1 ≫
-
На всех современных автомобилях с бензиновыми моторами используется инжекторная система подачи топлива, поскольку она является более совершенной, чем карбюраторная, несмотря на то, что она конструктивно более сложная.
Инжекторный двигатель – не новь, но широкое распространение он получил только после развития электронных технологий. Все потому, что механически организовать управление системой, обладающей высокой точностью работы было очень сложно. Но с появлением микропроцессоров это стало вполне возможно.
Инжекторная система отличается тем, что бензин подается строго заданными порциями принудительно в коллектор (цилиндр).
Основным достоинством, которым обладает инжекторная система питания, является соблюдение оптимальных пропорций составных элементов горючей смеси на разных режимах работы силовой установки. Благодаря этому достигается лучший выход мощности и экономичное потребление бензина.
Устройство системы
Инжекторная система подачи топлива состоит из электронной и механической составляющих. Первая контролирует параметры работы силового агрегата и на их основе подает сигналы для срабатывания исполнительной (механической) части.
К электронной составляющей относится микроконтроллер (электронный блок управления) и большое количество следящих датчиков:
- лямбда-зонд;
- положения коленвала;
- массового расхода воздуха;
- положения дроссельной заслонки;
- детонации;
- температуры ОЖ;
- давления воздуха во впускном коллекторе.
Датчики системы инжектора
На некоторых авто могут иметься еще несколько дополнительных датчиков. У всех у них одна задача – определять параметры работы силового агрегата и передавать их на ЭБУ
Что касается механической части, то в ее состав входят такие элементы:
- бак;
- электрический топливный насос;
- топливные магистрали;
- фильтр;
- регулятор давления;
- топливная рампа;
- форсунки.
Простая инжекторная система подачи топлива
Как все работает
Теперь рассмотрим принцип работы инжекторного двигателя отдельно по каждой составляющей. С электронной частью, в целом, все просто. Датчики собирают информацию о скорости вращения коленчатого вала, воздуха (поступившего в цилиндры, а также остаточной его части в отработанных газах), положения дросселя (связанного с педалью акселератора), температуры ОЖ. Эти данные датчики передают постоянно на электронный блок, благодаря чему и достигается высокая точность дозировки бензина.
Поступающую с датчиков информацию ЭБУ сравнивает с данными, внесенными в картах, и уже на основе этого сравнения и ряда расчетов осуществляет управление исполнительной частью.В электронный блок внесены так называемые карты с оптимальными параметрами работы силовой установки (к примеру, на такие условия нужно подать столько-то бензина, на другие – столько-то).
Первый инжекторный двигатель Toyota 1973 года
Чтобы было понятнее, рассмотрим более подробно алгоритм работы электронного блока, но по упрощенной схеме, поскольку в действительности при расчете используется очень большое количество данных. В целом, все это направлено на высчитывание временной длины электрического импульса, который подается на форсунки.
Поскольку схема – упрощенная, то предположим, что электронный блок ведет расчеты только по нескольким параметрам, а именно базовой временной длине импульса и двум коэффициентам – температуры ОЖ и уровне кислорода в выхлопных газах. Для получения результата ЭБУ использует формулу, в которой все имеющиеся данные перемножаются.
Для получения базовой длины импульса, микроконтроллер берет два параметра – скорость вращения коленчатого вала и нагрузку, которая может высчитываться по давлению в коллекторе.
К примеру, обороты двигателя составляют 3000, а нагрузка 4. Микроконтроллер берет эти данные и сравнивает с таблицей, внесенной в карту. В данном случае получаем базовую временную длину импульса 12 миллисекунд.
Но для расчетов нужно также учесть коэффициенты, для чего берутся показания с датчиков температуры ОЖ и лямбда-зонда. К примеру, температура составляется 100 град, а уровень кислорода в отработанных газах составляет 3. ЭБУ берет эти данные и сравнивает с еще несколькими таблицами. Предположим, что температурный коэффициент составляет 0,8, а кислородный – 1,0.
Получив все необходимые данные электронный блок проводит расчет. В нашем случае 12 множиться на 0,8 и на 1,0. В результате получаем, что импульс должен составлять 9,6 миллисекунды.
Описанный алгоритм – очень упрощенный, на деле же при расчетах может учитываться не один десяток параметров и показателей.
