Honda ST1100 Pan European

Get Flash to see this player.

Honda ST1100 Pan-European: выпуск 1990-2001 гг., 1084 см3, 287 кг, 100 л.с., $6200-7500

Совершенное орудие дальнего боя - так, наверное, лучше всего назвать эту модель от Honda. И все потому, что с момента своего дебюта в 1990 году и по сей день старый Pan-European (новый дебютировал как модель 2002 года) остается одним из самых популярных «туристов» в мире. Мало того, что модель сумела продержаться «на плаву» добрый десяток лет без каких-либо существенных модернизаций и успешно соперничать с конкурентами.

Не секрет, что конструкторам Honda удается предвидеть сюжет рыночных событий на несколько ходов вперед.

Сейчас ситуация изменилась. Новое поколение мотоциклов для путешествий практически растоптало своими мощью и убранством «стариков».

Рост - 186 см, водительский стаж - 21 год, ездит на Suzuki DR-Z400

Сразу оговорюсь, что не отношу себя к любителям долгих путешествий в седле мотоцикла. Совершенно не испытываю томления духа во время чтения сериалов о кругосветках и тому подобного. Считаю, что заниматься многотысячным продубасом по асфальту надо в кабине комфортной фуры, а не на двух колесах с риском для жизни. Какой уж тут отдых? Но, тем не менее, всегда искал в мотоциклах некоторую универсальность, даже если модель принадлежит к четко определенному классу. Если универсальность имеется, значит, производителю удалось ублажить не только фанатов этого класса, но и немалое количество сочувствующих или приглядывающихся.

Обо всем по порядку. Чем мотоцикл интересен прежде всего? В своей ценовой группе - $6500-7500 - у него не так уж много конкурентов. Да и те, кто имеется, стареют морально с каждым днем - внешностью и характеристиками не вышли. Поэтому, если озабочены покупкой хорошего «туриста» средней ценовой группы, то альтернативы Pan-European попросту нет. Что-то похожее, но «баварское» уже «тянет» на несколько тысяч дороже.

Денис Панферов (DEAN),

Рост - 176 см, водительский стаж - 15 лет, ездит на Honda CBR 1100XX Super Blackbird

Темно-зеленый металлик - это цвет английского автопрома. Называется он British racing green и уходит корнями в довоенное противостояние англичан, немцев и итальянцев в автогонках. Тестируемая «пан-европа» тоже была «грин», наверное, намек на гоночные корни. Но из гоночных корней только звук мотора - звучит она как «выфер»-переросток. Приятный вой, как будто распредвалы приводятся гитарами шестерен, как у породистых спортбайков вроде RC30, RC45 и NC30. Но в «европейском» моторе зубчатые ремни, и откуда такой чертовски приятный звук, непонятно.

На мотоцикле очень удобная посадка - сел в седло и понимаешь, что хочется ехать далеко.

Рост - 182 см, водительский стаж - 23 года, ездит на BMW R1200 CL

Все в этом мире познается в сравнении, и мотоциклы тоже. Проблема, как обычно, в корректности и объективности. Поэтому, не претендуя на истину в последней инстанции, просто хочу поделиться собственными впечатлениями. Не секрет, что любого мотоциклиста рано или поздно начинают манить дальние дали. А что главное в мотопутешествии? Правильно - надежность и комфорт!

Основной «недостаток» этой Honda - отсутствие модели на вторичном рынке, особенно в России. Объяснения просты до удивления: кто же добровольно расстанется с таким мотоциклом? На нем предпочитают путешествовать и работать, я бы тоже не отказался. Мне эта «панночка» по вкусу, без лишних понтов, удобная и рациональная Honda! С удовольствием бы имел такой мотоцикл в своем гараже, как альтернативу какому-нибудь городскому стритфайтеру.

заместитель главного редактора «Моторевю»

Рост - 192 см, водительский стаж - 11 лет, ездит на Honda CBR 600F

Иногда полезно вспомнить прошлое. Так получилось, что на этом «туристе» мне пришлось довольно плотно ездить тройку лет назад. Конечно, не в дальнобое, а здесь, вокруг Москвы, но 1000 км накатал за неделю. Тогда мне в «европейце» понравилось практически все. И эргономика

В городе на нем мучение. Перестроения даются с трудом, обгоны тоже. Скажу вам, очень задумчивый «европеец».

