Карданная передача автомобиля

Карданная передача служит для передачи крутящего момента от ведомого вала коробки передач или раздаточной коробки к ведущему валу главной передачи. Ее применение связано с тем, что изменяется взаимное положение осей валов трансмиссии, и они не лежат на одной прямой.

Коробка передач, или раздаточная коробка на автомобиле, установлена выше ведущего моста, в результате чего ось карданного вала, передающего крутящий момент, расположена под некоторым углом а к горизонтали. Коробка передач соединена с рамой неподвижно, а ведущий мост подвешен к ней при помощи рессор. Когда при прогибе рессор изменяется положение моста относительно рамы, изменяется и угол а наклона карданного вала.

Карданная передача состоит из трех основных элементов: карданных шарниров, карданных валов и промежуточной опоры. Одним из условий равномерного вращения вала главной передачи ведущего моста является равенство углов а и аь между осью вала и осями валов, что обеспечивается конструкцией передачи.

Карданные шарниры неравных угловых скоростей. Простейший карданный шарнир состоит из двух вилок укрепленных на валах, и крестовины с шипами, входящими в отверстия вилок и соединяющими шарнирно валы. Вилка, поворачиваясь относительно оси А—А, может одновременно с крестовиной поворачиваться относительно оси Б—Б, обеспечивая передачу вращения от одного вала к другому при изменении угла между осями валов. Такой карданный шарнир называется жестким шарниром неравных угловых скоростей. В нем при равномерном вращении ведущей вилки ведомая вилка вращается неравномерно: в течение одного оборота она дважды обгоняет ведущую вилку и дважды отстает от нее. В результате этого возникают дополнительные нагрузки, вызывающие изнашивание деталей шарнирного соединения и узлов трансмиссии.

Для устранения неравномерного вращения применяют два одинаковых карданных шарнира, причем их вилки, расположенные на противоположных концах карданного вала, должны лежать в одной плоскости. Тогда неравномерность, вызываемая одним карданным шарниром, компенсируется неравномерностью другого. Однако и при двух карданных шарнирах угол между осями валов не должен превышать —23°.

При движении автомобиля в результате прогиба рессор расстояние между коробкой передач и задним мостом изменяется, поэтому на валу одну из вилок карданного шарнира устанавливают на шлицах, чтобы длина карданного вала также могла изменяться.

В карданных передачах легковых автомобилей наряду с жесткими шарнирами неравных угловых скоростей применяют и мягкие карданные шарниры, имеющие упругий элемент в виде муфты из эластичного материала, упругая деформация которого позволяет не только передавать крутящий момент между валами, пересекающимися под углом 2—5°, но и защищает трансмиссию от жестких ударов. Примером такой передачи может служить карданная передача автомобилей ВАЗ -2105, -2107 и др. Она состоит из переднего и заднего карданных валов, промежуточной опоры и трех шарниров, из которых передний представляет собой упругий элемент, соединяющий ведомый вал коробки передач с передним валом карданной передачи.

Рис. 1. Схема карданной передачи (а) с шарнирами (б) неравных угловых скоростей

Карданные шарниры равных угловых скоростей. Условия работы карданных передач определяются в первую очередь углами а наклона осей их валов: чем больше эти углы, тем в более тяжелых условиях работает передача. В особо тяжелых условиях работает карданная передача ведущих управляемых колес переднеприводных автомобилей, у которых угол наклона осей валов, изменяясь по величине и направлению (при повороте автомобиля), может достигать 35—40°. В таких передачах применяют шарниры равных угловых скоростей (шариковые или кулачковые), обеспечивающие передачу крутящего момента, равномерное вращение ведомого вала и поворот управляемых колес.

Широкое распространение получили карданные шариковые шарниры с делительными канавками. Они состоят из двух вилок, пяти шариков и штифта. Вилки изготовлены заодно целое со шлицевыми валами. При помощи торцовых сферических углублений и центрального шарика вилки центрируются между собой. Положение шарика фиксируется штифтом, удерживаемым от осевых смещений шпилькой. В делительные канавки вилок закладываются четыре рабочих шарика, которые удерживаются от выкатывания из делительных канавок центральным шариком.

