BMW R1200GS - классический турист в своем истинном проявлении

BMW R1200GS представляет собой туристический мотоцикл класса эндуро с достаточно мощным двигателем объемом 1170 куб см. Это та самая модель, которая значительно расширила представление о байках туристического класса.

Как искали компромисс?

BMW R1200GS является туристическим эндуро, который совсем недавно прошел процедуру омоложения. Перед баварскими разработчиками стояла непростая задача – обновить архаичную модель, но таким образом, чтобы не отпугнуть поклонников «олдскульных» моделей и при этом привлечь внимание потенциально новых клиентов, которые с удовольствием приобрели бы «приключенческий БМВ», но технически более укомплектованные конкуренты «перебивают аппетит».

Решение было найдено – в результате мотоцикл практически не изменился внешне, но зато его начинка претерпела существенные изменения. Так, например, вместо воздушного охлаждения двигатель получил жидкостно-масляную систему, а система впуска и выпуска была изменена практически полностью.

Мощность в любой ситуации

Применение жидкостной системы охлаждения (аналогичной той, что была использована командой БМВ на «Формуле-1») позволило значительно увеличить мощность и тяговитость двигателя. В результате мощность двухцилиндрового оппозита BMW R1200GS возросла до 125 лошадиных сил. А вот дополнительная система охлаждения под названием Precision cooling позволила «снять стресс» именно с тех элементов двигателя, которые ранее подвергались значительной нагрузке, но не могли быть охлаждены набегающим потоком.

Электронная начинка обновленного эндуро

Мотоцикл BMW R1200GS Adventure полностью напичкан электроникой. Пять режимов работы двигателя – «асфальт», «дождь», «динамичный режим» и две версии езды в условиях бездорожья; ABS и электронная ручка газа, а также круиз-контроль и система удаленного управления подвесками – все это обеспечивает максимально комфортные условия для вальяжной езды. Мотоцикл БМВ, фото которого красноречиво демонстрирует его стремление к путешествиям, укомплектован инновационной системой под названием Dynamic ESA – данная опция позволяет компьютеру анализировать скорость мотоцикла, состояние дорожного покрытия и самостоятельно производить настройки амортизаторов в режиме Live.

Для кого предназначен BMW R1200GS?

Комбинируя настройки работы двигателя и подвески, можно получить несколько режимов работы двигателя, каждый из которых отличается уникальными характеристиками. Это в свою очередь означает, что новичку придется неоднократно испытывать мотоцикл в различных условиях. Тем не менее, лучшим туристическим эндуро является мотоцикл БМВ. Фото наглядно демонстрирует гармоничную форму байка, которая слегка напоминает очертания птицы. Возможно, именно поэтому в среде мотоциклистов он и получил название «Большой Гусь».

Для того чтобы освоить все тонкости работы двигателя, придется проехать не одну сотню километров. Но оно того стоит – достаточная мощность двигателя и его отзывчивость вызывает исключительно положительные эмоции от поездки. При любом раскладе умный компьютер сводит к минимуму вероятность грубых нарушений.

Нельзя сказать, что BMW R1200GS подходит для дальнобоя – ввиду слабой защиты от встречного потока ветра «покатушки» на дальние расстояния противопоказаны. Однако остальные качества вполне соответствуют классу «турист».

Сухие факты или основные технические характеристики

Четырехтактный оппозитный двигатель обладает мощностью в 125 лошадиных сил и это при объеме в 1170 куб.см. Воздушно-жидкостная система охлаждения укомплектована еще и дополнительной, которая существенно облегчает работу некоторых элементов мотора.

Стальная трубчатая рама обеспечивает достаточную прочность непосредственно всей конструкции, а в результате модификации она стала обладать еще большим сопротивлением на скручивание, а это значит, что теперь мотоцикл отличается точностью управления и большей маневренностью. Дорожный просвет в новой модели был увеличен на 10 мм, что позволило получить должный контроль в условиях езды по бездорожью.

BMW R1200GS, цена на который варьируется в зависимости от состояния мотоцикла и года выпуска, идеально подходит для любителей туристических поездок. Однако это вовсе не означает, что среди спортивных моделей он останется в списке «аутсайдеров» - БМВ даст фору и в скоростном состязании.

Расход топлива зависит от условий езды, скорости мотоцикла и состояния дорожного покрытия. Так, например, на скорости в 120 км/час байк будет «кушать» примерно 5,5 литров, а вот в условиях размеренного и вальяжного движения (90 км/час), наслаждаясь красотами природы, можно не беспокоиться о дозаправке – расход топлива составляет всего около 4-х литров. Максимальная скорость туристического эндуро – 200 км/час, а это отличный показатель для байков этой категории.

Туристический BMW R1200GS – это идеальный спутник для захватывающих приключений и новых впечатлений. Качества и характер мотоцикла как нельзя лучше поспособствуют тому, чтобы поездка принесла исключительно положительные эмоции.

