Автомобили, работающие на сжиженном нефтяном газе

Конструктивные особенности автомобилей, работающих на сжиженном -газе, связаны в основном с монтажом на них газобаллонных установок, рассчитанных на работу под давлением 16 кгс/см2. Газобаллонная установка для сжиженного газа, состоящая из газовых баллонов с арматурой, магистрального вентиля, испарителя, фильтра, редуктора, смесителя или .карбюратора-смесителя, трубопроводов низкого и высокого давления, обеспечивает хранение в сжиженном состоянии газа, его испарение, очистку, ступенчатое редуцирование давления, дозирование, смесеобразование и подачу газовоздушной смеси в двигатель.

Газобаллонные автомобили, использующие в качестве топлива сжиженную пропан-бутановую смесь, выпускаются как в газовой модификации (автомобили ЗИЛ , ГАЗ -53-07 и автобусы), в которой сохранена только кратковременная возможность работы на безине, так и универсальной ГАЗ -‘52-07, -52-08, -52-09 и -24-07 с двигателями для полноценной работы на газе и бензине.

Базовой моделью для грузовых газобаллонных автомобилей семейства ЗИЛ является ЗИЛ -138. Схема газобаллонной установки этого автомобиля представлена на рис. 1. Сжиженный газ в жидком и парообразном состоянии находится в баллоне. На переднем днище .баллона установлены расходные вентили соответственно паровой и жидкостной фаз газа. При пуске и прогреве двигателя его пнтание осуществляют газом паровой фазы, а после прогрева в двигатель подают жидкую фазу. От расходных вентилей газ поступает к магистральному вентилю, а от него посредством шланга высокого давления в испаритель.

В испарителе за счет тепла из системы охлаждения двигателя происходит испарение сжиженного газа. Далее в парообразном состоянии газ через шланг поступает в фильтр, где улавливаются механические примеси (окалина, ржавчина) и смолистые вещества. Затем газ через фильтр поступает в газовый редуктор, где происходит двухступенчатое сжижение давления до уровня, близкого к атмосферному.

Газовый редуктор установлен непосредственно на двигателе с помощью кронштейнов, фильтр расположен под капотом на передней стенке кабины, а испаритель на впускном газопроводе (коллекторе) двигателя. Указатель уровня газа в баллоне и манометр давления газа в первой ступени редуктора установлены на щитке приборов. В кабину также выведена рукоятка магистрального вентиля. Баллон с сжиженным газом расположен с левой стороны по ходу автомобиля на кронштейнах, привернутых к раме.

На газобаллонном автомобиле газовой модификации имеется резервная система питания, обеспечивающая кратковременную работу двигателя на бензине в случае полного израсходования газа или наличия неисправности в газовой аппаратуре.

Резервная система питания (рис. 2) состоит из бензинового бачка с краном, топливопроводов, топливного насоса, фильтра-отстойника и однокамерного карбюратора с сетчатыми пламегасителями, установленными с обеих сторон в патрубках. В конструкцию резервной системы питания входит также специальный узел — проставка, устанавливаемая между смесителем и впускным трубопроводом и являющаяся переходным элементом для присоединения карбюратора к двигателю. При работе на бензине двигатель газобаллонного автомобиля развивает 30—40% номинальной мощности.

Система питания седельного тягача ЗИЛ -138В1 и самосвала ЭИЛ -138Д2 такая же, как на ЗИЛ -138; единственное отличие— наличие двух газовых баллонов, расположенных на левом и правом лонжеронах рамы.

Отличие газобаллонной установки грузовых автомобилей ГАЗ по сравнению с оборудованием, устанавливаемым на автомобилях ЗИЛ , заключается в основном в отсутствии в газовой системе питания фильтра газа, уменьшении в связи с этим числа шлангов высокого давления, а также в некотором изменении расположения газового оборудования в подкапотном пространстве. Кроме того, на автомобилях ГАЗ -52-07, -52-08 и -52-09 устанавливают 6-цилиндровый двигатель с карбюратором-смесителем, что обеспечивает нормальную работу двигателя и на газе, и на бензине. При этом следует отметить, что на всех грузовых автомобилях ГАЗ (в том числе и на ГАЗ -5Э-07) вместимости топливного бака для бензина значительно выше, чем у газобаллонных автомобилей семейства ЗИЛ , и составляет 90 л.

