1 ≫
-
Информация по мотоциклу Suzuki SFV 400 Gladius
Модель нейкеда Suzuki SFV 400 Gladius появилась в 2009 году на базе "старшего брата" Suzuki SFV 650 Gladius. Модели отличаются между собой только объемом двигателя. 400-кубовая версия является внутрияпонской, 650-кубовая - европейской.
Suzuki SFV 400 Gladius стал продолжением Suzuki SV 400 с более современным внешним видом, небольшими доработками по двигателю, системе выхлопа и наличием ABS (с 2010 года). В остальном же, это все тот же мотоцикл SV-серии.
Главной особенностью Suzuki Gladius 400 является 2-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения, выдающий 55 л.с. мощности и 41 Нм крутящего момента. В отличие от рядных 4-цилиндровых двигателей той же кубатуры, V-twin обладает лучшей тягой, более ровной полкой мощности и, соответственно, является более предсказуемым, что делает его предпочтительным для новичков.
По ходовой части Suzuki SFV 400 Gladius ничем не отличается от Suzuki SFV 650 Gladius - так же стальная пространственная рама, те же 2-поршневые тормоза (с ABS), те же простые подвески в виде обычной телескопической вилки и моноамортизатора.
Модельный ряд серии Suzuki Gladius:
- Suzuki SFV400 Gladius
- Suzuki SFV650 Gladius
Основные конкуренты Suzuki Gladius 400 в классе:
Краткая история модели
- 2009 г. - начало производства и продаж модели Suzuki SFV 400 Gladius.
- 2010 г. - появление версий с ABS.
Технические характеристики
Технические характеристики Suzuki SFV 400 Gladius:
Расход топлива
Средний расход топлива на Suzuki SFV400 Gladius составляет 4,5-5 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды.
Цена на Suzuki Gladius 400 в хорошем состоянии, без пробега по РФ начинается от $4000. Цена на модели с пробегом по РФ начинается от 250 000 руб.
Видео
- Краткий осмотр мотоцикла Suzuki SFV400 Gladius.
Suzuki Gladius 400 — свежее пополнение в рядах 400-кубовых японских мотоциклов. Новый «Гладиус» отличается современным дизайном, неплохими техническими характеристиками о очень покладистым, по отзывам владельцев, характером. Стильный городской житель, это мотоцикл конструктивно прост и в то же время элегантен.
Впервые Suzuki Gladius 400 поступил в продажу в конце 2011 года, и довольно быстро набрал неплохую популярность. Разработан этот мотоцикл был, как и другие его 400-кубовые собраться, для внутреннего рынка Японии, но, как и его предшественники, подержанные экземпляры быстро стали распространяться и в других странах. Та же Honda CB400SS — тоже внутрияпонская модель, но этот симпатичный ретро-классик весьма популярен среди ценителей этого стиля и в России в том числе. Так что и Gladius 400 имеет все шансы стать популярным в наших краях, благо этот мотоцикл являет собой неплохое сочетание цены, японского качества и современных технологий.
Строго говоря, этот байк не является «шагом вперёд» в мотостроении. Технические характеристики Suzuki Gladius 400 ушли не слишком далеко вперёд по сравнению с мотоциклами 20-летней давности, но в «Гладиусе» всё просто стало более современным. Ну и дизайн, конечно. В Suzuki решили отказаться от классического дизайна, и дизайнеры слепили мотоцикл в современном стиле — с обтекаемыми формами, вытянутой фарой головного света и общим обликом городского хищника.
Технически Gladius 400 весьма хорош. Двигатель — V-образная двойка воздушно-масляного охлаждения, по четыре клапана на цилиндр, оснащённая впрыском топлива с системой подогрева, призванной облегчить запуск мотора в холодную погоду. Мотор «Гладиуса» сбалансирован и настроен таким образом, чтобы выдавать максимум крутящего момента на низких и средних оборотах, и максимум мощности — на высоких. В результате у конструкторов «Сузуки» получился весьма приёмистый двигатель, делающий мотоцикл весьма динамичным. Максимальная мощность Suzuki Gladius 400 составляет 55 лошадиных сил, а крутящий момент — 41 нМ. Коробка передач — шестиступенчатая, что ещё больше улучшает динамику «четырёхсотки».
Треугольная рама Gladius 400 обеспечивает достаточную жёсткость, чтобы позволить резкие маневры без риска потерять управления, да и подвеска этому весьма способствует. Передняя вилка вкупе с задним моноамортизатором работают хорошо. Конечно, на плохой дороге они вряд ли обеспечат высокий уровень комфорта, но в режиме городской езды с постоянными маневрами и перестроениями это оказывается весомым плюсом. Хорошие тормоза добавляют уверенности — Suzuki Gladius 400 может похвастаться тремя тормозными дисками, к тому же на этот мотоцикл устанавливается система ABS.
Вес и габариты байка также сказываются на дружелюбности Gladius 400 по отношению к новичкам самым благоприятным образом. Сухая масса составляет чуть более двухсот килограммов — кажется, это для 400-кубового «классика» очень много, но благодаря низко расположенному центру тяжести субъективно мотоцикл кажется намного легче. Высота по седлу составляет 785 миллиметров, что позволяет большинству мотоциклистов уверенно доставать обеими ногами на земле, сидя на Suzuki Gladius 400.
Расход топлива колеблется около отметки в 5,5 литров в смешанном цикле, да и в городе, если уж совсем не «отжигать», вряд ли поднимется выше семи литров АИ-95. А с учётом объёма бензобака, составляющего 14 литров, запас хода Suzuki Gladius 400 оказывается достаточным, чтобы не заезжать на заправки слишком часто. Впрочем, для лёгкого городского мотоцикла, которым «Гладиус» и является, величина запаса хода без дозаправок — не первостепенный параметр.
У компании Suzuki получился неплохой городской мотоцикл, достойный преемник модели Suzuki Bandit 400. Хорошо управляемый, достаточно динамичный и отлично подходящий для эксплуатации в черте города, Gladius 400, вполне вероятно, спустя десяток лет будет так же популярен среди новичков, как сейчас популярны 400-кубовые «Бандит» и «Хонда».
Материалы: http://motoli.ru/387-suzuki-sfv-400-gladius.html
2 ≫
-
БайкПост развивается и существует за счет доходов от рекламы. Добавь нас в исключения.
Сибиха не нравится — нужно посовременнее. Зацепились за эти два варианта. Кто что скажет?
Если кто знает ещё интересные варианты, то вкратце хотелки такие:
— нэйкед или мордасный нэйкед. Круизёры, эдуро, мотарды(печаль((), спорты — мимо…
— современный внешний вид
— около 400 кубов(от 40 до 60 дорожных лошадей, будут ездить парой)
— не слишком большая высота по сидушке(рост около 175)
— стоимость до 250 тыр за мот от 2005 года выпуска
- gladius,
- gsr400,
- sfv400,
- девушка,
- новичок
- red_light
- Артём
- 13 февраля в 16:24
- 1
- ?
Ответы ( 10 )
- mihali4
- 13 февраля в 16:37
- ↓
Свежо и красиво.
- red_light
- 13 февраля в 16:39
- ↑
- ↓
- __Doc__
- 14 февраля в 11:39
- ↑
- ↓
- red_light
- 14 февраля в 11:51
- ↑
- ↓
- __Doc__
- 14 февраля в 11:59
- ↑
- ↓
Но справедливости ради — я 120+ кг катал чела с ростом под 2 метра — недалеко правда, но нормально помещались и ни я ни он не заметили какого сурового дискомфорта.
- red_light
- 14 февраля в 12:10
- ↑
- ↓
- __Doc__
- 14 февраля в 12:37
- ↑
- ↓
Так-то один катаю ;)
- red_light
- 14 февраля в 12:45
- ↑
- ↓
- Qwerty007
- 14 февраля в 15:54
- ↑
- ↓
- strau
- 13 февраля в 16:48
- ↓
- red_light
- 13 февраля в 17:03
- ↑
- ↓
- strau
- 13 февраля в 17:19
- ↑
- ↓
Здесь был где-то отзыв от девочки об этом мотоцикле, поищи.
- red_light
- 13 февраля в 17:53
- ↑
- ↓
- SStaSS
- 13 февраля в 18:13
- ↑
- ↓
очень(. ) маленький и легкий мотоцикл
я со своим ростом 173 когда сел после хорнета 600го, то дука показалась велосипедом; первая мысль, которая пришла в голову — что мот для девочки :)
Да и дури там не много. И в бюджет влазит. Только как там вдвоем будет — не знаю, но думаю, что не хуже, чем на чесотке.
- red_light
- 13 февраля в 18:27
- ↑
- ↓
- SStaSS
- 13 февраля в 21:44
- ↑
- ↓
- red_light
- 13 февраля в 22:24
- ↑
- ↓
- SStaSS
- 14 февраля в 13:56
- ↑
- ↓
Тоже небольшой мотоцикл, для роста овер170 отлично подходит.