Материалы: http://fb.ru/article/227855/bmw-r-gs---klassicheskiy-turist-v-svoem-istinnom-proyavlenii

Класс модели: туристический эндуро

Годы производства/продаж: 2004-

BMW R1200GS Adventure

Модель BMW R1200GS появилась в марте 2004 года и стала последователем модели BMW R1150GS. Основные изменения коснулись внешнего вида и технической части:

• Новый двигатель: 1170cc, с балансирным валом, 100 (98 – для немецкого рынка) л.с. мощности и 115 Нм крутящего момента.
• Новая система впрыска: BMS-K.
• Новый дизайн: изменяется дизайн пластика, бензобака, приборной панели.
• Новая системаABS: с 2006 года ABS II с электроусилителем заменяется на более надежную ABS III.
• Снижена снаряженная масса: с 249 до 225 кг.
• Новые опции: электронно регулируемая подвеска (ESA), система курсовой устойчивости (ASC), система контроля тяги – с 2008 г.; светодиодные фары, безключевой доступ, квикшифтер, охранная система – с 2014-2016 гг.

Во всем остальном модель BMW R1200GS имеет классические черты мотоциклов BMW R-серии: 2-цилиндровый оппозитный двигатель, фирменные подвески Telelever и Paralever, карданный привод и ABS. Кроме того, модель BMW R1200GS имеет множество туринговых опций – подогрев ручек, защита рук, штатные крепления для кофров, круиз-контроль и пр.

• BMWR1200GS – обычная версия. В стандартном исполнении продавалась с литыми колесными дисками (в качестве опции доступны спицованные колеса).
• BMWR1200GSAdventure – топовая версия. Доступна с 2005 года. Отличается спицованными колесами в базе, более длинноходными подвесками, топливным баком на 33 л, а также ветровым стеклом, защитными накладками на цилиндры, дугами и пластиковыми аэродинамическими элементами.

• BMWR1200GS (2004-2007) – первое поколение. Модели этих годов выдают от 98 (для немецкого рынка) до 100 л.с. мощности и 115 Нм крутящего момента.
• BMWR1200GS (2008-2009) – второе поколение. Степень сжатия увеличивается до 12.0:1, максимальная мощность повышается до 105 л.с., версии с ABS II лишаются электроусилителя тормозом. Появляются новые опции: ESA (электронная регулировка подвески) и ASC (антипробуксовочная система). Модель подвергается небольшому рестайлингу, изменяя форму пластика на баке, дизайн колесных дисков и некоторых других визуальных элементов.
• BMWR1200GS (2010-2012) – третье поколение. Двигатель получает новые ГБЦ с двумя распредвалами (DOHC), что повышает максимальные обороты до 8500 об/мин, а максимальную мощность – до 110 л.с. при 7750 об/мин.
• BMWR1200GS (2013-) – четвертое поколение. Модель получает новый двигатель жидкостного охлаждения на 125 л.с. мощности и 125 Нм крутящего момента; обновленный внешний вид (небольшие косметические отличия, консольный маятник с карданом на левой стороне); новые тормоза с увеличенным диаметром заднего диска и радиальным креплением передних суппортов; увеличенную размерность шин; новое сцепление (многодисковое проскальзывающее в масляной ванне); увеличенную на 9 кг снаряженную массу; электронный газ с 5-ю режимами трекшн-контроля; заднюю подвеску Paralever нового поколения – EVO (увеличилась длина маятника и клиренс); нерегулируемый гидравлический рулевой демпфер в стоке. Новые электронные опции – квикшифтер, светодиодные фары, система безключевого доступа (Keyless Ride), полуактивная подвеска Dynamic ESA, система контроля давления в шинах.

Нынешняя модель BMW R1200GS является флагманским туристическим эндуро компании BMW, получившим популярность по всему миру. Модель неоднократно признавалась в качестве мотоцикла года и являлась самой продаваемой моделью в Европе и различных странах.

В 2012 году журнал Cycle World наделил модель BMW R1200GS званием «Самого успешного мотоцикла за последние 25 лет».

• 2004 г. – начало производства и продаж BMW R1200GS.
• конец 2005 – начало 2006 г. – начало производства и продаж BMW R1200GS Adventure.
• 2006 г. – появление модификаций BMW R1200GS с ABS III.
• 2008 г. – второе поколение. На обычной версии изменяется дизайн пластика на баке и колесные диски (в версиях с литыми алюминиевыми колесами). На версиях с ABS II убирается электроусилитель тормозов. Максимальная мощность двигателя увеличивается до 105 л.с. за счет повышения степени сжатия мотора (с 11.0 до 12.0). Появляются новые электронные опции – ESA, ASC.
• 2010 г. – третье поколение. Главным отличием стало использование новых ГБЦ с двумя распредвалами (DOHC). Максимальная мощность повышается до 110 л.с.
• 2013 г. – четвертое поколение. Модель BMW R1200GS получает новый жидкостный двигатель, изменения по внешнему виду, новые тормоза, сцепление и множество новых электронных опций. Поворотники теперь имеют один переключатель на левом пульте (вместо традиционных для BMW двух, на соответствующих пультах). Версия Adventure имеет 30-литровый алюминиевый топливный бак.
• 2014-2016 гг. – дополнительные опции: светодиодные фары, система безключевого доступа, квик-шифтер. Система ABS получает новую прошивку, повышающую безопасность и адекватность срабатывания системы в поворотах.
• 2017 г. – модели этого года получили адаптивные фары и демпер на выходном валу КПП (как на версии Adventure). Узлы КПП также были доработаны и усовершенствованы. GSы стандартной комплектации теперь имеют дуги безопасности как на Adventure-версии.