главный редактор «Моторевю»

Рост - 183 см, водительский стаж - 15 лет, ездит на Suzuki SV400, Suzuki DR-Z400

Началось все с того, что решил я с нашим директором по рекламе в Суздаль на выходные съездить. Технику долго не выбирал - конечно, Pan-European. Пусть старый, с большим пробегом, но исправный и давно известный. Вечер пятницы страшил жестким дачным трафиком, но уж больно за город хотелось! Начали грузиться, сколько же всего вместилось в кофры! Ради интереса затолкал в один шлем-интеграл, куртку размера М с защитой, джинсы и кроссовки. Потрясающая вместительность! Всегда пугало, что кофры трясутся на кочках, кажется, что они вот-вот отвалятся. Но ведь держатся - проверял даже на грейдере!

ST 1100 Pan European 1990

ST 1100 Pan European (cbs-abs met TCS) 1992

Honda ST 1100 Pan European 1994

Honda ST 1100 Pan-European ABS 1997

Honda ST 1100 Pan European 2001

Get Flash to see this player.

Get Flash to see this player.

Рано или поздно любой, севший на два колеса, приходит к образу ''своего'' мотоцикла. Бескомпромиссные любят яркие и характерные машины, будь то медлительный, но ''понтовый'' чоппер или стремительный, но узкофункциональный спортбайк.

Те же, кому нравится сочетание различных качеств в одном байке, пусть и компромиссное, тяготеют к не менее ярким, но все же более комфортным аппаратам. Например, к таким, как герой нашего теста: Honda Pan European. Мотоцикл красив, пышнотел, как пава. Широкий и высокий ''ветровик'', ABS, два боковых и один верхний кофр. В день теста прямо с самого утра зарядил дождь. Казалось бы, следует отменить мероприятие, но не тут-то было! Pan European — аппарат с прямой посадкой, спокойный и комфортный, что и показал последующий тест. Хотя тест проводился во время дождя, настроение было боевое, а мокрота асфальта выступила в роли лакмусовой бумажки и чётко проявила все достоинства и недостатки мотоцикла. Сначала может быть, и хотелось, чтобы погода была получше, солнышко светило и асфальт был сухим, но… Когда мы начали ездить, мы поняли, что это именно та погода, которая максимально покажет все возможности, а также плюсы и минусы аппарата. Заводим мотор. Он —четырехцилиндровый, с V-образным расположением цилиндров. Звук, похожий на шелест, настраивает на мирный лад и на спокойное путешествие. Go!

Задорно стрекоча продольно расположенным V-образником, Pan European отправляется в ''полет'' по единственному (пока) на всю Украину автобану. У нее все мягкое, плавное и очень четкое: рычаг сцепления, ручка газа, отклик мотора на ее поворот. Выкрутив эту цилиндрическую штуку, получаешь уверенное, но при этом спокойное, без рывков и подхватов, ускорение. Передачи переключаются очень плавно, сам процесс практически не слышен, это происходит как бы само собой. Все ступени четко фиксируются, каждая из них на своем месте и - никаких ложных срабатываний или дополнительных движений лапкой. Все прогнозируемо и четко. Более короткие первая и вторая и более длинные остальные три ступени — налицо явно туристическая настройка КПП.

