Обзор Kawasaki ZX

История создания и развития автомобилей Kawasaki ZX / Кавасаки Зет-Икс!

Kawasaki ZX

Модельный ряд Kawasaki ZX-10R (2004-2010)

Банджи-джампинг без банджи-корда

Kawasaki Ninja ZX-10R стал первым спортивным «литром» из конюшни зеленых. Он был выпущен в 2004 году, как замена ZX9R и результат постоянно идущей «гонки вооружений». С помощью ZX-10R Kawasaki хотела вернуться на подиум в классе Superbike. Но как только молодой (во всех смыслах этого слова) «литр» появился на рынке, быстро выяснилось, что он оказался совершенно диким, а в неумелых руках – даже смертоносным. Да и в World Superbike он не блистал победами, лишь один раз за два года приехав на подиум третьим.

Любой человек, с которым я разговаривал о Ninja ZX-10R первых поколений, никогда не употреблял в разговоре слова типа: «уравновешенный», «точный», «правильный», «как Хонда». Значительно чаще звучали ругательства или эпитеты с не менее, чем тремя восклицательными знаками. Мой приятель, который когда-то был владельцем «десятки» модели 2004 года, сказал о нем следующее: «Этот байк – для ненормальных людей. Это наихудший из всех возможных вариантов выбора в качестве первого спортивного мотоцикла. Он даже не дает никому предупредительной оплеухи, он просто сразу больно бьет».

Его четырехцилиндровый двигатель объемом 998 см3 генерирует мощность 175 л.с., достигаемую при 11700 об/мин. На бумаге это выглядит совсем неплохо, особенно учитывая то, что вес самого мотоцикла – всего 170 кг. Однако шокирует не это. Шокирует способ, каким образом ZX-10R развивает упомянутую мощность. Представьте себе, что вы приходите в шикарный ресторан, заказываете тушеного фазана по-дворянски и бутылку изысканного дорогого вина. Официант же, вместо того, чтобы подать блюдо на золотом подносе, украшенном лепестками мяты, бросает все это вам в лицо, а бутылку вина разбивает о вашу голову. ZX-10R достигает пиковой мощности похожим образом… В 2006 году была представлена совершенно новая модель ZX-10R, которая была сделана уже более «мягкой». Хотя в данном случае это было примерно так, как бешеного тигра после недельной голодовки накормить йогуртом. «Кава» по-прежнему оставалась острой, как лезвие бритвы, хотя уже и не преподносила столько неприятностей пилоту. Улучшилась стабильность мотоцикла на высоких скоростях и на второсортных дорогах. В списке серийного оснащения появился также рулевой демпфер Ohlins, что могло только порадовать. Ведь раньше любой покупатель первым делом ставил его за свой счет. В компании говорили, что этот мотоцикл очень «user-friendly» (дружелюбный). Кто еще считает, что возможность встать в «Power Wheelie» на третьей передаче со средних оборотов – это «дружелюбно»!? То-то же! Так что оставим это утверждение на их совести.

Тем не менее, опытные пилоты почувствовали изменения в лучшую сторону. Ведь конструкторы решили не наращивать мощность двигателя, а пошли по пути её «дрессировки». Взрывная характеристика мотора первой модели осложняла процесс пилотирования, особенно в поворотах. Срыв заднего колеса мог произойти даже при резком сбросе газа. И в данном случае мало выручало даже устанавливаемое в стандартной комплектации проскальзывающее сцепление. Бороться с данной проблемой решили с помощью более тяжелого маховика, коленвала и иной системы впрыска. Как следствие, повысилось значение крутящего момента в средней зоне оборотов. Нарастание как мощности, так и момента стало более линейным, без резких всплесков. Так что водитель может значительно раньше выкручивать «газ» в повороте, не опасаясь скачка мощности и срыва заднего колеса в пробуксовку. К тому же, более тяжелый маховик облегчал не только ускорение, но и торможение двигателем.

