Отзыв владельца Yamaha TDM 850: Yamaha TDM 850 1992 года, Писал объявление о продаже, а получился почти отзыв: )

Решил я продать свой ТДМ 850 92 года, ну и конечно же на этом сайте разместил объявление о продаже.

Начал печатать описание о продаваемом мотоцикле, да так увлекся, что получилось очень много знаков, не вмещающихся в блок описания, пришлось урезать сильно.

Конечно это не конкретный отзыв, но все же, мало ли кому будет интересно почитать, может что полезное для себя вычтет.

ТДМом владею второй сезон, до это у меня был Балтмотор Классик 200 - руссокитайская ерунда разбирающая на детали во время движения, но т.к. это был мой первый мотоцикл выбором был впринципе доволен, потом купил ТДМ и тут мотожизнь понеслась, начал ездить на серьезные дальняки и т.д.

Итак, вот что пытался впихнуть в выделенные для пояснений 2000 знаков:

Yamaha TDM 850 92 года ищет нового хозяина, понимающего, что год изготовления для мотоциклов не столь значителен как у машин, и что TDM это большой дорожный эндуро, а значит мелкие царапки на пластике и прочих деталях это нормально. Но так как это и дорожный мотоцикл, то он хорошо себя чувствует на хайвее, причем новый хозяин сможет развивать большую скорость, и его не сдует с мотоцикла за счет пластика обтекателя (как у спортивного), а переваливать отметку в 100 км/ч сможет за 4 секунды, все таки 850 кубиков это хороший объем.

В общем правильно говорят, хорошо бы иметь в гараже эндуро, спорт и дорожник - а можно купить один мотоцикл TDM в котором будут все эти качества.

Теперь по существу:

Мотоцикл мне отслужил весь прошлый 2012 сезон, и этот сезон 2013 я на нем же и открыл.

Катался почти каждый день по городу и по межгороду.

А так же проделал на нем два больших дальняка, первый к берегам северного ледовитого окена, второй дальняк на Каспийское и Черое море.

Конечно же ездил по большей части по асфальтовым Российским дорогам, но и не отказывал себе в удовольствии свернуть с трассы, да по дальше от трассы, с бродами, песками, кустами, холмами и ямами. Мотоцикл на разных покрытиях дорог во всех отношениях проявил себя с лучшей стороны, и сделал для меня открытие, что можно ездить где хочешь и как хочешь, и TDM я считаю лучшим вседорожным мотоциклом.

Заправлял я его 92 бензином, вероятно бывало и сомнительного качества но на работу двигателя это никак не влияло. Вообще никак, думаю можно и 80 немного залить вперемешку - мот поедет. Короче всеядный, да еще и относительно экономичный - расход в среднем 5,5 литров при средней скорости 130-150, а объем бака 18 литров позволяет проезжать на мимо частые заправки у дороги и заправляться через каждые 300 км или больше, и не тратить время на вопросы заправщиков "Скока прет? Скока жрет? Скока стоит?"

В сентябре прошлого сезона поменял заднюю резину, на которой проехал всего 4000 км, так что все ОК, передний баллон Metzeler, в хорошем состоянии - еще один сезон послужит без проблем.

Тогда же поменял и передние тормозные колодки, задние не трогал - они особо не изношены, диски в порядке.

Глушители стоковые, нормальные, не пердащие и дыма сизого не пускающие, потому что двигатель в отличнейшем состоянии, дальше поясню почему.

ТДМ зверь очень масложорный, до литра масла на 1000 км. Так у многих, но у данного конкретного мотоцикла неделю назад была проведена смена поршневой (цилиндры, кольца, поршня). А так же были поменяны маслосъемные колпачки и заменены свечи на новенькие.

Компрессия после проделанных манипуляций показала 12,5 очков в каждом горшке, что говорит о его прекрасном состоянии, и служить мотоцикл новому хозяину будет долго, да еще и не будет долго требовать подливки масла. После ремонта я проехал порядка 600 км и расхода масла не обнаруживается вообще, не то что раньше :)

Ну раз уж проводилась замена поршневой меня понесло в добавок поменять еще и масло Agip с масляным фильтром, и гелевый новый аккумулятор VARTA (чек есть).

Передняя и задняя звезды в состоянии новых, т.е. без износа.

Цепь позолоченная в отличном состоянии, и совсем не растягивается, что меня немного удивляло.

Ну я ее и смазывал каждые 300 км смазкой MOTUL белой.

Мотоцикл универсальный, посадка удобная, ноги и руки не затекают, ветрозащита лучше за счет увеличенного турингового стекла. Однажды с Геленджика до Рязани (1400 км) я проехал одним днем (сам удивился). Если кто захочет получить статус "железная жопа" со значком, то TDM для этой цели подходит вполне.

Для любителей ездить по грейдеру установлена прочная алюминиевая защита двигателя, а в случае заваливания дуги Iron защитят бока от дорогостоящего ремонта пластика.

К тому же, на этом мотоцикле стоят ручки с подогревом, что тоже актуально в межсезонье.

Установлены дуги для установки боковых кофров или что бы нормально висели текстильные мотокофры (Центральный кофр в придачу не дам, он мне на новом TDM 900 нужен).

Для любителей ночных покатушек будет очень кстати установленные биксеноновые фары, с которыми ночная дорога видна как днем, но при этом водители встречных машин не слепнут, да и к тому же электро нагрузка на генератор меньше чем у обычных лампочек.

Для своих дальняков я использовал навигатор заряжающийся тут же от розетки 12 вольт в приборной панели, этот прикуриватель будет очень полезен и для нового хозяина :)

Кстате, дорогой читатель, предложение о продаже актуально.

Он в списке ТДМов, за 130 000 р. г.Рязань.

Мотоцикл нашел нового хозяина!

Все, мотоцикл продан, перешел в руки Пензенского мотобрата.

Отзыв полезен?