Поскольку данные поступают на электронный блок постоянно, то система практически мгновенно реагирует на изменение параметров работы мотора и подстраивается под них, обеспечивая оптимальное смесеобразование.
Стоит отметить, что электронный блок управляет не только подачей топлива, в его задачу входит также регулировка угла зажигания для обеспечения оптимальной работы мотора.
Теперь о механической части. Здесь все очень просто: насос, установленный в баке, закачивает в систему бензин, причем под давлением, чтобы обеспечить принудительную подачу. Давление должно быть определенным, поэтому в схему включен регулятор.
По магистралям бензин подается на рампу, которая соединяет между собой все форсунки. Подающийся от ЭБУ электрический импульс приводит к открытию форсунок, а поскольку бензин находится под давлением, то он через открывшийся канал просто впрыскивается.
Виды и типы инжекторов
Инжекторы бывают двух видов:
- С одноточечным впрыском. Такая система является устаревшей и на автомобилях уже не используется. Суть ее в том, что форсунка только одна, установленная во впускном коллекторе. Такая конструкция не обеспечивала равномерного распределения топлива по цилиндрам, поэтому ее работа была сходной с карбюраторной системой.
- Многоточечный впрыск. На современных авто используется именно этот тип. Здесь для каждого цилиндра предусмотрена своя форсунка, поэтому такая система отличается высокой точностью дозировки. Устанавливаться форсунки могут как во впускной коллектор, так и в сам цилиндр (инжекторная система непосредственного впрыска).
На многоточечной инжекторной системе подачи топлива может использовать несколько типов впрыска:
- Одновременный. В этом типе импульс от ЭБУ поступает сразу на все форсунки, и они открываются вместе. Сейчас такой впрыск не используется.
- Парный, он же попарно-параллельный. В этом типе форсунки работают парами. Интересно, что только одна из них подает топливо непосредственно в такте впуска, у второй же такт не совпадает. Но поскольку двигатель – 4-тактный, с клапанной системой газораспределения, то несовпадение впрыска по такту на работоспособность мотора влияния не оказывает.
- Фазированный. В этом типе ЭБУ подает сигналы на открытие для каждой форсунки отдельно, поэтому впрыск происходит с совпадением по такту.
Примечательно, что современная инжекторная система подачи топлива может использовать несколько типов впрыска. Так, в обычном режиме используется фазированный впрыск, но в случае перехода на аварийное функционирование (к примеру, один из датчиков отказал), инжекторный двигатель переходит на парный впрыск.
Обратная связь с датчиками
Одним из основных датчиков, на показаниях которого ЭБУ регулирует время открытия форсунок, является лямбда-зонд, установленный в выпускной системе. Этот датчик определяет остаточное (не сгоревшее) количество воздуха в газах.
Эволюция датчика лямбда-зонд от Bosch
Благодаря этому датчику обеспечивается так называемая «обратная связь». Суть ее заключается вот в чем: ЭБУ провел все расчеты и подал импульс на форсунки. Топливо поступило, смешалось с воздухом и сгорело. Образовавшиеся выхлопные газы с не сгоревшими частицами смеси выводится из цилиндров по системе отвода выхлопных газов, в которую установлен лямбда-зонд. На основе его показаний ЭБУ определяет, правильно ли были проведены все расчеты и при надобности вносит корректировки для получения оптимального состава. То есть, на основе уже проведенного этапа подачи и сгорания топлива микроконтроллер делает расчеты для следующего.
Стоит отметить, что в процессе работы силовой установки существуют определенные режимы, при которых показания кислородного датчика будут некорректными, что может нарушить работу мотора или требуется смесь с определенным составом. При таких режимах ЭБУ игнорирует информацию с лямбда-зонда, а сигналы на подачу бензина он отправляет, исходя из заложенной в карты информации.
