1 ≫
-
Аннотация научной статьи по экономике и экономическим наукам, автор научной работы — Зенев А.В.
В статье кратко изложены российско-китайские взаимоотношения на рынке дорожной и строительной техники (ДСТ) в России: объемы производства, рост производства, конкуренция между компаниями, методы продвижения (серые дилеры и официальные представители). Также приведены примеры крупных европейских и американских компаний, которые занимают свою часть рынка ДСТ.
Market for road and construction machinery: China's expansion and its lessons
The article summarizes the Russian-Chinese relations on the market of road and construction machinery (RCM) in Russia: volume and growth of production, competition between companies, methods of promotion (gray dealers and officials). Also, examples of major European and American companies are given, which take its share of the RCM market.
Похожие темы научных работ по экономике и экономическим наукам , автор научной работы — Зенев А.В.,
Текст научной работы на тему «Рынок дорожной и строительной техники: китайская экспансия и ее уроки»
В статье кратко изложены российско-китайские взаимоотношения на рынке дорожной и строительной техники (ДСТ) в России: объемы производства, рост производства, конкуренция между компаниями, методы продвижения (серые дилеры и официальные представители). Также приведены примеры крупных европейских и американских компаний, которые занимают свою часть рынка ДСТ.
аспирант кафедры мировой экономики Санкт-Петербургского государственного университета Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.
дорожное и строительное машиностроение:
отстаем от китая!
рынок дорожной и строительной техники:
китайская экспансия и ее уроки
Российский рынок дорожной и строительной техники (ДСТ) постоянно растет и развивается, поэтому спрос на качественную технику постоянно увеличивается. Хотя емкость российского рынка ДСТ по сравнению с основными мировыми рынками остается невысокой, это объясняется неразвитостью экономики Российской Федерации, различием в технологии выполнения работ и значительными объемами продаж подержанной техники.
Сегодня в России эксплуатируется огромный парк отечественных машин, производимых не столько с ориентацией на рыночный спрос, сколько с учетом возможностей
морально устаревшего и изношенного оборудования производителей. Длительная изоляция машиностроения от мирового рынка привела к тому, что цена потребления российской строительной техники (цена самих машин, эксплуатационные расходы, затраты на ремонт и убытки от их простоя) оказалась неконкурентоспособной и значительно превышающей среднемировые показатели.
Зарубежные производители строительной и землеройной техники
Начало XXI века в России характеризуются повсеместным использованием импортной строительной
и землеройной техники. Доля продаж импортных машин по ряду рынков достигает 75-80%. Все большее широкое применение зарубежная техника находит и в сегменте ДСТ. Очевидно, что технический уровень значительной доли отечественных машин низок. Они имеют меньшую мощность и производительность. А такие показатели, как ресурс до списания и наработка на отказ, у них намного ниже аналогичных показателей техники зарубежного производства. Российская ДСТ существенно уступает зарубежным аналогам и по причине несоблюдения требований международных норм эргономики, экологии и дизайна.
Еще одним доводом в пользу приобретения импортной техники служат низкие эксплуатационные расходы. Потребитель научился считать деньги и делает выбор в пользу пусть более дорогой, зато экономичной в процессе эксплуатации машины.
На сегодняшний день на российском рынке ДСТ прочно закрепились европейские и американские компании, такие как Caterpillar (США), Liebherr (Германия) и мн. др. Проектирование и производство концерна Liebherr сосредоточено на 25 предприятиях в разных странах мира (2). В 2008 г. компания объявила, что товарооборот за 2007 год вырос на 15,7 % (1 018 млн евро). Рост был отмечен почти во всех регионах, где представлена компания (3).
Отечественные же производители, с хромающим качеством продукции и в силу изношенности производственных мощностей, которые остались еще со времен СССР,
к сожалению, не могут конкурировать с такими компаниями-гигантами.
Российский рынок на сегодняшний день поделен на сегменты дорогой и качественной техники с одной стороны, и российской - с другой. Сегмент же, в котором было бы оптимальное соотношение цены и качества, пока является относительно свободным, но все меньше и меньше времени остается для занятия этой ниши. Ярким претендентом на вышеназванное место являются китайские компании.