Да 33
Нет 2
Индекс полезности

После TDM на мото других классов и не смотрю - только эндуро. И если менять то только на Штрема литрового.

У моего друга 850-2 он всегда хвалится что из под радиатора, через дырки бокового пластика выходит теплый воздух и в холодноее время обогреваются колени.

На 850-1 тоже так же.

Я катался и на 850-2, мне он кажется больше первого, более тяжелым, руль чуть шире кажется.

Потом не надо забывать, что не у всех есть возможность покупать мотоцикл за 600 000 рублей. Идите комментите отзывы на СуперТенеру 1200.

Девушки тоже разной внешности бывают, я же не говорю товарищу что у него жена "гумно", потому что мне ее внешность не нравиться, это его выбор, значит для него она красавица.

На счет мотора, я менял поршневую, а можно цилиндры растачивать, ставить ремонтные кольца, но я не заморачивался.

Коленвал можно заранее заменить на новый вместе с распредвалами и цепью если какие-то сомнения.

В селе Минские все используют, а не ямахи.

Резину ставь какую хочешь по своим целям.

У меня рост 180, я себя замечательно чувствую на нем. 1400 км одним днем делал.

Если у вас рост маленький - это не значит что мотоцикл "гумно", он просто не для вас.

Могу предположить, что такого мотоцикла у вас не было, а разок дали вам присесть - не понравилось, в добавок делетантскми рассказами накормили про мотор.

Да и потом они светят сразу две! две фары ближный, две дальний.

Я сам недавно стал обладателем 850-2, пока радует, есть свои + и -, все сравнительно и относительно.

Материалы: http://my.auto.ru/review/4023036/

2 ≫

Новорожденный был принят на ура, причем мотоцикл нашел спрос не только в «созревшей» до такого «бастарда» Европе и в обожающей экзотику Японии, но и в нетерпящей полукровок Америке (правда, там интерес к модели довольно быстро упал и продажи модели свернули уже через несколько лет). С тех пор аппарат пережил три глобальных перерождения и еще большее количество легких пластических операций. Мы подробно разберем повадки и «особенности характера» первого и второго поколений «ТыгыДыМа», как наиболее распространенных в нашем ареале обитания, и, согласно законам рубрики, полностью подпадающих под понятие «секонд-хэнд».

В отличие от коней дареных, «тыгыдымскому» коню при покупке «заглянуть в зубы», несомненно, стоит, причем некоторые «гнилые» зубки для всех модификаций типичны, но встречаются и индивидуальные проблемные места для каждой в отдельности.

Первое поколение TDM увидело свет в 1991 году и выпускалось до 1995, причем продажи аппарата начались практически одновременно как в Японии, так и в Европе и Северной Америке. На аппарате была установлена рядная двойка с пятиклапанными головками цилиндров, одновременным движением поршней вверх-вниз и попеременным рабочим ходом. В этом смысле двигатель напоминал знакомый многим оппозитный мотор, где поршни также движутся синхронно. Двигатель на тот момент уже не был новинкой. С 1989 года он устанавливался на серийные XTZ750 Super Tenere и уже неоднократно побеждал в гонках "Париж-Дакар". Для нового TDM диаметр цилиндра и ход поршня увеличили (с 87х63 до 89,5х67,5), тем самым увеличив рабочий объем мотора на 100 см3, а мощность с 70 л.с. при 7200 об/мин до 77 л.с. при 7500 об/мин. Возрос и крутящий момент с 68 Нм при 6750 об/мин (у XTZ750) до 75,5 Нм при 6000 об/мин. Разумеется, были внесены изменения и в трансмиссию. Первые две передачи сделали более «короткими», что обеспечивало более динамичный разгон, а вот 3–5 передачи «удлинили» в соответствии с асфальтовой направленностью мотоцикла.

Этот двигатель – один из чемпионов по «поеданию» масла. Даже абсолютно исправный он может потреблять его до 200 граммов на 1000 км пробега, что уж говорить о технике, возраст которой приближается к 20 годам! Виной тому и большое число клапанов, и гильзованная конструкция цилиндров. Несмотря на ее высокую надежность, главным залогом долговечности ЦПГ является правильная обкатка, о которой в большинстве случаев ни японские, ни европейские райдеры даже и не слышали. Отметим и довольно мягкий металл маслосъемных колец, которые изнашиваются намного быстрее компрессионных. Так что если масляный аппетит TDM начинает подбираться к «литру на тысячу», стоит озадачиться ремонтом. Простая замена маслосъемных колпачков скорее всего не даст нужных результатов. Чаще всего в повышенном расходе масла виноваты именно кольца. К сожалению, купить отдельно маслосъемные невозможно, а полный комплект колец на оба поршня обойдется примерно в 3500 руб. Компрессионные кольца стоит менять только в случае их значительного износа, когда зазор в замках колец превышает 0,7 мм - и присмотреться к цилиндру.

Еще одна типичная «болячка» всех модификаций TDM - не вполне корректная работа карбюраторов, приготовляющих переобогащенную смесь. Самое неприятное то, что качество смеси практически невозможно откорректировать регулировками. Со временем иглы главной дозирующей системы разбивают колодцы распытителей и сами получают заметную выработку. Геометрия топливного канала нарушается, что и приводит к постоянному «переливу». Именно по этой причине, в особо «клинических» случаях, часто затруднен холодный (да и горячий) пуск двигателя, наблюдаются частые «отстрелы» из глушителей и повышенный расход топлива. В той или иной степени этот «косяк» присущ практически всем TDM и на ранних стадиях не вызывает особых проблем, но если случай «запущенный», поможет либо замена игл и колодцев главной дозирующей системы (6000 руб.), либо замена всего узла на б/у, что выльется примерно в ту же сумму. Стоит отметить, что экземпляры с напрочь «убитой» карбюрацией встречаются не очень часто, тем не менее, на «смотрины» потенциальной покупки лучше взять с собой опытного механика, способного продиагностировать систему питания.