На разных режимах обратная связь работает так:
- Запуск мотора. Чтобы двигатель смог завестись, нужна обогащенная горючая смесь с увеличенным процентным содержанием топлива. И электронный блок это обеспечивает, причем для этого он использует заданные данные, и информацию от кислородного датчика он не использует;
- Прогрев. Чтобы инжекторный двигатель быстрее набрал рабочую температуру ЭБУ устанавливает повышенные обороты мотора. При этом он постоянно контролирует его температуру, и по мере прогрева корректирует состав горючей смеси, постепенно ее обедняя до тех пор, пока состав ее не станет оптимальным. В этом режиме электронный блок продолжает использовать заданные в картах данные, все еще не используя показания лямбда-зонда;
- Холостой ход. При этом режиме двигатель уже полностью прогрет, а температура выхлопных газов – высокая, поэтому условия для корректной работы лямбда-зонда соблюдаются. ЭБУ уже начинает использовать показания кислородного датчика, что позволяет установить стехиометрический состав смеси. При таком составе обеспечивается наибольший выход мощности силовой установки;
- Движение с плавным изменением оборотов мотора. Для достижения экономичного расхода топлива при максимальном выходе мощности, нужна смесь со стехиометрическим составом, поэтому при таком режиме ЭБУ регулирует подачу бензина на основе показания лямбда-зонда;
- Резкое увеличение оборотов. Чтобы инжекторный двигатель нормально отреагировал на такое действие, нужна несколько обогащенная смесь. Чтобы ее обеспечить, ЭБУ использует данные карт, а не показания лямбда-зонда;
- Торможение мотором. Поскольку этот режим не требует выхода мощности от мотора, то достаточно, чтобы смесь просто не давала остановиться силовой установке, а для этого подойдет и обедненная смесь. Для ее проявления показаний лямбда-зонда не нужно, поэтому ЭБУ их не использует.
Как видно, лямбда-зонд хоть и очень важен для работы системы, но информация с него используется далеко не всегда.
Напоследок отметим, что инжектор хоть и конструктивно сложная система и включает множество элементов, поломка которых сразу же сказывается на функционировании силовой установки, но она обеспечивает более рациональный расход бензина, а также повышает экологичность автомобиля. Поэтому альтернативы этой системе питания пока нет.
Материалы: http://autoleek.ru/sistemy-dvigatelja/sistema-vpryska/inzhektornaya-sistema.html
2 ≫
-
I — топливный насос;
3 — топливный бак;
4 — топливный коллектор;
5 — стабилизатор перепада давлений;
6 — электронный блок управления;
7 — напорно-измерительная заслонка;
8 — измеритель расхода воздуха;
9 — дроссельная заслонка;
10 — датчик положения дроссельной заслонки;
II — регулировочный винт системы холостого хода;
12 — пусковая форсунка;
13 — форсунка с электронным управлением;
14 — датчик кислорода; IS, 16 — регистрирующие датчики;
18 — регулятор расхода воздуха на холостом ходу;
19 — аккумуляторная батарея;
20 — выключатель зажигания и системы впрыскивания
собой систему с
топлива через одну
топлива через одну
впрыск топлива на
вменение микроконтроллеров позволило заменить механическое
регулирование угла опережения зажигания электронным
Зависящие от нагрузки и частоты
положения коленчатого вала
значения угол опережения
зажигания могут быть внесены в
память программного накопителя
блока управления системой
зажигания. Тем самым угол
постоянным в течение
без учета влияния
Электронные системы зажигания
используются совместно с
электронными системами впрска.
На новых автомобилях эти системы
использовались до 1998 г., а в наши
дни системы зажигания и впрыска
топлива интегрированы в систему
вменение микроконтроллеров позволило заменить механическое
регулирование угла опережения зажигания электронным
использовались до 1998 г., а в наши дни системы зажигания и впрыска топлива
интегрированы в систему Motronic.
зажигания. Данные по углу
состояния контактов датчикараспределителя и
углу опережения зажигания
хранятся в памяти
программного блока (система
зажигания с управлением по
охлаждающей жидкости или
воздуха, учитываются при
расчете угла опережения
зажигания без датчикараспределителя Данная
система обходится без
высоковольтного датчикараспределителя зажигания.
способом в блоке управления
Электронный впрыск и
электронное зажигание сделали
возможным разработку двигателей,
которые, с одной стороны, стали
более мощными, а с другой —
обеспечили соблюдение более
по ограничению токсичности ОГ.
