Есть ли будущее у личного транспорта на батареях: Автобизнес: Бизнес

Электрокары снова в моде: каждая уважающая себя марка стремится выпустить «машину на батарейках». Однако продажи невелики: даже икона современного «экологическо-электрического» движения — компания Tesla Motors работает в убыток. «Лента.ру» решила разобраться, есть ли у электромобилей будущее, особенно в России.

Электромобиль — настоящий парадокс на колесах: стараниями рекламщиков в массовом сознании он приобрел культовый статус. Возможность зарядить автомобиль от розетки воспринимается чуть ли не как изобретение вечного двигателя, возвещающее близкий конец бензиновой эры. Между тем из всех технологий будущего, преподносящихся как инновационный прорыв, машина на батарейках — самая старая, если не сказать древняя разработка.

На ее фоне обычный двигатель внутреннего сгорания (ДВС) — едва ли не новинка, ведь первый электрокар был создан в 1841 году, а в начале ХХ века случился подлинный расцвет этой технологии: по дорогам колесили электрические дилижансы и фургоны, а знаменитое нью-йоркское такси сплошь состояло из электрокаров.

Почему же рай современного эколога обернулся кошмаром бензинового грехопадения? Дело в том, что за 175 лет аккумуляторные батареи так и не смогли достичь плотности энергии, сопоставимой с горючим топливом. Пробег у электромобилей по-прежнему небольшой, а заряжать их приходится долго.

Под вопросом и главный козырь — экологичность: электричество не берется из воздуха. Власти Сингапура недавно оштрафовали владельца Tesla Model S, подсчитав количество углекислого газа, выработанного электростанциями в процессе зарядки батареи. Оказалось, что каждый пройденный Tesla километр обходится в 222 грамма углекислоты, в то время как показатель обычной малолитражки — 100-150 граммов.

Эти недостатки вкупе с высокой стоимостью ограничивают область применения электрокаров. Несмотря на ореол престижности, их продажи невелики: согласно исследованию компании J. D. Power, только 2 процента американцев готовы приобрести электромобиль. Другой опрос, проведенный компанией McKinsey&Co., показывает, что 33 процента владельцев электромобилей разочарованы покупкой. Даже икона современного экологическо-электрического движения — компания Tesla Motors — закончила 2015 год с убытком в 889 миллионов долларов.

Вместо того чтобы думать, как покрыть убытки от падения спроса на бензин, государствам, в том числе и России, приходится ломать голову над тем, как пересадить граждан на электромашины. Ведь альтернативные виды «чистого» топлива вроде синтетического метана или вырабатываемого бактериями дизеля чересчур утопичны, а потребность в нулевом выбросе вполне реальна, особенно для жителей мегаполисов.

Пускай электрокары дымят наравне с бензиновыми машинами, но они делают это опосредованно, а вот автомобили с ДВС загрязняют воздух там, где ездят: в крупных городах до 80 процентов вредных выбросов приходится на транспорт. По подсчетам Минздрава, только в Москве от токсинов и канцерогенов, содержащихся в бензиновых выхлопах, ежегодно умирают до трех с половиной тысяч человек.

Катастрофическое состояние атмосферы мегаполисов вынуждает власти многих стран стимулировать спрос на электромобили: так, в Пекине и Шанхае покупателям возвращают часть стоимости машины, им также разрешают ездить по выделенным полосам для общественного транспорта.

Власти Лондона поощряют владельцев электротранспорта бесплатной парковкой и проездом в центр города; мэрия Парижа предлагает бесплатный прокат электромобилей — правда, до 30 минут. В Токио для владельцев действуют льготы на утилизацию старых машин. В Италии и Швейцарии к внедрению электротранспорта подошли более радикально: во Флоренции пользоваться бензиновыми автомобилями имеют право только местные жители, а в швейцарском городе Церматте полностью запрещены машины с ДВС.

Повсеместно электротранспорт используют коммунальные службы — везде, где маршрут определен и нет проблем с зарядкой. Например, в Риме электромобилями заменили традиционные конные экипажи: защитники животных возмущались, что лошадям приходится работать на загазованных улицах.