Единственное, мотор довольно злой для новичка…
- red_light
- 14 февраля в 14:34
- ↑
- ↓
- wasserfall
- 15 февраля в 0:07
- ↑
- ↓
- red_light
- 15 февраля в 11:47
- ↑
- ↓
- wasserfall
- 15 февраля в 21:05
- ↑
- ↓
А Ерш-чесотку не? ER4n который.
- red_light
- 15 февраля в 23:14
- ↑
- ↓
Вообще моё мнение, что рядная двойка интереснее четвёрки…
- wasserfall
- 16 февраля в 0:33
- ↑
- ↓
- wasserfall
- 13 февраля в 18:39
- ↓
- mgreb
- 13 февраля в 19:56
- ↓
- HotGuy
- 13 февраля в 22:33
- ↓
На gladius сидел — он для меня слишком низкий оказался. Но внешность интересная — прям вот кажется что это женский мотоцикл. Весь такой плавный и округлый.
gsr тоже интересен — фактически это 600ка с меньшим мотором, размеры, рама и тд — все одинаковое.
Нужно идти сидеть на обоих, выбирать попой так сказать. Если хочется минимум выбраций — это определённо рдяная 4ка.
- __Doc__
- 14 февраля в 11:40
- ↑
- ↓
Поясните, почему? Сразу видно бомжеватость? :))
- red_light
- 14 февраля в 11:48
- ↑
- ↓
- HotGuy
- 14 февраля в 12:04
- ↑
- ↓
- red_light
- 14 февраля в 12:11
- ↑
- ↓
- wasserfall
- 15 февраля в 0:01
- ↑
- ↓
- HotGuy
- 15 февраля в 9:38
- ↑
- ↓
- wasserfall
- 16 февраля в 0:34
- ↑
- ↓
- red_light
- 16 февраля в 11:08
- ↑
- ↓
- reptile
- 13 февраля в 23:27
- ↓
При моем росте 180 уверенно стоял обеими ногами на земле. Инжектор, нет карбюраторных проблем. Максималка 180. Крейсер можно спокойно держать 120-130. Алюминиевая рама (у гладиуса я так понимаю стальная). Резина как у взрослых 180ая.
За все время наливал масло и бензин.
- reptile
- 13 февраля в 23:28
- ↑
- ↓
- Polly
- 14 февраля в 3:34
- ↑
- ↓
- HotGuy
- 14 февраля в 12:07
- ↑
- ↓
- red_light
- 14 февраля в 12:12
- ↑
- ↓
- wasserfall
- 16 февраля в 0:35
- ↑
- ↓
- red_light
- 16 февраля в 11:09
- ↑
- ↓
- wasserfall
- 16 февраля в 11:44
- ↑
- ↓
- red_light
- 16 февраля в 11:57
- ↑
- ↓
- Polly
- 14 февраля в 18:14
- ↑
- ↓
- Polly
- 14 февраля в 3:50
- ↓
Гладиолуса вы очень вряд ли найдете до 250 тысяч в хорошем состоянии, а точнее совсем не найдете. Я бы на вашем месте рассмотрела его предшественника — Suzuki SV400. Сама я начинала с SV650, на этом моте я училась еще до получения прав. По росту я 162 см, и мне подошел, по седлу он около 785-800, не помню точно. Позже пробовала ездить и на рядных байках друзей, и могу сказать от лица девушки: v-tvin для новичка гораздо лучше. Он и тянет с низов, не надо его крутить, как тот же дюк, предлагаемый в первом комментарии (был опыт на таком, 390-м, он дерганный донельзя т.к. 1 горшок, плюс его надо держать в пределах 6 тыс оборот, плюс у него ну прям совсем короткие передачи и сильные вибрации. Ктм дюк 200 совершенно по-другому и гораздо лучше себя ведет), плюс, могу сказать точно — SVха простит все ошибки новичка. Мне ох сколько прощала, именно благодаря ей я сейчас это пишу, на другом моте в некоторых ситуациях давно бы расшиблась. У меня был 99 года, а на этот год я беру такую же, только инжекторную (5-8 года). Настолько SV мне запала в душу, что ничего другого не хочется, на что не гляну — всё не то. По цене идеально подойдут вам, по высоте, по легкости обслуживания, по внешнему виду, по весу (сухая масса около 170 всего лишь) и исходя из того, что это новичок. Я бы вообще не боялась и сразу 650 тоже взяла, он не сильно отличается от чесотки, а если девушка не будет крутить, а будет ездить с головой — она с ним справится и его ей хватит на несколько сезонов.
- Polly
- 14 февраля в 3:56
- ↑
- ↓
Удачи в поиске и хорошего сезона ;)
- Polly
- 14 февраля в 4:04
- ↑
- ↓
- red_light
- 14 февраля в 9:23
- ↑
- ↓
Но в любом случае — спасибо за совет!!)
- Vitaha_N
- 14 февраля в 10:49
- ↑
- ↓
- red_light
- 14 февраля в 11:08
- ↑
- ↓
- 029ah
- 15 февраля в 17:52
- ↑
- ↓
С мнением о том, что лучше учиться ездить без ABS категорически не согласен: мот с ABS тебя просто подстраховывает. Если тормоза дали отбой — значит была ошибка при торможении, но при этом ты не падаешь, просто делаешь выводы на будущее.
- red_light
- 15 февраля в 18:07
- ↑
- ↓
- wasserfall
- 16 февраля в 0:37
- ↑
- ↓
- Polly
- 14 февраля в 18:19
- ↑
- ↓
- HecnTV
- 14 февраля в 9:30
- ↓
- red_light
- 14 февраля в 10:58
- ↑
- ↓
- HecnTV
- 14 февраля в 13:08
- ↑
- ↓
- KissyCat
- 15 февраля в 15:08
- ↑
- ↓
Мне кажется, глупо выбирать байк по внешнему виду… девочка не знает чего хочет и надо взять на первое время то, на чем удобно будет. Стерпится-слюбится.
- red_light
- 15 февраля в 15:14
- ↑
- ↓
- KissyCat
- 15 февраля в 15:20
- ↑
- ↓
- red_light
- 15 февраля в 15:25
- ↑
- ↓
- KissyCat
- 15 февраля в 16:18
- ↑
- ↓
Но вот при моей маленькой комплекции спина все же немного наклонена вперед, а я привыкла к прямой эндурной посадке.
- red_light
- 15 февраля в 16:31
- ↑
- ↓
- wasserfall
- 16 февраля в 0:38
- ↑
- ↓
- red_light
- 16 февраля в 11:13
- ↑
- ↓
- red_light
- 15 февраля в 15:16
- ↑
- ↓
- JetLow
- 14 февраля в 13:10
- ↓
- red_light
- 14 февраля в 13:14
- ↑
- ↓
- JetLow
- 14 февраля в 13:16
- ↑
- ↓
по теме топика — готовь два венка. водителю и пассажиру.
Материалы: http://bikepost.ru/qa/post/11420/suzuki-sfv-400_gladius-vs-gsr-400-dlja-devochki-novichka.html
3 ≫
-
SV650 / SV650A / SV650S / SV650SA
Двигатель – 2 цилиндра, 4-тактный, V-образный (90)
Мощность двигателя - 70 л.с./9000 об./мин
Крутящий момент – 64 Н.м./7200 об./мин
Система питания - впрыск
Запуск двигателя - электростартер
Система охлаждения – жидкостная
Количество передач - 6
Главная передача - цепь
Габариты, мм – 2060х770х1220 / 2120х790х1030
Колесная база - 1435 мм
Высота седла - 800 мм
Топливный бак – 17 л.
Разгон 0-100 км/ч – 3,9 / 3,8 с.
текст из МотоРевю: Анжела Манукян
Suzuki SV650: 645 см3, 70 л.с., 200 км/ч, 2002 г.в., под наблюдением с 2002 г., 5500 км
Такой скромной, но талантливой и творческой личности, как я, всегда были присущи бесконечные поиски свежих порций адреналина. Серьезно увлекаясь горными лыжами, поняла, что для летнего времени года тоже не должно быть перерыва в том, что называется активным отдыхом. Пробел заполнила мотоциклами.
Поскольку в женщине изначально не заложен вечный мужской диструктив из серии у кого больше, то мне с выбором двухколесника было несколько проще. Кубатура учитывалась далеко не в первую очередь. Зато других требований к будущей покупке имелось немало. Во-первых, желания «крутить гайки» за собой никогда не наблюдала, поэтому рассматривала только новые аппараты. Во-вторых, бюджет предстоящей покупки тянул на $ 8500. В третьих, седло на мотоцикле желала бы видеть достаточно низким. Ведь для любого, чей рост не характеризуется параметрами баскетболиста, это весьма актуально. В четвертых, хотелось, чтобы мотоцикл выглядел оригинально, не так как у всех, да и был просто красивым. Передвигаться на обычной утилитарной повозке – это не для меня!
А теперь взгляните на Suzuki SV650. Посмотрели? Ну, чем не претендент на мое сердце? Вдобавок, этот японский «мачо», помимо соответствия всем вышеперечисленным требованиям, еще предполагал и годовую гарантию на все свои железные кишочки. «Настоящие» мужчины порой не предлагают и четверти таких возможностей.