У автобуса ЛиАЗ-677Г газобаллонную установку монтируют на двигателе модели ЭИЛ -375Я7 .с головками блока двигателя ЗИЛ -130. На автобусе ЛАЗ -695П установлен двигатель ЗИЛ -138. Особенностью конструкции газобаллонных автобусов является наличие в системе питания двух баллонов для хранения сжиженного газа. Газовые баллоны, арматура которых расположена на специальной панели, крепятся к основанию’ кузова вдоль продольной оси с левой стороны по ходу автобуса. Кроме того, в системе питания газобаллонного автобуса ЛАЗ -695П в отличие от газобаллонного автомобиля ЗИЛ -138 вместо магистрального вентиля установлен электромагнитный клапан.

В комплекс газового оборудования автобусов включены также два манометра. Манометр на 25 кгс^см2, соединенный с переходником магистрального вентиля (электромагнитного клапана), показывает давление в баллоне,, а манометр на 4 щчУсм2 — давление сжиженного газа в первой ступени редуктора. В остальном газовая и резервная системы питания автобусов не имеют принципиальных отличий по сравнению с системами питания грузового автомобиля ЗИЛ -138.

Легковой газобаллонный автомобиль ГАЗ -24-07 имеет газовое оборудование, в котором конструктивно объединены в узлы газовый редуктор с испарителем, фильтр газа с магистральным электромагнитным вентилем, расходный вентиль для жидкостной фазы с расходным вентилем для пара, наполнительный вентиль с вентилем максимального заполнения баллона и предохранительным клапаном.

Сжиженный газ из баллона, установленного в багажном отсеке автомобиля, через расходные вентили 8 и 10 по трубопроводу поступает в газовый фильтр с электромагнитным клапаном. Из фильтра по трубопроводу сжиженный газ поступает в двухступенчатый редуктор-испаритель. В последнем одновременно происходит испарение сжиженного газа и понижение его давления. Из редуктора-испарителя газ по шлангу через регулировочный винт поступает в смесительное устройство, расположенное в воздушном фильтре двигателя, а затем в карбюратор. Испарение газа в редукторе-испарителе происходит с помощью тепла охлаждающей жидкости двигателя. Жидкость поступает в теплообменник испарителя из головки цилиндров через шланг и сливается из него через шланг в трубопровод отопителя.

Двигатель, установленный на автомобиле ГАЗ -24-07, работает полноценно как на пропан-бутановой смеси, так и на бензине АИ-93. Под панелью приборов, слева от рулевой колонки, установлены выключатель электромагнитного клапана, переключатель указателя уровня топлива с бензина на газ и кнопочный выключатель электромагнитного клапана редуктора, используемого при пуске двигателя.

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Разделы

Остались вопросы по теме:

"Автомобили, работающие на сжиженном нефтяном газе"

© 2007-2017 Строй-Техника.Ру - информационная система по строительной технике.

Материалы: http://stroy-technics.ru/article/avtomobili-rabotayushchie-na-szhizhennom-neftyanom-gaze

Эксплуатация автомобиля, оборудованного газобаллонной аппаратурой, незначительно отличается от обычного, однако владельцам таких автомобилей следует знать особенности использования газового топлива.

Сжиженное газовое топливо

Сжиженные газы получают из нефти или природного газа. Основными компонентами автомобильного газового топлива являются пропан и бутан. Они обладают способностью растворять жир, масло, краску, разрушать резину. Поэтому уплотнения в магистралях низкого давления выполнены из бензомаслостойкой резины или синтетических материалов.