У нас процесс «электрификации» только начался: в 2014 году обнулили ввозные пошлины на электрокары, что значительно снизило их стоимость. Спустя год в Сочи заработало первое электрическое такси, перевозящее туристов до аэропорта и железнодорожного вокзала, а также по специально разработанному маршруту в районе Олимпийского парка и в Адлере. Скорее всего, в ближайшие годы подобные экомаршруты появятся и на других отечественных курортах, например в Крыму.

До конца 2016 года в столице в рамках соглашения правительства с энергетическими компаниями «МОЭСК-EV» будет создана сеть зарядных станций — 200 постов, еще шесть зарядок заработают в Подмосковье. Конечно, этого недостаточно для широкого использования электромашин москвичами, однако городские службы, например Центр организации дорожного движения (ЦОДД), уже начали закупать электромобили.

Стимулом для приобретения электрокаров станет дальнейшее развитие зон платной парковки: стоянка для них будет бесплатной. Экономия столичных владельцев электромашин уже сейчас составляет 250 тысяч рублей в год — цена парковочного абонемента в пределах Третьего транспортного кольца. Таким образом, автомобиль окупается примерно за пять лет владения — без учета экономии на бензине.

Электромобили могут и не стать основным видом транспорта в ближайшем будущем, но для ограниченного применения в городах и специальных экологических зонах они подходят и даже предпочтительны. Так что с развитием зарядной инфраструктуры можно ожидать постепенного роста рынка электрокаров в России: пока их всего около тысячи, но к 2020 году, по прогнозам экспертов, количество машин на батареях возрастет до 50 тысяч.

Источники: http://lenta.ru/articles/2016/03/22/electro/

Большинство людей не знают, что электромобили начали конструировать почти 2 века назад. Появились эти машины на полвека раньше, чем обычные бензиновые автомобили. После того как Фарадей открыл электромагнитную индукцию, изобретатели придумывали разные варианты применения этого явления.

О том, когда появился первый электрический экипаж точно ничего не известно, однако, с конца 30-х до начала 40-х годов XIX века были разработаны и построены 3 конструкции. В Шотландии этим занимался Роберт Андерсон, в Англии – Роберт Девидсон и в Америке – Томас Девенпорт и Пейдж. В России с 1838 года Б.С.Якоби разрабатывался двигатель, работающий от батареи с гальваническими элементами.

Несмотря на то, что это были «первые ласточки», распространения они не получили. Большой вес, низкая скорость – около 4 км/час и отсутствие маленьких аккумуляторов, которые могли бы подзаряжаться, сделали их малопригодными для поездок. Прошло больше 20 лет, и в 1865 году во Франции Гастоном Планте был разработан аккумулятор, который мог подзаряжаться, но на практике его применить было невозможно. Понадобилось еще несколько лет, чтобы уменьшить его вес и сделать емким и подзаряжаемым.

Уже в начале 80-х годов создаются конструкции электромобилей, которые намного проще, чем автомобили с ДВС. Скорость электрических экипажей была не больше 20 км/час. Наступил «золотой век» электромобилей. В те годы скорость и дальность не имели большого значения, зато экипаж заводился с полуоборота, ухаживать за такой машиной было легко, а работал он практически бесшумно. Легкое управление электромобилем позволяло ездить на нем даже женщинам.

К концу века электрические экипажи стали выпускать серийно. С 1897 года в Англии были запущены такси, которые практически не отличались от кэбов. А во Франции с 1906 года начался серийный выпуск легковых электромобилей, ездивших со скоростью 30 км/час. Они могли преодолеть расстояние до 80 км.