Если же такой возможности нет, то стоит договориться с продавцом, чтобы тот не прогревал аппарат перед встречей, и посмотреть на холодный запуск воочию. Черный дым из только что заведенного мотора - плохой знак. Кстати, холодный пуск может рассказать и о масляном аппетите мотоцикла. «Двухтактный» запах паленого масла из трубы должен очень насторожить. После прогрева двигателя поднесите к выхлопной трубе лист бумаги или салфетку и как следует газаните. Пятно черной сажи на бумаге – плохой знак, а уж если видны отдельные черные брызги – дело швах.

Следующая точка пристального внимания при осмотре мотоцикла - коробка передач. Разумеется, идеальной четкости и легкости переключения от довольно заслуженной Yamaha ждать не стоит, но работать узел должен исправно. Очень желательно прокатиться на аппарате и пощелкать коробкой. Довольно часто встречается износ вилки, отвечающей за включение второй передачи, вызывающей «недовтыки» и «выскакивания». Со временем недовключенная передача (то есть недоведенная до упора шестерня) съедается и тогда полная переборка коробки обеспечена (от 20 000 до 30 000 руб. при замене КП на б/у с работой по замене). Так что если дефект присутствует, стоит или серьезно сбрасывать цену, или вообще отказаться от покупки.

Подвеска TDM проста и надежна, обычный «телескоп» спереди и моноамортизатор без рычажной системы сзад, как правило, не вызывают каких-либо претензий, правда, стоит учесть один нюанс при разборке перьев вилки. При извлечении несущей трубы из «стакана» металлические направляющие (слайдеры) входят один в другой, и обдирают друг с друга весь скользящий тефлоновый слой, так что наряду с сальниками (920 руб.) придется тратиться и на направляющие (1300 руб. за комплект). Таким образом, текущие сальники вилки дают вполне обоснованный повод скидывать цену не только на стоимость ее стандартной переборки (2500–3000 руб.), но и на стоимость комплекта новых слайдеров.

Еще одним поводом для торга может стать разбитый подшипник ведомой звезды (1650 руб.) – этот узел подвержен износу гораздо больше, чем прочие колесные подшипники. Чтобы понять состояние узла, достаточно взяться руками за звезду и попытаться покачать ее в плоскости, перпендикулярной оси колеса. Люфта быть не должно. Кстати, стоит проверить и осевой люфт звезды. Его причина – разбитые демпферные резинки крепления ступицы звезды к колесу (770 руб. за комплект). Их замена не займет много времени – достаточно снять колесо и вынуть из ступицы колеса звездочку вместе с основанием.

Тормоза TDM – весьма надежный узел, однако иногда задний суппорт подклинивает из-за перекоса поршня и задний тормозной диск «съедается» раньше времени. Замена изношенного диска и переборка суппорта могут вылиться в 12-15 тыс. руб.

В 1996 году на смену первенцу пришел новый TDM. Несмотря на старое название, в мотоцикле многое изменилось. Он полностью переродился внешне, хотя и сохранил общие «фамильные» черты. Но, как гласит байкерская мудрость: «главного улучшения в твоем байке никогда не видно снаружи». Вот и здесь, привычный рядный двухцилиндровый двигатель вдруг стал V-образным. Как такое возможно? Очень просто! Шейки коленчатого вала развернули на 90º, и схема работы мотора стала абсолютно идентичной V-образнику, ведь рабочие ходы теперь происходили не через равномерные промежутки времени. И хоть мощность и крутящий момент остались неизменными, пользоваться всем арсеналом мощности стало удобнее.

Помимо этого, диаметр труб передней вилки вырос до 43 мм (против 41 у TDM-1) и исчез «косяк» с направляющими труб. Маслобак переместился из-под седла в картер двигателя, а аккумулятор переехал из-под бензобака в район заднего амортизатора. Кстати, при внешней схожести батарей, устанавливаемых на первое и второе поколения TDM, они слегка отличаются. Батарея TDM-1 (YTX12BS) имеет ширину 87 мм, а батарея TDM-2 (YT12B-BS) – 69 мм (прочие размеры совпадают). Таким образом, установить аккумулятор от первого поколения на мотоцикл второго не получится – он просто не влезет в батарейный отсек. В то же время обратная замена возможна. Учитывайте это при покупке нового аккумулятора!

К сожалению, второе поколение «Тыгдыма», став краше и современнее внешне, не избавилось от большинства «болезней» предшественника, так что все «проблемные» места TDM-1 являются таковыми и для второго.

В 1999 году «Тэдээмский конь» претерпел еще одну модернизацию, причем довольно серьезную. Практически не изменив внешность машины, Yamaha выпустила на рынок по сути новый аппарат. Так, на приборной панели топливомер занял место датчика температуры охлаждающей жидкости, механический одометр уступил место электронным табло, да и сам спидометр, хоть и остался стрелочным, стал приводиться не тросом, а электроникой, от магнитного датчика в колесе, появилась кнопка аварийной сигнализаци. Из маслобака изчез щуп, уступив место более «чистому» и простому в использовании смотровому окошку, было усилено сцепление и слегка сближены передаточные отношения КП. Благодаря новым карбюраторам улучшилась наполняемость цилиндров смесью, а более мягкие настройки пружин и мембран обеспечили возможность более точно и мягко дозировать газ. Кроме того, появился датчик положения дроссельных заслонок, на основании показаний которого блок управления двигателем корректирует угол опережения зажигания, и все это вместе позволило поднять пик крутящего момента до 80,4 Нм при 6000 об/мин. Разумеется, разработчики учли и склонность старых карбов к переобогащению смеси: новый узел этим недугом почти не страдает. За наполнение же карбюраторов топливом теперь отвечает электронасос - вместо прежнего вакуумного.