Российские строители впервые по-настоящему опробовали технику из КНР 5-6 лет назад. Видимо, за это время не возникло серьезных нареканий, поэтому наблюдается серьезная тенденция увеличения роста закупок китайской техники и оборудования. А связано это, прежде всего, с тем,
рынок дорожной и строительной техники, конкуренция, импорт,
market for road and construction
что по цене и качеству выпускаемая производителями КНР продукция не уступает аналогам из Европы, США, России. Главным плюсом на сегодняшний день является соотношение цены и качества у китайской техники. Так, сегодня средняя цена средних бульдозеров китайских компаний - около 200 тыс. долл., в то время как такой же европейский или американский бульдозер стоит более 350 тыс. долл. Экономия налицо. В то же время, если у китайских поставщиков налажен грамотный сервис, выигрыш от покупки китайской продукции однозначен.
Конечно, существует проблема так называемых серых дилеров, которые поставляют на российский рынок несертифицированную технику, которая предназначена для внутреннего рынка Китая и, соответственно, имеет качество, далекое от идеала. Экономика Китая за последнее десятилетие стремительно
длительная изоляция машиностроения от мирового рынка привела к тому, что цена потребления российской строительной техники оказалась неконкурентоспособной
развивается, появляются новые предприятия и заводы, стремительно идет научно-технический прогресс, привлекаются зарубежные инвестиции. Обилие дешевой рабочей силы снижает стоимость продукции, а стремление конкурировать с европейцами и американцами повышает качество производимой техники. В настоящее время на российском рынке ДСТ происходят заметные изменения, которые связаны, в первую очередь, с появлением китайских производителей.
Внутренние и внешние рынки
«Китайцы» активно начали выходить на российский рынок всего несколько лет назад благодаря тому, что продвижением китайской ДСТ стали заниматься серьезные российские компании. Они перехватили инициативу у многочисленных дилеров, которые делали бизнес на «серой продукции» (как известно, в Китае производится продукция, предназначенная для экспорта на внешние рынки и продукция для внутреннего рынка, которая имеет качество на порядок ниже, чем экспортная). Такие компании сотрудничают напрямую с заводами-производителями, отбирая среди огромного перечня техники наиболее подходящее для использования в российских условиях, осуществляют его сертификацию, обслуживание, поддержку.
Китайский внутренний рынок ДСТ многие годы подогревался строительным бумом, легко справлялся с ежегодным ростом производства. Наконец наступил момент, когда
потребитель научился считать деньги и делает выбор в пользу пусть более дорогой, зато экономичной в процессе эксплуатации машины
места на внутреннем рынке для всех стало мало, и производители стали мешать друг другу. Пришло время осваивать внешние рынки. В условиях, когда российская техника проигрывает зарубежной по всем следующим критериям: экономичность, эффективность, эргономичность и экологичность, а также принимая во внимание интеграцию России в мировое экономическое сообщество, возможностью выживания для многих предприятий станет сборка современных моделей из импортных компонентов.
Модернизация машин путем замены агрегатов и компонентов на «бренды» уже приносит первые плоды на рынке. В качестве примера можно привести предприятие, на базе которого собираются автогрейдеры (Брянский завод): на них установлены двигатели Cummins (США), коробка передач ZF (Германия), гидравлика Rexroth.
Количество и качество
К сожалению, в России сложилось отрицательное мнение о качестве китайских товаров из-за обилия дешевой низкокачественной
продукции на различных рынках нашей страны. Поэтому китайской ДСТ приходилось и приходится зарабатывать себе имя и доказывать свое качество делом, а не словом. Хотя уже сейчас видно, что она далеко обогнала российскую по качеству и стремится к европейской.
Вопреки распространенному заблуждению, высокий спрос на сделанную в Китае спецтехнику и дорожные машины определяется не их низкой ценой, а постепенно растущим качеством, предопределяемым объективными причинами. Для страны, вынужденной тратить огромные средства на закупку важнейших природных ресурсов, было бы непозволительной роскошью оставаться еще и крупным импортером оборудования. Поэтому в Китае всячески стимулируется развитие собственного машиностроения. Как известно, количество рано или поздно неизбежно переходит в качество. Тем более что, даже работая на внутренний рынок, китайские производители вынуждены постоянно конкурировать с внутренними производителями и множеством филиалов западных компаний.