В России инженером Ипполитом Романовым первый русский электромобиль был создан в 1899 году. В этом экипаже могли поместиться 2 пассажира. Он мог развивать скорость около 40 км/час и ездить без смены батарей 65 километров. Двигатель, мощностью 6л.с. и аккумуляторы были разработаны самим инженером. Батареи состояли из 44 аккумуляторов, в которых пластины располагались горизонтально, и были намного тоньше, чем у европейских и заморских собратьев. Вес такого электромобиля был достаточно легок – всего 720 кг, из которых 350 кг весили аккумуляторы, а рама кузова была сконструирована из легких труб. Панели кузова были выполнены из листов спрессованной древесины и холста.

После этого был спроектирован и собран электромобиль для 4 пассажиров и омнибус для 17 человек, ездивший со скоростью 19 км/час. На электрическом прообразе автобуса стояли 2 двигателя по 6 л.с., а весил он вместе с батареями всего 1,6 тонны. Идея была хорошая, в Думе ее одобрили, но поставили изобретателю практически невыполнимую задачу – внести огромный залог и открыть самостоятельное производство машин. Причем за каждое отступление от графика полагался огромный штраф. В результате идея умерла на корню.

В конце XIX века проходили соревнования, на которых были установлены несколько рекордов скорости. Первая гонка, проходившая в 1895 году, принесла победу французу Шарлю Жанто, выжавшему из своего электромобиля 63,3 км/час. А спустя 4 года впервые была превышена 100-километровая скорость. Бельгиец Камиль Иенатци на своем электромобиле Jamais Contente (Всегда недовольная) смог разогнаться до 106,2 км/час.

Кстати, именно этот электромобиль – “Ля Жамэ Контент” был недавно показан на парижском автошоу в 2014 году, рядом с электро-болидом Формула Е.

ХХ век – электромобили уступают место бензиновым монстрам

Начало ХХ века ознаменовалось большим ростом количества электромобилей. Они работают как такси, скорая помощь и пожарные машины. Все больше увеличиваются скорости, все дальше машины могут ехать не подзаряжаясь. Собираются модели с встроенной системой рекуперативного торможения. В Америке начала ХХ века автомобилей с двигателем, работающим на топливе, было в 1,5 раза меньше, чем электрических машин.

Производились они в Англии, Америке, Германии, Японии, Франции. Только в США в 1912 году было произведено 6 тысяч легковых машин и 4 тысячи грузовиков. Скорость такой машины была 20-35 км/час, а дальность хода 60-80 километров. Грузовики могли брать на борт груз до 6 тонн, причем имели достаточно низкие затраты энергии в пересчете на 1 т/км – всего 0,054-0,095 кВт/час.

Постепенно ситуация менялась не в лучшую сторону. Открывались богатые нефтяные месторождения, производился дешевый бензин, развивались магистральные автодороги, по которым можно было ездить далеко. Электромобили к тому времени не могли развивать большую скорость, вес был большой, а запас хода без подзарядки – очень мал. К тому же совершенствовалась конструкция автомобиля, дешевело их производство, устанавливался электростартер и коробка передач.

Постепенно снижается популярность электромобиля, и к 1930 году практически прекращается производство. Упрощаются конструкции, их переоборудуют в техтранспорт и используют на предприятиях машиностроения. Однако, небольшие партии продолжают выпускаться в Германии, Англии и Америке. По данным на 1939 год немцами производилось около 9000 единиц электромобилей, а к 1944 году производство было увеличено до 20000. Такой рост произошел из-за потребности снижения зависимости от импортного бензина.

Соединенное Королевство Великобритания с 1930-1960 гг. увеличила количество электрических машин до 26000 единиц. Их использовали для централизованных доставок. Наряду со старыми моделями, строились новые экспериментальные образцы. В СССР в 1935 году сконструировали собственную первую модель электромобиля. За основу взяли ГАЗ-А. Параллельно велись разработки в МЭИ, где на базе ЗИС-5 была создана модель грузоподъемностью 2 тонны.

После окончания Великой Отечественной войны, в 1948 году в НАМИ спроектировали и собрали 4 электрических машины, использовавшиеся для доставки почты, потом Львовским автозаводом были собраны еще 10 машин, которые работали в Ленинграде. С 1957 по 1960 год были сконструированы электромобили, базой для которых стал УАЗ-450, грузоподъемностью 800 кг и электробус на базе троллейбуса СВАРЗ, который мог вместить 70-80 пассажиров.