BMW R1200GS (2004-2007)

BMW R1200GS (2008-2012)

BMW R1200GS (2005-2012) Adventure

BMW R1200GS (2013-)

BMW R1200GS Adventure (2013-)

Технические характеристики BMW R1200GS:

с 2013 г. — 2210x953x1450 мм (Adventure — 2255x980x1450 мм)

с 2013 г. — 850/870 мм (Adventure — 890/910 мм)

с 2013 г. — Adventure — 30 л

с 2013 г. — 238 кг (Adventure — 260 кг)

Официально заявленный расход топлива на BMW R1200GS составляет от 4,5 л (при скорости 90 км/ч) до 6,0 л (при скорости 120 км/ч). У моделей с 2013 года заявленный расход составляет от 4,1 л (90 км/ч) до 5,5 л (120 км/ч).

Цена на модели BMW R1200GS с пробегом по РФ начинается от 400 000 руб.

Отзывы о BMW R1200GS:

Я вот на гусе прокатался полтора года.

Первый сезон на гусе было крайне приятно. Такие расслабляющие ощущения, глобальный комфорт и покой. Полная предсказуемость аппарата, понятные и явные пределы. В общем, в части юзер-френдли гусь, пожалуй, один из лучших мотоциклов по моему опыту.

Но на второй сезон стало откровенно скучновато. Да, гусь идеален, когда нужно доставить твою тушку куда-то не напрягаясь, но остроты ощущений на асфальте и грунтовых дорогах не дает. Уж больно все расслабленно. Потому после очередной поездки этим летом не выдержал и заскочил в магазин посмотреть на СуперЭдверчера.

У меня не возникает проблем ни в пробке, ни по динамике, ни по длительным передвижениям.

Гусь, это как раз на мой взгляд универсальный мотоцикл, который можно использовать на хорошем, плохом асфальте, бездорожье (при удачной школе можно и в лес съехать), его не страшно ронять, на него куча тюнинга, он комофртный.

Единственный минус для воздушника, если динамично ехать, то поджирает масло.

Заказал 2015 самый полный так ждал, купил, и скажу вам через 3 дня выставил на продажу, это такой отстойный мотоцикл, в первый день решил отъехать в другой город 250 км, чуть с ума не сошел, шумно, ветрозащиты никакой, голова болит, хоть прячься за стекло хоть что делай, в ходу ощущение как на бричке по стиральной доске. Даже на самом мягком режиме подвески, такие отдачи от колес, двигатель дырчит вибрирует, мощности вообще ноль, движка реально не хватает еще и шумный и с вибрацией, посадка так себе, руль не удобен, только два плюса в этом мотоцикле: действительно рулится легче велосипеда, причем на любых скоростях, второй плюс очень хорошая оптика, освещение и руление на высшем уровне. Вот и все, а в остальном доробло и не понятно за что такие деньги. Вообщем одно расстройство, купил за 4 дня наездил 700 км думал прикатаюсь, пойму, а нет. Лучше бы взял ктм superadventure

Что было куплено: Гусь 2008 года, состояние близкое к заводскому, с интегральной АБС, электронной подвеской ESA, трекшеном, датчиками давления в шинах, расширенным бортовым компьютером, сигнализацией, тремя кофрами, дугами, подогревом рукояток и дополнительным светом. Правда на дубовой и старой резине ((

Ударили по рукам и поехал… Конечно сначала было страшно, но нам с мотоциклом предстояло свыкнуться за время проезда по трассе Е105…

Перед стартом залил полный бак, поигрался с электроникой и разобравшись тронулся в путь.

Многие наверное скажут, что половина из перечисленного бесполезные приблуды… Но они очень помогали в дороге, а она была непростая — пробки, ливни, холод, слякоть из песка и глины на асфальте.

Что же я получил? Подогревы рук спасали в проливной дождь при +5, великолепные подвески в режиме комфорт боролись с плохой дорогой, а режимы эндуро выручали при проезде по обочине) Поездка пролетела незаметно, несмотря на все невзгоды. Потом катался по Москве пока не похолодало и поставил на прикол.