По мнению экспертов британской консультационной компании Off-
главным плюсом на сегодняшний день является соотношение цены и качества у китайской техники
. средняя цена средних бульдозеров китайских компаний -около 200 тыс. долл., в то время как такой же европейский или американский бульдозер стоит более 350 тыс. долл
Highway Research (OHR), в связи с наличием в Китае огромных производственных мощностей в строительно-дорожном машиностроении, а также относительно невысоким уровнем зарплаты доля этой страны в мировом производстве строительных машин в начале
следующего десятилетия достигнет примерно 50% (1). Остается открытым вопрос, что будут делать сегодняшние лидеры на мировом рынке дорожной и строительной техники, чтобы не потерять свое место.
1. Китайская техника для российских дорог (Электронный ресурс).
- Электрон. дан. - Режим доступа: http://www.liugong.ru/articles/ articles3.html. - Загл. с экрана.
2. Обзор рынка дорожно-строительной техники (Электронный ресурс). - Электрон. дан. - Режим доступа: http://www.stepconsulting. ru/publ/rbt.shtml. - Загл. с экрана.
3. Сайт компании Off-Highway Research (Электронный ресурс).
- Электрон. дан. - Режим доступа: http://www.offhighway.co.uk/. -Загл. с экрана.
post-graduate student, Department of global economy, St. Petersburg State University
Road construction and engineering: left behind by China!
Market for road and construction machinery: China's expansion and its lessons
The article summarizes the Russian-Chinese relations on the market of road and construction machinery (RCM) in Russia: volume and growth of production, competition between companies, methods of promotion (gray dealers and officials). Also, examples of major European and American companies are given, which take its share of the RCM market.
Свидетельство о регистрации СМИ Эл № ФС77-52970
Материалы: http://cyberleninka.ru/article/n/rynok-dorozhnoy-i-stroitelnoy-tehniki-kitayskaya-ekspansiya-i-ee-uroki
2 ≫
-
Полвека назад Китай был одной из самых отсталых стран по протяженности дорог с твердым покрытием. Правительство КНР считало, что есть более важные задачи… Ситуация стала меняться лишь в 80‑е годы, когда пришло понимание: без современной дорожной инфраструктуры дальше нельзя. Появился даже лозунг: «Если мы хотим разбогатеть, нужно сначала строить дороги». В это время правительство приняло первый план создания сети государственных скоростных автомагистралей и были разработаны соответствующие стандарты качества. Определились с источниками финансирования строительства (средства госбюджета, местных бюджетов, сбор за обслуживание дорог, дополнительные пошлины при покупке машины, акцизы на топливо). С 1985 года все это оформили отдельными законами (у нас многие организационные проблемы не решены по сей день). Тогда же государство разрешило вводить сборы за проезд по шоссе высокого класса для возвращения кредитов на строительство.
Первую скоростную дорогу, Шанхай – Цзядин (18,5 км), открыли в 1988 году, после чего прокладка подобных трасс понеслась по нарастающей. Уже за первое десятилетие Китай достиг в дорожном строительстве таких результатов, на которые у Европы и США ушло более полувека! Сооружение скоростных шоссе подтянуло уровень всего дорожного строительства, позволило отсталой отрасли, где основными средствами производства были лопата, тачка, ручной каток и миллионы низкооплачиваемых рабочих, выйти на современный уровень. Появились серьезные производители дорожной техники.
Строительство скоростных дорог продолжается и сейчас, причем прежними фантастическими темпами. К началу ХХI века их протяженность превысила 10 тысяч км. В 2002 году – уже 20 тысяч, а в 2008‑м – 60 тысяч км! К концу 2013 года общая длина автомобильных дорог превысила 4,1 млн км, включая 104,5 тыс. км скоростных магистралей. Согласно Программе развития транспорта на 12‑ю пятилетку (2011–2015 гг.) в ближайшие годы в Китае будет сформирована сеть скоростных дорог, которая свяжет все регионы и практически все города с населением свыше 200 тысяч человек. Уже сегодня в Китае 300 тысяч мостов (тысяча из них – длиной более километра). По количеству современных дорог страна вышла на второе место в мире, а все скоростные трассы были построены за 20 лет!