Характеризуется энергетическим кризисом, свидетельствующим об ограниченных ресурсах полезных ископаемых. В это время на Западе и в Америке вспомнили об электромобиле, и начались новые разработки. Но не только уменьшение топливных запасов стало причиной возрождения электромобилей. Очень высокий уровень загрязнения воздуха выхлопными газами и токсичными отходами, постоянный смог над большими городами, привели к значительному ухудшению экологической обстановки.

Настоящий бум пришелся на конец 90-х годов прошлого века и начало нынешнего. В 1996 году в Америке был запущен в серийное производство GM EV1. Индия не отстает от передовых технологий, и запустила электромобиль Reva Classe, ставший одним из самых успешных. Далее, ближе к 2010 году создаются просто потрясающие электромобили: Спорткар Venturi Voltage, Солнечно-электрический гибрид Venturi Solar, спорткар Venturi Fetish и т.д.

А в 2014 году, с целью массовой поляризации и развития электромобилестроения, создается гоночный чемпионат Формула Е. Который с сокрушительной скоростью завоевывает сердца болельщиков автоспорта. Это и понятно – гонки зрелищные, а технологии обнадеживающие. В этот момент создается первый и самый передовой электромобиль-болид Spark-Renault SRT_01E, который будет совершенствоваться из года в год.

Этот болид развивает скорость свыше 200 км/час. А чемпионат проходит по всему миру, в столицах известнейших стран, в самом центре городов, на временных трассах. Москва одна из столиц, где пройдет 9 тур чемпионата. Состоится это историческое событие 6 июня 2015 года. Не пропустите!

Подробнее об электромобилях и чемпионате Формула Е читайте на electroformula.ru

© 1997—2016 ООО Компания «АвтоСреда»

Использование материалов разрешено

только при наличии активных ссылок на источник.

Источники: http://avtosreda.ru/info/elektromobili-proshloe-nastoyashchee-i-budushchee/

Сегодня удивить кого-то электромобилями достаточно сложно — Теслы и Эллады на слуху у россиян уже достаточное время. Этот тренд был зачат намного раньше, чем появился двигатель внутреннего сгорания — первая тележка с электромотором двигалась уже в 1841 году. Однако на дворе уже 2015-й, а электрокары до сих пор в меньшинстве. Как так вышло? Что ожидает отрасль? На эти и другие вопросы постараюсь ответить в этой статье.

История ранних электромобилей не блещет какими-то особыми событиями. Первое техническое средство, движущееся на основе электричества, как уже говорилось выше, появилось в 1841 году. На первом электромобиле без подзарядки можно было проехать 64 километра, а суммарная мощность составляла 4 лошадиные силы. Электромобиль двигался в 9 режимах и на пике достигал скорости 37,4 км/час.

Скоростью первенец не блистал, но сам факт появления транспортных средств подобного типа будоражил общественность — никаких тебе побочных выхлопов и сильно нагревающихся элементов (как на угольных и паровых вариантах). Спустя полвека был разработан La Jamais Contente, который в 1899 году установил рекорд скорости на суше — первым в мире преодолел рубеж в 100 км/час и достиг скорости 105,882 км/час (по некоторым источникам, 105,264). Это был ошеломительный результат не только для электромобиля, но и для автомобильной промышленности в целом. Немного позже Уолтер Бейкер смог разогнаться на электромобиле до 130 км/час, а разработка компании «Борланд Электрик» преодолела 167 км на одной зарядке, проехав от Чикаго до Милуоки. Средняя скорость путешествия составила 55 км/ч.

В этот же год появился и первый русский электромобиль, кабина которого была рассчитана на 2 человека. Изобретателем был Ипполит Романов, которому удалось снизить вес транспортного средства до 720 кг (прямой конкурент, любимец французской публики — электромобиль «Жанто» весил 1 440 кг) за счёт аккумуляторов, которые были легче аналогов. Скорость на пике составляла 35 км/час при запасе хода немногим больше, чем 1 км. Конечно, представить соперничество на таком электромобиле с транспортными средствами компании «Борланд Электрик» сложно. Но сам факт, что умелец из России совершил подобный скачок, греет русскую душу.