Потекли будни совместной жизни. Сначала знакомство, потом привыкание друг к другу. Большая часть моих покатушек пришлась на оживленный московский трафик, где отсутствие «пробки» воспринимается как некий природный катаклизм. Это чудо, которое, как и все чудеса света, не может длиться вечно. А потому надо всенепременно и максимально выгодно использовать сей природный сюрприз и всячески продемонстрировать окружающим, кто здесь Главный Самец. Применительно к действительности это выражается в бесконечных и крайне опасных метаниях из ряда в ряд, хаотических перестроениях, а также в известной столичной забаве под девизом «Умри, но не дай перестроиться другому!». Крайними, как водится, в подобных разборках, естественно, оказываются мотоциклисты. Но мой «японец» даже в таких условиях, близких к фронтовым, оказался на высоте. Что может быть удобнее прямой посадки при езде по городским «хайвэям»? Ничто не мешает великолепному обзору, широко расставленные зеркала дают прекрасную картинку застывших в бесконечных пробках автомобилей. Мягкая передняя вилка чудесно абсорбирует всякую дорожную дрянь. Мотор, даром что двухцилиндровый, уверенно разгоняет моего двухколесного бойфренда до впечатляющих 220 км/ч.
Вот только на такой скорости удержаться против превосходящих по напору воздушных сил противника нет никакой возможности. Отсюда зародилась гениальная по своей природе мысль об обтекателе. Конечно, не о таком «лопухе», как у модификации S, а куда меньшем, но очень симпатичном. Вдогонку к нему «разгрузила» свой кошелек на тюненый выхлоп Devil, плюс прикупила набор Dynojet третьей стадии, который, в свою очередь, потянул за собой покупку фильтра низкого сопротивления. Налаживали все это хозяйство в одном тюнинг-ателье, и работа была проделана весьма успешно – мотоцикл зазвучал на зависть иным «литрам» и ощутимо прибавил по тяге в среднем диапазоне. Что и подтвердил один мой знакомый, которому я опрометчиво дала прокатиться после проведенного апгрейда. Мерзавец стал раскатывать на заднем колесе почем зря! Последующий допрос с пристрастием заставил его признаться, что вдобавок ко всему вытворял он все это безобразие на второй передаче. Я сама так, конечно, не езжу, но чувство гордости за мою «Сузу» еще долго потом меня не покидало. Другой расходной составляющей бюджета является бензин. Правда, больше чем семи литров на «сотню» ни разу достичь не удавалось. В среднем же получалось порядка 5-5,5 л/100 км.
Если бы меня тогда спросили о мотоцикле, в ответ бы услышали лишь одно слово, описывающее его возможности – супер. Но по мере того, как одометр крутил свои шестеренки, начинала замечать и минусы модели. Так, при агрессивных торможениях передний «телескоп» складывается до упора, и этот факт мало способствует уверенности пилота, напрочь отбивая желание околоспортивной езды. Ничего удивительного, это все-таки неоклассик, а не разодетый в пух и прах, в смысле в пластик, спортбайк. Хотя чувство того, что возможности мотора входят в диссонанс с характеристиками ходовой, осталось. Причем, при езде с пассажиром эффект гутаперчивости амортизаторов особенно неприятен. «Суза» игриво раскачивается на малейших неровностях, заставляя быть более аккуратным при выборе траектории и при попытках объезда всяких дорожных пакостей. Хотя выход я нашла довольно быстро – просто не надо возить пассажира! Это правило!
Как-то раз, пробираясь в желеобразном потоке «кольцевой», лихо обходила очередной грузовик, который, в свою очередь, обгонял такого же тихохода, как он сам. Получился такой коридор, в который не сунуться на мотоцикле было бы просто грешно. И все ничего, если бы какой-то изверг не оставил на дороге бетонный блок. Нормальный такой, строительный, по размерам никак не меньше четырех обычных кирпичей. Удар был страшный, мысленно уже прикидывала, что закатать меня в асфальт, видимо, будет проще, чем попытаться от него отскрести. Но чудо! После приблизительно метрового полета удалось отловить своего заблудшего «японыша». Это лишний раз подтвердило хорошую развесовку аппарата, жесткость рамы и энергоемкость шасси. Шамкая враз спустившей задней покрышкой, а также игриво крутя «хвостом» с доброй метровой амплитудой, ушла к обочине, как подбитый «кукурузник» в неравной схватке с каким-нибудь «Миссершмитом». Поверьте, это настоящий экстрим! Зимой на лыжах такого кайфа не поймаешь! Заднее колесо представляло собой довольно печальное зрелище. На предложение его прокатать я долго слушала здоровый мужской смех мастеров, хотя отъезжала от очередного сервиса на добрую сотню метров. Пришлось покупать новое колесо. Уверена, не будь аппарат таким легким, ни за что не смогла бы остаться в вертикальном положении.
Вообще же тема веса мотоцикла для меня всегда была актуальна. Причем, как вы понимаете, чем он меньше, тем лучше. В этом смысле у «эсвэшки» все великолепно. Что же касается каких-либо глюков или поломок, то здесь я ничего припомнить не могу. Все всегда работало и функционировало. Однако на этом мои дорожные коллизии не закончились.
В другой раз, перемещаясь в междурядье очередной глухой пробки все на том же горячо мною любимом МКАДе, получила прямо под нос открытую дверь желающего именно здесь и сейчас проветрить салон своей колымаги «оленевода-волгаря». Дверь я, конечно, немедленно загнула в обратную сторону, но так как скорость была около 30 км/ч то, к сожалению, удержать равновесие не удалось. Аккуратненько так спланировала на асфальт, а сверху на мне устроился мой двухколесный бойфренд. На этот раз спасли от разрушений установленные накануне защитные дуги двигателя. Все повреждения свелись к разбитому поворотнику и загнутому в дугу рычагу переднего тормоза. Вот они, очевидные плюсы неоклассика! Могу себе представить, что бы случилось, приложи я о бренную землю какой-нибудь спортбайк. В который раз похвалила себя за то, что остановила свой выбор именно на этой модели.
Есть, конечно, пара червячков, которые постоянно «рушат» мне мозг, заставляя раз за разом перелистывать каталог запчастей aftermarket. Ну никак не могу смириться с такой откровенной «слабостью на передок» моего низкорослого «японца». На следующий сезон поставлю тюнинговые пружины White Power, да и в сторону армированных тормозных шлангов уже давно не ровно дышу.
В остальном же, если не принимать во внимание откровенно альфонских наклонностей моего самурая, все просто великолепно. Думаю, что нам предстоит еще не один год совместной жизни. Смеетесь? Потому что даже при самом большом желании изменить мне мой двухколесный «мачо» даже теоретически это сделать не может. Верность – редкая для нынешних свободных времен особенность характера.
Не взыщите, если о чем-то важном не упомянула или не акцентировала внимание на каких-то иных особенностях модели. Это же чисто женская точка зрения. А мы видим мир несколько иначе.
Примечание: передний и задний тормоз мотоцикла Suzuki SV650A оборудован системой ABS
Другие фото: 
Другие фото: Популярнейший дорожно-спортивный мотоцикл Suzuki SV650, пользующийся огромным спросом во всем мире, был полностью обновлен в 2003 году. В сравнении с литровым «братом», двигатель SV650 обладает более спокойным характером и в большей степени подходит для городской езды. В обеих версиях SV650 и SV650S – удобное управление, безупречный вид и комфортное вождение – как напоминания еще раз о том, что эти мотоциклы созданы ради удовольствия!
Достаточно! Пора в седло!
Отрицательной чертой нового байка является звук выхлопной системы – более крупный глушитель делает тише приятный рев V-образного твина, который был характерен для старой версии SV и имитировал работу крупного мотоцикла. Как и следовало ожидать, стандартная версия SV без обтекателя подвергает мотоциклиста более сильному воздействию ветра в отличие от версии S с обтекателем и с прямой посадкой водителя, от которой меньше устает спина.
Объем: 645 куб. см
Диаметр цилиндра и ход поршня: 81,0 x 62,6 мм
Карбюрация: система впрыска топлива Mikuni, дроссели размером 39 мм
Трансмиссия: шестискоростная (шестиступенчатая)
Задняя шина: 160/60ZR-17 Dunlop D220ST L
Угол наклона колонки/след: 25,0 градуса / 4,0 дюйма (102mm) / 25,0 градуса / 3,9 дюйма (100 мм)
Колесная база: 56,7 дюйма (1440 мм) / 56,3 дюйма (1430 мм)
Высота по седлу: 31,5 дюйма (800 мм)
Объем бензобака: 4,7 галлона (17 литров)
Сухой вес: 368 фунтов (167 кг) / 377 фунтов (171 кг)
Дорожный мотоцикл Suzuki SV650 2006 модельного года
Байк Suzuki SV650 обладает собственной уникальной стилистикой и характеристиками, и недавно журнал Cycle World назвал его « Лучшим стандартным Мотоциклом », а журнал Motorcyclist поставил мотоцикл на первое место в категории « Лучшее соотношение цены и характеристик » («Best Bang for the Buck»). По сравнению с моделью SV650S, у этого мотоцикла более узкий профиль, только одна круглая передняя фара, руль из трубок и более прямая посадка водителя в седле.