Ничего нового китайцы не изобрели. Правительственные и региональные институты планируют, как должна расти транспортная сеть – с учетом развития экономики, направления грузо- и пассажиропотоков, роста числа автомобилей. В стране много денег, в том числе и свободных – тех, что можно направить на создание современной инфраструктуры. Риторический вопрос: почему так не сделали в России, когда страну буквально заливали нефтедоллары? В 2005–2010 годах инвестиции на создание сети национальных скоростных автомагистралей в Китае составляли 17–18 млрд долларов США в год, а сейчас, когда основные артерии уже введены в строй, тратят по 12 млрд ежегодно.
Федеральные или местные власти полностью контролируют строительство, но ведется оно, как правило, на деньги подрядчика. А государство или правительство региона заплатит ему только после того, как вся работа будет выполнена, причем именно в рамках той суммы, которая прописана в договоре. Высокие темпы – прямой результат такой системы: строители хотят вернуть вложенные деньги как можно быстрее. При этом не в ущерб качеству: оговоренный срок службы дорог, как правило, не менее 25 лет.
Большинство дорог в Китае бесплатные. Есть и платные дороги двух типов: государственные (построены за счет бюджета) и коммерческие (сооружены за счет собственных или заемных средств компаний). Для простого автомобилиста никакой разницы между ними нет, но по закону государственная дорога должна стать бесплатной после 15 лет эксплуатации, а коммерческая – через 25 лет. Плата для легковых автомобилей – от 0,25 до 0,6 юаня (1,3–3,3 рубля) за 1 км, в зависимости от времени суток, сезона и т. д. Для грузовых автомобилей – от 3 до 7 рублей, что не сильно отличается от европейских тарифов. Но есть два отличия от Европы или соседней Японии. Во‑первых, в городах все дороги бесплатные, даже если это футуристические шестиуровневые развязки, как в Шанхае. А в том же Токио въезд на многоуровневый городской фривей – платный. Во‑вторых, не всегда есть бесплатная альтернативная дорога, причем в таких случаях каждый раз принимается отдельное решение на уровне правительства.
Я много ездил по китайским дорогам. Честно говоря, встречаются среди них и старые, разбитые, особенно на севере страны. Но новые дороги, развязки, мосты, а также темпы их строительства потрясают. Порою и местность не узнается: помню же, что в прошлом году вот здесь было чистое поле и стояли какие-то халупы, – а сегодня проходит скоростная магистраль, причем на втором уровне, и строятся новые развязки…
Больше всего впечатлил мост Дунхай, построенный три года назад. Когда смотришь на карту, возникает чувство, что он ведет в никуда и обрывается в открытое море. Но все не так. Шанхайский порт, крупнейший в мире по обороту, расположен в мелководном устье реки Янцзы и не может принимать современные огромные танкеры и контейнеровозы. Чтобы решить эту проблему, на маленьком острове Яньшань построили новый порт – именно для таких судов. И соединили остров с материком мостом длиной 32,5 км. Фантастическое сооружение! Шесть – восемь полос для движения, отличное покрытие, освещение… Едешь словно в открытом море! Так вот, Дунхай построили всего за три года! И это не самый длинный мост в Китае: в провинции Шаньдун есть мост через залив Цзяочжоу длиной 36,5 км. И для справки: семь из десяти самых длинных мостов в мире находятся именно в Китае.
Как нам может пригодиться китайский опыт? Что можно сделать вместе, чтобы победить первую извечную российскую беду?
Ряд совместных проектов уже воплощается в жизнь: например, строятся новые пограничные переходы на российско-китайской границе, автомобильные дороги, ведущие к ним. Запланировано сооружение двух мостов через Амур: Благовещенск – Хайхэ (уже есть проект) и в Забайкальском крае, у села Покровка. Работать будут и китайские, и российские компании. Крупнейшие дорожно- строительные корпорации Поднебесной очень интересуются возможностью участвовать в наших главных инфраструктурных проектах – по сооружению ЦКАД в Московском регионе, новой скоростной трассы Западная Европа – Западный Китай (для них это важнейшее транзитное направление!). И главный объект, на который нацелились в последние месяцы как минимум две ведущие китайские компании, – строительство моста через Керченский пролив. Как только стало известно об этом проекте, в Керчь сразу прибыла большая делегация китайских экспертов. Да и мне не просто так показывали мост Дунхай!