При вращении ведущего вала крутящий момент от одной вилки к другой передается через рабочие шарики. Делительные канавки имеют такую форму, которая независимо от угловых перемещений вилок обеспечивает расположение шариков в плоскости, делящей пополам угол между осями вилок, в результате чего оба вала вращаются с равными угловыми скоростями.

Наряду с шариковыми шарнирами часто применяют и кулачковые шарниры равных угловых скоростей. Они состоят из двух вилок, двух кулаков и диска. Диск заходит в пазы кулаков и передает вращение от ведущей вилки к ведомой. В вертикальной плоскости вилки поворачиваются вокруг кулаков, а в горизонтальной — вместе с кулаками вокруг диска. Кулачковый карданный шарнир работает подобно двум сочлененным жестким карданным шарнирам, из которых первый создает неравномерность вращения, а второй устраняет эту неравномерность. Этим и достигается вращение ведущего и ведомого валов с равными угловыми скоростями.

Из-за простоты конструкции и сравнительно высокой работоспособности шариковые и кулачковые карданные шарниры нашли широкое применение в приводах к ведущим управляемым колесам многих автомобилей ( ЗИЛ -131, ГАЗ -66-11, КамАЭ-4310, ВАЗ -2108 «Спутник»),

Устройство карданных передач. На современных автомобилях привод к ведущим мостам осуществляется карданными передачами с шарнирами неравных угловых скоростей. Устройство карданных передач автомобилей различных марок практически одинаково, отличие заключается главным образом в размерах и форме отдельных деталей.

Рис. 2. Карданные шарниры равных угловых скоростей: а—шариковый; б—кулачковый

Типичным примером конструкции карданной передачи является карданная передача автомобиля ЗИЛ -130. Она состоит из промежуточного и основного валов, соединенных с помощью шлицев, промежуточной опоры и трех жестких карданных шарниров I—III неравных угловых скоростей.

Все три карданных шарнира имеют одинаковую конструкцию, которая позволяет им работать с максимальным рабочим углом между осями валов, равным 19°. Карданный шарнир состоит из двух вилок, крестовины, четырех стаканов с установленными в них подшипниками, деталей крепления и уплотнений подшипников.

Крестовина имеет четыре шипа, в центре которых просверлены несквозные смазочные каналы. На каждый шип надет игольчатый подшипник. Иглы подшипника расположены в стакане и внутренней обоймы не имеют. Стакан устанавливается в вилке шарнира и удерживается крышкой, которая крепится болтами, стопорящимися усиками пластины. При сборке карданных шарниров в каждое глухое отверстие шипа закладывается консистентный смазочный материал, который в процессе эксплуатации не добавляется. Для удержания смазочного материала подшипники снабжены сальниками: один из них (радиальный) установлен в стакане подшипника, а другой (торцовый) на шипе крестовины. В крестовинах, выпускавшихся ранее, имелись масленки для смазывания подшипников крестовин.

Рис. 3. Карданные передачи автомобилей:

а – устройство карданной передачи автомобиля ЗИЛ -130; б – схема расположения валов карданной передачи полноприводного автомобиля

Промежуточный и основной карданные валы представляют собой тонкостенные трубы, на концах которых установлены вилки карданных шарниров.

К промежуточному карданному валу приварена передняя вилка, связанная крестовиной с фланцем-вилкой, при помощи которой карданный вал крепится к ведущему валу коробки передач.

Задний конец промежуточного вала соединен со скользящей вилкой, шлицевой наконечник которой вместе со шлицевой втулкой образует подвижное шлицевое соединение, компенсирующее изменение длины карданного вала в результате перемещения заднего моста. Шлицевое соединение имеет полость для смазочного материала, уплотненную сальником и защищенную от попадания грязи прорезиненным кожухом.

К основному карданному валу с обеих сторон приварены вилки, связанные через крестовины и игольчатые подшипники с промежуточным карданным валом и ведущим валом заднего моста. При помощи скользящей вилки основной вал соединен с промежуточным карданным валом, а при помощи фланца вилки — с фланцем вала ведущей шестерни главной передачи заднего моста.