На автомобильные газонаполнительные станции (АГНС) поставляют летнюю и зимнюю смеси газов с различным содержанием пропана. В летней – 50±10% пропана, в зимней – 90±10%. Пропан испаряется во всем диапазоне рабочих температур, а бутан при температуре ниже 0°С не создает избыточного давления (остается жидким). Уменьшение количества пропана и увеличение бутана в летней смеси необходимо для ограничения роста давления в баллоне при положительных температурах окружающей среды. И наоборот, в зимней смеси пропана больше, чем бутана, для сохранения необходимого давления и надежной работы газовой системы питания при отрицательных температурах.

В баллонах сжиженные газы находятся в двух состояниях – жидком (внизу) и газообразном. Так как в жидком состоянии газы сильно увеличивают свой объем с ростом температуры (имеют большой коэффициент объемного расширения), баллон должен заполняться не более чем на 80-85%.

Октановое число газового топлива выше, чем у бензинов (около 100 ед.), что обеспечивает работу двигателя на всех режимах практически без детонации.

Токсичность отработавших газов при работе двигателя на сжиженном газе значительно ниже, чем на бензине, за счет лучшего образования топливо-воздушной смеси и более полного ее сгорания в двигателе.

Воздействие на человека. Испаряясь, сжиженные газы не оказывают отравляющего воздействия на человека, но наличие их в воздухе вызывает кислородное голодание, а при большой концентрации – удушье. Газы не имеют запаха, поэтому для обнаружения их подвергают одорации – придают специфический запах.

При положительной температуре воздуха пуск холодного карбюраторного двигателя на газовом топливе практически не отличается от пуска на бензине. С понижением температуры ситуация усложняется.

Это связано с более высокой температурой, необходимой для воспламенения газовой смеси, и меньшей скоростью ее горения. При температуре воздуха до -80ОС положительный результат возможен только при правильной регулировке газовой системы питания и надежной работе стартера, аккумуляторной батареи и системы зажигания. Более низкие температуры, в принципе, не исключают возможность запуска, но при этом редуктор обмерзает раньше, чем прогреется двигатель. Газ не испаряется, происходит сильное переобогащение топливной смеси, двигатель после пуска глохнет, и завести его снова очень трудно даже при переходе на бензин. При частых обмерзаниях редуктора его мембраны быстро выходят из строя.

Конструкция газового смесителя и место его расположения влияют на последовательность предпусковых операций. Если смеситель расположен над карбюратором, то воздушной заслонкой не пользуются, а обогащение газо-воздушной смеси производится нажатием кнопки, включающей электро-клапан обогащения на редукторе. При расположении смесителя между нижней и средней частями карбюратора воздушную заслонку прикрывают полностью или частично, электроклапан редуктора не включают.

Даже полностью исправный и настроенный двигатель имеет свои особенности холодного пуска. Повторный пуск на газе прогретого двигателя зимой, как правило, не вызывает затруднений.

Для обеспечения надежного пуска карбюраторного двигателя при отрицательной температуре и исключения преждевременного выхода из строя мембран и клапанов редуктора желательно перед длительной стоянкой заранее перевести двигатель на питание бензином.

Инжекторный двигатель всегда запускается на бензине, прогревается до рабочей температуры и после этого переводится (автоматически или вручную) на питание газом.

Работа двигателя на газовом топливе отличается снижением уровня шума и чувствительности к перегрузкам. Газо-воздушная смесь не смывает масляную пленку со стенок цилиндров, улучшая условия работы поршневых колец, не дает отложений и нагарообразований в двигателе, не разжижает моторное масло. Однако при этом клапаны и седла лишаются охлаждения и смазки парами бензина, что вызывает их более интенсивный износ. Использование газового топлива снижает мощность двигателя на 5-7%, так как уменьшаются коэффициент наполнения, температура рабочего цикла и максимальное давление в цилиндре, а также скорость распространения пламени в камере сгорания. Динамику разгона также ухудшает конструктивная инерционность газовой системы питания: от редуктора до смесителя газ поступает по шлангам определенной длины и при резком открытии дроссельной заслонки попадает в цилиндры с некоторым замедлением.