На ''Пане'' переключения можно производить без выжима рычага сцепления и вниз, и вверх. Под рокот мощного мотора незаметно достигается рубеж 200 км. Несмотря на то, что на асфальте вода, аппарат ведет себя изумительно стабильно на прямой и очень неплох в поворотах. Но в крутых поворотах все же нужно быть максимально осторожным, чтобы не сорвать заднее колесо в пробуксовку. До скорости 250 км/ч на Honda по мокрому асфальту никто разгоняться не решился, сработал ограничитель скорости. Нет, это не то, о чем вы подумали, никаких ''отсечек'' при достижении стрелкой тахометра красной зоны не было. Дело совершенно в другом. На скорости от 180 до 200 км/ч на совершенно ровном, прямом, пусть даже и мокром асфальте мотоцикл начинало ''колбасить''. И по мере приближения стрелки к цифре ''200'' поперечные колебания достигли угрожающей величины. Это и был тот естественный ограничитель скорости. Да, можно было бы изменить настройки заднего амортизатора, зажать его пожестче, но… Это все же ''турист'', и на прямой дороге, на абсолютно гладком асфальте даже при комфортных настройках задней подвески его поведение не должно быть таким опасным. На Pan European прямо и практически не пригибаясь, достигаешь двухсоткилометрового рубежа Туристическому характеру — туристическая посадка. Honda имеет так называемую интегрированную систему ABS. Что это значит? При нажатии на передний тормоз срабатывают оба тормозных механизма, и, если это необходимо, начинает работать ABS. На мокрой дороге это было видно четко: никаких срывов в юз, никаких уводов переднего колеса, то есть полное отсутствие явлений перетормаживания. Если говорить об управляемости У Honda наблюдается некоторая смазанность реакций, то есть они не настолько четкие, особенно при рулении на малых скоростях. И если мотоцикл идет под нагрузкой с пассажиром, то вышеперечисленные явления проявляются еще более четко, учитывая эту нагрузку. Управлять Honda на маленькой скорости с пассажиром, например, в пробке, будет тяжеловато. Зато при наборе скорости эта валкость пропадает.

Pan European - это добротный, среднеразмерный турист, предназначенный для спокойного (с крейсерской скоростью 150 км/ч) преодоления огромных расстояний вдвоем, пассажир будет чувствовать себя там очень комфортно. Мы специально попросили исполнить роль пассажира нашего обозревателя. Мне тоже пришлось побывать в этой ипостаси на Honda Pan European, и даже я, со своим ростом и комплекцией остался доволен. Honda Pan European — турист в чистом виде, великолепно исполненный для дальних путешествий вдвоем и полностью лишенный спортивных амбиций.

Новое исполнение Honda Pan European

«Детские болезни» – неизбежная хворь новой техники, и машине «с иголочки» редко удается без серьезных изменений прожить хотя бы один сезон. Нет, если ее творцам глубоко наплевать на покупателей, тогда конечно… Но за пределами бывшей «1/6» такие фокусы не проходят. Разве что в странах неразвитых вовсе.

Тем удивительнее судьба Honda Pan European: со времени дебюта осенью 1989 года этот «турист» не знал сколь-нибудь серьезных перемен в конструкции. Это говорит не только о квалификации создателей, но и о точном расчете маркетологов: они столь мастерски «вычислили» запросы потенциальных покупателей и точно выдали задание инженерам, что впоследствии у реальных владельцев не возникало претензий.

Высота по седлу, мм

Объем бензобаков, л

Диаметр цилиндра х ход поршня, мм

Рабочий объем, см 3

Максимальная мощность, л.с. при об/мин

Максимальный крутящий момент, Н.м при об/мин

Материалы: http://motosvit.com/Honda%20ST1100%20Pan%20European.html

Паном я владел немного, чуть меньше трёх лет. Но впечатлений осталось от него куча! И 99% — позитивные! За три сезона я прошёл на нём чуть больше 90 000км. В основном дальнобои. Дом — работа, в городе, так же, но без фанатизма. Не люблю городскую толкучку… Honda ST1100 — 100% туристический мотоцикл! Со всеми вытекающими. Посадка. Ветрозащита. Оснащение. Всё в нём говорит о том, что его стихия и родной дом — это длинные прямые до горизонта с хорошим! асфальтовым покрытием.Только на трассе можно реальзовать весь его потенциал и понять, каким должен быть мотоцикл для путешествий. Но обо всё по порядку.

Внешний вид. По современным меркам конечно устарел. И некоторым покажется непривлекательным, и даже, возможно, отпугнёт от покупки. Но я хочу сказать, что за столько невзрачным и простым «лицом», скрывается максимально продуманная простота обслуживания, эргономика а так же надёжность. Ничего лишнего и всё на своём месте.