Столь быстрый скачок технологий вызвал бурю эмоций, и уже в ХХ веке люди с нетерпением ожидали на дорогах массового появления электромобилей. Уже в 1910-х в такси осуществляли перевозки при помощи около 70 000 электромобилей.

На фоне больших ожиданий начали появляться заметки в СМИ и печатных изданиях. Одним из первых было описание электрического транспорта в энциклопедии Брокгауза Ф. А. и Ефрона И. А.:

«Самым многообещающим типом автомобиля в будущем можно считать электрический, но пока он ещё недостаточно усовершенствован. Электрические двигатели не дают ни шума, ни копоти, они, бесспорно, удобнее и совершеннее всех других, но автомобиль должен вести свой источник энергии: аккумуляторную батарею, которая пока ещё слишком тяжела и непрочна».

Там же отмечали ключевые недостатки имевшихся электромобилей — невозможность иметь запас энергии на продолжительное путешествие, сложности с заправкой. Спустя 100 лет мы видим, что эти проблемы не решены в полной мере до сих пор.

Электромобили. Полвека спустя

Интерес публики, как и количество новых решений, значительно увеличился в 70-х годах ХХ века. Вовлеченность в тему электромобилей возросла, как только произошел резкий рост стоимости топлива из-за повсеместных энергетических кризисов. В то же время к общественности пришло понимание экологических проблем автотранспорта. Запала развития электроавтопрома хватило лишь до 1982-го — тогда спрос на нефтепродукты снизился и цены пришли в норму.

Спустя 16 лет дело сошло с мёртвой точки — Калифорния была признана одним из самых загазованных регионов США, и руководство приняло революционное решение — в 1998 году 2% продаваемых автомобилей не должны производить выхлопов вообще, а к 2003 году их количество должно было вырасти до 10%.

Пионером исполнения экоавтомобиля мечты стала компания General Motors, наладив выпуск легендарного EV1 уже в 1996 году (подробнее можно почитать тут). Цены на EV1 были значительными, потому позволить себе «зелёный» автомобиль могла только богема Голливуда. Всего с 1997 года было продано чуть менее 6 000 автомобилей на электрическом движке.

Однако век «озеленения» транспорта продолжался недолго — до начала 2000-х. Тогда уровень нулевой эмиссии был поднят до минимальной планки, и все электромобили, выпущенные в 2002 году, были изъяты и уничтожены якобы по причине «окончания срока службы аккумуляторов». На самом деле GM демонстрировала отсутствие спроса на электромобили, после чего было принято решение отозвать каждый EV1 и уничтожить (заговор?).

Бывшие водители EV1 собрали почти 2 миллиона долларов, чтобы вернуть EV1 в производство и продажу. Активные «электромобилелюбители» ежедневно дежурили у оставшихся EV1, но GM разгонял митинги при помощи полиции, а транспортные средства увозил на утилизацию. Лишь единицы моделей EV1, которые были произведены менее 20 лет назад (!), остались в музеях и университетах — во время уничтожения их намеренно портили и «ломали», чтобы не отдавать на утилизацию.

Глобальный заговор против электромобилей?

Да, это заговор, который продолжается и по сегодняшний день — нефтяная сфера рискует в одночасье потерять миллиарды долларов.

«Через какие-то 6 месяцев после массового запуска EV1 крупные автомобильные и нефтяные компании просто бы обанкротились!» — отмечает в интервью Валли Риппел.

Дейв Бартмусс (один из ведущих менеджеров проекта EV1) выражал обратную точку зрения — дороговизна электромобиля и дальность поездки до 100 миль мешали поступить EV1 в массовое обращение. Кто прав в этой ситуации — решать вам, уважаемый читатель. Более подробно эта история рассказана в документальном фильме «Кто убил электромобиль?» (2006).