Get Flash to see this player.
Get Flash to see this player.
текст из МотоРевю: Владимир Здоров, Николай Богомолов, фото: Дмитрий Ивайкин
Suzuki SV650S: 169 кг, 645 см3, 72 л.с., 210 км/ч, $ 10975
Hyosung GT650 Comet R, 191 кг, 647 см3, 79 л.с., 190 км/ч, $ 7650
Мы уже давно живём в окружении продукции азиатских стран, штампующих клонов абсолютно любой японской или европейский продукции. Но вот насколько они соответствуют оригиналам?
То, что корейско-китайский конгломерат обязательно залезет в нишу средне- и крупнокубатурных мотоциклов, было совершенно очевидно ещё лет 10 назад. Хотя обвального засилья рынка азиатской продукцией, вопреки прогнозам наиболее мрачно настроенных маркетологов, всё-таки не произошло. Тем не менее, первого «корейца» в моей жизни мне довелось протестировать уже два года назад, и это была копия Suzuki SV650 – Hyosung GT650. После того теста у меня осталось впечатление, что в далёком областном центре в забегаловке с надписью «Пиццирия» съел «настоящую» «Пиппирони». Но время не стоит на месте, наверняка корейцы читают тесты своей техники в мотопрессе тех стран, где продают свою продукцию и прекрасно осведомлены о слабых сторонах своих изделий. Спустя несколько лет после моего первого знакомства с Hyosung мне снова представилась возможность проэкзаменовать клона одного из самых успешных и популярных в своём классе мотоциклов – Suzuki SV650.
Интересно, насколько инженеры Hyosung смогли изменить характер своего детища и избавить его от «косяков», напрочь перечёркивающих его главное достоинство – низкую цену?
Hyosung GT 650 Comet R (даже и не пытайтесь просить меня написать это название в русской транскрипции…) очень красив. Ярко-красное пластиковое платье обтекателя, ниспадающее почти до земли, чернёная труба глушителя «а-ля карбон», сдвоенные трубы рамы (намёк на «птичью клетку» Ducati?), передний «перевёртыш»…
Смотрится всё это замечательно… с 20-метрового расстояния. При более близком рассмотрении качество исполнения отдельных деталей вызывает удивление – неужели так можно сделать в условиях промышленного производства? Передний обтекатель толщиной миллиметров 15, а изготовлен похоже из оргстекла! Причём гнули это стекло, видимо, школьники на производственной практике. А дизайном приборной панели, полагаю, занимались в последнюю очередь и в строго отведённые для этого 10 минут. До того момента, когда зажигание не включено, можно наблюдать только спидометр и чёрную матовую поверхность стекла. Но стоит повернуть ключ, как мрачноватая на вид приборная панель оживает мириадами свечений в духе старых магнитофонов с гирляндами разноцветных лампочек цветомузыки. Здесь вам и жидкокристаллический указатель уровня температуры охлаждающей жидкости, такой же указатель уровня топлива, есть даже часы.
Впрочем, качество большинства деталей мотоцикла находится уже на достаточно приличном уровне. Но как раз поэтому проколы в мелочах ещё больше бросаются в глаза.
В отличие от Suzuki на Hyosung заметно больше места для ног высокорослых пилотов (типичная ахиллесова пята почти всей продукции Suzuki), что, правда, немедленно компенсируется унесёнными далеко вперёд рукоятками руля. Всё это в итоге формирует достаточно странную позу – нижняя часть туловища чувствует себя очень вольготно, в то время как на руки приходится нагрузка, больше характерная для спортбайков. Усилия на рычагах управления находятся на приемлемом уровне, но то, с какой лёгкостью рычаг переднего тормоза ушёл «в небытие» при прикосновении, навело на нехорошие мысли…
Зеркала, расположенные на максимально возможном удалении от водителя, дают приличную «картинку», не «загрязнённую» посторонними деталями. (Чуть забегая вперёд, отмечу, что работают они ровно до 80 км/ч.)
А что же Suzuki? Здесь рослым господам, в общем-то, тоже мёдом не намазано. Малое расстояние до подножек заставляет принимать позу спортбайкера, но вот по клипонам руля всё не так жёстко, как на «корейце», хотя для городского мотоцикла, пожалуй, и здесь несколько перестарались, заметно акцентировав посадку вперёд и вниз.
Откровенных проколов в эргономике искать совершенно бессмысленно – не тот случай, поэтому можно заняться отловом мелких блох – скажем, усилие на рычаге сцепления могло бы быть и поменьше, а обзор в зеркалах получше. Да и объём подседельного пространства впечатлит разве что лилипутов (это замечание правомерно и для «корейца»).
Передний телескоп, в отличие от Hyosung GT650 Comet R, самый обыкновенный, а задний маятник поражает лишь тем, с каким упорством компания десятилетиями продолжает «ваять» одну и ту же конструкцию, наверняка крайне удачную с позиции простоты производства и затрат. С другой стороны, популярность серии SV650 в Европе так же объясняется разумным ценником (там!), так что всё логично. А за океаном (вот же хорошо эти янки пристроились!) Suzuki SV650 S вообще стоит чуть больше $ 7000! Увы, но для нас эти цифры – только гипотетическая величина…
Самое интересное начинается, когда внимательно начинаешь изучать технические характеристики дуэлянтов. Оказывается, Hyosung GT650 Comet R мощнее Suzuki SV650S на семь лошадиных сил, при том же объёме и размерности двигателя! Однако при взгляде на «бумажную» максимальную скорость обоих мотоциклов невольно закрадывается сомнение, почему же тогда при таком раскладе «кореец» способен на 190 км/ч, а «японец» разгоняется до 210 км/ч. Может быть, на Hyosung GT650 Comet R инженеры так сильно «закоротили» передачи, чтобы добиться максимальной динамики в зоне и низких и средних оборотов? При этом логично рассудив, что высокая скорость редко когда востребована владельцами ориентированных на городское использование мотоциклов. Что ж, благо, обе величины максимальной скорости вполне достижимы почти на любой загородной дороге, значит, проверить их соответствие действительности не составит особого труда.
Цинично воспользовавшись правилом «В кругу друзей э… лицом не щёлкай», на правах рьяного сузукофила вручил Николаю Богомолову ключи от Hyosung… И на первом же свободном участке дороги наблюдал довольно серьёзными темпами удаляющийся от меня GT 650 Comet R… в зеркалах заднего вида! Ещё такой вот незначительный нюанс – сзади у меня в тот момент сидел специально обученный «тарированный» пассажир! В то время как Николай пытался расползтись примитивной амёбой по бензобаку в тщетной попытке уменьшить аэродинамическое сопротивление и выжать ещё хотя бы парочку км/ч в гордом одиночестве! Кстати, спидометр Suzuki в тот момент демонстрировал 213 км/ч! С одним водителем «Суза» и вовсе легко добирается до 230 км/ч! Вот вам и 7 л.с. разницы мощности. Да, бумага всё стерпит, на ней ещё и не такое можно написать… Получается, что корейские пони получают всё-таки менее качественный овёс, а разница в мощности действительно присутствует, но только в другую сторону.
Добравшись до картодрома, я, на всякий случай, отошёл от Николая, на лице которого было написано всё, что он думает о корейском мотопроме вообще и обо мне в частности, подальше. Если попытаться трансформировать поток его сознания в приемлемую для формата журнала форму, то суть претензий можно было бы свести к четырём пунктам.
Во-первых, сразу по достижении 80 км/ч зеркала заднего вида немедленно складываются. Аэродинамическое сопротивление, видимо, уменьшают.
Во-вторых, его мучили страшные вибрации, в какой-то момент просто заставляя убирать руку с газа. Что ж, всё правильно, нечего нарушать скоростной режим.
В-третьих, в поворотах мотоцикл управляется рывками, обозначая ярко выраженную «ступеньку», за которой кажется, что он падает. Те, кто ездил на мотоциклах с сильно перетянутым рулевым подшипником или со ступенчато изношенной передней покрышкой, хорошо поймут, о чём идёт речь. Но, право слово, пристало ли адепту кроссовых трасс, где оба колеса почти всегда находятся в перманентном скольжении, жаловаться на такие пустяки.
Ну и, наконец, в-четвертых, сильно развитые пластиковые облицовки мало того, что совершенно не способствуют сколько-нибудь заметной ветрозащите, так ещё и создают приличную парусность, в результате чего даже при незначительных порывах ветра Hyosung GT запросто переставляет на полполосы движения. Нет, всё-таки до чего же мелкие душой и склочные люди, эти мотожурналисты…
И, тем не менее, не так уж всё и мрачно. На картодроме Hyosung GT650 R показался мне более логичным и предсказуемым в управлении, чем Suzuki SV650! Дело здесь вот в чём. Несмотря на не самые выдающиеся тормоза у «корейца», его японский «родитель» тоже не сильно блистает в этой номинации. А вот ориентированная на комфорт подвеска Suzuki вкупе с обыкновенным передним телескопом сыграли на руку Hyosung GT 650 R, на котором ездить быстрее, чем на «японце» было значительно проще. А фактический проигрыш в мощности на коротких прямых картодрома нивелируется. В результате время круга как у меня, так и у Николая на Hyosung GT650 R оказалось лучше, чем на Suzuki SV650S!