Эргономика. Посадка на нём классическая. Практически вертикальная. С небольшим наклоном вперёд. С великолепной ветрозащитой. В дождь едешь абсолютно сухой и чистый. Никуда не задувает и не заливает. Так же и пассжир. Но я рекомендую ставить дефлектора на зеркала и на боковины. С ними уровень комфорта ещё выше! Кнопки управления на пультах находятся в превычных местах и ничего нового для владельца не откроют. Но лично я установил на место правого пульта, блок управления переключателей от полицейской версии. С безопасным выключением двигателя и дополнительными кнопками, к которым я подключил противотуманные фары и подсветку мотоцикла. такой блок управления можно купить на английском ебэе. Стоит недорого. Но подключение заняло у меня почти половину дня, так как пришлось перепаивать контакты и немного укорачивать проводку.Ниже на фото видно… Седло не имеет никаких регулировок. Широкое. Мягкое и достаточно удобное, как для пилота, так и для пассажира. Приборы расположены высоко и не приходится опускать голову, чтобы считать их показатели.

Вот только бликуют на Солнце. Днём, если солнечный свет падает сзади, то практически ничего не видно. Так же рекомендую лампочки подсветки поменять на светодиодные с пятью диодами. Зеркала расположены на уровне пояса и поначалу придётся привыкать. Регулируются в очень широком диапозоне и в них прекрасно видно обстановку сзади. НО! Зеркала крепятся к корпусу на трёх железных пистонах-защёлках и при наезде на хорошую кочку с лихвой улетают на асфальт, трескаясь и царапаясь. Поэтому я рекомендую зеркала привязывать к проушинам под ними обычной бельевой резинкой. Тогда в случае их отлёта, они повиснут на этих резинках и никуда не упадут. Пластиковые стяжки не рекомендую. Тоже привязывал, даже толстыми, но они рвались.

Света головной фары, даже при наличии там двух лампочек, недостаточно. Ставил лампы мощнее. Не помогло. Только установка биксенона и противотуманных фар спасла. Света стало много и дорогу отлично видно ночью. Места под установку блоков-розжига под «мордой» у него достаточно.

Родные боковые кофры не так уж и большие по объёму, поэтому без центрального кофра в путешествии не обойтись. Так же, боковые кофры имеют не самое надёжное крепление, хотя и закрываются снизу на замок-застёжку. У меня было пару раз, когда замок открывался на кочках и кофры улетали… Естественно разбивались и трескались. Поэтому рекомендую привязывать кофры за ручки к задним пассажирским поручням кожаными ремешками. Это достаточно эстетично и даже если замок откроется, кофр останется на месте, так как кожа эластична и не порвётся, как если бы было привязано пластиковой стяжкой например. Кстати, кофры я никогда не снимал. В пробках, если морда мотоцикла по зеркалам проходит — значит пройдёт и зад. Зеркала своего рода являются индикатором ширины мотоцикла. Ну а самый большой плюс этого мотоцикла — бак! 29 литров! Что при умеренном среднем расходе 6 литров, хватает почти на 500км пути!

Двигатель и трансмиссия. «V»-образный с четырьмя цилиндрами! Мотор просто фантастический! С мягкой работой. Без вибраций. С приятным шелестящим звуком. За всё время эксплуатации ничего в нём не сломалось. Только плановое обслуживаение. На английском форуме владельцев ЕвроПанов читал, что моторы Honda ST1100 ходят по 300-400 000км без каких либо серьёзных вмешательств. Один из надёжнейших мотоциклетных моторов! Двигатель практически с автомобильной ломовой тягой с низов и до красной зоны. Отсечки у него нет. Бензин употребляет любой. Я заправлял и АИ-80, и АИ-98. Разницы никакой. В основном ездил на АИ-95. В городе можно на третьей передаче ехать, как на «автомате». От 20км/ч до 180км/ч. Тянет прекрасно. Мотор имеет ременный привод ГРМ, ресурс которого около 90 000км. Сцепление многодисковое и в масляной ванне. Очень мягкое и чёткое. Самое интересное, что оно находится спереди двигателя и имеет шестерёнчатый привод на КПП. Чтобы заменить диски, необходимо снять нижнюю юбку и открутить крышку корпуса сцепления. Всё очень просто и продумано. Вообще в плане обслуживания, Honda ST1100 сделана очень просто и доступно. КПП очень мягкая и чёткая. Переключения плавные и всегда куда надо. Но на очень высоких оборотах может не включаться вторая и третья передача, поэтому выкручивать двигатель на низших передачах не рекомендую. Пробег на моём мотоцикле был почти 200 000км, но масло он не жрал. Ниразу не подливал. От замены до замены (10 000км) уровень всегда оставался ровным. Карданный привод только увеличивает степень надёжности и неприхотливости. Каждый раз в начале сезона заливал 150гр масла и никаких проблем. Даже не думал о нём, а он и не напоминал о себе. Как правило во всех мото-магазинах для Honda ST1100 есть в наличии все фильтры и колодки. Но некоторые расходники придётся заказывать.