Подвеска в модели 2006 года была лучше откалибрована для использования на простых дорогах, в том числе и на дорогах с плохим покрытием, с горбами и ямами. Предыдущая модель в таких условиях умела нагонять страх (как будто она мало нагоняла его двигателем!). Передние радиальные 4-поршневые суппорты, вгрызающиеся в два диска диаметром 300 мм, оказались более эффективны, хотя при использовании требуют нажатия более, чем одним пальцем. Задний тормоз также работает четче. Несомненно, на то время установка армированных тормозных шлангов была необходимым решением. Фэйслифтинг ZX-10R 2006 года также пошел мотоциклу на пользу, сделав его внешний вид более ярким. При этом силуэт мотоцикла стал быстро узнаваемым. Задняя часть стала более острой, и под нее спрятался сдвоенный выхлоп. Тем не менее, это лишь частично решило проблему повышенной турбулентности в хвостовой части мотоцикла. Ну и, естественно, небольшие линзовые фары «слезливой» формы и огромный воздухозаборник, способный засосать голубя, нашли отзыв в сердцах тех, кому модель первого поколения внешне казалась чересчур простой и бесхарактерной. Маленькой изюминкой можно считать задний стоп-сигнал на светодиодах и белые, встроенные в обтекатели, указатели поворотов. Подножки сместились чуть вверх и назад, что немного улучшило эргономику водительского места. Но это совсем не означает, что нагрузка на запястья, позвоночник и колени значительно уменьшилась. ZX-10R 2006 модельного года все еще требовала типично спортивного положения за рулем. Зато в таком положении стало значительно удобнее считывать показания тахометра, который, в отличие от первой модели, стал аналоговым и с белым фоном шкалы. Несмотря на некоторую адаптацию для дорог общего пользования, потенциал этого мотоцикла в дорожных условиях использовать нереально. Да и расслабляться за его рулем не стоит, ведь правая ручка по-прежнему действует, как запал гранаты. Поэтому подход к мотоциклу с примерно таким настроением: «Интересно, а что же произойдет, если я сейчас отверну это посильнее?» для многих заканчивался плачевно.

Только спустя два года Kawasaki представила мотоцикл, который действительно можно было назвать «user-friendly». С иголочки новый ZX-10R 2008 модельного года получился настолько харизматичным и непохожим на предшественников, что с первого взгляда его было трудно причислить к линейке мотоциклов Ninja. Да и по поведению это был совершенно иной байк.

Шасси с хорошей обратной связью и чувствительностью, улучшение эргономики места пилота, выемки под локти на бензобаке – вот неполный список «приятностей». Инженеры из Kawasaki впервые применили на этом мотоцикле новую конструкцию вилки с пружинами, расположенными внизу, и полностью погруженными в масло. Это означает снижение его вспенивания и улучшение амортизации. Не менее важным элементом стал новый задний амортизатор с настройками амортизации сжатия и отбоя отдельно для низких и высоких скоростей. Теперь для многих начинающих гонщиков отпала необходимость его замены на тюнинговый узел. Руль мотоцикла также украсил более современный двухкамерный рулевой демпфер Ohlins, разработанный специально под этот мотоцикл. К тому времени мощность в 175 л.с. уже не вызывала восторга и инженеры смогли увеличить её показатель до 188 л.с., не потеряв при этом мощность и тягу в зоне низких и средних оборотов. Это стало результатом установки вторичных топливных форсунок, использования овальных дросселей и изменения формы впускных и выпускных окон.

Тем не менее, проблемой оставалось то, что на средних оборотах, между 4000 и 8000 об/мин, особенно на узких крутых поворотах, где снова нужно набрать скорость после ее снижения, тяги не всегда хватало. Необходимо было подождать немного, чтобы «войти в крутящий момент», и только после 9000 об/мин выдача мощности принимала решительный характер. Даже слишком решительный, потому как приводила к безрезультатному и опасному вздыбливанию передка. И, как отмечали гонщики, на средних оборотах двигатель ZX-10R уступал в мощности даже CBR1000RR, отыгрываясь исключительно на «верхах».