GM (скорее всего, под давлением правительства) в 2006 году ответила в своём блоге (который ныне недоступен, его можно найти лишь в веб-архиве по ссылке).

«К сожалению, ввиду отсутствия должного финансирования от энтузиастов (прим. автора — и это заявление после предложения 2 000 000 $ за возвращение EV!) и исключительно малого количества водителей EV1 было решено, что EV1 далёк от значимого коммерческого успеха».

Эта запись собрала 192 комментария, что значительно для 2006 года. Однако компания изменила вектор развития на авто, работающее на основе водорода.

В фильме делается вывод: GM с самого начала работала так, чтобы снизить интерес к электромобилю до минимума. Представители компании перезванивали всем потенциальным покупателям, оставившим заявки, и рассказывали об «обратной стороне медали» электромобилей, правдами и неправдами отговаривали от покупки или вовсе требовали возвращения арендуемого электромобиля. Многочисленные интервью, раскрываемые в картине, рассказывают, что если бы открытие массового производства состоялось, то проблемы были бы решены достаточно быстро.

Напоследок предлагаю оценить следующие факты, рассказанные Карлом Брауэром (владелец и главный редактор популярного сайта по продаже автомобилей — Edmunds.com):

«В первой группе пользователей EV1 было более 5 000 человек, но GM намеренно отговаривала каждого из них — менеджеры звонили и объясняли, что электромобиль обойдется им в $ 299 в месяц, что EV1 способен пройти не более 80 миль (

129 км) на одном заряде аккумуляторной батареи и что их детище требует от трёх четвертей часа до 15 часов для заряда на 100%».

Неудивительно, что после подобных фактов количество людей, желающих арендовать EV1, снижалось колоссально. Подытожив сказанное, хотелось бы заметить, что средний американец проезжает 29 миль (

47 км) в день. Конечно, поездка за город могла бы стать проблемой. Но нуждаемся ли мы в них настолько, чтобы отказаться от электромобилей?

Угадайте, почему тема электромобилей вновь набирает обороты? Конечно, цены на нефть растут! Общественность каждый раз начинает активно искать волшебную таблетку, как только встает вопрос об ожидаемом дефиците. Старые исследования начинают пересматриваться, а правительства всех стран и автопроизводители вдруг решают вложить кучи денег в очередные разработки. И это, пускай и не всегда (чаще гениальные решения возникают всё же в гаражах), но даёт свои плоды.

В 2010 году Daihatsu Mira EV, японский электрокар, совершил подвиг, проделав путешествие длиной в 1003,184 км на одном заряде!

Несколькими месяцами позже Venturi Jamais Contente, оснащенный современными литий-ионными аккумуляторами, устанавливает рекорд скорости — 495 км/час на протяжении целого километра! При этом максимальная зафиксированная скорость составила 515 км/час.

После этого побед было немало — в 2010 году lekker Mobil, сделанный из Audi A2, успешно добрался из Мюнхена в Берлин (600 км) в условиях реального движения (они ехали даже со включенным обогревом!), сохранив при этом 18% начального заряда. В том же году Nissan Leaf был награжден званием «Европейский автомобиль года». Чуть позже, в октябре 2011 года, Mitsubishi i-MiEV начал продаваться в России. За первый квартал продажи составили более 50 штук! Следующие два ярких события: очередные рекорды скорости — 300 км/час и 330 км/час, зарегистрированные в июне 2013 года электрокарами ZEOD RC от японской компании Nissan и B12/69EV от британской компании Drayson Racing Technologies.

Многие автопроизводители начали выпускать электромобили — в 2012 году был запущен российский проект EL Lada. «Элладу» даже начали использовать в качестве легкового такси в г. Кисловодск! А в Москве в 2007 году началась эксплуатация 8 малотоннажных грузовиков и 2 автобусов.

Окей, Google, как будут развиваться электромобили?