электрониых деталей и схем
привела к появлению все
более мощных микроконтроллеров
и полупроводниковых чипов со
значительно большим объемом
памяти. В результате
стало возможным задачи,
электронного впрыска и
электронной системой зажигания с
возложить на единственный
микроконтроллер. Тем самым,
возможность объединить обе
системы — электронный впрыск и
электронное зажигание — в одном
блоке управления. Гак появилась
Система M-Molronic начала
серийно выпускаться еще в
1979 г. Она совместила в себе
Jetronic с электронной системой
зажигания с программным
управлением. Тем самым стало
дозирования топлива и
стремительному прогрессу в
становилось все выше, а
накопителей данных и чипов —
все больше. Таким образом, в
систему M-Motronic можно
было интегрировать все
большее число функций
(например, контроль за
детонацией или регулирование
для турбонагнетателя). Такие
функции, как рециркуляция ОГ
или система вентиляции
топливного бака, снижающие
токсичность ОГ и эмиссию
топливных паров, стали
1-ДАТЧИК ТЕМПЕРАТУРЫ; 2-ДАТЧИК ДЕТОНАЦИИ;
3-ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА; 4ТОПЛИВНАЯ ФОРСУНКА; 5-ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ
ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ; 6-ЭБУ (КОНТРОЛЕР); 7ЗАМОК ЗАЖИГАНИЯ; 8-АККУМУЛЯТОРНАЯ БАТАРЕЯ.
Работу выполнил Исманов Антон гр. 2ТО-08
предназначена для впрыскивания
топлива. Бензин по шлангу подводится к
форсунке, дополнительно очищается в фильтре 7 (рис. 5.3) и
поступает через магистраль
к клапану 2 с распыливающим наконечником
7, который прижимается пружиной 4 к седлу 3. При
импульса на изолированные от корпуса
контакты 6 концов обмотки быстродействующего электромагнита
5 втягивается якорь,
и клапан открывается примерно на 0,1 мм.
Быстродействие форсунки (время запаздывания открытия и
закрытия клапана) зависят от конструкции форсунки, масс
подвижных деталей, конструкции и материала магнитопровода. С
уменьшением подачи топлива точность дозирования снижается.
находящийся в топливном баке, в целях отвода теплоты и снижения шума
Насос может быть
шестеренным и может
располагаться и вне
топливного бака. Он
включается и выключается
вместе с системой
зажигания. Для защиты
насоса от перегрузки
обеспечивает давление в
Наличие в системе
позволяет сохранять в ней
остаточное давление после
выключения насоса, что
пуск двигателя при
сконструирована из аналоговых электронных схем
D-Jetronic — от немецкого
СВТ, регулирующая подачу
бензина по импульсному
циклу на основе показаний
давления. Разработана в
середине 1960-х годов как
появилась на Volkswagen
Typ-3 1966 модельного года.
носители: Volkswagen Typ-4,
Porsche 914/4, Mercedes-Benz
W114 (CE), Mercedes-Benz
W108/109 (SE), Opel
2.8, Citroen DS21/DS23/SM,
Volvo P1800, Volvo 142/144,
Saab 99E, Renault R17, Lancia
машинами с данной СВТ
стали модели 75-го
модельного года Jaguar XJ-S
и Jaguar XJ Mark
Впервые появилась на Volkswagen Typ-3 1966
применялась Система D-Jetronic
В данной СВТ (системе подачи
топлива) состав смеси определяется по
принципу карбюраторных моторов —
на основе уровня разрежения во
впускном коллекторе. Помимо датчика
абсолютного давления, расположенного
в задроссельном пространстве
впускного коллектора, данная СВТ
обязательно имеет общую дроссельную
заслонку на все цилиндры,
электрический бензонасос низкого
давления, электромагнитные форсунки
по числу цилиндров, общую
электромагнитную форсунку холостого
хода. За исключением дроссельной
заслонки и терморегулятора холостого
хода какие-либо механические узлы,
влияющие на регулировку
качества/количества смеси отсутствуют.
Общее управление осуществляется
электронным аналоговым модулем.
Обратная связь не предусмотрена.
была практически вытеснена из крупносерийного автомобилестроения. Сама же идея
электронно-управляемой СВТ на основе датчика абсолютного давления была реализована
Bosch в 2000-х годах
СИСТЕМА ВПРЫСКА "L-JETRONIC"
насос забирает топливо из
бака и подает его под
давлением 2, 5 кгс/см2
через фильтр тонкой
шлангами с рабочими
Установленный с торца
давления топлива в системе
давление впрыска и
излишнего топлива в бак.