Причиной тому стали проблемы с самим насосом. Так, после долгой стоянки вакуумному агрегату требовалось довольно много времени, чтобы заполнить поплавковые камеры бензином, что часто приводило к проблемам с запуском, а в жаркую погоду насос, расположенный прямо над двигателем, перегревался, и в нем образовывались воздушные пробки, что, разумеется, приводило к перебоям в работе мотора. Эта замена также позволила отказаться от архаичного бензокрана, а на приборке появилась лампа «резервного остатка топлива». Помимо всех этих нововведений, изменились зеркала и некоторые элементы отделки. Таким образом, из всей плеяды «Тыгдымов» наиболее рациональным приобретением станет мотоцикл именно этой генерации, ведь помимо фактического возраста в нем устранены практически все «детские болезни» предыдущих поколений.

На этом история модели не заканчивается: в 2002 году появилось третье поколение аппарата: TDM900. Помимо увеличенного до 897 см3 объема, мотоцикл обзавелся системой впрыска топлива, шестой передачей в КП, рамой из алюминиевого сплава, системой ABS (c 2005 года) и многими другими новшествами. По сути, это уже совершенно новый аппарат, унаследовавший от предков только название, компоновку двигателя и идеологию. Благодаря новой конструкции TDM900 приобрел не только уникальные потребительские качества, но и ряд присущих только ему особенностей и недостатков, которые достойны отдельного материала.

Как и большинство мотоциклов, характер которых выбивается из общей массы, TDM не столь популярен, как, скажем, четырехцилиндровые "классики" или спортбайки. Однако именно такие неоднозначные аппараты завоевывают самых преданных поклонников. Так, чаще всего ТDM продают только с целью купить другой, более свежий TDM, ну, или те, кто, попробовав, не проникся духом и характером этого аппарата. Благодаря кастовой обособленности этого «переклассика – недоэндуро» цены на TDM держатся на довольно низком уровне относительно сходных по мощности и кубатуре дорожных аппаратов, не говоря уже о больших эндуро. Так, за экземпляры первых годов выпуска (1992–1995) просят от 110 до 150 тыс. руб. За аппараты второго поколения (1996–1998), уже походившие по России, просят от 130 до 180 тыс. руб. и до 210, если мотик только прибыл из Японии или Европы. За последнюю модификацию 850-ки (1999-2001) придется выложить от 200 до 240 тыс. руб. – лишенный «косяков» мотоцикл ценится заметно дороже. А цены на «девятисотки» начинаются уже от 250 тыс. руб. Вопрос продажи мотоцикла в будущем стоит обдумать уже сейчас.

Мы уже отмечали, что, как правило, люди, покупающие TDM, делают это осознанно и, чаще всего, с мотоциклом уже знакомы. Отсюда простой вывод: чем лучше техническое состояние аппарата и чем он «свежее», тем больше вероятность его выгодно и быстро продать. Проблемы могут возникнуть лишь с реализацией экземпляра первой серии, так как их целевая аудитория – начинающие тыгдымщики из сословия студентов и прочей не сильно обеспеченной молодежи. Разумеется, рано или поздно мотоцикл найдет своего хозяина, но даже сейчас, во времена не лучшего финансового состояния населения, продать аппарат начала 90-х довольно сложно. Так что при покупке лучше остановить свой выбор на максимально молодом экземпляре.

Благодарим Владимира (TDM) Абрамова за техническую консультацию, а также мотосалон «Драйвбайк» и Наталию (Нафашку) Гончарову за предоставленные для съемки мотоциклы.

Материалы: http://www.zr.ru/content/articles/121310-yamaha_tdm850_zakonnorozhdennyj/

3 ≫

Get Flash to see this player.

МОТОЦИКЛ YAMAHA TDM850 2006 МОДЕЛЬНОГО ГОДА ИЗМЕНИЛСЯ ТОЛЬКО ВНЕШНЕ

Мотоцикл Yamaha TDM850 пользуется стабильным спросом среди европейских покупателей, и именно на этот рынок рассчитывает фирма.

Yamaha выпустила мотоцикл TDM850 2006 модельного года. У машины обновили только внешний вид, а механика осталась без изменений.

Yamaha TDM850: Законнорожденный

Мото 2009/11, Yamaha TDM850

Его «зачатию» во чреве компании Yamaha способствовала сама европейская мотообщественность. К началу 90-х, уже порядком измученная пробками, она начала производить на свет нечто, напоминающее нынешние мотарды, переобувая кроссачи и эндуро в дорожные колеса и покрышки, модернизируя тормоза и т.п. Yamaha на эту «инициативу снизу» отреагировала, произведя на свет доселе невиданного зверя: TDM850.

Yamaha TDM850, дорожный 1991–2001 849 смз 77 л.с. 110 000–240 000 руб.

Новая машина от Yamaha произвела фурор во всем мире.

Вторая версия TDМ стала плавнее снаружи и «V-образнее» внутри.

Приборная панель сохраняет преемственность первого поколения, только в 1999-м датчик температуры уступил место топливомеру.

Амортизатор крепится к маятнику «без прогрессии» и головной боли не доставляет.

«Сожранный» диск заднего тормоза – следствие закисания суппорта.

У «первого» маслобак установлен рядом с амортизатором, а заливная горловина и шуп – под седлом.

У «второго» маслозаливная горловина прячется под пластиком.

Органы управления практически не менялись на протяжении всей эволюции.

При падениях часто страдает лапка КП, так что защитные дуги – суровая необходимость.

текст из Моторевю: Иван Борисенко

Yamaha TDM850: Выпуск 1996-2001 годы, $6000-8500

Не будет преувеличением сказать, что весь мир уже не первое столетие бьется над тем, чтобы изобрести нечто универсальное. TDM – результат одной из попыток. Мотоцикл дебютировал в 1992 году, существенно модернизирован в 1996 году. Изменены настройки двигателя (он стал мощнее на 3 л.с.), настройки подвесок, кардинально обновлен дизайн.