Но у Kawasaki Ninja ZX-10R 2008 модельного года есть одна немаловажная особенность, которая вызвала много шума после первого представления публике – система контроля сцепления колес с дорогой (KIMS). Ее впервые установили на супербайк и называли «революционной». Но вскоре выяснилось, что это вовсе не трэкшен контроль, а всего лишь его подобие, не сулящее покупателю большую выгоду и ни коим образом не делающее его езду по обычным дорогам безопаснее. Эта система была создана для уменьшения риска сноса заднего колеса при езде на треке, но не осуществляет контроль над сцеплением колес с асфальтом в обычном его виде. P.S.: Новейшая история Ninja ZX-10R продолжается в модели 2011 года, презентованной на прошлогодней выставке в Kёльне. Её появления пришлось ждать целых три года. Но, это стоило того. Даже несмотря на некоторые технические проблемы, выявленные у первых серийных мотоциклов (но полностью устраненных еще до начала массовых продаж) энтузиазм вокруг новинки не утихает. В первое время некоторым американским и европейским покупателям приходилось занимать очередь, чтобы получить в руки этот мотоцикл. Но последний Ninja ZX-10R – это уже тема отдельного материала, который вы сможете прочесть в одном из ближайших номеров нашего журнала… « Kawasaki ZX-10R обладает наибольшим рейтингом аварий, в том числе со смертельным исходом, среди всех зарегистрированных мотоциклов. Аварии с его участием происходят в 9 раз чаще среднестатистического. » (Из пресс-релиза Международного Института страхования безопасности дорожного движения за 2007 год – США).

Вышла первая модель ZX-10R. Несмотря на значительные усовершенствования по сравнению с предыдущей «девятисоткой», для простого покупателя она оказалась чересчур резкой и даже опасной.

2006 Мотоцикл полностью переделали. Двигатель слегка «укротили», а подвески начали лучше себя вести на плохих дорогах. Новый обтекатель улучшил стабильность на высоких скоростях. Двойной выхлоп, расположившийся под сиденьем, увеличил вес мотоцикла на 5 кг. Мотоциклы 2006 и 2007 годов можно отличить по расцветке тепловой защиты на выхлопных трубах – серебряной у моделей 2006 и черной у моделей 2007 года.

2008 Значительное видоизменение внешности мотоцикла – она стала более угловатой. Но самые большие изменения кроются в двигателе. Он получил солидную прибавку в мощности: со 175-ти до 188 л.с. (а с учетом системы аэродинамического наддува – до 200 л.с.). Вместе в этим увеличился вес мотоцикла – до 179 кг.

ZX-10R получил новую трансмиссию, иной рулевой демпфер и улучшенный в плане аэродинамики обтекатель. В остальном мотоцикл полностью идентичен модели 2008 года.

« Зеленые» после запуска в производство новой «десятки» в 2006 году объявили, что новая версия мягче и ведёт себя более цивилизовано. «Более цивилизовано» – по сравнению с чем?! С публичной казнью?!«

Экземпляры 2004-2005 годов в достаточно хорошем состоянии в Украине можно приобрести за $7000-8000. Модели 2006-2007 годов – за $9000-11000. Более новые модели 2008-2010 годов выпуска обойдутся значительно дороже – от $14 000 и выше в зависимости от пробега и состояния. Но надо помнить, что покупать ZX10R только для того, чтобы ездить на нем по городу – это все равно, что покупать 50-кубовый скутер для кругосветки. И данный факт зарубежные покупатели осознали гораздо раньше наших. Поэтому, беря мотоцикл, который ранее был привезен из Европы, Японии или Америки, или же подозрительно дешевый аппарат, стоит проверить, насколько интенсивно он эксплуатировался на треке. Особое внимание следует уделять поиску следов падений и последствий после них. Возможно, что потертости на обтекателе возникли не после случайного падения мотоцикла, как они говорят, «с подножки»…

Покупая ZX-10R 2003-2004 года выпуска (выпуск модели начался еще в конце 2003 года), следует тщательно осмотреть каждый сантиметр рамы. Первые модели имели бракованую раму, которая трескалась по сварным швам. Причем, не только от падений или экстремальной езды, но даже от простой езды по городу. В Kawasaki хорошо знали об этой проблеме, но трубить об официальном отзыве не стали. Зато при обращении в сервисный центр без вопросов меняли раму на новую, модифицированную. У нас же достать новую раму, являющуюся номерным агрегатом, чрезвычайно сложно. Да и проблемы, связанные с её заменой не сравнятся с «небольшой скидкой» от продавца. Мотоциклы 2005 года выпуска такой «болячкой» уже не страдали.