Электромобилям давно пора выходить из тени и становиться более доступными как в плане цен, так и в плане возможности их купить. Сегодня есть немало популярных представителей — многочисленные уникальные, собираемые вручную, Tesla, BMW i3, Chevrolet Spark EV, Nissan Leaf, Mitsubishi i-MiEV (Peugeot iOn, он же Citroen C-Zero). Однако купить подобное авто в России по-прежнему сложно.

Ещё больше вопросов возникает насчёт их зарядки и обслуживания — мы просто не готовы к массовому наплыву электромобилей. Но хотелось бы повторить слова, упомянутые в фильме «Кто убил электромобиль?», — если бы массовое производство началось, решение проблем было бы найдено быстро.

Очевидно, что следующим шагом развития автомобилей (на примере летающих средств) являются беспилотные аппараты. Self-driving, автомобиль от Google, жители Запада видят довольно часто — обкатку проходит система компьютерного управления машины.

Это не первый проект на подобную тему, однако, осознавая, что разработкой занимается такой гигант, как «Гугл», хочется верить, что совсем скоро мы откроем новую эру — эру беспилотных автомобилей или электромобилей.

Они смогут принести в нашу жизнь более дешевый и безопасный способ транспортировки. На поездку не будут тратиться человеко-часы, а значит, можно будет доехать в любую точку, не теряя времени на вождение.

Подробный обзор этих и других беспилотных транспортных средств мы сделаем совсем скоро — ожидайте. А пока хотелось бы сказать, что подобная революция не произойдет завтра или через несколько лет. Нет. Скорее всего, это случится не раньше, чем в следующее десятилетие. Автопром довольно инертен, и пока не разрешены некоторые вопросы. Однако как только это случится, мы с вами попадём в истинную революцию!

Сегодня со всех сторон ко всем продуктам производители и маркетологи пытаются подставить «эко». Век экопродуктов, экобиотоплива и экогородов в самом разгаре. Не обошла эта участь и электромобили. Да, им не нужны нефтепродукты для движения. Да, электричество добывать в целом безопаснее и менее вредно для природы, чем сжигать бензин или дизель.

Однако электричество необходимо где-то аккумулировать в достаточных объёмах. Производство аккумуляторов — не самый экологичный процесс. Да и состав аккумуляторов далеко не «эко». В большинстве гибридных автомобилей производители закладывают аккумуляторы в нижнюю часть кузова — под пол, чтобы они занимали как можно меньше полезного места. Однако при любой аварии, если аккумулятор будет задет, автомобиль из категории «эко» резко перейдет в разряд небезопасного для экологии. Кроме того, аккумулирующие элементы имеют свой жизненный цикл. И пока что он не столь велик, как хотелось бы.

Но аккумуляторы не единственная проблема. Гораздо больший вопрос встаёт после уточнения способа добычи электроэнергии: 66% электричества в России, по данным на 1 января 2015 года, производится на ТЭС. И производятся эти миллиарды киловатт-часов путём сжигания других топливных ресурсов. Следом идут ГЭС и АЭС — примерно по 15%, а вслед за ними и альтернативные источники энергии — ветряки, солнечные батареи и прочее.

Ни ГЭС, ни АЭС, ни ТЭС, ни даже солнечные батареи (какими бы они «зелёными» ни казались) не представляют собой действительно экологичного способа получения электричества. В каждом из них есть своя ложка дёгтя. Казалось бы, как может экологии помешать ГЭС (если с АЭС и ТЭС всё примерно ясно)? Дело в том, что любое внедрение в природу человека так или иначе расшатывает баланс. Из-за плотин было затоплено порядка 400 тысяч кв. км самых плодородных земель и ценных лесов, 20% видов пресноводных рыб в мире либо исчезли, либо находятся под угрозой исчезновения, из-за скопления неочищенных стоков создаются условия для размножения болезнетворных организмов, появляются заболевания, ранее не характерные для данной местности. И это не полный список — любой эколог вам скажет ещё не один десяток проблем, связанных с любым получением электричества.