Отличная управляемость и тяговитый мотор с углом коленвала 270о (как на V2) сделали TDM едва ли не лучшим городским мотоциклом. Кроме того, его подвески чуть более длинноходные, чем принято на «дорожниках», поэтому байк прекрасно чувствует себя на разбитом асфальте и ровных «грунтовках». Хорош TDM и в дальних поездках: прочный багажник выдержит тяжелый кофр, а удобная посадка не даст водителю утомиться во время многокилометрового рейда.

ДВИГАТЕЛЬ. Выбирая TDM, следует помнить, что удобство его обслуживания принесено в жертву великолепным ходовым качествам. Начнем с того что мотоцикл оснащен системой смазки с сухим картером: это позволяет не думать о масляном голодании во время езды на заднем колесе. Беда в том, что найти сливное отверстие непросто, и процедуру лучше доверить механику из специализированного сервиса, что обойдется в $24. Залить и забыть, увы, не получится: исправный двигатель TDM расходует до полулитра масла на тысячу километров. Инструкция рекомендует менять масло каждые 6000 км пробега. Зачастую после длительного простоя мотоцикл отказывается заводиться – выходит из строя бензонасос, его клапаны подсыхают. Можно попытаться размягчить их -- снять шланг с выпускного штуцера и впрыснуть в насос немного бензина. Не поможет – придется менять. Узел стоит $68, замена -- $36. Перебои при наборе оборотов чаще всего связаны с нарушением чистоты карбюраторов: приведение их в нормальное состояние и регулировка на синхронность обойдется в $68. Замена свечей требует снятия радиатора и стоит $16. Интересно организована отсечка оборотов: при умышленном удержании на нейтральной передаче стрелки тахометра в положении 6000-7000 об/мин через 10 секунд двигатель начнет давать перебои, которые ошибочно можно принять за неисправность системы зажигания.

РАМА И ОБВЕС. Мотоцикл предназначен для путешествий, а потому довольно прочный. Стальная диагональная рама не склонна к образованию трещин даже при регулярной езде с пассажиром и грузом. Тем не менее, достаточно уронить мотоцикл на бок, чтобы заполучить трещины на облицовке бака.

ПОДВЕСКИ. Демонстрируют разумный компромисс характеристик. Задняя оснащена моноамортизатором и лишена рычажной системы. Отсутствие прогрессии не сказывается на ходовых качествах, зато повышает надежность узла. Передняя вилка требует переборки с заменой сальников (2х$8) в среднем через 25000 км, что обойдется в $76.

ТОРМОЗА, КОЛЕСА. Универсальность байка подчеркивается его колесами: они оснащены высокопрофильными шинами и стойко переносят езду по колдобинам – их сложно погнуть. Тормоза не склонны к закисанию.

МОДИФИКАЦИИ. На японский рынок поставлялась версия с ограниченной до 180 км/ч скоростью, остальные отличия, обусловленные адаптацией для различных рынков, связаны лишь с регулировкой фары. Мотоцикл фигурирует во всех каталогах запчастей, как оригинальных, так и aftermarket.

текст из Моторевю: Владимир Здоров, фото: Дмитрий Ивайкин

Yamaha TDM850: 849 см3, 77л. с., 207 км/ч, $ 4300

Yamaha TDM850: 849 см3, 80 л. с., 207 км/ч, $ 5700

Yamaha TDM900: 897 см3, 86 л. с., 210 км/ч, $ 13400

Говорят, что подобного рода мотоциклы изначально появились во Франции. Потомки Наполеона, замученные бесконечными "пробками", стали ставить шоссейную резину на откровенно кроссовые мотоциклы. Поняв, что это не совсем то, перешли на эндуро. Идею подхватили японцы, и у Yamaha в далёком 1991году дебютировал "ТыкДыМский" конь о 850 кубов, причём настолько успешно, что курилка жив и поныне, великолепно себя чувствует и конкурирует с себе подобными.

Силами редакции удалось собрать все три генерации TDM. В результате получилась крайне разношёрстная компания. "Старичок" 1992 года рождения попал к нам с внутрияпонского рынка и, как водится, с "душилкой" максимальной скорости. Второй аппарат 1996 года какими-то неведомыми путями занесло с американского рынка, и только новый TDM900, как и положено, попал к нам в полностью европейской спецификации.

Разговоры о некоем возможном бездорожном использовании трёх аппаратов, как мне, наивному, казалось, удалось пресечь на корню. Более того, все три мотоцикла поехали на картодром (не самая, конечно, подходящая для них трасса). Но именно на её сложных и медленных поворотах я пытался понять и уловить, насколько велика разница между тремя столь отдалённо стоящими по годам выпуска и в то же время столь похожими модификациями.

Раздираемый на части недолеченными геронтофильскими наклонностями и не в силах себя больше сдерживать, заполучил самого древнего экземпляра из нашей троицы - коня "ТыкДыМского-Самурайского". Подслеповато щурясь старческими обводами больших лягушачьих глаз, выкаченный на свет Божий из самого дальнего и пыльного угла большого ангара, он решительно не понимал, к чему вокруг такая суета. Кто-то заливал в его, уже давно ничего кроме пыли не видевший бензобак бензин, в мотор добавили масла… В принципе всё это ещё можно было бы стерпеть. В какой-то мере это даже напоминало ему его спокойную размеренную молодость на Островах, но когда к нему подошло "это", с огромным и непонятным горбом на спине и с подозрительно затёртыми слайдерами, "старичка" накрыли нехорошие предчувствия…

А динозаврик-то совсем не так плох, как мне изначально казалось! Вполне удобная посадка, приличное пространство для ног, комфортабельное сидение, под которым есть хоть и не очень большое, как ожидаешь от мотоцикла такого класса, но всё-таки пространство. В качестве бесплатного бонуса мне также достались два прямоточных "конца", оплаченных бывшим владельцем. А благодаря особенностям зажигания ямаховской двойки, перекочевавшей сюда с так и не признанного рынком SuperTenere, звук двигателя полностью имитирует схему V2. Очень грамотный маркетинговый ход. Так, попугивая утробно-низким выхлопом якобы V-образной двойки орды автомобилистов, не стоящих в пробках разве что только в подъездах, наслаждаюсь высокой посадкой, "читая" дорожную ситуацию на несколько ходов вперёд. Для плотного городского трафика, то что нужно.