Карданные валы динамически сбалансированы, что повышает равномерность вращения (без биения) и снижает вибрацию валов. Дисбаланс промежуточного вала устраняют приваркой к его трубе пластин, а основного вала — привертыванием балансировочных пластин под крышки подшипников карданных шарниров.

Промежуточная опора при помощи кронштейна крепится болтами к поперечине рамы автомобиля.

Она расположена на заднем конце промежуточного карданного вала и является неразборной конструкцией, обеспечивающей поглощение вибрации, возникающей при работе карданной передачи. Шарикоподшипник промежуточной опоры расположен в резиновой подушке, закрепленной стопорными скобами и имеющей специальные прорези, повышающие ее эластичность. В крышке шарикоподшипника установлены войлочные сальники с отражателями, предохраняющими их от загрязнения, а также пресс-масленка для смазывания подшипника.

Карданные передачи полноприводных трехосных автомобилей ( ЗИЛ -131, Урал-4320 и др.) состоят из четырех карданных валов: основного, расположенного между коробкой передач и раздаточной коробкой, карданного вала привода среднего моста, карданного вала привода заднего моста и карданного вала привода переднего моста. Устройство всех карданных валов и шарниров этих автомобилей одинаково и аналогично описанным выше, за исключением того, что конструктивно карданный вал среднего моста имеет несколько большие размеры.

Карданная передача соединяет коробку передач с главной передачей, оси валов которых расположены в разных плоскостях и расстояние между ними во время движения автомобиля постоянно меняется. Это вызвано тем, что коробка передач жестко прикреплена к двигателю, неподвижно установленному на раме автомобиля, а его ведущий мост присоединен к раме на рессорах, которые, пружиня, допускают изменение расстояния между мостом и рамой. Передача крутящего момента в таких условиях возможна лишь при наличии карданных шарниров (карданов) и скользящих шлицевых соединений.

Рис. 4. Расположение карданной передачи на автомобиле:

1,3 и 6—карданные шарниры; 2 — главный вал; 4 — промежуточная опора; 5 — промежуточный вал; 7 — вилки; 8 — крестовина.

Карданная передача автомобиля ГАЗ -53А. На автомобилях, где расстояние между коробкой передач и главной передачей велико, применяют два карданных вала — промежуточный и главный. Промежуточный вал позволяет сделать главный вал более коротким и жестким и уменьшить его склонность к вибрации. Промежуточный вал, соединенный с ведомым валом коробки передач карданом, подвешивают на опоре, которая состоит из корпуса, прикрепленного к поперечине рамы, и шарикового подшипника, закрытого стальными штампованными крышками и сальниками. Подшипник с крышками установлен в резиновой подушке.

На главном карданном валу устанавливают два кардана. Через передний на вал передается вращательное движение с переменной частотой. Для устранения возникающей неравномерности вращения на другом конце вала устанавливают задний кардан. Каждый кардан состоит из крестовины и двух вилок. Кардан, имеющий скользящий наконечник, называют универсальным карданом. Игольчатые подшипники, установленные в отверстиях вилок, уменьшают трение цапф крестовины. Шлицевое (телескопическое) соединение промежуточного вала позволяет изменить длину карданной передачи, так как во время движения расстояние между коробкой передач и ведущим мостом изменяется не только по вертикали, но и по горизонтали. Шли-цевой наконечник универсального кардана входит в шлицевую втулку, приваренную к заднему концу промежуточного вала. Шлицевая втулка заполняется смазкой через пресс-масленку и уплотняется обоймой сальников, которая навернута на промежуточный вал. Для установки вилок карданов в одной плоскости на валу и универсальном кардане нанесены метки в виде стрелок.

Карданная передача автомобиля ЗИЛ -130 устроена так же, как и карданная передача автомобиля ГАЗ - БЗА .

Карданная передача автомобиля ГАЗ -24 «Волга» имеет один карданный вал (без промежуточной опоры) с двумя карданами. Скользящая вилка переднего кардана соединяется с ведомым валом коробки передач, задний конец которого размещен в удлинителе картера коробки передач.