– Китайские партнеры хотели бы вложить в развитие нашей транспортной инфраструктуры в течение пяти лет около пяти триллионов рублей, и я считаю, что у нашего сотрудничества очень хорошие перспективы, – уверен министр транспорта РФ Максим Соколов. – Уже удалось договориться с партнерами по ряду ключевых вопросов. Во‑первых, на всех этапах будут вместе работать российские и китайские компании. Во‑вторых, в совместные проекты готовы инвестировать китайские банки и фонды, причем напрямую, в юанях и рублях. В‑третьих, есть поддержка на самом высоком уровне и с нашей стороны, и с китайской.
Похоже, строительство моста через Керченский пролив может стать первым, но очень серьезным совместным проектом. Судите сами: в сложных условиях нужно построить мостовой переход длиной 19 км, который пройдет по дамбе через остров Тузла до Керчи. Таманский полуостров, Тузлу и крымский берег соединят два пролета двухъярусного совмещенного автомобильно-железнодорожного моста – длиной 1,4 и 6,1 км. А еще для подхода к мосту надо будет построить как минимум 40 км автодорог на Тамани, 8 км шоссе в Керчи, 17 км железных дорог… Мост будет служить и опорой для водоводов. Увы, у нас опыта сооружения объектов такого масштаба нет. Европейские компании тут не помощники – в Крым они не пойдут, чтобы не попасть под санкции. А китайцам опыта не занимать: они сейчас строят самый-самый длинный мост в мире: Макао – Гонконг. Его длина 58 км.
Кстати, в среднем строительство 1 км четырехполосной автострады в Китае обходится в 2,9 млн долларов. У нас – около 7 млн долларов, но сюда входят средства на выкуп земли, перенос коммуникаций и прочие расходы, которые тянут на 40–50% общей суммы. Так что цены сопоставимы. Только почему-то на выходе разные результаты: у нас в год строят чуть больше 600 км дорог, а в Китае – до 10 000 км! Правда, в КНР в дорожное строительство вкладывали до 4% ВВП, а у нас – лишь 1%… Вот и получается, что ныне общая длина дорог с твердым покрытием в Китае в 4,5 раза больше, чем в России. А ведь еще 30 лет назад китайцам было нечем хвастаться. Может, через несколько десятилетий они подтянут дороги и у нас?
Материалы: http://www.zr.ru/content/articles/701776-kak-stroyat-dorogi-v-kitae/
3 ≫
-
Просматривая соотношения импорта в 2016 и 2015 гг. по всем позициям, отметим важный факт: общий объем ввоза остался без изменения. Незначительный прирост на 0,29% говорит о том, что падение на рынке остановилось, а положительный тренд, который наблюдался во второй половине 2016 г., дает повод с большим оптимизмом смотреть на итоги 2017 г. За 2016 г. по всем позициям в Россию была ввезена техника, собранная в 26 странах мира.
Главным поставщиком машин на отечественный рынок спецтехники остается Китай, его доля в 2016 г. составила практически 30%, а преимущество перед ближайшей страной-конкурентом в рейтинге является двукратным. При этом общий объем импорта изменился на 1% в сторону роста относительно показателей 2015 г. Основными видами техники являются компактные и средние погрузчики, а также бульдозеры среднего класса. Значительно снизился импорт спецтехники, произведенной в Японии. Падение поставок составило 37%, что не лучшим образом отразилось и на доле, которая сократилась с 24,2% в 2015 г. до 15,3% в 2016-м. Главная причина – падение поставок подержанной техники, доля которой в технике японской сборки всегда была значительной. Основные изменения пришлись на сегмент гидравлических мини-экскаваторов. Далее уже со значительным отставанием расположилась техника, выпущенная в Великобритании, Германии и Южной Корее, прирост показателей которых в сравниваемых периодах составил 22,7; 9,3 и 32% соответственно.
Более подробно остановимся на основных позициях ввоза строительных машин. Наиболее емким по итогам 2016 г. стал рынок импортных погрузчиков среднего класса. Прирост показателей в рассматриваемых периодах составил 8,5%. Преимущество азиатских производителей (Китай, Япония и Южная Корея) в данном сегменте продолжает оставаться подавляющим. Совокупная доля данных стран по итогам 2016 г. составила 94%. На протяжении второго года лидирующей маркой является XCMG, прирост ввоза которой составил 27,2%. Продолжилось падение импортных поставок SDLG – крупнейшего на протяжении нескольких лет поставщика средних колесных погрузчиков. В рассматриваемом периоде ввоз сократился еще на 20%. Всего в Россию было ввезено 59 различных марок погрузчиков среднего класса.