При эксплуатации автомобиля в город-ских условиях разница в использовании бензина и газа малозаметна. Переход с одного вида топлива на другой на прогретом карбюраторном двигателе возможен как во время движения, так и на стоянке. Если во время движения необходим переход с газа на бензин, клавишу переключателя переводят сразу в положение “бензин”. Двигатель продолжает работать на остатках газа в редукторе, и одновременно заполняется поплавковая камера в карбюраторе. Переход происходит плавно и почти незаметно. Для возврата на газовое топливо клавишу переключателя переводят в среднее положение на время, необходимое для выработки бензина из поплавковой камеры карбюратора, и только после появления явных сбоев в работе двигателя клавишу переводят в положение “газ”. Если это сделать раньше, то из-за смешивания газа и бензина произойдет сильное переобогащение рабочей смеси и двигатель может заглохнуть даже на ходу.

Смена видов топлива при работе двигателя во время стоянки аналогична вышеописанной, но в этом случае труднее определить момент переключения, чтобы не дать двигателю заглохнуть.

Окончание запаса газового топлива в баллоне проявляется постепенно. Сначала начинаются провалы при нажатии на педаль газа. После того как в баллоне топливо полностью перешло в газообразное состояние, движение возможно еще несколько километров.

Перевод инжекторного двигателя с одного вида топлива на другой производится с минимальной задержкой (автоматически или вручную). Ручной перевод желательно осуществлять, когда автомобиль стоит на месте.

Перед регулировкой двигатель запускают и прогревают до рабочей температуры на бензине. При наличии электровентилятора радиатора охлаждения желательно, чтобы он сработал 2-3 раза. Затем проверяют и при необходимости регулируют угол опережения зажигания, содержание СО и СН в отработавших газах, устойчивые обороты холостого хода.

На тройнике-дозаторе винт первой камеры карбюратора полностью закручивают и отворачивают на 2-2,5 оборота, а второй камеры – на 1-1,5 оборота. Затем переводят двигатель на газ и добиваются его устойчивой работы, регулируя винт числа оборотов холостого хода на редукторе. Проверяют динамику разгона на первой камере карбюратора (половина хода педали акселератора) до момента открытия дроссельной заслонки второй камеры. Если разгон сопровождается “провалом”, винт первой камеры на тройнике отворачивают на 1/4 оборота и повторяют испытание. Устранив “провал” на первой камере, аналогичным образом корректируют положение винта второй камеры, добиваясь отсутствия “провала” при ее открытии.

Откручивание винтов дозатора улучшает динамику разгона автомобиля (с одновременным ростом расхода газа) до определенного предела, затем происходит переобогащение газо-воздушной смеси и, соответственно, динамичность снижается. После изменения положения винтов тройника-дозатора при необходимости восстанавливают устойчивые обороты холостого хода двигателя соответствующим винтом на газовом редукторе.

Регулировку можно считать правильной, если:

• при разгоне с последовательным открыванием заслонок карбюратора обеспечивается приемлемая динамика, которая незначительно улучшается, если на ходу прикрыть воздушную заслонку карбюратора;

• двигатель после перегазовок сохраняет устойчивые обороты холостого хода;

• отработавшие газы не имеют ярко выраженного раздражающего запаха. Рекомендуется увеличить угол опережения зажигания на 4-7 градусов при условии, что работа двигателя на бензине не будет сопровождаться длительными детонационными стуками во время разгона.

Заправка автомобилей, работающих на сжиженном газе, производится на стационарных АГНС или от передвижных газозаправщиков (“бочек”). Расстояние между заправляемым и ожидающим заправки автомобилями должно быть не менее 15 м, а водитель и пассажиры заправляемого автомобиля не должны находиться в салоне.

Внимание! Если на территории АГНС после окончания заправки двигатель не запускается или работает с перебоями, следует немедленно выключить зажигание, откатить автомобиль на безопасное расстояние и только после этого устранять причины неисправности.

Расход газового топлива

Расход газового топлива связан с общим состоянием и условиями эксплуатации автомобиля, исправностью и правильностью регулировок двигателя, манерой вождения и т.д. При равномерном движении по загородному шоссе расход газа больше, чем бензина, на 10-15%, в городе – на 20%.