Рама и подвеска. Дуплексная рама говорит сама за себя, что устойчивость мотоцикла в затяжных поворотах, особенно с неровностями, не самая лучшая. Мотоцикл начинает раскачивать, что может привести к воблингу. Поэтому скорость в повороте необходимо подбирать по качеству асфальта. К тому же его приходится силой закладывать. По прямой он идёт очень ровно и плавно, как локомотив. Проглатывая неровности и немного раскачиваясь, как американский Линкольн 80-х. Вообще подвеска у 1100-го Пана слабая. Передняя вилка «гуляет» на маленькой скорости и её как бы закручивает, и подламывает при развороте/повороте. Несмотря на то, что обслуживалась она должным образом. Сказывается большой вес мотоцикла и тонкие 39мм перья передней вилки. Установка третьей траверсы может немного облегчить этот момент, но не на много. Прокатившись на мотоцикле с таким дополнением, я понял, что смысла её ставить нет. Задний амортизатор так же архаичен и прост. Если ехать вдвоём, нагруженный походным шмотьём, то подвеску пробивает очень сильно, даже с подкрученным аммортизатором. Высекаются искры от центральной подножки. Задний маятник необходимо периодичски инспектировать на наличие ржавчины (снизу) и люфта подшипников. Это слабое место данного мотоцикла.

Тормоза. На моём стояли самые простые без ABS и не комбинированные. Откровенно говоря их мне не хватало. Через пару экстримальных торможений они перегреваются и становятся «ватными». Для такого тяжёлого мотоцикла, с такими скоростными возможностями — это огромный минус! Поэтому рекомендую покупать мотоцикл с комбинированной тормозной системой и ABS. Там они намного информативнее и более цепкие с меньшим усилием на рычаг. Колодки есть всегда в наличии в мото-магазинах, как оригинальные, так и неоригинал.

Электрооснащение. На мотоциклах до 1997 года, генератор имеет мощность 20А. Что очень мало. Подогрев руля и пару ПТФ поставить можно… но не более. С 1997 года, генераторы стали ставить 40А, что значительно упрощает эксплуатацию мотоцикла и возможность подключения дополнительного электрооборудования. Но не смотря на всё, 20-амперные генераторы так же очень надёжные и случаев их поломок крайне мало. Замена всех лампочек накаливания на диодные, плюс установка ксенона в головную фару, значительно облегчит нагрузку и даст пару лишних «свободных» ватт под зарядку телефона, которую я разместил в левом боковом бордачке возле фальшбака. Установка 40-амперного генератора вместо 20А возможна, но придётся делать переходник, потому что есть небольшие различия в местах крепления. Подробно о таких операциях написано на английском форуме владельцев Honda ST1100.

Материалы: http://mmoto.tk/honda-st1100-pan-european-%D0%BE%D1%82%D0%B7%D1%8B%D0%B2-%D0%B2%D0%BB%D0%B0%D0%B4%D0%B5%D0%BB%D1%8C%D1%86%D0%B0/

Двигатель Honda ST 1100 PAN EUROPEAN 1998

Трансмиссия Honda ST 1100 PAN EUROPEAN 1998

Размеры и масса Honda ST 1100 PAN EUROPEAN 1998

Ходовая часть и тормоза Honda ST 1100 PAN EUROPEAN 1998

Динамические характеристики Honda ST 1100 PAN EUROPEAN 1998

Прочие характеристики Honda ST 1100 PAN EUROPEAN 1998

Модель туристического мотоцикла Honda ST1100 Pan European начала свой выпуск с 1990 года и производилась вплоть до 2002 года, после чего ее заменила обновленная модель - Honda ST 1300. Несмотря на явные туристические черты мотоцикла, Honda ST1100 Pan European позиционирует себя как "спорт-турист" (буквы ST означают - Sport Touring).