Также ZX-10R 2003-2005 годов не любил эксплуатацию при низких температурах, что приводило к порче некоторых элементов – тормозных колодок, суппортов, тормозных шлангов, их зажимов и прочего. В первых ZX-10R лакокрасочное покрытие было среднего качества. Лак «умел» слазить вместе с отрываемой этикеткой или наклейкой. Эти элементы, однако, методически улучшались и похожие проблемы после этого уже не имели места. К счастью, Kawasaki ZX-10R последних лет выпуска не имеют серьезных болячек. Двигатель хорошо переносит тяжелое обращение с ним, но, естественно, нельзя забывать о хорошем сервисе. С точки зрения надежности и качества изготовления, современный Kawasaki ZX-10R – это действительно хороший мотоцикл и смотреть на него сквозь призму грехов прошлых, давно снятых с производства моделей, было бы просто неправильно. Механики, которых спрашивают о серьезных недостатках Kawasaki ZX-10R, пожимают плечами, дружно утверждая, что это уже не те «сыпящиеся» мотоциклы Kawasaki, которые были в восьмидесятых и девяностых годах.

Мотоциклетный Mean Green Все знают, с какими мотоциклами должен конкурировать Kawasaki ZX-10R, так что перечислять их нет смысла. Попробуем установить, чем он будет себя защищать.

Прежде всего, двигателем, который придает новый смысл распространенному выражению «чертовски мощный». В первой модели он был просто диким, в дальнейшем – несколько более смирным, но в кавычках. Шасси – вполне подходит для ежедневной эксплуатации, хотя проявляются некоторые недостатки при движении по не очень ровным дорогам. Если учитывать только практические аспекты, то Honda CBR1000RR, конечно, будет получше. Вопрос состоит только в том, стоит ли суперспортивный «литр» оценивать по такому показателю, как безотказная езда в хлебную лавку.

Материалы: http://avtomarket.ru/modeloverview/Kawasaki/ZX/

Новый полноразмерный пикап Dingzhuang Zhao (ZX Zhao) 2016-2017 года – первые новости, фото, цена и комплектации, технические характеристики китайской новинки от компании Zhongxing Auto (ZX Auto). Первый в истории китайского автопрома полно размерный пикап ZX Auto Dingzhuang Zhao, разработанный самостоятельно специалистами компании ZX Auto, представлен предварительно в начале августа 2016 года. Продажи нового китайского пикапа ZX Zhao стартуют в Китае в ноябре текущего, цена по предварительной информации составит от 120 тыс. юаней (1200 тыс. рублей).

В основе нового китайского пикапа лежит рамное шасси, доступное в двух вариантах исполнения, с приводом на задние колеса или полным приводом со всеми ведущими колесами. Также технические характеристики китайской новинки обещают наличие нового четырехцилиндрового 2,5-литрового турбо дизеля (136 лс 340 Нм) в компании с 6 МКПП собственного производства компании Zhongxing Auto и раздаточной коробки от Borg Warner. В технике не наблюдается никаких выдающихся узлов и агрегатов, все достаточно просто и надежно, как и подобает настоящему пикапу для работы.

Дизайн кузова нового китайского пикапа 2016-2017 года трудно назвать оригинальным по причине заимствования самой идеи создания данного типа авто у американских и японских производителей. Впрочем, об откровенном копировании и клонировании речь также не идет. Одним словом, новый Dingzhuang Zhao отчасти похож на Toyota Tundra и Dodge Ram 1500 Rebel (оформление передней части кузова с массивной фальшрадиаторной решеткой, крупными фарами головного света и компактным подрезанным снизу бампером), и на великое множество полноразмерных пикапов при взгляде на кузов авто сбоку и сзади.

• Внешние габаритные размеры кузова Dingzhuang Zhao (ZX Zhao) 2016-2017 года составляют 5341 мм в длину, 1885 мм в ширину, 1815 мм высота версии с приводом на задние колеса и 1845 мм высота пикапа с полным приводом, с 3230 мм колесной базы и 220 мм дорожного просвета.
• Размеры грузовой платформы составляют 1530 мм в длину, 1630 мм в ширину, с высотой борта в 515 мм. Заявленная грузоподъемность 750 кг.
• Пикап стандартно комплектуется легкосплавными 16-ти дюймовыми колесными дисками с шинами 265/70 R16.

После знакомства с техническими характеристиками и габаритными размерами кузова нового китайского пикапа возникает вопрос, каким образом производитель причислил модель к классу полноразмерных пикапов? Ой и лукавят же китайцы… по технике и габаритам ZX Auto Dingzhuang Zhao явно просто среднеразмерный пикап, и логично сравнивать его с Fiat Fullback, Foton Tunland, Mitsubishi L200, Nissan Navara, Renault Alaskan, Toyota Tacoma или Toyota Hilux, чем с пикапами гигантами Dodge Ram, Nissan Titan, Ford F-150 и Toyota Tundra.