Фактический расход может быть еще выше. Здесь большое значение имеют точность регулировки и исправность газовой системы питания, степень загрязнения воздушного фильтра, установка угла опережения зажигания и т.д. Лишена смысла регулировка дозатора-тройника и редуктора для снижения расхода газа, если у двигателя пониженная компрессия в цилиндрах из-за износа их зеркал и поршневых колец или негерметичности клапанов.

Самый точный способ определения фактического расхода газа – отнесение его объема к пройденному пути. Для этого необходимо заправить в пустой баллон максимально возможное количество газа до срабатывания ограничительного клапана (отсекателя). Записать объем в литрах по показаниям счетчика раздаточной колонки и показания одометра автомобиля. Полностью выработать газовое топливо и зафиксировать пройденный путь в километрах. Произвести простейшие подсчеты по формуле

Ру=Ол х 100/Пп, где

Ру — удельный расход в л/100 км.

Ол — объем газа в литрах.

Пп — пройденный путь в километрах.

Пример: Ол = 43 литра; Пп = 380 км;

Ру=43 х 100/380 =11,3 л/100 км

При постоянной эксплуатации автомобиля на газе необходимо:

• не реже одного раза в месяц при неработающем двигателе сливать конденсат из прогретого редуктора через клапан, расположенный в его нижней части;

• периодически — через 5-6 тыс. км пробега — удалять накопившиеся загрязнения из корпуса фильтрующего элемента, а через 10-15 тыс. км заменять элемент;

• чаще, чем указано в инструкции по эксплуатации автомобиля, менять воздушный фильтр и свечи зажигания;

• не реже одного раза в месяц, а также после окончания ремонтных работ с любыми элементами системы проводить обмыливание соединений трубопроводов системы для проверки герметичности.

Поиск неисправностей, вызывающих отказ или отклонения в работе газового оборудования, начинают с проверки работы двигателя на бензине. Если при этом на всех режимах двигатель работает нормально, причина действительно кроется в системе питания газом. Малозаметные отклонения в работе двигателя на бензине проявляют себя более значительно при переходе на газ и могут ввести в заблуждение.

Наиболее вероятные причины, ухудшающие работу двигателя при исправной газовой системе, которые не устраняются регулировкой: • износ поршневой группы, негерметичность клапанов (снижение компрессии) вызывают повышенный расход газа, ухудшают динамику разгона, снижают максимальную скорость;

• неудовлетворительное состояние свечей может быть причиной затрудненного пуска и подергивания двигателя на оборотах холостого хода:

• подсос воздуха, минуя воздушный фильтр, или на участке впускного трубопровода за дроссельной заслонкой, изношенные седла клапанов, пробой высоковольтных проводов и пропуски искры в системе зажигания при резких нажатиях на педаль акселератора вызывают хлопковый эффект. Наиболее характерные неисправности газовой системы питания приведены в таблице.

Основные правила безопасности

Основа безопасной эксплуатации автомобиля – герметичность соединений газовой аппаратуры. Проверить ее нетрудно. Для этого достаточно нанести на контролируемые места любой пенообразующий раствор (например, мыльный). Отсутствие пузырей подтвердит герметичность соединений.

• Нельзя эксплуатировать автомобиль на газе, если обнаружена его утечка. В этом случае необходимо без промедления перекрыть расходный и наполнительный вентили и перейти на питание бензином до устранения неисправности.

• Необходимо периодически проверять надежность крепления баллона, так как его перемещения могут привести к обрыву трубопроводов.

• Запрещается определять место утечки открытым пламенем, ремонтировать газовую аппаратуру при работающем двигателе или при наличии газа в системе.

• При повреждении автомобиля в результате ДТП нужно сразу выключить зажигание, включить аварийную сигнализацию, высадить пассажиров, закрыть расходный вентиль и только после этого принимать другие меры, связанные с обстоятельствами ДТП.

• Попадание сжиженного газа на тело человека вызывает обморожение, по характеру воздействия напоминающее ожог. В этом случае пораженное место промывают водой и немедленно обращаются к врачу.