Изначально модель Honda ST1100 Pan European была разработана и построена в Японии, после чего стала собираться на европейских заводах Honda. Требования компании были простыми - сделать комфортный и удобный мотоцикл с высокой максимальной скоростью, который был бы надежен и неприхотлив в обслуживании. Кроме того, он должен был составить достойную конкуренцию модели BMW R1100RT.

Модель Honda ST1100 Pan European создавалась в качестве муниципального мотоцикла, ориентированного на использование различными службами города - полиция, почта, курьерские службы, скорая помощь, и тд. Поэтому после официального снятия с производства Honda Pan European 1100 его полицейскую версию продолжали производить еще несколько лет.

Особенностью мотоцикла является V-образный 4-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, объемом 1084 куб. см, выдающий 100 л.с. мощности и 110 Нм крутящего момента. Сама конструкция двигателя неспецифична для мототехники - сцепление установлено спереди мотора, а валы КПП расположены ниже и правее коленвала. Такая компоновка дает более компактное расположение двигателя в раме и внешне напоминает рядную "четверку".

Из других особенностей мотоцикла следует выделить стальную трубчатую раму, простые подвески, 5-ступенчатую КПП, гидравлическое сцепление, комбинированную тормозную систему + ABS + трекшн-контроль (TCS) и почти 300 кг сухой массы.

Модель Honda ST1100 Pan European считается достаточно надежным мотоциклом по основным узлам и агрегатам, однако может иметь следующие проблемы:

• Мотоциклы 1991-1993 гг. отзывались в связи неадекватной работой датчика наклона мотоцикла, что приводило к неожиданной остановке двигателя при сильном наклоне в повороте.
• На старых версиях мотоцикла использовался генератор на 28А, которого явно не хватало. Впоследствии он был заменен на 40-амперный, который без проблем подходит вместо старого.
• Низкое качество лакокрасоочного покрытия.
• Коррозия тормозных суппортов и заднего маятника, нередко представленная сквозными дырами.

• 1990 г. - начало производства Honda ST1100 Pan European.
• 1992 г. - в качестве опции доступны ABS и система трекшн-контроля (TCS).
• 1993 г. - для некоторых стран Европы Honda ST1100 Pan European шла с заявленной мощностью 98 л.с. (вместо 100 л.с.), это было обусловлено законодательством в сфере страхования и попыткой снизить расходы пользователей при владении данным мотоциклом.
• 1996 г . - мотоцикл получает в базе систему ABS на передний и задний тормоза + комбинированную тормозную систему, а также систему трэкшн-контроля (TCS). Кроме этого, вилка получает диаметр перьев 43 мм, вместо 41 мм.
• 2002 г. - модель Honda ST1100 Pan European снимается с производства, ей на смену приходит обновленная Honda ST 1300.

Туристический мотоцикл Honda ST 1100 Pan European, сходивший с конвейеров в Японии с 1900 по 2002 год, представляет собой чистокровного «дорожного туриста» с некоей претензией на спортивность. Правда, о «спортивности» тут говорят разве что буквы ST в названии, которые расшифровываются как «Sport Touring», в остальном же этот мотоцикл к спорту отношения не имеет. Он не возбраняет удобную классическую посадку и вообще является одним из лучших в своём классе, составляя достойную конкуренцию BMW R1200RT на вторичном рынке.

Во многом этот байк весьма необычен. Оснащённый V-образной четвёркой жидкостного охлаждения и карданным приводом, он отличается весьма своеобразной конструкцией. Так, двигатель в раме стоит не так, как у круизеров — он развёрнут поперёк, а сцепление расположено в его передней части. Это позволило с большей эффективностью использовать свободное пространство внутри рамы. Разрабатывалась, кстати, Honda ST 1100 сперва для муниципальных нужд, и только затем уже поступила в продажу в качестве туристического мотоцикла.