Рис. 5. Карданная передача автомобиля ГАЭ -53А:

1 — предохранительный клапан; 2 — крышка игольчатого подшипника; 3 — крестовина; 4 — пробковый сальник игольчатого подшипника; 5 — промежуточный карданный вал; 6 — резиновая подушка опоры; 7 — войлочный сальник подшипника опоры; 8 — обойма сальников скользящей вилки; 9 — скользящая вилка; 10 — главный карданный вал; 11 и 13 — пресс-масленки; 12 — шариковый подшипник; 14 — шлицевое соединение промежуточного вала; 15 и 17 — вилки; 16 — игольчатый подшипник.

Игольчатые подшипники крестовин карданов автомобилей ГАЗ -53А, ЗИЛ -130 и ГАЗ -24 «Волга» смазывают при помощи пресс-масленок, ввернутых в резьбовое отверстие в центре крестовины. С противоположной стороны крестовины в ее центре размещен предохранительный клапан, выпускающий излишнюю смазку при заполнении крестовины и подшипников, что предохраняет от повреждения сальники, защищающие игольчатые подшипники от вытекания смазки. Смазывают также шлицевое соединение и подшипник промежуточного вала.

Для смазки карданных шарниров применяют трансмиссионное масло или специальное масло (особенно при заполнении на длительную эксплуатацию). Шлицевое соединение карданного вала автомобиля ГАЗ -24 «Волга» помещено в удлинитель коробки передач и смазывается маслом, имеющимся в полости удлинителя, и дополнительной смазки не требует.

К основным неисправностям карданной передачи относятся вибрация карданного вала и стук в карданной передаче.

Вибрация происходит из-за погнутости вала; такая неисправность вызывает повышенный износ сопряженных с валом деталей других узлов, например подшипников ведомого вала коробки передач, ведущего вала заднего моста и др.

Стук в карданной передаче вызывается износом карданов и шлицевого соединения. Изношенные детали заменяют новыми или отремонтированными.

Карданная передача служит для передачи крутящего момента от коробки передач или раздаточной коробки к главной передаче автомобиля.

Через карданную передачу крутящий момент передается’ от коробки передач к раздаточной коробке и от нее к ведущим мостам. Коробка передач вместе с двигателем, а также раздаточная коробка крепятся к раме через резиновые подушки, а ведущие мосты соединяются с рамой через рессоры. При изменении нагрузки или при движении по неровным дорогам рас> стояние и углы между указанными агрегатами изменяются. В этих условиях карданная передача позволяет бесперебойно передавать крутящий момент.

На современных автомобилях устанавливают открытые карданные передачи с шарнирами неравных угловых скоростей. Устройство карданных передач различных марок автомобилей практически одинаково, отличие заключается, главным образом, в размерах и формах отдельных деталей.

У автомобиля ГАЗ -66 этот узел состоит из трех карданных валов: промежуточного — между коробкой передач и раздаточной коробкой, вала привода заднего моста и вала привода переднего моста. У трехосных автомобилей ЗИЛ -131 и «Урал-375Д» устанавливается еще один карданный вал — между средним и задним мостами. Автомобили ГАЗ -53А и ЗИЛ -130 имеют карданную передачу между коробкой передач и задним мостом, состоящую из двух карданных валов и промежуточной опоры.

Карданный шарнир состоит из двух вилок, крестовины, четырех игольчатых подшипников со стаканами, деталей крепления и уплотнения подшипников. Одна вилка шарнира приварена к трубе или изготовлена заодно со шлицованным наконечником, вторая изготовлена заодно с фланцем, которым вал крепится к агрегату.

Крестовина имеет четыре шипа под игольчатые подшипники, а внутри отверстия для смазки. Подшипники расположены в стаканах, которые надеваются на каждый шип крестовины. Стакан устанавливается в отверстие вилки и удерживается крышкой с выступом; крышка крепится к вилке двумя. винтами, которые стопорятся пластиной. Уплотнение игольчатых подшипников обеспечивается двумя сальниками один из них расположен в стакане подшипника, второй надет на шип крестовины.

Карданные шарниры автомобиля ГАЗ -66 около мостов имеют защитные колпаки.

Карданные валы в сборе с шарнирами подвергаются балансировке на специальных станках. Дисбаланс устраняется приваркой балансировочных пластин по концам труб.