• Желательно не вырабатывать полностью газовое топливо из баллона (за исключением необходимости замера его расхода), а оставлять некоторый запас, например, на 40-50 км пробега. Оно может пригодиться на пути к АГНС в случае отказа бензиновой системы питания. • Исключить случаи работы двигателя на газе с пустым бензиновым баком. В этой ситуации “сухой” механический бензонасос интенсивно изнашивается, а электрический (у инжекторных двигателей) выходит из строя.

• Для всей системы питания бензином по-лезно между заправками газового баллона проезжать 10-30 км на бензине.

• Неприятный запах одоранта, содержащегося в газе, иногда проникает в салон и при полностью герметичной газовой аппаратуре. Это может быть следствием растекания по моторному отсеку конденсата, слитого из редуктора. Запах в салон в этом случае попадает через отопитель. Это можно исключить, сливая конденсат в емкость и не храня в автомобиле обтирочный материал.

Иногда источником запаха являются отработавшие газы, выходящие из глушителя. Воздушные завихрения на некоторых режимах движения вызывают проникновение запаха в салон через багажник. В большинстве случаев достаточно удлинить конец выхлопной трубы на 10-15 см с помощью декоративной насадки. Одновременно с этим необходимо отрегулировать газовую аппаратуру.

ДОБАВИТЬ КОММЕНТАРИЙ [можно без регистрации]

перед публикацией все комментарии рассматриваются модератором сайта - спам опубликован не будет

Материалы: http://mirznanii.com/a/326545/avtomobil-na-zhidkom-gazovom-toplive

Русский механик Матвей Хотинский в своей книге 1862 года «История машин, пароходов и паровозов» отметил: «Любое изобретение, опережающее требование практики, должно остаться без применения до тех пор, пока в нем не возникнет неотложная нужда».

На протяжении более чем 200 лет, практически до середины ХIХ века, изобретатели пытались использовать в двигателе внутреннего сгорания все, что может гореть, однако лишь бельгийцу Этьену Ленуару удалось создать первый коммерчески удачный мотор на светильном газе. Широкого применения на автомобилях двигатель Ленуара так и не получил, поскольку подоспело время более совершенного мотора на жидком топливе конструкции Августа Отто, а изобретение Рудольфа Дизеля и вовсе поставило крест на газовых механизмах во всех областях применения механических приводов. И только в середине тридцатых годов прошлого века газ стал в Европе альтернативой традиционному моторному топливу. Так, к 1940 году в Германии на метане работало уже около 40 тыс. грузовиков. Не сильно отставали от нее Дания, Румыния, Норвегия, Швеция и Италия.

Расцвет газового автотранспорта в нашей стране пришелся на 1980-е. Моторам, работающим на газе, нашли применение и в авиации, на железной дороге, в оборонке. С распадом Союза газовомоторная тема подрастеряла свою актуальность. Надеюсь, что временно.

Пропан-бутан и метан – вечные спутники-соперники в деле газификации автомобиля. Первый получают из нефти и сконденсированных нефтяных попутных газов. Чтобы эта смесь оставалась жидкой, ее хранят под давлением 16 атм. Метан – основной компонент природного газа, который практически не оставляет вредных продуктов сгорания и оттого более экологичен, чем пропан-бутан. В жидкую фазу метан переходит только при температурах около –160°С, поэтому его хранят в газообразном виде под очень высоким давлением – до 200 атм. Обычный стальной баллон, рассчитанный на такое давление, весит примерно 100 кг, вот почему раньше в нашей стране на этом топливе ездил только пассажирский и грузовой автотранспорт (такие емкости надо было где-то размещать!). В последнее время появились более легкие баллоны различной формы из металлопластика, что позволяет перевести на метан легковые авто и даже мотоциклы.