В этой роли байк оказался очень хорош. Удобный, надёжный, мощный, с хорошим запасом хода, он, конечно, любит хорошие дороги с нормальным асфальтом, но на них Honda Pan European 1100 чувствует себя явно в своей стихии. Двигатель способен выдать 100 л.с. и 11 нМ крутящего момента, разгоняя байк до 215 км/ч и с лёгкостью поддерживая крейсерскую скорость в 160-170 км/ч без огромного расхода топлива, а классическая 5-ступенчатая КПП отличается чёткостью работ и бесшумностью. Маневрирование тоже не представляет для ST 1100 каких-либо проблем, правда, в городе из-за ширины переднего обтекателя протискиваться по пробкам порой нелегко.

Спустя шесть лет после начала производства мотоцикл был существенно доработан — так, он получил систему АБС, комбинированные тормоза, а также систему traction-контроля. В таком виде Honda Pan European 1100 и выпускалась вплоть до 2002 года, когда её заменила следующая модель — ST 1300. Также уже в первых выпусках мотоцикла была исправлена проблема с некорректным датчиком наклона, который мог посчитать, что мотоцикл упал, и заглушить мотор в момент прохождения поворота с сильным наклоном.

Представляя собой, бесспорно, очень удобный и отлично приспособленный к дальним путешествиям мотоцикл, Honda ST 1100 не лишена и своих слабых мест. Так, среди владельцев широко известна проблема с подверженным коррозии маятником, так что, выбирая себе этот мотоцикл «с рук», надо очень внимательно осмотреть эту его часть. Также имеет место перетяжелённый перед и довольно хлипкая вилка, что приводит к тому, что даже на лёгком бездорожье, с которым справится и тяжёлый круизер, Honda Pan European 1100 начинает зарываться в грунт или песок. Вилка же просто требует повышенного внимания.

Впрочем, нет неразрешимых проблем. Недаром эта модель до сих пор так популярна, верно? Отличные ходовые характеристики, феноменально выносливый мотор с огромным ресурсом, удобство при перемещениях на действительно большие расстояния — всё это в своё время сделало Honda ST 1100 одним из лидеров в своём классе. И звание это вполне заслуженно. К тому же на вторичном рынке стоит этот мотоцикл не так уж дорого, так что мотоциклист, присматривающий себе «шоссейного туриста», может обратить внимание и на Pan European 1100.

Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов Honda, на этой странице вы сможете найти мотоциклы Honda ST 1100 PAN EUROPEAN других годов выпуска и информацию о них

среди найденых объявлений

среди найденых объявлений

среди найденых объявлений

* Внимание! Под максимальной, средней и минимальной мотоцикла Honda ST 1100 PAN EUROPEAN на данной странице указывается средняя стоимость по объявлениям о продаже в интернете, без учета года выпуска, комплектации и поколения модели мотоцикла.

Ява 680 Триал ( 250 кубов )

Jawa-680 250 кубов для триала Среди поклонников мотоциклетного спорта все больше становится людей, увлекающихся триалом. Соответственно растет доля машин для триала в мировом производстве спортивных мотоциклов. Сейчас их делают такие заводы, как итальянские «Априлиа», «Бета», «Гарелли», японский «Хонда», «Симсон» — в ГДР, ЧЗ и ЯВА — в Чехословакии. Один из крупнейших производителей спортивных мотоциклов, итальянская фирма «Фантик», выпускает ежегодно 5000 машин, специально сконструированных для подобных соревнований. В масштабах Западной Европы это довольно внушительная цифра. ЯВА-680 — специальный мотоцикл модели 1987 года. Мотор рабочим объемом 246 см3 с диаметром цилиндра 70 мм и ходом поршня 64 мм — дальнейшая модификация двигателя ЯВА-125. При его создании преследовалась цель обеспечить минимальные внешние размеры и массу. Цилиндр — из сплава легких металлов, смесь в нем р.

Что общего у Jawa 634 и CZ 472?