«Троллейбусы и трамваи в большинстве своём не такой уж и экологичный вид транспорта, ведь электроэнергия чаще всего вырабатывается на ТЭС в результате сжигания солярки».

Да, многие ТЭС работают не только на угле, но и на природном газе. Многие, но не все. У каждого способа есть как свои плюсы, так и свои недостатки.

Недостатки есть и у альтернативных источников. Говоря о солнечных батареях, хотелось бы отметить, что в составе фотоэлементов есть немало ядовитых веществ — свинец, кадмий, галлий, мышьяк, а при их производстве токсичных веществ используется гораздо больше. Бесспорно, срок службы у солнечных батарей значителен — 30–50 лет. Но технология их утилизации до сих пор не продумана.

Таким образом, мы создаем очередную проблему, но уже не себе, а нашим детям и внукам.

Скорее нет, чем да. И если уж смотреть более глобально, то обреченными будут наши внуки и правнуки, которым не достанется уже привычных нам всем источников энергии. В довесок к недостатку источников им достанется испорченная экология и куча токсичных и радиоактивных остатков нашей с вами жизнедеятельности.

И если говорить об обреченности, то мы точно обречены на технологический прогресс, удержать который не в силах никто.

«Никакая армия не сравнится с силой идеи, время которой пришло». В. Гюго

Революция обязательно случится, проблемы будут решены, а наши города наполнят красивые автомобили без выхлопных газов — об этом мечтаю я. А как видится вам светлое будущее автопрома?

Автор: Лисовский Артем

Публикации по теме

прочитал на одном дыхании! история про GM просто сумасшедшая, даже не знал, что всё так! посмотрю фильм обязательно

• Ответить

соглашусь, лонгрид толковый

• Ответить

Помимо названного фильма в статье, есть также вторая часть Месть электрокара, тоже посмотрите)

• Ответить

посмотрел, крутой фильмец) спасибо за активные комментарии

• Ответить

Да, мне самому понравились)

• Ответить

гугловский ролик - крутой

• Ответить

смотрела недавно обзор теслы - опупительненько ^_^

• Ответить

Вот интересные ссылки про Теслу:

• Ответить

А вот про Китайские электромобили

• Ответить

EV1 выглядит очень сочно для своих годов. гады политики, зачем гм нагнули?

• Ответить

Помимо нефтяников электрокары невыгодны и самим автопроизводителям, так как ДВС имеет больше деталей, смазок, масел, с электрокаром проще и прибыли от него меньше.

• Ответить

вот об этом то и не рассказал, верно, спасибо

• Ответить

299 бачинских в месяц за EV1 отдал бы даже по текущему курсу!! Это как тачка в кредит, ток на топливо не надо тратить столько

• Ответить

кстати на топливо сколько уходило бы у электрокара? а то может они в итоге намного выгоднее даже при начальной цене??

• Ответить

Денег бы уходило совсем мало, а динамика ураган:

• Ответить

каробка редакцию набрала?

• Ответить

Спасибо за хорошую статью! Интересуюсь данным направлением, с удовольствием почитал, добавляю в избранное) Кстати, даже если заряжать электромобиль от ТЭС, все равно получается экологичнее, вот хорошая статья на эту тему, где все подробно подсчитано:

• Ответить

спасибо за комментарий! почитаем и дадим новой информации в новых частях

• Ответить

Кстати, по поводу пробитого аккумулятора, Тесла ставит титановый лист на днище)

И еще, электромобили не просто способ передвижения, но и путь к нашей независимости. Заправки по сути будут прямо в домах у людей, как сам Элон Маск говорит, что по сути они создают станции подзарядки, а не зарядки, так как заряжаться полноценно люди дома должны. Кому еще интересно, почитайте книгу Джереми Рифкина Треться промышленная революция.

• Ответить

Титан не всегда поможет, вы же понимаете..

• Ответить

Ну да, конечно, просто порадовала такая радикальная реакция после крупной аварии)

• Ответить

не особо интересуюсь электромобилями, но почитать было очень интересно) спасибо!

Источники: http://carobka.ru/publications/articles/34036/