Ещё GT приятно удивил благородно низким саундом двигателя, за который было бы не стыдно и литровому агрегату. Сказывается V-образная схема расположения цилиндров и, очевидно, не столь строгие, как европейские, нормы по шуму выхлопа в Корее.
Что же касается поведения Suzuki в естественной среде его обитания – в городе – тут есть всего несколько моментов, вызывающих недовольство. Хотелось бы более внятного реактивного действия на рычаге переднего тормоза и его эффективности, не столь «размазанной» работы подвески. И, конечно, более гуманного прайса, ведь с таким ценником «Суза» лишь немногим дешевле, чем новейший четырёхцилиндровый… Suzuki GSR600! А наслаждаться особенностями именно двухцилиндровой схемы двигателя в этой ценовой категории способны только неизлечимо отъявленные романтики, число которых ничтожно мало, чтобы делать «погоду» статистики продаж.
В остальных аспектах Suzuki SV650S представляет собой отлично сбалансированный среднекубатурный мотоцикл, лишённый заметных недостатков, но и не блещущий какими-то особенно яркими достоинствами. Сравнивать же Hyosung GT650 Сомеt R с продукцией японского концерна Suzuki пока ещё рано, даже с учётом значительной разницы в цене. Просто это разные весовые категории.
Любая оценка всегда более объективна, когда её дают несколько человек, поэтому ниже можно взглянуть на мир глазами человека, проведшего большую часть времени на Hyosung GT 650 Сомеt R…
…Первый сюрприз «Комета» преподнесла через 10 секунд после старта. Как только стрелка спидометра подобралась к цифре «80», я с удивлением обнаружил в правом зеркале свою физиономию. Немного добавил газа, и то же самое увидел слева. И это притом, что перед выездом механик как следует затянул болты крепления зеркал. Последующая езда напоминала битву геркулеса с гидрой. Пока ставил на место одно зеркало, складывалось второе. Если чудом удавалось настроить оба, всё равно операция сложения через минуту повторялась.
Двигатель «корейца» на целых семь лошадиных сил мощнее, чем у «японца». При этом почему-то оригиналу он уступает как по динамике, так и по максимальной скорости. Когда Здоров, пилотировавший SV650S, с пассажиром на заднем сиденье, шустро оторвался от меня на МКАДе, я подумал, что разучился ездить. Но когда мы поменялись аппаратами, всё встало на свои места. Я уезжал вперёд, а коллега с грустным лицом терялся позади.
Корейские инженеры не только растеряли где-то мощность мотора. Нужен особый талант, чтобы построить мотоцикл с высоким стеклом и пластиковым обвесом и добиться такого же ветродуя на высоких скоростях, как на самом голом из нейкедов. Движение же на высоких скоростях напоминает последний полёт подбитого истребителя: мотоцикл вибрирует так, что ладони, подошвы и «пятая точка» чувствуют себя очень неуютно. Курсовая устойчивость тоже не супер.
На таком фоне SV650 показался сверхдинамичным гипербайком, комфортным как турер класса люкс. Все органы управления на месте, приборная панель нормально читается, вибрации практически отсутствуют. Более слабый двигатель почему-то везёт значительно лучше, а более скромный обтекатель намного эффективнее защищает от ветра. Как ни странно, на треке SV650 оказался медленнее, чем корейский родственник. Слишком мягкая вилка «играет» в поворотах, заставляя снижать скорость.
Если бы мне пришлось выбирать между этими двумя мотоциклами, я бы не пожалел денег и взял SV650. Видимо, время корейского мотопрома ещё не пришло.
Hyosung GT 650 Comet R
Год дебюта/год выпуска
Во время сравнительных тестов некоторые неоправданно преувеличивают небольшие различия, но, в данном случае, каждый из трех байков становится победителем, так как все они – попросту замечательные мотоциклы. Тем не менее, модель FZ6 - самая высокоскоростная, обладает наилучшей управляемостью и является наиболее комфортабельной, тогда как мотоцикл SV650 – самый быстрый, достаточно маневренный и обладает самым ярким характером.
Когда многие из нас только начинали ездить, было всего два типа двухколесных моторизованных транспортных средств: скутеры и мотоциклы. Черт возьми, да даже было весьма сложно провести четкую грань между дорожными машинами и внедорожниками! После того, как японцы начали продавать в нашей стране байки, ситуация немного изменилась, но прошло еще немало времени прежде, чем на рынке стали появляться по-настоящему четкие категории мотоциклов.
Удивительно, но модель SV650 существенно мягче по сравнению с двумя другими байками, и мотоциклист либо не чувствует, либо ощущает очень незначительный уровень вибраций в седле, подножках и ручках руля. Водители FZ6 быстро привыкнут к периодическому дрожанию седла, но для тех, кто будет ездить на модели 599, вибрации в большей части диапазона распределения, которые будут воздействовать на бедра и руки, покажутся весьма раздражающим фактором.
Объем: 599 куб. см
Диаметр цилиндра и ход поршня: 65,0 x 45,2 мм
Клапаны: DOHC, 4 клапана на цилиндр
Интервал между регулировкой клапанов: 16000 миль (25600 км)
Топливная система: 4 карбюратора Keihin 34 мм CV (с диффузором переменного сечения)
Система смазки: масляный картер, 4,0 кварты (3,8 литра)
Трансмиссия: шестиступенчатая, сцепление в масляной ванне, трос
Главная передача: цепь типа O-ring
Мощность: 340 Вт (максимальная)
Аккумулятор: 12 В, 6 Ач
Колесная база: 55,9 дюйма (142 см)
Угол наклона колонки / след: 25,0 градуса / 3,9 дюйма (9,9 см)
Высота седла: 31,1 дюйма (80 см)
Передняя подвеска: нерегулируемая вилка с трубками диаметром 41 мм, ход – 4,3 дюйма (11 см)
Задняя подвеска: один амортизатор «link-type» (рычажного типа), регулировка предварительной нагрузки пружины, ход – 5,0 дюйма (12,7 см)
Передний тормоз: два диска с двухпоршневыми плавающими скобами
Задний тормоз: один диск с однопоршневой плавающей скобой
Переднее колесо: литое, 3,50 x 17 дюймов
Заднее колесо: литое, 5,50 x 17 дюймов
Передняя шина: 120/70-ZR17
Задняя шина: 180/55-ZR17
Снаряженный вес: 447 фунтов (202,5 кг)
Нагрузка: 378 фунтов (171,2 кг)
GVWR - Максимальный допустимый вес с учетом нагрузки: 825 фунтов (373,7 кг)
Средний расход топлива: 41,3 мили на галлон (66 км на 3,79 куб. дм)
Расчетный пробег без дозаправки: 186 миль (297,6 км)
Количество оборотов в минуту при скорости 60 миль в час (96 км/ч): 4350
Объем: 645 куб. см
Диаметр цилиндра и ход поршня: 81,0 x 62,6 мм
Клапаны: DOHC, 4 клапана на цилиндр
Интервал между регулировкой клапанов: 15000 миль (24000 км)
Топливная система: электронный впрыск
Система смазки: масляный картер, 2,5 кварты (2,375 литра)
Трансмиссия: шестиступенчатая, сцепление в масляной ванне, трос
Главная передача: цепь типа O-ring
Мощность: 375 Вт при 5000 об./мин.
Аккумулятор: 12 В, 10 Ач
Колесная база: 56,5 дюйма (143,5 см)
Угол наклона колонки / след: 25,0 градуса / 3,9 дюйма (10 см)
Высота седла: 31,5 дюйма (80 см)
Передняя подвеска: вилка с трубками диаметром 41 мм, регулировка предварительной нагрузки, ход – 5,1 дюйма (13 см)
Задняя подвеска: один амортизатор «link-type» (рычажного типа), регулировка предварительной нагрузки пружины, ход – 5,4 дюйма (13,7 см)
Передний тормоз: два диска с двухпоршневыми плавающими скобами
Задний тормоз: один диск с однопоршневой плавающей скобой
Переднее колесо: литое, 3,50 x 17 дюймов
Заднее: литое, 4,50 x 17 дюймов
Передняя шина: 120/60-ZR17
Задняя шина: 160/60-ZR17
Снаряженный вес: 436 фунта (197,5 кг)
Нагрузка: 449 фунтов (203,4 кг)
GVWR - Максимальный допустимый вес с учетом нагрузки: 885 фунтов (400,9 кг)
Средний расход топлива: 39,8 мили на галлон (63,7 км на 3,79 куб. дм)
Расчетный пробег без дозаправки: 179 миль (286,4 км)
Количество оборотов в минуту при скорости 60 миль в час (96 км/ч): 4650
Объем: 600 куб. см
Диаметр цилиндра и ход поршня: 65,5 x 44,5 мм
Клапаны: DOHC, 4 клапана на цилиндр
Интервал между регулировкой клапанов: 26600 миль (42560 км)
Топливная система: электронный впрыск
Система смазки: масляный картер, 3,0 кварты (2,85 литра)
Трансмиссия: шестиступенчатая, сцепление в масляной ванне, трос
Главная передача: цепь типа O-ring
Мощность: 322 Вт при 5000 об./мин.