Установить газобаллонное оборудование (ГБО) в автомобиль стоит денег: пропан-бутановый комплект в специализированной фирме потянет на 22–25 тысяч рублей. Перевести авто на метан обойдется вдвое дороже. К сожалению, не все сервисы, выполняющие такую работу, имеют сертификат. Аукнуться это может при прохождении ГТО и других регистрационных действиях с машиной (приказ МВД № 1240 «Об утверждении нормативных правовых актов, регламентирующих деятельность Государственной инспекции безопасности дорожного движения МВД РФ по техническому надзору»). Заводская газовая модификация дороже автомобиля с традиционным бензиновым или дизельным мотором в среднем на 200–240 тысяч рублей. За эти деньги владелец получает оптимально настроенный двигатель, баллоны специальной формы, которые не крадут полезное пространство багажного отсека, должное техническое обслуживание и дилерскую гарантию.

Если мощность двигателя, работающего на бензине, принять за 100%, то на газе он выдаст примерно 90%. Зато какая экономия на топливе! Кубометр метана стоит в среднем 8 рублей против 18 рублей за литр бензина А92. Стоимость пропан-бутана примерно такая же. Газ не содержит вредных примесей, например свинца и серы, которые разрушают каталитический нейтрализатор и лямбда-зонд. Он легко смешивается с воздухом и равномерно наполняет цилиндры однородной смесью; двигатель работает ровно, не образуя нагара на поршнях, клапанах и свечах зажигания. Наконец, газ, поступающий в двигатель, не смывает масляную пленку со стенок цилиндров и не разбавляет масло в картере. Весомое «но»: чтобы избежать вредных аспектов и получить положительный эффект, мотор надо серьезно доработать; еще лучше, если он изначально спроектирован для работы на газе. Одной установкой ГБО здесь не обойдешься. Таково мнение всех автопроизводителей.

Многие иностранные автопроизводители имеют в своей гамме газовые модификации своих моделей, включая даже люкс-седаны, и метану сейчас уделяется большее внимание, нежели смеси пропана и бутана. Стоит отметить, что к 2020 году в соответствии с решением Европейской экономической комиссии ООН доля автомобилей на природном газе в странах объединенной Европы должна увеличиться до 10% (сегодня она составляет менее 1%), а в нашей стране аналогичной программы пока нет.

Идею масштабной газификации авторанспорта проводит в жизнь ОАО «Газпром», которое организует специализированные автопробеги по стране, демонстрируя отечественную и зарубежную технику в действии. В один из таких вояжей, названный «Голубым коридором», экологически чистые машины отправились весной, пройдя колонной от Ростова до Сочи. В путешествие по югу страны отправились КамАЗы, ИВЕКО, автобусы ГолАЗ и НефАЗ. Наряду с тяжелой артиллерией была и легкая кавалерия: «Волга», «Опель», «Мерседес» и «Фольксваген». К месту старта машины выдвинулись из Москвы, что позволило автору облачиться в шкуру рядового жителя мегаполиса, путешествующего к морю на газифицированном авто. В качестве последнего выступил «Пассат TSI EcoFuel» – газовая версия популярной модели концерна «Фольксваген» (ЗР, 2009, № 5).

В трех баллонах умещается 21 кг газа (зарубежные иномарки измеряют запас газа именно в килограммах, тогда как наши – в кубометрах), и еще 30 л бензина хранится в бензобаке. Такого запаса топлива хватает на 900 км пробега, из которых 450 км приходится на газ. По данным бортового компьютера, на 100 км пробега автомобиль расходовал всего 4,5 кг газа, выбрасывая в атмосферу 123 г/км СО2! Это очень немного для машины класса «Пассата», которая при этом могла разогнаться до 210 км/ч! Разумеется, цифру на дорогах общего пользования мы не проверяли, но, судя по динамике, она машине вполне по плечу.

По ощущениям и не сказать, что управляешь газовым автомобилем. Впрочем, есть одна неприятная особенность: чтобы заправить метаном «Фольксваген» или любую другую иномарку, нужен переходник от евроразъема к российскому заправочному пистолету. Потеряешь его – придется толкать машину руками, если израсходуется и бензиновый резерв. Поэтому столь драгоценный аксессуар я хранил в кармане куртки, благо он невелик.