Карданный шарнир позволяет передавать крутящий момент под углом. Однако рассматриваемый шарнир обладает той особенностью, что при равномерном вращении одной из вилок вторая вилка вращается неравномерно, поэтому такой шарнир называется шарниром неравных угловых скоростей. Для устранения этого недостатка карданный вал имеет второй шарнир, у которого при неравномерном вращении одной из вилок вторая вилка вращается равномерно. Для передачи равномерного вращения через карданный вал должно быть соблюдено следующее условие: вилка, приваренная к трубе, и скользящая вилка должны быть в одной плоскости, при этом метки на шлицованной втулке и скользящей вилке должны совпадать.

Основными неисправностями карданных передач являются: износ крестовин, подшипников и шлицевых соединений, прогиб или скручивание карданных валов.

Износ крестовин и шлицевых соединений определяется по толчкам, появляющимся при трогании с места «ли сильным стукам при переключении передач. Признаком пр.огиба карданного вала является его биение при вращении.

Изношенные детали ремонтируются или заменяются новыми. Погнутый вал снимается с машины и правится в ремонтной мастерской.

Техническое обслуживание. При контрольном осмотре проверяют работу карданной передачи в движении, при этом обращают внимание на бесшумность ее работы.

При ЕТО производится очистка валов от грязи и пыли, их мойка, проверка на отсутствие внешних повреждений и исправность уплотнений.

При ТО-1 проверяется крепление фланцев валов, производится смазка игольчатых подшипников крестовин (при наличии пресс-масленки), смазка подшипников промежуточной опоры.

При ТО-2 дополнительно проверяется отсутствие зазоров в шарнирах, крепление промежуточной опоры, производится замена смазки в шлицевых соединениях валов (там, где положено по сроку).

Смазка игольчатых подшипников карданных шарниров производится смазкой ЛЗ-158, которая закладывается в них при сборке. На автомобилях ЗИЛ и «Урал» эта смазка в процессе эксплуатации не меняется и не дополняется; на автомобилях ГАЗ рекомендуется производить смену смазки путем разборки шарнира через три ТО-2.

На автомобилях выпуска прежних лет смазка игольчатых подшипников крестовин производится через масленку, которая имеется в центре крестовины (на противоположной стороне установлен предохранительный клапан). Смазка таких подшипников производится при ТО-1 маслом, применяемым для коробки передач, или смазкой ЛЗ-158. Свежая смазка подается при помощи шприца до выхода ее из предохранительного клапана, а при его отсутствии—через кромки сальников всех четырех шипов.

Смазка шлицевого соединения у автомобилей ГАЗ производится через масленку, ввернутую в шлицованную втулку, при этом совершается 20 качков шприцем; делается это через одно ТО-2. Шлицевые соединения карданных валов автомобилей ЗИЛ смазываются путем разборки через четыре ТО-2. У автомобиля «Урал-375Д» шлицы промежуточного вала и вала привода среднего моста смазываются через пресс-масленки при ТО-1, а шлицы валов переднего и заднего мостов смазываются путем разборки через шесть ТО-2.

Применяемая смазка — «Литол-24» или 1-ЛЗ, 1-13 жировая, ЯНЗ -2.

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Разделы

Остались вопросы по теме:

© 2007-2017 Строй-Техника.Ру - информационная система по строительной технике.

Материалы: http://stroy-technics.ru/article/kardannaya-peredacha-avtomobilya

Карданная передача предназначена для передачи крутящего момента между узлами, валы которых несоосны или изменяют свое расположение при движении автомобиля.

Места установки карданных передач 4 в трансмиссиях автомобилей показаны на рис. 1.3 и рис 1.4.

Условия работы карданных передач определяются главным образом положением этих валов: чем больше угол между валами, тем в более тяжелых условиях работает передача. Так, угол между валами карданных передач ведущих управляемых колес автомобиля изменяется при их повороте до 40 0 . В карданных передачах, обеспечивающих привод подрессоренных узлов, переменный угол между валами достигает 20 0 . Карданные передачи должны обеспечивать равномерную и синхронную передачу крутящего момента между узлами, высокий КПД, минимальные динамические нагрузки, бесшумность в работе и простоту обслуживания.