Мотоцикл очень понравился, вся электроника к месту, очень упрощает жизнь и дарит комфорт. Понимаю что куплена техника надолго и предстоит много тысяч километров преодолеть вместе. Я получил именно то, что хотел.

Мотоцикл дарит радость, а разве не это главное?

Ну и дополнение. На майские праздники воля была взята в кулак и я отправился на Кавказ и в Крым.

Перед поездкой поменял расходники, включая ремень генератора. Заказывал все на экзисте, проблем нет и недорого. Делал ТО сам (двигатель, ремень, кпп, редуктор) — все очень просто. Нужно только соблюдать моменты затяжки! Критично!

Путешествие было долгим, почти три недели, прохваты большими: суммарно пройдено 6,500 километров.

Мотоцикл справился на ура! На удивление многим злопыхателям ничего не сломалось, не отвалилось, кардан пополам не поломался и двигатель клином не встал.

На трассе мотоцикл вел себя прекрасно, по М4 подвеска в режим спорт, крейсерская скорость 120-140. Может он и больше, но не хочется. Причин несколько: не люблю я быстро ездить, штатное стекло явно не для такой скорости.

После 100 км/ч поток воздуха лупит прямо в лоб, ничего не спасает! Даже беруши! Звон в ушах стоит зверский.

Поэтому если надумаете покупать гуся, сразу меняйте стекло!

Пробег в 1000 км за день для Гуся детская забава, можно и больше, главное стекло повыше)))

Теперь про расход бензина. Штука весьма специфичная — в зависимости от погодных условий и загрузки отличасться может на литр-полтора. Так, если ехать одному или с пассажиром и топкейсом в сухую погоду — расход около 5,3 литра. Если добавить боковые кофры, расход может скакануть до 6-6,2. А если пошел дождь (ливень), то готовьтесь к расходу около 7 литров (с кофрами). В целом мотоцикл экономичный, учитывая немалый объем двигателя.

Теперь о подвесках. Дороги в Крыму зачастую просто полный трэш, местами совсем. Тут нам помогают «бесполезные» электроподвески.

Мало того, что с кнопкой меняем поджатие (только на месте) и клиренс, так на ходу можно менять три положения отбоя: от комфорта до спорта. Штука очень полезная, так как дороги менялись от идеальных, до полностью разбитых. Играя на ходу настройками можно или смело валить 100-120 там где коробки едут 80, а на серпантиназ закладывать мот до подножек.

Конечно, на небольшой скорости мотоцикл как игрушечный, но при увеличении скорости и прохождении поворотов нужно приложить усилие! Масса не маленькая! Например в Крыму, после быстрых покатух по серпантинам от Ялты до Судака и обратно (150 км.) организм требует пива и кровати. Незамедлительно. ))))))))))) Подвеску нигде не пробил. Общие впечатления — подвеска точно для наших дорог, она комфортна и на шоссе и на разбитой дороге и на грунте.

Тянет адово, но только начиная с 2,500-3,000 об. нашел инфу, что немцы беднят смесь ради экологии, вопрос вроде как решаем. как только мы переходим рубеж 2,500 тысяч мотоцикл бодро набирает. Наличие пассажира его вообще не смущает. Один только минус у мотора — вибрации в диапазоне от 4,000 до 5,000 об. Считаю это не критичным — не такие они прям сильные, зато точно знаешь, когда передачи переключать) Без тахометров) Перегреть воздушник не удалось, как ни старался)

Кофры: пластиковые кофры хороши, кроме топкейса. Он рассчитан на ровные дороги… После прохвата по грейдеру треснул замок на топкейсе, починили с ребятами в Пятигорске. Теперь можно валить где хочешь)

Очень удобны оказались датчики в шинах — смотришь на давление, о! Увеличилось! Шины прогреты, можно валить на все деньги)

Про подогревы рукояток, АБС и трекшн молчу, выручали.

Относительно проходимости в пробках — пролезает везде, главное уметь.

Что имеем в итоге:

Управляемость — из-за низкого центра тяжести и возможности регулировок подвесок можно получить или баржу или весьма бодрый снаряд. Конечно с дорожными мотами и спортбайками не сравниться, но заложить до подножек мотоцикл можно легко и непринужденно.

Комфорт — говорить нечего. Просто чудо. Наверняка на Голде намного комфортнее, но из турэндур этот оказался для меня самым удобным. Конечно пришлось привыкнуть к БМВшным поворотникам, но ничего) Уже даже не замечаю. А какие ощущения когда после нажатия кнопки мотоцикл начинает подниматься! Сначала просто дух захватывает)))

Тормоза — Brembo в совокупности с интергальной АБС. Думаю этого достаточно)

В сухом остатке Гусь это отличный мотоцикл как для путешествий, так и для ежедневной эксплуатации. Маневренный для тяжелого турындуры, легкий на подъем и кучей приятных опций. Это уже современный мотоцикл, который дарит истинное удовольствие. Для кого-то он может показаться вялым, большим, тяжелым, медленным… Но каждому свое — я хотел комфорт, современные технологии и надежность. И получил их.

