который реально на платформе камри сляпан вообще даже без замены комплектующих! — Toyota 43460-39156 Вал приводной ALPHARD CAMRY ESTIMA T/L HARRIER KLUGER LEXUS ES300 LEXUS ES300/330 WINDOM ! Не удивтельно что эти машины довольно слабосебя показали, тк агрегаты и узлы оказались перегружены в режиме паркетника…

Последняя платформа RX200t аналог HARRIER 60 где вообще все разное с камри 50, стойки, привода, пружины, стабы, а у RX350 вообще 8ст автомат, где на камри 8ст?

Зад вообще что в моноприводе что в полном никакого отношения к камри не имеет. Да двигатель 3,5 поперёк и да передний привод — это агрегатная унификация, а не тележка … Мы не можем взять переднюю стойку или привод с Лексуса и поставить на Камри — они просто не подойдут! в отличие между IS, GS, Crown, Mark X…

В итоге все что роднит Камри с последними "соплатформенниками" это тип привода и часть агрегатов и Условно можно принять что все переднеприводники это вообще одна платформа…

• Editing history

Ну как можно быть таким тугим… en.m.wikipedia.org/wiki/Toyota_K_platform не веришь мне, послушай саму тоёту. Она уже 15 лет торгует одними и темм же машинами, слегка меняя обертку.

Какие поколения сравниваете?

Забудте алтезу и виндом. еще хариер с аристо вспомните…

IS2 это тележка от маркХ

IS3 тележка от GS4 на укороченной платформе.

GS3 GS4 тележка Crown 180-200

ЕS3 4 тележка Camry

RX4 делит платформу с новым Хайлендер

Дык харек и клюгер всегда одной и той же машиной были: они были жипкой, сделанной из камри.

Материалы: http://www.drive2.com/b/3219562/

Лексус

РЯВКНУВ мотором при перегазовке, на пит-лайн “Goodwood Racing Circuit” влетел белый “Lexus LFA”. Задыхаясь в дыму горелых покрышек и раскаленных керамических тормозов, механики проверяют давление в колесах и осматривают машину. Через мгновение инженер поднимает вверх большой палец, мол, все ОК! Значит, пришла моя очередь. На бегу застегиваю комбинезон, натягиваю шлем…

Так, словно гонки на выносливость, был обставлен тест-драйв первого суперкара марки “Lexus”. Впрочем, для самого автомобиля это не было в диковинку – недавно практически стандартный “LFA” выиграл в своем классе “24 часа Нюрбургринга”.

Я же сел за руль этого купе в первый раз, и потому мне потребовалось некоторое время на адаптацию. Эргономика и органы управления здесь, мягко говоря, нестандартные.

К примеру, клавиши регулировки кресла выглядят настолько необычно, что понять, какая из них отвечает за наклон спинки, а какая – за продольное перемещение можно только опытным путем. И чтобы запустить двигатель, надо исполнить целый ритуал: сначала включить зажигание поворотом ключа в замке, затем одновременно потянуть на себя оба подрулевых “лепестка” (так выбирается “нейтраль” в роботизированной коробке) и лишь затем кнопкой на руле запустить стартер…

Кстати, привычного рычага или хотя бы джойстика выбора передач здесь нет. А там, где он вроде должен находиться – на высоком центральном туннеле, – расположен похожий на компьютерную мышь манипулятор управления бортовой мультимедиасистемой с навигацией. Не иначе она здесь для того, чтобы подсказать водителю путь на ближайший гоночный трек.

На ощупь под передней панелью нахожу кнопку, отпускающую стояночный тормоз. Правый подрулевой “лепесток” на себя. “LFA” с характерным металлическим лязгом дернулся на месте. Включилась первая передача. Уже по пути к выезду на трассу вспоминаю недавнюю презентацию машины. Так, у мотора, трансмиссии и системы стабилизации есть четыре режима работы – “Wet”, “Normal”, “Auto” и “Sport”. Выбираются они поворотным регулятором на козырьке панели приборов. Пожалуй, пока привыкаю к машине и трассе, автоматические настройки подойдут.

“LFA” рывком прыгает вперед, и я оказываюсь на треке. Стрелка электронного тахометра моментально взлетает к красной зоне. Если быть точным, то без нагрузки этот V10 способен развить 9.000 об/мин всего за 0,6 с. Впечатляет.

А ДАЛЬШЕ… Дальше я был неприятно удивлен. Суперкар словно выбросил тормозной парашют. Резкий клевок, пауза, где-то сзади с жестким ударом включилась вторая передача, и лишь затем бешеный разгон продолжился. Электроника явно бережет сцепление в “роботе”. Переключаюсь в “Normal” – та же история. “Wet”, то есть “дождевой”, по понятным причинам я пробовать не стал – на улице жара под тридцать градусов. И где же та обещанная скорострельность, ради которой японцы предпочли роботизированную коробку традиционной “механике”?

Все встало на свои места, когда на втором круге я наконец добрался до режима “Sport”. Ободок тахометра озарился белым светом, а вместе с ним как будто поменялся и сам автомобиль. Теперь между нами не осталось электронных посредников. Система стабилизации почти забыла о своих функциях, а передачи я выбираю сам.