циркуляция топлива в
системе и исключается
блоком управления 10 в
температуры, давления и
воздуха, частоты вращения
коленчатого вала и нагрузки
двигателя, а также от
1. Датчик расхода воздуха
2. Электронный блок управления
3. Топливный фильтр
4. Топливный насос с
5. Регулятор давления топлива
6. устройство подачи
8. Датчик температуры
9. Датчик положения дроссельной
Основным параметром, определяющим
дозировку топлива, является объем
всасываемого воздуха, измеряемый
расходомером воздуха. Поступающий
воздушный поток отклоняет напорную
измерительную заслонку расходомера
воздуха, преодолевая усилие пружины, на
определенный угол, который преобразуется в
электрическое напряжение посредством
электрический сигнал передается на блок
электронного управления, который
определяет необходимое количество топлива
в данный момент работы двигателя и выдает
на электромагнитные клапаны рабочих
форсунок импульсы времени подачи топлива.
Независимо от положения впускных
клапанов, форсунки впрыскивают топливо за
один или два оборота коленчатого вала
двигателя (за цикл, за два такта).
Если впускной клапан в момент впрыска
закрыт, топливо накапливается в
пространстве перед клапаном и поступает в
цилиндр при следующем его открытии
одновременно с воздухом
датчик температуры охлаждающей жидкости, 7 ≈ термореле.
В ≈ устройства управления и обеспечения: 8 ≈ электронный блок управления, 9 ≈ блок реле, 10 ≈ топливный насос,
11 ≈ аккумуляторная батарея, 12 ≈ выключатель зажигания.
С ≈ устройства выходных параметров 13 ≈ рабочие форсунки, 14 ≈ клапан добавочного воздуха 15 ≈ пусковая
подачи воздуха 19,
установленный в воздушном
заслонке■ подводит к
двигателю добавочный воздух
при холодном пуске и
прогреве двигателя, что
приводит к увеличению
коленчатого вала. Для
обороты холостого хода
(более 1000 об/мин).
Для облегчения пуска
холодного двигателя, также
как и в других рассмотренных
системах впрыска, здесь
которой изменяется в
зависимости от температуры
электронным блоком управления в зависимости от массы всасываемого воздуха (объем,
давление, температура), температуры двигателя и режима его работы
Cистема впрыска "LE-Jetronic" в принципе
подобна системе "L-J", Изменения касаются в
основном электронной части (E-Elektronik). В
результате изменения электросхемы блока
электронного управления удалось уменьшить
общее количество контактов в разъеме с 35 до
25. В расходомере воздуха, изменился
потенциометр в нем отсутствуют контакты
насоса. Вследствие этого число контактов и
реле пуска холодного двигателя появилось реле
управления Клапанные форсунки работают без
дополнительных сопротивлений Последнее
достигается применением латунных проводов
вместо медных, что обеспечивает необходимое
улучшенным пуском и лучшим процессом
уменьшения подачи топлива.
Система "LE3-J", работает на основе
цифрового кода. Блок электронного управления
размещен в подкапотном пространстве и
объединен с расходомером воздуха.
Электронный блок управления контролирует
колебания напряжения бортовой сети и
"выравнивает их за счет замедления
срабатывания реле клапанных форсунок, при
помощи изменения времени впрыска.
Система впрыска "LE4-J", (рис. 41),
отличается от системы "LE3-J" отсутствием
пусковой форсунки, термореле и клапана
Данные об оборотах коленчатого вала
блок управления системы LJetronic получает от контактов в
датчике-распределителе зажигания, а
при бесконтактной системе зажигания
— от вывода 1 катушки
зажигания. Система L-Jetronic
на основе аналоговой технологии.