Можно сказать, что сейчас полно конкурентов со схожими характеристиками. Но в 2008 году их просто не было. Да и стоимость аналогичных аппаратов от конкурентов, со схожими опциями сейчас просто запредельная, на некоторых что-то появилось только в прошлом году.

Кто-то скажет: Гусь для пенсионеров. А я приведу контраргумент — кто из нас будет пенсинером на разбитой дороге или грунтовке? Думаю ответ очевиден. Если мотоцикл нужен не только для города, но и скатать в путешествие, там покатать по грунтам, водопадам, озерам, подъехать к морю… Гусь отличный вариант.

Мне он нравится, пускай зовут БМВ «ломучим» говном и ведром с гайками)))))))))

Я считаю, что автомобиль или мотоцикл можно полностью понять только после пробега в 1000 км. Поэтому брать водяного гуся на час тест-драйва по Москве мне было не интересно. Вместо этого на Новый год полетел в Испанию, взял в прокате BMW R1200GS LC и прокатился по маршруту длинной в 3000 км.

Хотелось понять, насколько этот мотоцикл мне удобен и интересен. И имеет ли смысл мне менять BMW R1200GS 2012 года на новый BMW R1200GS LC.

Езжу я не очень быстро, режим движения не более 130 км/ч, по пустым автобанам возможно 150-160. Мой рост 172 см, вес около 84 кг.

Все заметки делались по ходу движения, поэтому к концу маршрута к некоторым новинкам я привык или смирился. Курсивом выделил моменты, которые переосмыслил после 10 дней пробега.

Вообще водяной гусь у меня оставил смешанные чувства.

Он динамичнее. Он на второй передаче с пассажиркой и грузом встал в вилли.

По факту это я еще не успел привыкнуть к новому сцеплению, электронному газу и к большей мощности. Больше такого не было, понимание и контроль мощности двигателя приходит примерно к 1500 км пробега в разных режимах.

Запас по мощности ощущается даже на 160. Ты чувствуешь, что если захочешь — через секунду будет 200 вообще без напрягов.

Это не совсем так. Мощности хватает, обгон на трассе выполняется очень легко. Но двигатель не «бездонный». Ради интереса попробовал разогнаться до 170 и понять что к чему. Резерв есть, но до 200 набор скорости будет медленнее.

Тормоза лучше, но мне и на воздушном гусе тормозов хватало. Вообще вопросов к ним не возникало. Удобно и прозрачно.

Вначале я с ним не разобрался. В бортовом компьютере имеется возможность просматривать температуру двигателя. На дороге она была 80-83 градуса. Дальше в городе пока я стоял около отеля услышал, что включились вентиляторы. Температура двигателя поднялась до 100 градусов.

Дальше прокатился в быстром режиме вокруг отеля – все равно температура поднялась до 100 градусов.

Оставил мотоцикл остывать, потом пришел и на центральной подножке просто его завел. За 5-7 минут температура двигателя поднялась до 100 градусов. При этом охлаждающая жидкость плескалась на дне бачка. Позвонил в прокатную контору, описал ситуацию. Менеджер ничего конкретного ответить не смог.

На следующий день на дороге температура держалась в районе 82 градусов. Связался с менеджером проката – в сервисе БМВ подтвердили, что это нормальная работа двигателя.

На воздушном гусе я два раза получал значок высокой температуры двигателя. Оба раза это была стоячая пробка при жаре в 35 градусов. Выключал двигатель, постоял 5 минут на обочине и поехал дальше.

Коробка передач странная.

Вот просто странная. Нейтраль сложно ловить.

Вибрации начинаются с 5 тыс оборотов, на 6 тыс. оборотов они уже неприятные. На 7-8 орет как резаная свинья.

Большой вопрос к коробке. На серпантине ты едешь в основном на 2-3 передачах. Возникает выбор либо ехать между поворотами 200 метров при вибрациях на второй передаче с оборотами в районе 6 тыс., или гораздо чаще переключаться.

Вроде как на моделях с 2014 года коробку чуть исправят.

По итогам поездки я смирился с вибрациями на 6 тыс. оборотов и ездил на них. Пассажирке вибрации тоже не понравились.

Боковая подножка другая. Откидывать ее на автомате не получается, приходится смотреть вниз и контролировать каждое движение. Складывать удобнее.

За 10 дней так и не довел эти движения до автоматизма. Но это просто вопрос устойчивого навыка.

Если мотоцикл заглох — тяжело его завести на передаче. Возможно, но непросто.

По поводу завести на передаче.

Когда под ручкой сцепления два пальца, ты выжимаешь сцепление и пробуешь завести мотоцикл – у тебя ничего не выйдет. Нужно убрать все пальцы из под рычага сцепления и полностью выжать сцепление – тогда мотоцикл заведется. Это неудобно в городе. Разобрался я в этом не сразу.