Вот и пытавшийся двигаться в моём темпе R1 уже безнадёжно "закопался" в левых рядах третьего транспортного кольца. Но для TDM850 это сущий пустяк. Чуть попрыгав по бордюрам, объезжаю "засадное" место. При этом в городе практически в любых ситуациях двигателя хватает за глаза. На светофорах всегда оказываюсь первым, а по динамике разгона сравнимый конкурент в лице какого-нибудь спортбайка, как правило, ещё потихонечку "сплавляется" между рядами машин, боясь повредить зеркала. И здесь у Yamaha тоже серьёзные преимущества. Мало того, что сами зеркала дают полноценную "картинку", но ещё при этом они расположены заметно выше, чем у автомобильных коллег, ничуть не стесняя продвижение между рядов. А ещё конструкторы совершенно избавили их от вибраций. Чуть забегая вперёд, подчеркну, что эта сладостная пастораль относится и к двум другим поколениям.

Совершенно не скучными и абсолютно не замеченными пролетели 100 км до картодрома. В пути, слабо веря в успех подобного рода затеи, раскрутил двигатель на второй передаче и, совершенно "случайно" бросив сцепление, весело так покатился на заднем колесе. Вот уже чего никак не ожидал от столь древнего аппарата! При первой же возможности попытался проверить максимальную скорость, но безапелляционно сработавший на 190 км/ч ограничитель оборотов оборвал на взлёте восходящую звезду MotoGP. При этом тахометр демонстрировал жалкие 5500 об/мин!

Ещё пару таких косяков и я, пожалуй, не буду продлевать контракт с Yamaha на следующий год, да и звук у Honda RC211V получше будет…

Спустя пять минут на трек подтянулись и мои коллеги, а мне предоставилась очень хорошая возможность визуально оценить, сколь сильно в плане дизайна последующие модификации отличаются от своего "родителя". Здесь меня ждало очень интересное наблюдение. Несмотря на то, что "мой" мотоцикл и TDM образца 2005 года разделяют целых 13 лет технического прогресса, какой-либо глобальной разницы не заметил! Вот попробуйте, например, сравнить Suzuki GSX-R 1992 года и GSX-R 2005…

Это лишь говорит о том, что в своё время дизайнерами компании был найден очень удачный образ, не потерявший своей актуальности даже спустя 13 лет!

По большому счёту глобальным изменениям модель подвергалась только в 2002 году, дорастя в объёме двигателя почти до 900 см3 и обзаведясь такой долгожданной шестой передачей.

Впрочем, довольно наблюдений. Трасса ждёт! И здесь меня пучеглазое "ископаемое" снова весьма поразило. Кто бы мог подумать, что на TDM c универсальным рисунком давно потрескавшейся от времени резины можно так легко и непринуждённо раскатывать "на колене". Также отметил, что даже когда углы наклона подходят к критическим, мотоцикл всячески пытается предостеречь зарвавшегося пилота. Первыми начинают скрести упоры подножек. Если продолжать упорствовать в том же духе и пытаться ещё больше увеличить угол наклона, то заднее колесо ненавязчиво начинает "сползать" с траектории. У меня такой казус приключился несколько раз, и в каждом случае удавалось отловить "заблудшую овцу".

Однако в реальной городской эксплуатации категорически не рекомендовал бы доходить до таких крайностей. Для этого мы, собственно говоря, и выбираемся на трек - это даёт возможность понять пределы мотоцикла. Здесь они следующие: если в повороте начинает "работать" упор подножки, то вы уже несколько переборщили!

В очередной раз отловив пытавшийся отправиться в автономное "плавание" зад, решаю, что со "старичка" хватит, и немедленно пересаживаюсь на аппарат 1996 года выпуска, пока ощущения не успели "замылиться".

Если подходить с не знающим эмоций секундомером к результату второй ездовой сессии, то окажется, что разницы между двумя моделями практически нет - время круга такое же. Но за рулём, скажем так, промежуточного "ТыгДыМа" те же сложные повороты даются куда как проще.

В чём дело? Очевидно, в направленности резины, чуть более приспособленной для дорожных покрытий, и в однозначно большей фокусировке работы подвески на асфальт. Есть небольшие изменения и в ощущениях от посадки. Рукоятки руля здесь расположены ближе к пилоту, что вынуждает больше смещаться назад. Правда есть одна деталь до такой степени общая, что невольно начинаешь перепроверять себя: "А действительно ли я уже на другом мотоцикле?" Речь идёт о типичной "фенечке" от Yamaha под названием "кашеобразная работа коробки передач".

К вечеру ездового дня к такой особенности привыкаешь и уже начинаешь её принимать как что-то само собой разумеющееся, до той поры, конечно, пока не сядешь на какую-нибудь Honda или Suzuki… Отрадно, что такой сомнительный фирменный девайс на TDM900 отсутствует.

Несмотря на то, что трасса изобилует "медленными" поворотами, потенциала тормозных механизмов обоих мотоциклов мне хватало буквально на пределе. Поэтому когда очередь наконец дошла до TDM900, то с некоторой опаской начал наматывать первые круги.

Опасения оказались напрасными: претензий к передним суппортам у меня не возникло, ощущался приличный запас. Да, собственно говоря, с чего бы это им вдруг не справиться? Ведь здесь передние тормозные скобы полностью перекочевали от R1, где на их долю выпадают куда большие нагрузки, а ещё присутствует такая модная "фича", как ABS, откровенно мешавшая мне на треке. Но в дождливую погоду вещь, безусловно, полезная, не говоря уже о том, что, если мотоцикл будет использоваться для туризма, переоценить её пользу крайне сложно.