Следующая разработка — система L3Jetronic — делает возможным
производить обработку данных в
цифровом виде. Благодаря этому можно
использовать дополнительные функции
с лучшими возможностями
корректировки. Система KEJetronic Система KE-Jetronic базируется
на хорошо зарекомендовавшей себя
системе K-Jetronic с включением в нее
давления для правления составом
рабочей смеси. Благодаря электронной
регулировке дозирования топлива стало
возможным улучшить при подготовке
смеси корректировку ее состава с
учетом внешних условий и рабочего
В системе L-Jetronic, в отличие
от D-Jetronic, моменты
рассчитываются, исходя из
оборотов коленчатого вала и
поступившего во впускной
трубопровод объема воздуха. Для
этого непосредственно за
заслонкой расположен датчик
расхода воздуха, подающий в
соответствующий сигнал. Так как
объем поступившего воздуха
зависит ото всех изменений,
происходящих с двигателем
нагарообразование в камере
сгорания), то тем самым имеется
возможность получения более
точного состава смеси по
сравнению с методом измерения
давления во впускном
трубопроводе в системе
По существу, система
• LH-Jetronic отличается от
расход воздуха. Тем
поступающая с датчика,
не зависит от плотности
воздуха, на которую
влияют температура и
представляет собой систему с
через одну форсунку
центрального расположения с
управлением. Эта система
является более дешевой
по сравнению с прежними
системами впрыска топлива
через одну форсунку,
это позволило внедрить
электронный впрыск топлива
на автомобилях среднего и
позволило заменить механическое
регулирование угла опережения
Зависящие от нагрузки и частоты
положения коленчатого вала
значения угол опережения
зажигания могут быть внесены в
память программного накопителя
блока управления системой
зажигания. Тем самым угол
постоянным в течение
без учета влияния
г., а в наши дни системы зажигания и впрыска топлива интегрированы в систему
Электронная система зажигания
управляет оконечным каскадом
зажигания. Данные по углу
замкнутого состояния контактов
углу опережения зажигания хранятся
в памяти программного блока
(система зажигания с управлением по
показатели, например, температура
охлаждающей жидкости или
воздуха, учитываются при расчете
угла опережения зажигания.
зажигания без датчикараспределителя Данная система
обходится без механического
высоковольтного датчикараспределителя зажигания.
происходит электронным способом в
блоке управления системой
несколькими катушками зажигания.
по сравнению с MMotronic, состояло в
вающая топливо во
Тем самым система
Электронный впрыск и электронное
зажигание сделали возможным
разработку двигателей, которые, с
одной стороны, стали
более мощными, а с другой —
обеспечили соблюдение более
жестких требований по ограничению
эяектрониых деталей и схем привела
к появлению все более мощных
полупроводниковых чипов со
значительно большим объемом
памяти. В результате
стало возможным задачи,
выполняемые системой электронного
впрыска и электронной системой
зажигания с программным
на единственный микроконтроллер.
возможность объединить обе
системы — электронный впрыск и
электронное зажигание — в одном
блоке управления. Так появилась
Система M-Molronic начала серийно
выпускаться еще в 1979 г. Она
совместила в себе функциональность
системы многоточечного впрыска Jetronic
с электронной системой зажигания с
программным управлением. Тем самым
стало возможным отличительное
согласование дозирования топлива и
управления зажиганием. Благодаря
стремительному прогрессу в
становилось все выше, а емкость
запоминающих устройств программных
накопителей данных и чипов — все
больше. Таким образом, в систему MMotronic можно было интегрировать
все большее число функций (например,
контроль за детонацией или
регулирование давления наддува
для турбонагнетателя). Такие функции,
как рециркуляция ОГ или система
вентиляции топливного бака,
снижающие токсичность ОГ и эмиссию
топливных паров, стали
требованиями. Благодаря этому система
превратилась в комплексную систему
Система M-Motronic комплексная система
среднего и малого
объединенную в одном
и электронной системы
Система ME-Motronic, начало
которой приходится на 1994
г.,базируется на системе
(отдельно производимое с 1986
г.). В этой системе,
называемой также EGAS
педалью «газа»), традиционный
дроссельной заслонки через
трос Боудена заменен
заслонкой и дополнительным
датчиком положения педали
«газа», расположенным в
сложность выполнения задач по управлению и регулированию требуют применения
микроконтроллера с очень высокой вычислительной способностью.
Система впрыска фирмы «Bendix»
Electrojector — первая коммерческая система электронного впрыска топлива, разработанная компанией Bendix.