Салон ZX Zhao с двумя полноценными рядами сидений, способными с комфортом разместить пятерых человек. Оформление салона, архитектура передней панели и центральной консоли, качество материалов отделки и современное оборудование порадует потенциальных покупателей. Коричневой кожей обтянуты кресла, массивный подлокотник, широкая вставка на передней панели и частично карты дверей. В качестве декоративных элементов применяются хромированные детали, придающие салону солидный и презентабельный вид.

На фото представлена максимально упакованная комплектация пикапа с кожаным салоном, мультифункциональным рулевым колесом, современной панелью приборов, дополненной цветным экраном бортового компьютера, продвинутой мультимедийной системой с цветным 8-ми дюймовым сенсорным экраном (музыка, Bluetooth, навигация, камера заднего вида), кондиционером, электрическими стеклоподъемниками на всех дверях, электроприводом и подогревом наружных зеркал со светодиодными повторителями, фронтальными и боковыми подушками безопасности, светодиодными дневными ходовыми огнями, передними и задними датчиками парковки.

Новый пикап Dingzhuang Zhao, возможно, является интересным предложением на внутреннем китайском рынке, не более. Конкурировать с японскими пикапами новинке вряд ли под силу.

Материалы: http://povozcar.ru/zx-auto-dingzhuang-zhao-2017.html

Китайский автомобильный производитель ZX Auto является относительно молодой компанией и работает на мировом и внутреннем рынке с 1999 года. В основном, ZX Auto занимается производством автомобилей класса SUV, то есть полноразмерных внедорожников. Поначалу их продукция продавалась лишь на внутреннем рынке, однако после значительных капиталовложений весь модельный ряд компании ZX постепенно стал появляться и в других странах. Россия не стала исключением. В данном обзоре мы уделим внимание полноразмерному внедорожнику ZX Landmark (2007). Отзывы, дизайн и технические характеристики этого автомобиля – далее в нашей статье.

Благодаря наличию двух собственных баз и исследовательского центра производитель ZX Auto способен выпускать серийно до 110 тысяч автомобилей в год. На сегодняшний день продукция данной компании, а именно полноразмерные внедорожники, официально поставляются на экспорт более чем в 40 стран мира. Автомобиль ZX Landmark можно встретить почти на всех континентах и странах – в Африке, на Ближнем Востоке, в Латинской Америке и Азии. Поставляется он и на российский рынок. Более того, в России был построен отдельный завод по сборке таких внедорожников на месте. В ближайшем будущем компания собирается покорить рынок США, начав экспорт новой модернизированной версии ZX Landmark.

Производитель имеет свидетельство ISO9001, что гарантирует высокое качество изготовляемой продукции. Таким образом, модельный ряд ZX Auto может смело претендовать на крупные поставки и конкурировать с такими гигантами промышленности, как «Дженерал Моторс», «Фольксваген», «Тойота» и многими другими концернами.

Внешний облик автомобиля не отличается рельефностью форм и какой-либо выразительностью. Дизайн «Лендмарка» довольно простой, что вполне привычно для современного кроссовера. Одновременно с этим необходимо отметить, что данный внедорожник очень похож на «Грейт Вол Ховер», который выпускался примерно в те же годы.

Спереди автомобиль украшает широкая хромированная решетка радиатора, контуры которой плавно тянутся вверх к капоту. Оптика автомобиля напоминает фары какого-либо японского внедорожника. Бампер, как и на всех «паркетниках», пластмассовый, с интегрированными противотуманными фарами. Сам силовой элемент сильно подтянут вверх – это дает возможность внедорожнику проезжать по неровностям с большим углом наклона рамы. Кстати, многие мировые производители сейчас пытаются, наоборот, опустить бампер как можно ниже, укомплектовав его ненужными рельефными деталями и прочими «наворотами». Это делает машину пригодной для эксплуатации лишь в асфальтированной местности. ZX Landmark же спокойно может преодолевать такие преграды, как камень, песок, ездить по грунтовым дорогам и щебенке.

По бокам внедорожника четко видны массивные колесные арки и хромированный порог для удобной посадки/высадки пассажиров. Сверху на автомобиль можно установить рейлинги, которые позволяют значительно повысить объем багажного отсека либо перевозить такие нестандартные грузы, как велосипед, на дальние расстояния.