Аккумулятор: 12 В, 10 Ач
Колесная база: 56,7 дюйма (144,0 см)
Угол наклона колонки / след: 25,0 градусов / 3,8 дюйма (9,7 см)
Высота седла: 31,3 дюйма (79,5 см)
Передняя подвеска: вилка с трубками диаметром 43 мм, ход – 5,1 дюйма (13 см)
Задняя подвеска: один амортизатор, регулировка предварительной нагрузки пружины, ход – 5,1 дюйма (13 см)
Передний тормоз: два диска с двухпоршневыми плавающими скобами
Задний тормоз: один диск с однопоршневой плавающей скобой
Переднее колесо: литое, 3,50 x 17 дюймов
Заднее колесо: литое, 5,50 x 17 дюймов
Передняя шина: 120/70-ZR17
Задняя шина: 180/55-ZR17
Снаряженный вес: 458 фунтов (207,5 кг)
Нагрузка: 417 фунтов (189 кг)
GVWR - Максимальный допустимый вес с учетом нагрузки: 875 фунтов (396,4 кг)
Средний расход топлива: 39,4 мили на галлон (63 км на 3,79 куб. дм)
Расчетный пробег без дозаправки: 201 миля (321,6 км)
Количество оборотов в минуту при скорости 60 миль в час (96 км/ч): 5000
Сравнительные характеристики Suzuki SV650 и Ninja 650R 2006 г. смотри
ВИДЕО: Suzuki SV 650 N TUNDER vs Suzuki 650 S AKRAPOVIC
Get Flash to see this player.
Suzuki Gladius 2011-2012
Новый цвет для Suzuki Gladius 2010
Японская Suzuki начала выпуск популярной 650-кубовой модели Gladius в черном цветовом исполнении.
Ранее для модификации этого стритфайтера 2009 года были доступны три цветовые гаммы – синий с белым,
27 августа 2009 г.
Нежданно-негаданно концерн Suzuki решил упрочить свои и без того неслабые позиции в нише среднекубатурных стрит-байков. Однако дебютант Gladius был довольно прохладно встречен публикой.
Новости с Елисейских полей
статья из журнала "Клаксон" автор Вячеслав Кицис, фото автора и Suzuki
ФИЛЬМ был красивый: GSX-R 1000 под сипловатый голос гоночного мотора летел по крутым овалам трека, пилот играючи, как в цирке, перекладывал спортбайк из одного виража в другой, словно стараясь подчеркнуть легкость, с какой он это делает. Но. ни на йоту не умаляя мастерство гонщика, я готов был поклясться, что новый "джиксер" с его очень короткой базой и сам умеет проходить сложные повороты. Изящно и непринужденно.
Действительно, база у нового "Suzuki" короче, чем у предыдущей модели. А задний маятник с регулируемой по жесткости пружиной и гидравликой моноамортизатора - длиннее. Вместе это дает возможность не только уверенно проходить поворот, но и открывать ручку газа при выходе из виража значительно раньше, чем позволял прежний "Джиксер".
Конструкторы и дизайнеры "Suzuki" остались верны традициям: "GSX-R 1000", разработанный с чистого листа, стопроцентно узнаваем. Хотя в нем все выглядит иначе, чем раньше, - обтекатели, зеркала с "поворотниками", два глушителя по обе стороны мотоцикла. Вот только глушители эти. Такое впечатление, что японцы сами решили влить пресловутую ложку дегтя, придав им форму, скажем так, причудливую. Можно понять, что 'Евро-4" задушит любой двигатель, и надо исхитриться, чтобы упрятать куда-то мощный катализатор. Но всему же должна быть мера. На мой взгляд, эти изогнутые змеями трубы - первая кандидатура на тюнинговую замену.
Зато двигатель у "GSX-R 1000" - просто песня. Его явно готовили к гонкам. Классическая рядная "четверка" жидкостного охлаждения с двумя распредвалами. Нижняя часть цилиндров сильно опущена в картер, что уменьшает высоту мотора. Изнутри цилиндры покрыты электрохимическим композитным материалом SCEM. Этот сплав - гордость "Suzuki", он уменьшает трение и улучшает отдачу тепла от стенок цилиндров. Поршни из специального сплава с очень короткой юбкой и увеличенными "холодильниками" в районе пальца. Соотношение диаметра цилиндра и кода поршня тоже другое. Это позволяет долго и безболезненно для мотора держать высокие обороты.
Диаметр балансира на кованом коленвале уменьшился. Вибрации из-за этого не прибавилось, зато более резкой стала реакция на ручку газа. Шатуны коленвала - из хромомолибденовой стали. Для уплотнения металла их бомбардируют специальной дробью.
6-ступенчатая коробка стала компактнее, да и весь мотор теперь занимает значительно меньше места в новой алюминиевой раме. Вес двигателя уменьшился еще и потому, что раньше блок сцепления и генератор имели каждый свою крышку. В новой конструкции их объединяет одна крышка, что значительно легче. Сцепление в новом "джиксире" управляется тросом - это гораздо надежнее и, главное, информативнее гидравлического варианта.
В головках цилиндров появились титановые клапаны с увеличенным диаметром тарелок, камеры сгорания получили новую форму. Пружины клапанов сделаны из другой, нежели прежде, стали, менее подверженной усталости. Степень сжатия в моторе подросла, что должно приподнять "потолок" максимальных оборотов.
Падающий поток топлива контролируется двумя последовательно включающимися форсунками (со своей воздушной заслонкой каждая). Плавность дросселирования и хорошее наполнение цилиндров гарантировано — это проверено на предыдущих моделях. Перекочевали с предшественника на новый "GSX-R 1000" и 3 режима выбора мощности мотора: "А" , "В" и "С". Кнопка "А" позволяет использовать всю мощность мотора во всем диапазоне оборотов. Кнопка "В" задействуется, если надо использовать тягу двигателя на низких и средних оборотах - скажем, в городской толчее или на дороге с плохим покрытием. Последний режим рекомендовано включать при холодной, дождливой погоде.
Еще одна гордость спортбайка "GSX-R 1000" - его передняя вилка BRF, созданная "Suzuki" совместно со знаменитой фирмой "Showa". На "GSX-R 1000" с такой вилкой впервые была выиграна изнурительная 8-часовая гонка на выживание "Suzuka 8-Hour".
Про мощность нового спортбайка можете ни у кого не спрашивать - это у японцев всегда тайна за семью печатями. Цифры будут озвучены только после того, как мотоцикл пройдет омологацию в Европе.
ВТОРОЙ дебютант, огромный Intruder М1500 сотрясающий воздух утробным рычанием своего 1,5-литрового "V-Twin", тоже явно не будет страдать от недостатка популярности. Стильный новичок наверняка не оставит равнодушным ни молодежь, вечно спешащую на свои тусовки, ни байкеров старшего поколения, успевших обзавестись бородами и пивными животами. Эти точно знают, как путешествовать с комфортом. Увешать "Intruder" тремя огромными кейсами, куда влезает больше поклажи, чем в багажник автомобиля, - и можно отправляться в неспешный дальний вояж. Для гарантированно приятного времяпрепровождения в удобном седле мотоцикла прилагаются: мощный экономичный мотор с впрыском топлива, современная подвеска, дисковые тормоза и надежная карданная передача повышенной прочности.
У длинноходного двигателя "V-Twin" верхние распредвалы и по 4 клапана на цилиндр. Внутренняя поверхность цилиндров покрыта материалом SCEM, который уже упоминался в главе, посвященной "GSX-R 1000".
Поршни из алюминиевого сплава с тремя кольцами. Пара компрессионных и одно маслосъемное имеют хромо-нитридное покрытие - более прочное и гладкое по сравнению с обычным хромированием. Оно снижает трение, повышает уплотнение между стенками цилиндра и поршнем и увеличивает срок их службы. А еще у мотора не много растянуты фазы газораспределения. Зачем? Благодаря этому мотор отличается неподражаемым, свойственным только "Интрудеру" низким рыком, за который фанаты круизеров готовы заложить душу дьяволу.
Чтобы ничто не мешало наслаждаться этой волшебной "музыкой", между головкой цилиндров и крышкой корпуса поставлена уплотняющая резиновая прокладка; снижает общий уровень шума и рубашка жидкостного охлаждения цилиндров. Поэтому собственно двигателя практически не слышно - только чистый звук выхлопа. Даже катализатору не удалось испортить его тональность…
Мотор "М1500" заточен на максимальную отдачу плавного крутящего момента начиная уже с 2.600 об/мин. Система впрыска уже известна по "Suzuki GSX-R 1000": водителем при помощь ручки газа, а положение другой контролирует 32-битный (с па мятью 512 Кб) процессор. Это гарантирует точную подачу топлива на всех режимах, a как следствие - его экономию.