Тем, кто ездит на Яве и ЧЗ Многие читатели — владельцы чехословацких мотоциклов ЯВА и ЧЗ сталкиваются с определенными затруднениями, особенно при эксплуатации их в сельской местности. Причины — а собственной неопытности, недостатке специальной литературы, а главным образом в том что эти мотоциклы, предназначенные в основном для дорог с твердым покрытием, нередко эксплуатируются там, где приходится довольно много ездить по грунтовым. Мы подобрали вопросы, наиболее часто встречающиеся в редакционной почте, и попросили ответить на них инженера Э. КОНОПА.Какие детали новой и старой ЯВЫ взаимозаменяемы? Что общего у мотоциклов ЯВА-634 и ЧЗ-472?Полностью перечислить все взаимозаменяемые детали и узлы в статье невозможно. Остановимся на главных. В новом двигателе мотоцикла Ява 634 больше степень сжатия, достигнутая уменьшением высоты цилиндра. Остальные основные размеры — посадочные и межцентровые одинаковы, что дает возможность в старый двигатель установить новый колен.

CZ 977.3 Кроссовый мотоцикл

ЧЗ держит шаг В последние годы обострилась борьба в соревнованиях по мотокроссу, особенно в классе 250 смЗ. Сегодня добрых два десятка фирм в разных странах выпускают такие мотоциклы для клубных гонщиков. Технические показатели машин значительно сблизились, и конструкторам приходится практически ежегодно обновлять спортивные машины.Чехословацкий завод CZ на 1979 год включил в свою производственную программу усовершенствованную модель CZ 977.3. Изменения по сравнению с известной у нас машиной ЧЗ-980 коснулись выпускной системы, передней и задней вилок, расположения спиц в колесах, натяжного устройства цепи, тормоза переднего колеса. Техническая характеристика кроссового мотоцикла ЧЗ 977.3Общие данные. Масса — 102 кг. База — 1420 мм. Дорожный просвет — 160 мм. Высота седла — 870 мм. Емкость бензобака — 8 л. Двигатель. Число цилиндров — 1 Рабочий объем — 246 см3. Топливо — бензин с октановым числом 96. Степень сжатия — 11,0. .

Устранение разбалтывания педали тормоза у мотоцикла ИЖ с коляской

Надежное крепление У мотоциклов ИЖ с коляской, оборудованной тормозом, довольно скоро разбалтывается его педаль. При этом нарушается порядок действия тормоза мотоцикла и прицепа, из-за чего экипаж при торможении, особенно резком, заносит в сторону. Кроме того, изменяется регулировка включателя стоп-сигнала. Чтобы устранить этот недостаток, я выточил ось 9 (см. рис. «б») и закрепил на ней педаль тормоза, рассверлив отверстие в опорной пластине 2 рамы до 12 мм. С тех пор этот узел работает исправно. Узел крепления педали тормоза: а — заводское исполнение; б — переделанный вариант; 1 — педаль тормоза; 2 — опорная пластина рамы; 3 — болт М10; 4 — втулка; 5 — пружинная шайба; 6 — гайка М10; 7 — шайба; 8 — гайка М12; 9 — ось. Такая переделка не помешает и тем, кто ездит без коляски. г. ГорькийГ. ГРАЧЕВ 1987N09P33

Ремонт передней вилки и коробки передач мотоциклов ИЖ

Случается, что при наезде на препятствие вилка не выдерживает удара и перья ее гнутся. Если деформация невелика, она работает еще какое-то время, но при этом интенсивно изнашиваются втулки и сальники и время ремонта приближается не по дням, а по часам. Если же удар был достаточно силен, вилка перестает работать сразу, поскольку искривленные трубы не перемещаются одна относительно другой. Выправить их обычно не удается, и помочь тут может только замена. Но это, как говорится, аварийная ситуация. При обычной же эксплуатации вилка служит долго. А такие неисправности, как пробои (стук при сжатии до упора) или стук при обратном ходе, объясняются обычно недостатком жидкости или ее малой вязкостью и легко устраняются. Однако со временем втулки изнашиваются, резина сальников стареет, теряет упругость — и' тогда от ремонта не отвертишься. Сложность и объем его зависят от того, вовремя ли вы заметили первые неприятные симптомы: утечку жидкости, люфт и стук скользящей трубы. Два последни.

Материалы: http://bazamoto.ru/honda/st-1100-pan-european_1998