Самым динамично развивающимся сегментом, а по объемам импорта вышедшим на вторую позицию, является рынок телескопических погрузчиков. По итогам 2016 г. показатели ввоза увеличились на 34%. Ведущими поставщиками, как и в более ранние периоды являются JCB и Manitou. Отметим, что с 2015 г. британский производитель спецтехники начал значительно укреплять свои позиции и продолжил это в 2016 г., когда доля увеличилась до 52%, а темпы прироста составили 45,5%. Основной конкурент JCB в данном сегменте – марка Manitou продемонстрировала 30%-ный рост, однако отставание от лидера увеличилось. Выделим еще двух участников рынка Dieci и Bobcat, объемы импорта которых увеличились на 13,3 и 64,8% соответственно.
Импорт экскаваторов-погрузчиков сократился в сравниваемых периодах на 17,1%. Несмотря на это объемы ввоза в натуральном выражении позволили выйти сегменту на третью позицию. Как и в случае с телескопическими погрузчиками, основным игроком является JCB. Британский производитель сумел импортировать в 2016 г. на 12% техники больше, чем годом ранее. При этом практически все остальные игроки либо закончили год без изменений, либо сократили свои объемы, как в случае с Volvo, импорт экскаваторов-погрузчиков которых упал на 40,8%. Из крупных игроков Hidromek и MST практически приостановили поставки, а под маркой Terex не было ввезено ни одной машины.
Весьма неплохо обстоят дела в сегменте мини-погрузчиков с бортовым поворотом. После продолжительного падения объемы импорта начали постепенный рост, составивший по итогам 2016 г. 23%. На 36,7% выросли показатели Bobcat – крупнейшего игрока на этом рынке. В 8,5 раз увеличились поставки Mustang, что позволило американскому производителю уверенно занять вторую позицию в рейтинге по итогам 2016 г. Крупнейший представитель Китая на российском рынке мини-погрузчиков с бортовым поворотом Lonking опустился на четвертую позицию, сократив показатели ввоза сразу на 42%, что негативным образом сказалось и на доле марки, которая упала до 4,4%.
В завершение хотелось бы отметить технику, импорт которой показал худшие и лучшие показатели. К первым со знаком «минус» отнесем импорт башенных кранов (–63,3%), трубоукладчиков (–55,2%), гидравлических мини-экскаваторов (–47,2%), малых гусеничных бульдозеров (–41,9%) и малых гидравлических экскаваторов (–41,7%). Положительная динамика в сравниваемых периодах 2016 и 2015 гг. наблюдалась сразу в 14 сегментах. Наибольший рост показали мини-погрузчики повышенной проходимости (+191,7%), пневмоколесные катки (+103,7), а также гусеничные краны грузоподъемностью свыше 60 т (+103%).
В целом ситуация в импортном сегменте отечественного рынка спецтехники начинает налаживаться. Наряду с относительно стабильным курсом рубля, который начал укрепляться, одним из главных событий минувшего года является введение утилизационного сбора. Итоги года свидетельствуют о том, что заданных целей законодатели отчасти достигли. Как следует из заявления, основная причина введения данного сбора – сокращение ввоза и обращения в нашей стране подержанной техники и как следствие – переход на более высокий качественный уровень. И это действительно работает – цена на подержанную технику стала выше, что в итоге сократило спрос на подержанные машины. Особенно это заметно в таких сегментах, как мини-экскаваторы или мини-бульдозеры, где доля «бэушной» техники высока, а после введения утилизационного сбора произошли значительные сокращения импорта. Кроме того, при выборе техники покупатель все больше акцентирует свое внимание не только на уровне цен, но и на стоимости владения, что позволит в будущем уделять внимание и экологической составляющей, а это, несомненно, является ключевым фактором развития большинства промышленных рынков.
Журнал зарегистрирован в Комитете РФ по печати. Регистрационное свидетельство ПИ ФС 77—65322.
Материалы: http://os1.ru/article/9901-rossiyskiy-import-dorojno-stroitelnoy-tehniki-v-2016-g