Патенты системы впрыска Electrojector впоследствии были проданы компании Bosch
Системы впрыска «Bosch»
D-Jetronic (1967—1976) — аналоговый впрыск топлива. Изначально система называлась Jetronic, но позже была
переименована в D-Jetronic
K-Jetronic (1973—1994) — механический впрыск
K-Jetronic (Lambda) — вариация K-Jetronic с лямбда-датчиком
KE-Jetronic (1985—1993) — механическая система постоянного впрыска топлива, подобная системе
«K-Jetronic», но с электронным блоком управления
LE1-Jetronic, LE2-Jetronic, LE3-Jetronic (1981—1991)
Mono-Jetronic (1988—1995) — система одноточечного впрыска топлива
ME-Motronic (1995) — с электронным дросселем
MED-Motronic (2000) — с непосредственным впрыском
MEG-Motronic — интегрированная система управления коробкой передач
MEV-Motronic — интегрированная система управления подъёмом клапанов
Системы впрыска «General Motors»
GM Multec Central — система центрального впрыска топлива (Моновпрыск)
MulTec-S (Multiple Technology) — система центрального впрыска топлива
MulTec-М — система многоточечного впрыска
Системы впрыска «VAG»
Digifant — система распределенного впрыска топлива
Digijet — система распределенного впрыска топлива
Материалы: http://ppt-online.org/221383
3 ≫
-
Система подачи топлива инжекторного двигателя получила распространение в современных автомобилях и имеет ряд преимуществ перед топливной системой карбюраторного двигателя. В этой статье мы рассмотрим устройство инжектора и узнаем, как работает система подачи топлива инжекторного двигателя.
Основная задача системы питания инжекторного двигателя заключается в обеспечении подачи оптимального количества бензина в двигатель при разных режимах работы. Подача бензина в двигатель осуществляется с помощью форсунок, которые установлены во впускном трубопроводе.
1.1.Устройство системы питания инжектора:
1. Электробензонасос – устанавливается в модуле, который располагается в топливном баке. Модуль также включает в себя такие дополнительные элементы, как топливный фильтр, датчик уровня бензина и завихритель.
Электробензонасос предназначен для нагнетания бензина из топливного бака в подающий топливопровод. Управление электробензонасосом осуществляется с помощью контроллера через реле.
2. Топливный фильтр – предназначен для очистки топлива от грязи и примесей, которые могут привести к неравномерной работе двигателя, неустойчивой работе инжектора, загрязнению форсунок. В инжекторных системах к качеству топлива предъявляются высокие требования.
3. Топливопроводы – служат для подачи топлива от бензонасоса к рампе и обратно от рампы в топливный бак. Соответственно существует прямой и обратный топливопроводы.4. Рампа форсунок с топливными форсунками – конструкция рампы обеспечивает равномерное распределение топлива по форсункам. На топливной рампе располагаются форсунки, регулятор давления топлива и штуцер контроля давления в топливной системе инжектора.
5. Регулятор давления топлива – предназначен для поддержания оптимального перепада давления, который способствует тому, что количество впрыскивания топлива зависит только от длительности впрыска. Излишки топлива регулятор подает обратно в бак.
1.1.1.
Как работает система питания инжекторного двигателя? Для стабильной работы двигателя необходимо обеспечить сбалансированное поступление топливовоздушной смеси в камеру сгорания. Приготовление топливовоздушной смеси происходит в впускном трубопроводе, благодаря смешиванию бензина с воздухом. Контроллер с помощью управляющего импульса открывает клапан форсунки и путем изменения длительности импульса регулирует состав топливовоздушной смеси.
Регулятор давления топлива поддерживает перепад давления топлива постоянным, соответственно количество топлива, что подается пропорционально времени, при котором форсунки находятся в открытом состоянии. Контроллер поддерживает оптимальное соотношение топливовоздушной смеси путем изменения длительности импульсов. Если длительность импульса увеличивается – смесь обогащается, если уменьшается – смесь обедняется.
Материалы: http://www.autoezda.com/toplsysss/1109-%D1%83%D1%81%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%B9%D1%81%D1%82%D0%B2%D0%BE-%D1%81%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%B5%D0%BC%D1%8B-%D0%BF%D0%B8%D1%82%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D1%8F-%D0%B8%D0%BD%D0%B6%D0%B5%D0%BA%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%BD%D0%BE%D0%B3%D0%BE-%D0%B4%D0%B2%D0%B8%D0%B3%D0%B0%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8F.html