Задний тормоз по-прежнему страдает очень посредственной обратной связью, причём это касается всех трёх модификаций. На практике это означает, что при интенсивном замедлении с использованием обоих тормозов (что однозначно более правильно и сокращает тормозной путь, что бы там ни говорили адепты использования только переднего тормоза) заднее колесо очень легко заблокировать на юз и хотя это не смертельно, но приятных ощущений, как вы понимаете, не добавляет. Интересно, что, несмотря на принципиально другую раму (напомню, здесь уже алюминиевый сплав), и заметно меньший вес, и более радикальную геометрию передней вилки на фоне предшественников, на картодроме это совершенно никак не ощущается! Более того, так как общая настройка подвески нацелена на больший комфорт, управлять новейшим "ТыкДыМом" мне показалось даже несколько сложнее, чем его предшественником 1996 года!

После окончания сессии именно на нём упоры подножек пострадали больше всего, притом что до таких наклонов, какие я позволял себе на модели 1996 года, дело явно не доходило. Это лишь укрепило мои предположения по поводу настройки амортизаторов. Естественно, чудес не бывает - уверен, что по-другому настроенная передняя вилка вместе с задним моноамортизатором наверняка улучшат ситуацию.

Моя же задача - максимально объективно оценить поведение мотоцикла именно в том виде, в каком он попадает к покупателю. Всё, что мне было нужно узнать о поведении этих сверхуниверсальных фанбайков в медленных и сложных поворотах, я для себя понял.

Логичным продолжением теста явилась своего рода имитация путешествия. Честно говоря, если бы не "электронный ошейник" максимальной скорости у модели 1992 года, то уловить какую-то существенную разницу с моделью 1996 года в поведении на больших скоростях и отдаче двигателя предоставляется крайне сложным делом. Такой же трудновыполнимой задачей было бы объективно судить о разнице в ветрозащите, которая фактически эквивалентна, при этом до скоростей порядка 160-170 км/ч её следует признать вполне эффективной. Если же заставить стрелку спидометра "поселиться" за отметкой 200 км/ч, то хотелось бы большего комфорта. Как вариант, можно просто немного пригнуться. Хотя общий настрой мотоцикла, честно говоря, совершенно не настраивает на "выжимание последних соков" из спидометра. Да и на отметке "200+" поведение обоих аппаратов эталоном тоже назвать нельзя. В общем, предельно комфортная скорость как раз те самые 160-170 км/ч.

Новейший TDM заметно отличается, совершенно не напрягая пилота вплоть до своих предельных 230-235 км/ч по спидометру. Да и несмотря на чуть меньший обтекатель, защищает от агрессивной "тётки" аэродинамики заметно лучше. Видно, "дули" его родимого в "трубе", причём довольно тщательно. Не стоит также забывать, что у нашего подопечного шестиступенчатая коробка передач, в отличие от "пятиступок" предшественников. Тяга, правда, на шестой передаче никакая, зато тахометр на примерно одинаковых скоростях кажет чуть ли не на 1000 оборотов меньше, обусловливая меньшую вибронагружённость и лучшую топливную экономичность, на которую также работает и система впрыска топлива в пику своим карбюраторным предшественникам.

Казалось бы, при таком значительном арсенале Yamaha должна выпрыгивать на заднее колесо со второй передачи только от одного ментального позыва своего пилота - ан нет! Реальность отрезвляет. Конечно, это упражнение вполне под силу и новой модели, только проделывает она его куда менее охотно, чем её древний пращур 1992 года! Объясняется это более "длинными" передачами и другой развесовкой аппарата с чётко выраженным акцентом нагрузки на переднее колесо.

Чего греха таить, ездить на новом TDM 900 приятнее ещё и в силу того, что он просто новый (но это наблюдение применительно к любой новой технике). Стоит отметить и такую немаловажную деталь, как удобство посадки пассажира. У всех трёх модификаций не приходится желать чего-либо большего. Поработали инженеры компании и с таким типичным недугом почти всех больших двухцилиндровых двигателей, как вибрации, которых практически нет даже на модели 1992 года, это же касается и модели 1996 года, а на новейшей модификации они просто задушены на корню.

Ещё из положительных особенностей мотоциклов стоит отметить приличные объёмы бензобаков, мягкий ход рычага сцепления и почти полную индифферентность - до известной степени, естественно,- к состоянию дорожного покрытия - это касается всех трёх модификаций. На последнем пункте мне бы хотелось остановиться поподробнее. Ведь именно эта особенность зачастую остаётся незамеченной возможным покупателем. В своё время в рамках рубрики "Под прицелом" мы довольно прилично покатали как 850-ю, так и 900-ю модификации мотоцикла. Но каждый раз, когда я оказываюсь за рулём, я не перестаю удивляться тем возможностям, которые он предоставляет.

Часть заведомо авантюрная - бездорожная

Вот здесь-то я на секунду расслабился и, как выяснилось, совершенно напрасно. Внедорожная душа главного редактора явно страдала от столь долгого пребывания в рамках асфальтовых дорог картодрома. Я до сих пор удивляюсь, как сумел мотивировать, что часть программы "юзания" "ТыкДыМов" обязательно должна включать и трек. Видимо, в тот счастливый для меня момент наш главный во всех подробностях представлял, в какую именно "чачу" он загонит все три фанбайка и как будет радоваться наш фотограф, пробираясь по какому-нибудь свежезавезённому навозу, держа высоко над головой на вытянутых руках дорогущую фотоаппаратуру и нежно так проходясь по всему генеалогическому древу того, кто всё это задумал.

Эх, как же я был наивен! Под предлогом якобы более интересных видовых съёмок мы все дружно отправились в ближайшее поле. Мои жалкие возражения о стопроцентно дорожной резине, по крайней мере на двух мотоциклах, растворились в шуме 900-кубовой "двойки", с почувствовавшим на ней себя наконец-то в своей истинной стихии райдером, привставшим на подножки а-ля пятикратный победитель трансконтинентального марафона перед преодолением очередного огромного бархана. Выглядело всё это очень красиво.