Обогрев ручек сделали сильно хуже. И его вообще не хватает. Тепло чувствуешь при 13-15 градусах. На моем воздушном гусе при такой температуре обогрев ручек жарит. Даже при +19 градусах обогрев ручек на второй степени только немного грел руки.

При температуре меньше 10 градусов — обогрева нет. Что мешало сделать 3-5 степеней обогрева — непонятно. Тем более на GTL это есть, то есть технология и инженерные решения имеются.

Вызывает недоумение, почему при включении обогрева ручек вначале врубается вторая ступень обогрева (более мощная), потом первая. Кнопка обогрева расположена не очень удобно, но ей пользуешься редко, так что это не критично.

Выключатель указателей поворота сделали как на обычных мотоциклах. И получилось у них отвратительно. Нет, не так. Получилось полное дерьмо. У меня был мотоцикл с колесом управления навигацией. При ее наличии до рычажка нужно тянуться. Если для включения указателя вправо еще получается ткнуть в бок рычажка, то влево дотянуться не получается совсем.

Если вы зажали сцепление и у вас включена передача – до выключателя указателей поворота вы не дотянетесь. Если вы находитесь под углом вниз – до выключателя указателей поворота вы не дотянетесь.

На круговом движении в наклоне до выключателя указателей поворота вы скорее всего тоже не дотянетесь.

По факту часть маневров вы будете делать без указателей поворота. Привыкнуть к ним за 3000 км. у меня не получилось.

Кнопка клаксона расположена неудобно. В реально опасной ситуации я так и не смог просигналить. Зато регулярно сигналил при попытке включить указатель поворота.

Привыкнуть так и не смог.

Кнопка выключения двигателя. Раньше был флажок вправо-влево, который в случае падения мотоцикла я в полете переключал и мотоцикл ложился на бок уже выключенный. Сейчас так не получится.

Dynamic ESA. Режимы RAIN и Enduro я не пробовал, а разницы между Dynamic и Road особо не почувствовал. Она есть, но я особо не увлекался сравнением.

Вообще управление ESA сделали более удобным и понятным.

Центр тяжести выше, чем у воздушного гуся. Поэтому катать его руками и поднимать тяжелее. Очень часто не могу поднять его с боковой подножки на неровностях (а в Испании уклоны и неровности везде). На неровностях сдавать назад мне не хватает роста. Очень непросто, часто приходится просить пассажирку.

Я вообще не представляю, как будет управляться водяной адвенчер, ведь у него центр тяжести будет еще выше.

Резина Метцелер Туранс Некст. Вначале не понравилась. Все вроде хорошо, но нет уверенности в наклонах и на серпантинах. Ощущение что вот-вот сейчас сорвет.

Дальше вкатался, стало лучше. Но все равно не был в ней уверен. Нет ощущения что резина «прилипает» к асфальту и мотоцикл заходит в поворот «как по рельсам». Хотя по факту снос заднего колеса сразу цеплялся, а мотоцикл входил в поворот именно так, как и планировал.

Резина чисто дорожная. Попробовал проехаться 300 метров по немного влажной грунтовке и сразу понял, что лучше так не делать.

Под дождем никаких нареканий не было.

Впечатление от резины чисто субъективное. Реальных доводов против нее нет, но себе ее не куплю.

Мотоцикл более резвый, заметно более острое управление. Вначале регулярно не угадывал с траекторией как раз из-за более острого управления. Он заметно лучше закладывается в повороты и наклоняется.

Очень устойчив на дороге. У воздушного гуся если попробовать мелко потрясти руль на скорости в 100-120 км/ч, то чувствуешь мелкие вибрации переднего колеса. У водяного гуся такого нет. По факту я по серпантинам ехал быстрее на 10-15 км быстрее, чем на своем воздушном GS.

Ноги на горшок уже не закинешь при длинном пробеге по автобану.

Зеркала отвратительные. Тот самый случай, когда функциональность принесли в угоду дизайну. Менять жизненно необходимо.

У меня была ситуация на серпантине, когда меня начала обгонять машина по встречной полосе, я ее никак не мог увидеть в зеркала. Как ни крутился и не нагибался.

Сиденья не очень удобные. У меня было заниженное седло. На своем воздушном гусе я тоже езжу на заниженном. За 550 км по серпантинам (8-9 часов в седле) затекло вообще все и у меня и у пассажирки. Даже прохватить один бак бензина (около 250 км) за раз тяжело.

В отличие от воздушного гуся, на этом имеется возможность поставить заниженное седло в высокое положение. Я этой возможностью не пользовался, мне и так было неудобно.

Телескопические пластиковые кофры от БМВ редкостное дерьмо. По итогам укладывания мотоцикла на левый борт треснула одна деталь. Это было даже не падение, а просто я его уложил на бок. Но самое главное – их неудобно загружать, в них влезает очень мало вещей, при достаточно большом объеме. Пластиковые замки заедают. Покупать их за свои деньги – очень странное решение.