Регулировать поток мощности и крутящего момента (одного из самых солидных в этом классе) помогает надежное сцепление с тросовым приводом, а также еще одна фирменная система - SCAS. Она увеличивает давление на диски сцепления без использования более мощных пружин, что снижает усилие на рычаге сцепления.
"Suzuki Intruder" всегда был стильным мотоциклом. Новый круизер не сдал своих позиций и в плане дизайна. О человеке сказал бы - элегантен, от макушки до пяток. Применительно к мотоциклу - от обтекателя передней фары и вытянутого топливного бака (на 18 л) до широкого заднего крыла, прикрывающего массивное колесо шириной 200 мм.
МОДЕЛЬ " Gladius ". как и положено правильному найкеду (то бишь "обнаженному"), лишена излишеств в оформлении. В то же время легкий, с прямой посадкой мотоцикл (думаю, назвав этот байк молодежным, не погрешу против истины) вовсе не выглядит голым, хотя его решетчатую раму, выполненную из стальных труб, лишь кое-где прикрывает скудное пластиковое оперение.
Многорефлекторная фара, объединяющая ближний и дальний свет, имеет очень индивидуальную форму. Расположенная над ней инструментальная панель включает в себя аналоговый тахометр, цифровой спидометр, одометр, электронные часы. Также здесь высвечивается номер включенной в данный момент передачи (всего их 6), данные по остатку топлива и показания резервного счетчика пройденного пути.
Рама и седло (в месте соприкосновения с топливным баком) сделаны как можно более узкими; передние края бака закруглены, а сиденье расположено достаточно низко, всего в 785 мм от земли. Все - ради того, чтобы водителю было удобнее совершать маневры или останавливаться.
Задний моноамортизатор соединен с маятником последовательно, через рычаги, что позволяет подвеске реагировать не только на большие, но и мелкие дорожные неровности. Передняя вилка классическая. Двойные плавающие тормозные диски переднего колеса 290 мм в диаметре, с двухпор-шневыми суппортами. Сзади один диск на 240 мм с однопоршневым суппортом. АБС идет в качестве опции.
"SFV 650 Gladius" оснащается двигателем "V-Twin" с двойным верхним распредвалом и углом развала цилиндров 90 градусов. Рабочий объем цилиндров 645 куб. см. Стенки цилиндров так же, как и у более дорогих моделей "Suzuki", покрыты фирменным композитным материалом SCEM. V каждой головки цилиндров компактная камера сгорания с 4 дроссельных заслонок, с двумя заслонками и 10-точечным инжектором супертонкого распыления. Так что 14,5-литрового бензобака должно хватить надолго.
Новые одинарные пружины клапанов (вместо прежних двойных) уменьшают инерционный вес и механические потери, не теряя при этом контроля за профилем кулачков распредвала. Каждая головка цилиндров имеет по две свечи зажигания. Для еще большей надежности и долговечности у "Gladius" они иридиевые.
Помните легендарную модель 80-x под названием Katana? Да, она была действительно знаковым мотоциклом для своего времени (конечно, «катаны» выпускаются и сейчас для американского рынка, но это совсем другие «катаны»). Многие в нашей стране начинали общение с иномарками именно с этого мотоцикла.
Новый Suzuki Gladius 650
С одной стороны, этот мотоцикл может быть назван результатом хорошей эволюции аппарата SV650 (от него он позаимствовал двигатель), а с другой – это совершенно новый байк.
четверг 09 октября 2008
автор статьи Вячеслав Кицис фото Витаутаса Черняускаса
Гладиусом назывался древнеримский меч, оружие легионеров и гладиаторов. Так что слово "Gladius" в названии мотоцикла сразу настраивает на брутальный лад. Однако облик у новой японской модели такой симпатичный, а окраска такая праздничная, что невольно кажется - в ее седле уместнее будет смотреться не суровый мужик, а стройная девушка. Чтобы разрешить эти сомнения, мы отправились на тест Suzuki Gladius 650 в компании современной барышни, большой поклонницы мототехники.
По своей классовой принадлежности «Gladius» - настоящий городской найкед. Мотоцикл без излишеств, с прямой посадкой пилота, быстрый, маневренный, оснащенный достаточно мощной V-образной «двойкой». И впрям мечь, способный как по маслу прорезать любую пробку на улицах мегаполиса. Откуда тогда «дамские» ассоциации? Ну, во-первых, «достаточно» не значит «очень мощный». Образно говоря, видали мы гномов и покрупнее. А во-вторых, несомненно, играет свою роль изящно-авангардный дизайн и вышеупомянутая расцветка – зеленая с черным, синяя с белым, красная с белым.
Когда я впервые увидел Гладиус на прошлогодней презентации новинок в Париже, в подсознании крепко засело: «Веселенький мотик. Лучший друг девушек».
- Посмотрим, чей он друг, -пообещала наездница Ангелина, когда мы получали «Гладиус» в мотосалоне БайкЛенд. Кстати, наездница в буквальном смысле слова. Она занимается конным спортом, мало того – носит звание жокея-инструктора. А что касается байков, эта амазонка каждый год отправляется в отпуск а своем любимом "BMW F800-FT" и колесит по Европе. Баварский аппарат посерьезнее нашего нынешнего найкеда, и можно не сомневаться - Ангелина станет тестировать Gladius" весьма ревниво. Я между прочим, тоже прикатил в салон не на роликах, а на сузуковском стритфайтере "В-king " - одном из самых мощных в мире - и еще не остыл от его потрясающей тяги в 184 л.с. Так что тоже буду высокомерен и придирчив.
Пока Ангелина облачается в мотоциклетные доспехи, обхожу нашего подопытного по кругу и разглядываю, словно лошадь на ярмарке. А что, неплохо, даже очень. От предыдущей модели «Suzuki SV650» осталась лишь некоторая схожесть названия да проверенный временем мотор, который, насколько мне известно, подвергся значительным переделкам. А во всем прочем "Suzuki Gladius 650" - мотоцикл совершенно новый, разработанный с чистого листа. Тот самый двигатель - фирменная V-образная "двойка" с углом развала цилиндров 90 градусов, с четырьмя клапанами на головку - упрятан в хитросплетение трубчатой стальной рамы, которая изрядно смахивает на знаменитую "птичью клетку" мотоциклов "Ducati". У мотора надежная двойная система зажигания и электронный впрыск. Двойные дисковые передние тормоза - очень при-личного диаметра в 290 мм, сзади - один диск.
Впрочем, пока могу судить обо всех этих достоинствах чисто теоретически. Пора проверить их на практике. С Ангелиной договорились так: я катаю "Gladius" первым, потом едет она, а в конце тестового дня делимся впечатлениями.
С мужской точки зрения
ПРИВЫЧНО вливаюсь в патоку московской автомобильной текучки. Машины еле ползут, а я, не сбавляя скорости, без труда втискиваюсь в их междурядье, что называется, по самые зеркала. Такое ощущение, что еду на велосипеде с мотором - до того здорово правится этот мотоцикл. Мгновенно забываю про разницу в мощности, зато невольно начинаю сравнивать разницу в весе. Рассуждаю, не сбрасывая газа: в "Gladius 650" 202 кило сухого веса, мой "B-King" на 30 килограммов тяжелее. Неужели уменьшение на пару пудов может дать такой эффект? Вряд ли! Просто ходовая у найкеда - правильная, хорошо выверенная, заточенная для езды в тесноте мегаполиса. Только тормозит что-то не очень. Впрочем, такое часто бывает у новых мотоциклов и лечится элементарно. Мой совет новичкам: если тормоза у только что купленного байка вялые, не огорчайтесь, а "отожгите" их - оттормозитесь пару-тройку раз с приличной скорости. Примерно так же просушивают тормоза автомобиля после того, как он проехал глубокую лужу. Несколько раз набираю 180 км/ч (я уже на пустынном загородном шоссе) и энергично торможу. Ну вот, совсем другое дело, появились тормоза.
Разгоняется "Меч" легко: до тех же 180 км/ч на пятой передаче - без проблем. Трасса просматривается далеко вперед, машин вокруг нет, позволяю себе поэкспериментировать. Немного передерживаю ручку газа открытой на шестой передаче - и пожалуйста, стрелка даже чуть завалила за обещанные производителем 200 км/ч "максималки". То ли ветер попутный, то ли спидометр мне льстит, но две "сотни" есть - несомненно. Для мотоцикла с объемом двигателя 645 куб. см и прямой посадкой - очень достойно.Мощность двигателя японцы не указывают, можно лишь приблизительно прикинуть. Двигатель предыдущего поколения выдавал 72 л.с. Надо полагать, в моторе 2009 года с фирменной системой впрыска и новой электроникой никак не меньше 80 "лошадей". По ощущениям так и выходит. Еще глушитель можно похвалить: довольно большой, с двумя "ноздрями" выхлопа, он прилично микширует звук двигателя, но вовсе не душит его. Это здорово чувствуется, когда открываешь ручку газа.