Но основная причина непопулярности этих машин (помимо их большей стоимости) – слабо развитая инфраструктура. Да-да, речь о заправках. С метаном дела обстоят плачевно: на всю (!) страну всего 221 АГНКС, из них 191 принадлежит ОАО «ГАЗПРОМ». Не все, кстати, работают круглосуточно – проверено на себе! Скажем, первая после Москвы АГНКС на пути в Сочи находится в 25 км от основной трассы, в Новомосковске. Построены станции еще в советское время и находятся, как правило, в промзонах, самостоятельно отыскать которые нелегко. Принцип «заправлюсь, когда будет удобно», в таких обстоятельствах не работает.

Метановые АГНКС, расположенные непосредственно на трассе, встретились лишь две, обе в Краснодарском крае. В Новороссийске метана нет вообще, под Воронежем и перед Туапсе экологическая колонна пользовалась услугами мобильного автогазозаправщика с госномерами Адыгеи (!). Выходит, до Черного моря доехать на экологически чистом метане практически невозможно. На пропан-бутане еще туда-сюда, но все равно непрерывно вычислять в уме, на сколько километров хватит газа, – занятие не для отпуска. Да и в 12-миллионной Москве всего три заправочные станции с природным газом, при том что в Западной Европе подавляющее большинство автозаправочных комплексов располагают всеми видами горючего (пропан-бутан, метан, бензин и дизельное топливо).

Столь малое количество станций традиционно объясняется монополией в этой области. Если коротко, позиция «Газпрома» такова: вначале автомобили, работающие на метане, затем под них вся инфраструктура. Автопроизводители твердят обратное: постройте газостанции, и мы начем выпускать соответствующие авто. Спор этот ведется еще со времен Советского Союза, однако конструктивного решения до сих пор нет, что еще раз подтвердил нынешний автопробег.

Но люди тянутся к «голубому огоньку» – это чувствовалось при встречах с рядовыми автомобилистами. Те, кто раскусил все преимущества езды на газе, уже не хотят возвращаться к бензину или солярке. Особенно водители небольших грузовиков и коммерсанты на «газелях».

В общем, договаривайтесь, господа производители-эксплуатанты-газовики-поставщики топлива! А сам газ, как в Европе, должен стать предметом государственной программы. Неотложная нужда уже возникла.

Двигатель Ленуара вобрал в себя многое из других изобретений того времени, о которых сам изобретатель говорил так: «Машина Ленуара использует поршень Стрита, цилиндры, как у двигателя Лебона, зажигание электрической искрой, как у машины де Риваца, но двигатель засасывает газ и воздух в пространство между поршнем и цилиндром без опасного предварительного смешивания, требующего использования насоса, – это, собственно, и является предметом патентной защиты». Двигатель развивал мощность около 5 л.с., продано более 500 экземпляров.

На заводе или в сервисе?

Газ в ДВС «попадает» двумя путями: непосредственно на автозаводе или в специализированном сервисе. При послепродажной установке ГБО штатные узлы и детали изменению не подвергаются, газовая аппаратура служит дополнением, что позволяет ездить на двух видах топлива – газе и бензине. Газ из герметичного баллона под давлением поступает в редуктор, где испаряется и уже в газообразном виде (так называемая паровая фаза) поступает в смеситель через дозатор или газовые форсунки в инжекторе. Настройки сугубо индивидуальны, а потому говорить о соответствии каждого переделанного в условиях мастерской мотора стандарту Евро III можно лишь с большой натяжкой.

До лидеров далеко

Перевод транспорта на новые виды топлива, удовлетворяющие стандартам Евро V и Евро VI, предусмотрен концепцией долгосрочного социально-экономического развития РФ. К 2015 году возможности сети заправок природным газом в стране должны возрасти до 693 млн. м³ в год. К этому же сроку ОАО «Газпром» должно выпустить 90 автогазозаправщиков для труднодоступных территорий страны. Россия сегодня на 12-м месте в мире по количеству машин, работающих на природном газе.

Материалы: http://www.zr.ru/content/articles/42671-avtomobili_na_gazovom_toplive_golubaja_mechta