Что происходит, когда мотоцикл падает.

Из-за высокого центра тяжести и моего роста я его дважды уронил, когда стоял. Причем я уверен на 100% что воздушного гуся я в такой ситуации не уронил бы.

Зеркала не упираются в асфальт, защита рук не царапается, чем меня очень удивили. Мотоцикл ложится на крышки цилиндров (у меня не было дуг) и на кофр. Модная пластиковая накладка на бак срывается в падении и у нее отламываются ножки крепления. Если решили ехать по бездорожью – снимать накладку обязательно.

Поднимать тяжелее как раз из-за высокого центра тяжести. Воздушного гуся поднимать гораздо проще.

Модной LED фары у меня, к сожалению, не было. Так что оценить свет в темноте я не могу.

С точки зрения пассажирки удобство посадки и поездок что на воздушном, что на водяном гусе – одинаково.

Скажу то, что уже написано не раз. У БМВ получился хороший туринговый мотоцикл. Ничего общего с предыдущими мотоциклами серии GS не имеющее. По серпантинам и дорогам Европы едет хорошо. Есть недостатки, часть из которых исправят в новых модельных годах, а часть исправит туратех и вундерлихт. Есть недостатки, с которыми можно только смириться.

Вот только думаю, что для прохватов по Европейским дорогам лучше взять РТ или ГТЛ. Пассажирке удобнее. Музыка опять же имеется.

Допускаю, что и на бездорожье водяной гусь при правильной резине неплохо едет. Сам не пробовал, но скорее всего так и есть.

Воздушный гусь — это дизельный 100 крузак. Он просто едет. Тарахтит и едет, как трактор. Если упал — да что с ним случится, он железный.

Водяной гусь более рафинированный. И самое важное — не цепляет. Ощущение от него какое-то пластиковое. По другому сказать не могу. Себе не куплю, а буду продолжать ездить на воздушном гусе.

Точно такое же мнение у менеджера из прокатной конторы.

Все ощущения – субъективные, все критерии по которым я проводил оценку, важны только для меня. Водяной GSA на тест драйв возьму. Думаю, что чтобы разобраться в нем, мне потребуется всего пара сотен километров по Москве и Подмосковью.

Поразительно. У самого LC. В сторону предыдущего даже смотреть не хочется. Смотрю практически нет положительных отзывов по поводу водяного. Это не так, это не то.Я считаю новый это произведение искусства и не скоро кто то из производителей подберется что бы рядом встать. Да офигенные у него кнопочки и рулется он на 100 и тормозит на 105 и посадка у него на 120 и демпфер ему на фиг не нужен, зеркала супер, кстати кофры у него просто зачет, слона можно запихнуть и запихивал. Так как едет GS LC не чего не едет. Я думаю что все это либо от зависти либо от того что позволить себе не можем. Заранее sorry если что.

Я мотоциклом доволен.

Тоже читал , слышал и собирал про него отрицательные отзывы.

Но несмотря на это … купил.

И пока не пожел ни разу.

Имел возможность прокатиться на 800-ке (немного).

800-ка более оффроудная,

1200-й (гораздо) более комфортный.

При появлении пассажира 800-ка проигрывает уже однозначно.

Материалы: http://bmwwiki.ru/models/bmw-r1200gs.html

ГУСИ-ЛЕБЕДИ. Появившись в 2004 году, нынешнее поколение GS-ов немного изменилось только в 2010-м: получило обновленный верхневальный мотор (+5 л.с.), в остальном же, «гусь» остался таким же. Сегодня в природе насчитывается более 980 тысяч видов птиц. Что до «гусей», то за последнее время наблюдений описано всего четыре вида: младший F650GS, среднеразмерный F800GS, старший R1200GS и его модификация Adventure. О «малышах» мы поговорим в другой раз, сейчас же разговор пойдет о старших оппозитных «гусях». «Эдвенчер» от обычного отличается увеличенным с 20 до 33 л бензобаком (что обеспечивает беспосадочный перелет до 500 км), спицоваными, а не литыми колесами, наличием трубчатого «кенгурятника» вокруг мотора, а также более развитой ветрозащитой. Остальные опции (вроде «электрических» подвесок ESA, датчиков давления в шинах, подогревов, АBS и великое множество внешних приблуд) доступны на обеих моделях. Так все-таки, на что смотреть при выборе, дабы внешний лоск и обилие тюнинга не замаскировали общую ушатанность машины или наоборот, чтобы отсутствие «фарша» не провело мимо «живого» мотоцикла в состоянии нового?