Пятидверный внедорожник «Лендмарк» имеет следующие размеры кузова: длина – 4,75 метра, ширина – 1,76 метра, высота – 1,83 метра. Суммарный объем багажного отсека невелик – всего лишь 470 литров. Примерно такой же объем у бюджетного седана «Дача-Логан». Однако водитель может существенно увеличить вместительность багажного отделения, сровняв в пол последний, третий ряд сидений.

Внутри внедорожник имеет вполне просторную компоновку. Всего салон рассчитан на 6 человек, включая водителя. Однако насколько бы престижность его ни преподносил публике производитель, «Лендмарк» все равно останется бюджетным автомобилем. Причем дело тут не в цене (хотя мы можем привести ряд примеров, где компания уделяет огромное внимание качеству отделочных материалов, невзирая на цену в 450-500 тысяч рублей), а в качестве сборки салона. Даже глядя на фото интерьера внедорожника, можно безошибочно определить, насколько «качественный» здесь пластик.

Создается такое впечатление, будто этот трехспицевый руль был изготовлен из пластилина. Радует глаз только панель приборов с двумя утопленными колодцами внутри. Здесь, как мы видим, присутствуют не только стрелочные показатели (уровень топлива, тахометр и спидометр), но и цифровые, измеряющие пройденный внедорожником километраж. Центральная консоль без бортового компьютера, зато здесь есть магнитола с удобным CD-разъемом.

Дизайн элементов управления чем-то смахивает на отечественный (опять же, «виновата» дешевизна конструкции). Центральную консоль закрывает огромная пластмассовая вставка «под алюминий». Здесь же присутствуют два дефлектора печки с механической регулировкой подачи потока воздуха. Во всех остальных деталях тоже чувствуется «запах бюджетности» - как ни крути, а в 16 тысяч долларов китайцам нужно было уложиться.

Всего производитель предлагает 3 разных варианта данного внедорожника. В линейке двигателей присутствуют два бензиновых и один дизельный агрегаты. Начнем с самого младшего – первый 4-цилиндровый мотор развивает мощность в 126 лошадиных сил. При этом общий рабочий объем данного двигателя составляет 2,2 литра. Старший агрегат развивает мощность уже в 139 «лошадей». Рабочий объем этого двигателя составляет 2,4 литра.

Что же касается дизельной установки, ее объем равен 3,2 литра, а мощность, которую она развивает, равна 108 лошадиным силам. По нормам токсичности выбросов отработавших газов он соответствует стандарту «Евро-6».

Необходимо отметить, что вся линейка двигателей была заимствована у японского концерна «Митсубиси», а значит, в надежности данных силовых установок можно не сомневаться. Что же касается трансмиссий, на российском рынке покупателям будет предлагаться как механическая, так и автоматическая коробка передач.

Многие водители отмечают хорошую динамику разгона данного внедорожника. При своей массе в 1700 килограммов «сотню» он набирает менее чем за 16 секунд. При этом максимальная скорость автомобиля составляет 160 километров в час. Конечно, «Лендмарк» - это не «Мерседес Геленваген», и он не может ехать 200 км/час, однако разгоняется полноприводный внедорожник очень уверенно и быстро.

Расход бензина, который составляет 13-14 литров на 100 километров пути в смешанном режиме, экономичным назвать нельзя, но все же не стоит забывать о бюджетной стоимости «Лендмарка», которая просто не позволяет сделать его менее «аппетитным».

Цена на новый автомобиль в 2014 году составляет порядка 560 тысяч рублей. Разнообразия комплектаций здесь мало (точнее, одна, плюс выбор между МКПП либо АКПП), поэтому разбег цен не очень велик.

И все же 500 с лишним тысяч – это неплохая цена для внедорожника, оснащенного двумя фронтальными подушками безопасности, полным электропакетом, кондиционером и системой АБС. Единственный недостаток джипа заключается в его «неразрекламированности». Внедорожник ZX Landmark знают лишь немногие, а вот если бы производитель сделал хорошую рекламную кампанию, возможно, новинка стала бы бестселлером. Хотя, с другой стороны, это значительно повлияло бы на стоимость автомобиля - и тогда публика обращала бы внимание на более качественные кроссоверы марок-конкурентов стоимостью от 600 тысяч до одного миллиона рублей.

Материалы: http://fb.ru/article/140760/zx-landmark-tehnicheskie-harakteristiki-tsena-otzyivyi-i-foto