Коробка передач 1 (рис. 5.1, а), или раздаточная коробка на автомобиле установлены выше ведущего моста 7, в результате чего ось карданного вала 5, передающего крутящий момент, расположена под некоторым углом  1 к горизонтали. Коробка передач закреплена на раме, а ведущий мост подвешен к ней при помощи рессор. Когда при прогибе рессор изменяется расстояние между мостом и рамой, изменяется и угол  1 наклона карданного вала. Это делает необходимым применения в передаче подвижных шлицевых соединений, которые допускают линейное перемещение карданных шарниров.

Рис. 5.1. Схема карданной передачи (а) и шарнир неравных угловых скоростей (б)

Карданная передача состоит из трех основных элементов: карданных шарниров 2, карданных валов 3 и 5 и промежуточной опоры 4. Одним из условий равномерного вращения вала 6 главной передачи ведущего моста 7 является равенство углов  1 и  2 , между осью вала 5 и осями валов 3 и 6, что обеспечивается конструк-

Карданные шарниры различаются по конструктивным и кинематическим признакам. По первому признаку их делят на жесткие и упругие, по второму – на шарниры равных и неравных угловых скоростей.

Жесткий карданный шарнир неравных угловых скоростей состоит из двух вилок 8 и 10 (рис. 5.1, б), установленных на валах 3 и 5, и крестовины 9 с шипами, входящих в отверстия вилок и соединяющими шарнирно валы. Вилка 10, поворачиваясь относительно оси А-А, может одновременно с крестовиной поворачиваться относительно оси Б-Б, обеспечивая передачу крутящего момента от одного вала к другому при изменении угла между осями валов. В этом шарнире при равномерном вращении ведущей вилки 8 ведомая вилка вращается неравномерно: в течении оборота она дважды обгоняет ведущую вилку и дважды отстает от нее. В результате этого возникают дополнительные нагрузки, вызывающие износ деталей шарнирного соединения и узлов трансмиссии. Для устранения неравномерного вращения применяют два одинаковых карданных шарнира, причем их вилки, расположенные на противоположных концах карданного вала, должны лежать в одной плоскости. Тогда неравномерность, вызываемая одним карданным шарниром, компенсируется неравномерностью другого. Однако и при двух карданных шарнирах угол между ося-

ми валов не должен превышать 23 0 .

В трансмиссиях современных автомобилей преобладают карданные передачи, имеющие жесткие шарниры неравных угловых скоростей  ,  и  , промежуточный 3 и основной 11 карданные валы и промежуточную опору (рис. 5.2, а). Устройство карданных передач автомобилей различных марок практически одинаково, отличие заключается главным образом в размерах и форме отдельных деталей.

Рис. 5.2. Карданная передача автомобиля ЗИЛ-431410 (а), детали карданного шарнира (б) и варианты крепления стакана игольчатого подшипника (в и г) Карданный шарнир состоит из двух вилок 12 и 13 (рис. 5.2, б) и крестовины

27, соединяющей вилки шарнирно. Крайние вилки 1 и 13 карданных шарниров снабжены фланцами на концах валов узлов, соединяемых карданной передачей. Вилка 2 левого карданного шарнира приварена к промежуточному валу 3, а вилка 10 среднего и вилка 12 правого шарниров – к основному карданному валу 11. Вилка 9 среднего шарнира с помощью шлицев 17 соединена с промежуточным валом 3.

На шипах крестовины 27 установлены стаканы 22 с игольчатыми подшипниками 23. Иглы подшипника опираются на стопорную шайбу 24. Стакан уплотнен на крестовине резиновым и пробковым сальником 25, установленном в металлическом корпусе 26, который надет на крестовину. От осевых перемещений стаканы 22 игольчатых подшипников фиксируются в ушках вилок 12 и 13 крышками 19 и стопорными пластинками 20 с болтами 21 или, как показано на рис. 5.2, в и г, стопорным кольцом 28, которое может устанавливаться как снаружи, так и внутри шарнира. Установка стопорного кольца снаружи (рис. 5.2, в) облегчает сборку, но увеличивает размеры вилки. От центральной масленки 8 масло к подшипникам подается по каналам в крестовине. Для удаления лишнего масла в крестовину ввернут корпус с предохранительным клапаном 14, через который выдавливается масло в случае превышения допустимого давления в каналах.