Помня о гоночной конструкции мотора, удерживаю обороты в верхнем секторе шкалы. С увеличением нагрузки в глушителе открывается специальный клапан, и газы идут через него, практически не встречая сопротивления, что вкупе с настроенным впуском позволяет двигателю дышать полной грудью. Доселе тихий (по меркам суперкаров, разумеется) салон наполняется железным грохотом и гулом, к которому на скорости 200 км/ч прибавляется еще и жуткая вибрация. Коробка тоже ожила, правда, для этого мне потребовалось повернуть регулятор скорости ее работы (есть и такой) до упора. Но теперь я верю в обещанные 0,2 с, отведенные на смену передач.

В конце прямой успеваю кинуть взгляд на цифровой спидометр – 250 км/ч. Но раскалившиеся докрасна керамические тормоза успевают вовремя осадить машину – именно в таких условиях они реально эффективны. Заныриваю в вираж и, удерживая суперкар на грани скольжения, веду его по дуге. На “LFA” это несложно даже без электронных помощников. Прецизионная настройка подвесок и самоблокирующийся дифференциал “Torsen” на задней оси дают гораздо больше уверенности.

И как после этого не верить инженерам “Lexus”, что автомобили с такой компоновкой – с размещенным за передней осью двигателем – безопаснее и надежнее в управлении, чем среднемоторные, которые поначалу усыпляют водителя покорностью, но могут непредсказуемо сорваться в занос.

Каждый следующий круг я все больше сживался с автомобилем и каждый следующий круг проходил все быстрее. Пот заливает глаза так, что не спасает даже подшлемник, тело ноет от беспрерывных перегрузок, но мне кажется, я могу выжать из себя и машины еще немного…

Эйфорию прервал финишный флаг. Возле боксов меня встречает Ида-сан, пилот фирменной команды “Gazoo Racing” и триумфатор той самой гонки на выносливость на “Нюрбургринге”. Видя мой жалкий внешний вид, он сказал:

– А теперь представь, что в реальном соревновании в таком темпе тебе надо непрерывно несколько часов гнать.

– На такой машине – с удовольствием, – уставший, но счастливый ответил я.

Правда, шансы вновь столь близко встретиться с “LFA” стремятся к нулю. Ведь сегодня все из 500 запланированных к выпуску экземпляров уже забронированы покупателями. Еще до начала производства…

При создании 4,8-литрового мотора V10 японцы отдали предпочтение проверенным временем, а потому надежным решениям. К примеру, впрыск топлива здесь обычный, распределенный, а сам двигатель – атмосферный, без наддува. Тем не менее в конструкции силового агрегата нашел применение опыт, накопленный корпорацией “Toyota” за время участия в “Формуле 1”. Из автоспорта позаимствованы индивидуальные дроссельные заслонки для каждого цилиндра, система смазки с сухим картером, которая исключает масляное голодание и позволяет расположить мотор ниже, тем самым понизив центр тяжести машины; титановые клапаны и шатуны, специальные облегченные поршни и т.д. В итоге показатели двигателя впечатляют – он способен раскручиваться до 9.000 об/мин, развивая 560 л.с.

Шасси “LFA” отличается оригинальной компоновкой. Двигатель стоит в передней части машины, за передней осью. С коробкой передач, расположенной у заднего моста ради лучшей развесовки, его связывает жесткая карбоновая труба, в которой крутится карданный вал. Кстати, добиться распределения массы по осям в пропорции 48:52 также помогло размещение радиаторов охлаждения и бачка омывателя в задней части кузова.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Aston Martin V12 Zagato

Lamborghini Aventador LP 700-4

Rolls-Royce Wraith

Две трети массы кузова у “LFA” приходится на легкий и прочный углепластик. Из него сделана практически вся центральная часть автомобиля, к которой через специальные резьбовые втулки крепятся алюминиевые передний и задний подрамники. Такая конструкция позволяет в случае аварии быстро и с минимальными затратами восстановить машину.

Конструкция подвесок типична для гоночной машины. Спереди – двойные поперечные рычаги, сзади – многорычажная схема. Рычаги выполнены из алюминия, что позволило снизить неподрессоренные массы. При этом инженеры “Lexus” не стали применять электронику и какие-либо активные элементы. Пружины и амортизаторы здесь обычные, разве что у передних демпферов есть выносные резервуары. Японцы считают, что точная настройка ходовой части для активного вождения значит больше, чем модные компьютерные “фишки”.

Краткая техническая характеристика “Lexus LFA”

V10, 4.805 куб. см

560 л.с. при 8.700 об/мин

480 Нм при 6.800 об/мин

Разгон 0-100 км/ч

Вас заинтересует:

Вам понравился этот тест-драйв?

Суперкар Lexus LFA снят с производства

Вчера компания Lexus завершила производство суперкара LFA, который был выпущен в количестве 500 штук. 18 декабря 2012 0

Lexus LFA вернется в образе родстера

Несмотря на то, что суперкар Lexus LFA после выпуска ограниченной серии был снят с конвейера, Toyota планирует производство родстера на его базе. 29 сентября 2010 0

Владельцы Lexus LF-A долго не смогут продать свой автомобиль

После презентации суперкара LF-A концерн Lexus заявил, что автомобиль будет доступен в США только по системе лизинга долгосрочной аренде с правом-обязательством последующего выкупа. 09 августа 2010 0

Aston Martin V12 Zagato

Lamborghini Aventador LP 700-4

Rolls-Royce Wraith

Хотите поделиться своим мнением?

Чтобы мы могли показать ваше имя и аватарку, пожалуйста зайдите на сайт через одну из соц.сетей

Материалы: http://www.motorpage.ru/Lexus/LFA/last/test-drives/LFA.html