ПТИЧЬЕ СЕРДЦЕ. В принципе, мотор неубиваем: если его не перегревать и вовремя менять масло, он запросто переживает две сотни тысяч километров. Однако, даже у столпов надежности есть слабые места, и в данном случае, одно обусловлено компоновкой – стоит ли говорить, что оппозит боится падений больше, чем другие моторы, упрятанные в недры рамы. Здесь и рамы как таковой нет, и цилиндры вызывающе торчат в стороны. Поэтому первое, на что стоит обратить внимание при осмотре мотора – на девственность граней болтов, отсутствие масляных отпотеваний на стыках между картером, цилиндрами и головками, и внешние «коцки» на «горшках». Когда будете слушать мотор, не забывайте, что хоть он шумный и «воздушник», но ритмичные металлические стуки одинаково намекают на диагноз для любого мотора, независимо от типа охлаждения.

Что до трансмиссии, тут два слабых места: сцепление и задняя «коничка». Сцепление здесь однодисковое сухое – как на автомобилях, и сжечь его так же легко – достаточно несколько «гоночных» стартов со светофоров с больших оборотов, и характерный запах паленого диска не заставит себя ждать. И если сцепление хоть как-то можно продиагностировать (оно не должно буксовать при резком открытии газа на высших передачах), то задний редуктор – нереально. Проблема в том, что мотоциклы, выпущенные до июля 2006 года страдают тем, что у некоторых внезапно разваливается сепаратор подшипника ступицы заднего колеса, и, соответственно, ведомая шестерня главной передачи. Как правило, шестеренки сгрызаются еще до того, как владелец заметит неладное. Происходит это обычно при пробеге 20-30 тысяч километров. Для справки, стоимость переборки «моста» – около 15 килорублей, редуктор в сборе – под «тонну» евро. Кто-то наверняка предложит пошатать заднее колесо, когда оно вывешено, но едва ли удастся заметить люфт – подшипник умирает моментально, без всякой симптоматики. Так что лучше поискать машину поновее, либо брать «гуся» с уже замененным «мостом».

ГУСИНЫЕ ЛАПКИ. Это не торт. Это ходовая. Здесь все настолько же просто, насколько нетипично. Во-первых, у мотоцикла главный несущий элемент ― мотор. А вся «навесуха» крепится к нему на трубчатых подрамниках. Их целостность и прямоту можно проверить как на глаз, поставив мотоцикл на центральную подставку, так и на ходу, отпуская руль на ровном асфальте: и стоять и ехать мотоцикл должен идеально ровно, его не должно вести в сторону, а «хвост» и заднее колесо не должны быть смещены друг относительно друга. У «эдвенчеров» стоит осмотреть и стальную защитную раму, опоясывающую двигатель на предмет вмятин. Был на моей памяти один «гусь», у которого после удара этой самой рамой об сосну, двигатель оторвало от коробки.

Что до подвесок, то кроме целостности хрома на перьях вилки и штоках моноамортизаторов и отсутствия на них масляных отпотеваний, обязательно проверьте работу системы ESA, если она есть – вслед за графическим отображением состояния амортизаторов подвески должны переключать режимы быстро, их смена заметна по изменению характера поведения мотоцикла. А вот текущих сальников перьев «телелевера» бояться стоит едва ли – перебираются они не сложнее, чем вилка классической конструкции. Совсем не лишним будет проверить шаровую опору нижней траверсы на предмет люфтов, вывесив переднее колесо и подергав за нижние концы перьев взад-вперед.

ОПЕРЕНИЕ. Дошел черед до самой легкой части осмотра – внешней оценки. Меньше всего стоит обращать внимание на навесной тюнинг: «фарш», это, конечно, здорово, только когда установлено на «здоровом» аппарате, так что восторженные рассказы продавца о том, как он спустил несколько зарплат на «мульки» лучше не принимать во внимание и приступить к стандартному осмотру. Здесь все как у всех: побитость пластика, серьезная упиленность тормозных дисков, царапины на колесах от многократного шиномонтажа, потертости ручек руля и сиденья вряд ли увяжутся с пробегом 3000 км на одометре. Также осмотрите на предмет забитости масляный радиатор в «клюве» – обилие грязи и мусора в нем намекает на специфику использования мотоцикла. Не в последнюю очередь стоит обратить внимание на ошибки, если они «вылезают» после включения зажигания – моргание или постоянное свечение иконки на дисплее – повод отправиться на диагностику к дилеру.

РЕЗЮМЕ. Вот, собственно, и все нюансы выбора, пожалуй, самого удобного эндуро для путешествий. А чтобы «гусь» долго служил верой и правдой, следует следить за чистотой маслорадиатора, вовремя регулировать клапанные зазоры, не увеличивать интервал замены расходников вроде масла-фильтров-свечей, не кормить его 76-м бензином и не играть в светофорные гонки со спортбайкерами. А уж что до тюнинга, то обилию всевозможных примочек позавидует и «голда».

Ориентировочная стоимость запчастей BMW R1200GS

Тормозные колодки задние

Запчасти, иногда присутствующие в наличии.

Материалы: http://www.zr.ru/content/articles/268976-vybirajem_poderzhannyj_bmw_r1200gs/