Применяют также карданные шарниры, у которых клапан в крестовине отсутствует, а излишнее масло выдавливается из подшипников через резиновые сальники 29 (рис. 5.2, г), установленные под стаканами на крестовине (проточная система смазки).

В последнее время игольчатые подшипники смазывают на длительный срок эксплуатации. Поэтому крестовина карданного шарнира масленки и каналов не имеет (одноразовая система смазки). Смену смазочного материала в таких карданных шарнирах производят только при капитальном ремонте карданного вала.

Вытеканию смазочного материала из игольчатых подшипников и попаданию в них грязи препятствуют резиновые армированные сальники 29.

Шлицевое соединение 17 смазывают при сборке карданной передачи; вытеканию масла из него препятствуют резиновый сальник 5 и войлочный 6. Шлицевое соединение, кроме того, защищается от грязи чехлом 7.

Карданные валы состоят из тонкостенных труб, к которым привариваются вилки и шлицевые наконечники.

Карданные валы динамически балансируют. Карданные передачи, состоящие из двух валов, балансируют совместно.

При балансировке для компенсации дисбаланса к валам приваривают балансировочные пластины 18.

Карданный вал 3 опирается на промежуточную опору. Это необходимо в тех случаях, когда применение одного длинного вала может привести к опасным для его прочности поперечным и изгибным колебаниям. Если промежуточный вал 3 связывает ведомый вал коробки передач с главным карданным валом 11, то промежуточная опора должна иметь некоторую эластичность. Это необходимо по той причине,

что силовой агрегат автомобиля (двигатель, сцепление, коробка передач), установленный на упругих подушках, может несколько перемещаться как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях. По этой причине шарикоподшипник 16 расположен в резиновой подушке 4, укрепленной болтами вместе с кронштейном на поперечине рамы автомобиля. Кроме того, резиновая подушка гасит вибрации и уменьшает нагрузки на карданный вал, вызванные неточностью установки опоры и деформации рамы.

В карданных передачах легковых автомобилей наряду с жесткими шарнирами неравных угловых скоростей применяют упругие шарниры, имеющие упругий элемент в виде муфты из эластичного материала, упругая деформация которого позволяет не только передавать крутящий момент между валами, пересекающимися под углом 2…5 0 , но и защищает трансмиссию от ударов. Примером такой передачи может служить карданная передача автомобилей ВАЗ-2105, ВАЗ-2107 и др. (рис. 5.3). Она состоит из промежуточного 3 и основного 7 карданных валов, двух карданных шарниров 6, эластичной муфты 1 и промежуточной опоры 4 (рис. 5.3, а).

Рис. 5.3. Карданная передача (а) и эластичная муфта (б) автомобиля ВАЗ2105

Эластичная резиновая муфта соединяет вторичный вал коробки передач с промежуточным карданным валом. Передний фланец 8 муфты установлен на шлицах вторичного вала 14 коробки передач и закреплен на нем гайкой 13, а задний фланец 9 муфты – на шлицах наконечника 11 промежуточного

карданного вала (рис. 5.3, б). Шлицевое соединение наконечника и фланца смазывается через резьбовое отверстие с пробкой 12 и защищено сальником 10. Резиновая подушка промежуточной опоры 4 привулканизирована к кронштейну, который крепиться к поперечине 5, связанной с полом кузова автомобиля. На шлицах заднего наконечника промежуточного карданного вала закреплена вилка карданного шарнира 6. Под промежуточным карданным валом установлен кронштейн безопасности 2, исключающий падение вала при разрушении эластичной муфты 1. Подшипники крестовин карданных шарниров смазываются при сборке и во время эксплуатации в смазке не нуждаются.

Карданные шарниры равных угловых скоростей обычно применяют в приводах ведущих управляемых колес автомобиля. В зависимости от конструкции их делят на шариковые (с делительными канавками и с делительным рычажком), кулачковые (с диском и без диска) и сдвоенные с крестовиной.