Я же, расставив ноги, как обкурившийся гашиша ботаник, видевший обнажённых женщин только на глянцевых страницах гламурных изданий, терял всё дальше и дальше удаляющуюся сладкую парочку адептов бездорожья. Попытался было также пафосно привстать на подножках - тут же чуть не прилёг! Ну никак "моя" Yamaha не хочет ехать даже по такому лёгкому бездорожью, как обычное поле! Конечно, плохому танцору наверняка бы помог опытный хирург, но от таких непреложных факторов, как почти 200 кг снаряжённой массы и море пластика с табличками "Прилёг - попал на бабки", просто так отмахнуться не удастся. Почувствовав, что заднее колесо уже давно живёт своей собственной жизнью, трусливо решил закончить внедорожную часть теста и с позором вернуться на привычный асфальт.

Гуру бездрожья и лошок педальный

Героическое возвращение далось мне с большим трудом: мелкий рисунок покрышки мгновенно забился грязью, и медленно-поступательное движение вперёд осуществлялось в основном за счёт моих не в меру длинных задних конечностей.

Однако жалкие потуги офроудного "чайника" мало интересовали гуру бездорожья, который продолжал упорствовать и вполне логично "угнездил"-таки нового "ТыкДыМа" сотней метров дальше. Что тут скажешь? Эндурист всегда найдёт такую грязь, чтобы можно было смело сказать: "А теперь дружненько все ко мне подорвались и начали меня вытаскивать".

Что ж, вполне логичная концовка сравнительного теста, ещё раз чётко расставившего для меня назначение всех трёх модификаций по сути единой мысли конструкторов, инженеров и маркетологов компании, сформировавших беспроигрышную формулу под название TDM ещё 13 лет назад.

В первую очередь любой из трёх мотоциклов - это фанбайк, аппарат для получения удовольствия на асфальтовом покрытии, причём вне зависимости от степени состояния последнего. Что же касается различий, то таковые между моделями 1992 и 1996 года в основном находятся в области дизайна, разница же в движении незначительна и кроется в небольших нюансах, банально обусловленных различным состоянием конкретных аппаратов и соответственно степени их "уюзанности".

Последний TDM, конечно, другой, какими бы совершенными ни были бы его предшественники. Всё-таки прошедшее время и всё ужесточающаяся конкуренция в классе, который компания фактически сама и создала, выпустив на рынок мотоцикл с таким симбиозом различных качеств, заставило сделать глобальные изменения в конструкции. Тем не менее я бы не сказал, что в результате получился совсем другой мотоцикл, а должен был бы, судя по разнице в цене. С другой стороны, ценовое сравнение подержанной и новой техники некорректно в принципе. И если финансовая сторона вопроса для вас является последним фактором при выборе, то здесь у "старичков" нет никаких шансов. Если же вопрос обстоит по-другому, то оптимальным вариантом мне видится промежуточная модель, что вовсе не означает, что обладатель модификации 1992 года будет ездить на перемещающейся непонятно каким образом самобеглой паровой тележке образца второй половины 17 века.

Похоже, что даже в таком сугубо аполитичном вопросе последнее слово при выборе всё-таки останется за господином Франклином Делано Рузвельтом & Ko.

Параметры Yamaha TDM

два диска О298 мм, 4-поршневые скобы

диск О245 мм, 2-поршневая скоба

Yamaha TDM850: мифы и реальность

'99 YAMAHA TDM 850

Распредвалы: Два верхних распредвала

Карбюраторы: 2 карбюратора BSDR

Рабочий объем: 849 см3

Размер цилиндров: 89.5 х 87.5 мм

Сцепление: В масляной ванне, многодисковое

Количество передач: 5

Привод на заднее колесо: Цепь

Конструкция рамы: Дельтабокс

Передняя вилка: Телескопическая, 43 мм

Задняя подвеска: Регулируемый моноамортизатор

Передние тормоза: Двухдисковые, 296 мм, с 4-поршневыми скобами

Задние тормоза: Однодисковые, 245 мм, с 2- поршневыми скобами

Угол наклона вилки: 25 градусов

Вылет вилки: 105 мм

Колесная база: 1470 мм

Сухой вес: 201 кг

Объем бака: 20 л

Передняя шина: 110/80-18

Задняя шина: 150/70-17

Мощность: 80.2 л.с. @ 7500 об/мин

Момент: 76.8 Нм @ 6000 об/мин

Гарантия: 2 года

Для меня TDM - это что-то особенное. Это первый тестбайк, который был передан мне для испытаний. Не стандартный, подпадающий в рамки общепринятой классификации мотоцикл, а странный, необычный зверь, "гибридный байк", как сказал мой коллега, вручивший мне ключ зажигания. В нем есть всего понемножку.

Рядные двухцилиндровые близнецы: TDM850 и TRX850 от Ямахи

Сиденье высоковато - или мои ноги слишком коротки.

Бак всего на 18 литров (на новой модели - 20).

Нет указателя уровня топлива (модель 1996 года) и датчика перегрева масла.

И последнее, пусть не столь важное: TDM потребляет масло. Порядка 1.2 л/1000 км - немного, но все же…

Материалы: http://motosvit.com/Yamaha%20TDM%20850.html

Отзыв владельца Yamaha TDM 850: Yamaha TDM 850 1992 года, Писал объявление о продаже, а получился почти отзыв: )

1 ≫

Мотоцикл нашел нового хозяина!

Отзыв полезен?

2 ≫

3 ≫

Глубокий тюнинг Ваз 2108, 2109, 21099 и их аналогов своими руками

Защита картера - ALFeco

Plymouth Hemi Cuda 1970 – технические характеристики, обзор, комплектации и цены фото

Выполняем экспресс-тюнинг салона своими руками

Сравним между собой Lada Kalina Cross и обычную Lada Kalina