Не знаю, как в седле "Гладиус" выглядел я, а вот Ангелина смотрелась так, словно этот байк сделали по ее личной мерке. Красиво смотрелась - водители в соседних рядах МКАД глазели на нее с несбыточной мечтой во взоре, а кое-кто, подъехав поближе и открыв окно, пытался даже на ходу говорить комплименты.
Насмешливо покосившись на одного такого ухажера, моя напарница прибавила газу и бестрепетно скользнула в непролазную щель между двумя тяжелыми фурами. Когда сам сидишь за рулем, воспринимаешь такие маневры как нечто тривиальное. А вот когда наблюдаешь со стороны.
-Зря ты волновался, - хладнокровно сказала она после тест-драйва. - Я ничем не рисковала - этот "Гладиус" правится как хорошо дрессированная лошадь.
- И что это значит? Что "'Suzuki Gladius 650" и впрямь создан для женщин?
-Я бы сказала - для молодежи, - не задумываясь, ответила Ангелина. - И в том числе, конечно, для продвинутых женщин, душа которых требует "прохватить" по городу с ветерком. Байк для этого хорош - и дизайн подходящий, и двигатель очень веселый.
Я же про себя добавил, что представителям сильного пола этот мотоцикл тоже отнюдь не противопоказан. А что касается окраски, так в гамме есть и совершенно черный вариант. Вполне мужской.
Suzuki recently unveiled in Paris its latest entry-level motorcycle entitled the Gladius 650. Basically a refined SV650, but, for the European crowd, a whole new kind of riding excitement, the new bike sits on that thin line between impressive performance and awesome styling.
2009 Suzuki Gladius 650
Destined to those who just approach riding, the all-new Gladius not only impresses through the way it looks, but with the help of a low seat and a fuel-injected, twin plug head engine which is tuned for low-to-mid range torque, also.
Testimony of the fact that the Gladius is one bulletproof piece of engineering sits the SV650 genes. Being brand new, this Suzi doesn’t have anything to brag about, but its features and if you relate to those, you will find many years of development and refining behind.
2009 Ducati Monster 696
It is by now clear for everyone that the Gladius is out for the Ducati Monster 696. This last is backed up by its tremendous notoriety in Europe, but because the Suzuki seems to have followed the recipe literally, it has a good chance to ride along The Ducati and most likely never in front of it. Italy’s favorite naked is characterized by exceptional handling characteristics, a low seat, as well as a comfortable riding position while its 355lb (dry) are simply incomparable to the 446lb (curb) of its claimed competitor.
2009 Kawasaki ER-6n
Ok, so we have first and second place. Aren’t we supposed to look for the occupant of the third place? No need for that as the 2009 Kawasaki ER-6N presents itself. Also powered by a 650cc, but featuring parallel cylinders, the Kawi engine develops 72 hp and gets you rid of those nasty vibrations that are so characteristic to V-twins. Styling is nicer for 2009 and even though the ER-6N doesn’t look as European as the first two bikes, at least it is original.
2009 Suzuki Gladius 650
Leader of its class, the Monster seems to have that much influence on the Gladius that this last “borrowed” its design and plans to sell it to the same public. An ugly thing to do, but very efficient…just ask Suzuki designers.
Probably the main reason for which buyers will consider the 2009 Suzuki SVF 650 Gladius is the $6,499 suggested retail price. Significantly lower than Ducati’s $8,775 MSRP and the bike offering the same thing at a fairly lower level, this is an adequate starter bike, while the Monster will suit very well to experienced riders. Still, priced at $6,399 the Kawasaki ER-6N is the cheapest in this class.
Is it hard for you to make a decision? Well, this article is about the Suzuki Gladius so…a little support here please. Summarizing, it enough powerful to keep the blood flowing even after riding it for some time, Suzuki reliability is a thing you should never doubt and it looks fun and modern, perfect for those who turn to motorcycling. Wait, wasn’t this why Suzuki created it for in the first place?
Engine and Transmission
2009 Suzuki Gladius 650 V-Twin Engine and Fuel Injection
Engine: 645 cc, 4-stroke, 2-cylinder, liquid-cooled, DOHC, 90 V-Twin
Bore Stroke: 81.0 mm x 62.6 mm
Compression Ratio: 11.5 : 1
Fuel System: Fuel Injection
Lubrication: Wet sump
Ignition: Electronic ignition (Transistorized)
Transmission: 6-speed, constant mesh
Primary Drive Ratio: 2.088 (71/34)
Final Drive Ratio: 3.067 (46/15)
Frame Type: Steel-truss
Chassis and Dimensions
2009 Suzuki Gladius 650 Suspension
Front Suspension: Telescopic, coil spring, oil damped
Rear Suspension: Lynk type, coil spring, oil damped, spring preload 7-step adjustable
Front Brake: 2-piston calipers, 290 mm disc, twin
Rear Brake: 1-piston caliper, 240mm disc
Front Tire 120/70ZR17M/C (58W), tubeless
Rear Tire: 160/60ZR17M/C (69W), tubeless
Overall Length: 2130 mm (83.9 in.)
Overall Width: 760 mm (29.9 in.)
Overall Height: 1090 mm (42.9 in.)
Seat Height: 785 mm (30.9 in.)
Ground Clearance: N/A
Wheel Base: 1445mm (56.9 in.)
Curb Weight: 202kg (446lbs)
Fuel Tank Capacity: 14.5 L (3.8 US gal)
2009 Suzuki Gladius 650 V-Twin Engine and Fuel Injection
An automatic Idle Speed Control (ISC) system is integrated into each throttle body, and produces stable idle while improving cold starting and reducing emissions immediately after start up.
Each 39mm throttle body carries a 10-hole fuel injector. The extra-fine atomization injectors produce an average spray particle diameter that is smaller for improved combustion efficiency
Suzuki Composite Electrochemical Material (SCEM) liner reduces friction and improves heat transfer, durability and ring seal
SFV650 is powered by a sporty fuel injected, DOHC 90 degree V-twin engine based on the proven SV650 powerplant famous for its long term reliability, broad power and quiet rumble.
645cc displacement with a bore and stroke of 81.0mm x 62.6mm and a compression ratio of 11.5:1
Each cylinder head features a compact combustion chamber with two 31mm intake valves set at 14 degrees from the cylinder centerline and two 25.5mm exhaust valves set at 16 degrees from the cylinder centerline.
New single valve springs reduce inertia weight and mechanical losses while maintaining accurate valve control.
Dual spark plugs cylinder heads feature iridium spark plugs reduce spark plug electrode degradation and allow the electrode to be finer producing a more intense, hotter spark and further enhancing combustion.
Conventional pressed in iron liners are replaced with Suzuki’s own race proven nickel-phosphorus-silicon-carbide coating (SCEM), which reduces friction and improves heat transfer, durability and ring seal.
Increased low-to-mid range torque output as well as a broad and smooth power delivery are produced through changes in Cam profiles, valve lift, a 10% increase in crankshaft inertia, newly staggered intake and exhaust tract lengths and an increase in exhaust system volume. All this without affecting top end power.
Clutch release mechanism is changed from ball-screw type to cam type system and the transmission gear engagement dogs are strengthened to help improve shifting of the six speed transmission. .
To reduce mechanical noise, a scissor type primary gear is split length wise with the two halves spring loaded, and the clutch and countershaft sprocket covers are now double layered for additional sound reduction.
New more efficient radiator is lighter and narrower, while the new liquid to liquid oil cooler reduces weight.
Fuel pump is lighter and more compact and located within the 15 liter fuel tank.
An oval throttle pulley helps smooth low rpm/mid-range power delivery
SDTV fuel injection system uses two butterfly valves with the primary valve controlled by the rider and the secondary throttle valve controlled by the engine management system to maintain proper intake air velocity needed for maximum combustion efficiency and improved throttle response
The newly patented Suzuki Idle-speed Automatic Control (SIAC) system is integrated into each throttle body, using internal passageways to eliminate external hoses and control valves. A notch machined into the secondary butterfly valve shaft precisely matches the volume of air flowing through the idle circuit with actual throttle position, producing stable idle while improving cold starting and reducing emissions immediately after start up.
The engine is so efficient in burning fuel that it doesn’t need a secondary system to inject fresh air into the exhaust ports to ignite unburned hydrocarbons.
The SFV650 has a catalyst built into an exhaust chamber mounted underneath the engine and connected to a stylish upswept muffler.
2009 Suzuki Gladius 650 Suspension
24 декабря начались продажи нового мотоцикла Suzuki Gladius 400 ABS. Новинка отличается спортивным и элегантным дизайном; во внешнем виде мотоцикла выгодно сочетаются прямые и изогнутые линии. Еще более стильный вид новому мотоциклу придают бензобак и глушитель, выполненные в том же цвете, что и корпус.
Материалы: http://motosvit.com/Suzuki%20SV650.html