Шариковый шарнир с делительными канавками (рис. 5.4, а) имеет два кулака 2 и 4, изготовленные заодно с валами 1 и 5. В кулаках выполнено по четыре канавки, в каждую из которых заложены шарики 3. Для центрирования вилок в одной из них устанавливается на штифте 8 центрирующий шарик 6 с лыской, которая нужна для прохода рабочих шариков 3 при сборке. Штифт 8 фиксируют в свою очередь штифтом 7.

Рис. 5.4. Шариковые карданные шарниры:

а с делительными канавками; б с делительным рычажком

Средние линии канавок представляют собой окружности равного радиуса с центрами О 1 и О 2 , которые находятся на одинаковом расстоянии от центра карданного шарнира О. В результате при любом угле между валами рабочие шарики 3 удерживаются в плоскости, проходящей через точки пересечения средних линий канавок 2 и 4 и делящей пополам угол между осями валов. При вращении валов 1 и 5 крутящий момент передается от одного кулака к другому через два шарика.

Сборка шарнира – селективная. Для этого подбираются шарики одинакового диаметра в пределах жесткого допуска.

В шариковом карданном шарнире с делительным рычажком

(рис. 5.4, б) связь между ведущей звездочкой 11 и сферической чашкой 9, выполненной как одно целое с валом 15, осуществляется шестью шариками 12, заключен-

ными в сепаратор 10. При повороте вала 15 относительно вала ведущей звездочки делительный рычажок 14 через направляющую чашку 13 поворачивает сепаратор, и шарики устанавливаются в биссекторной плоскости, т.е. плоскости, делящей угол между осями вала 15 и вала ведущей звездочки 11 пополам. Крутящий момент в этом шарнире передается через все шарики. Поэтому нагрузка меньше, чем в шарнире с делительными канавками, и они могут передавать больший крутящий момент.

На рис. 5.5 показан привод колес управляемого ведущего моста автомобиля с кулачковым карданным шарниром равных угловых скоростей с диском. В вилках 4 и 7 валов 1 и 6 выполнены цилиндрические пазы, оси образующих которых перпендикулярны к валам. В пазах вилок установлены кулаки 5 и 8, шарнирно соединенные между собой диском 9, входящим в их вырезы. При передаче вращения, когда валы 1 и 6 расположены под углом, каждый из кулаков поворачивается одновременно относительно вилки и диска. Оси пазов вилок лежат в одной плоскости с осями валов и расположены на одинаковых расстояниях от точки их пересечения. Поэтому точка пересечения осей пазов при любом положении вилок находится в биссекторной плоскости.

Рис. 5.5. Кулачковые карданные шарниры:

а с диском в приводе управляемого ведущего моста автомобиля; б детали кулачкового карданного шарнира с диском; в без диска; 1 ведущий вал; 2 поворотная цапфа; 3 уплотнительные манжеты; 4, 7 -

вилки; 5,8кулаки; 6 внутренняя полуось; 9

диск; 10 обод колеса; 11 камера шины; 12,17 вилки; 13, 16 кулаки; 14 шип; 15 паз

Кулачковый шарнир без диска (рис.5.5, в) состоит из вилок 12 и 17, в которых установлены два кулака 13 и 16, соединенные между собой с помощью шипа 14 и паза 15.

Кулачковые карданные шарниры могут работать при углах между валами до 50 0 . Благодаря большой плоскости контакта поверхностей деталей,

через которые передаются нагрузки, кулачковые шарниры имеют сравнительно небольшие размеры. Основной их недостаток – более низкий КПД, чем у шариковых

шарниров. Они больше нагреваются, создают шум при работе, быстро изнашиваются и требуют обильного смазывания.

Сдвоенные карданные шарниры (рис. 5.6) представляют собой карданную передачу с двумя шарнирами неравных угловых скоростей, у которой длина карданного вала равна нулю, вилки расположены в одной плоскости и центрирующим устройством обеспечивается равенство углов наклона валов. Устройство состоит из сферической обоймы 6, вставленной в уширение вала 1, сферического сухаря 7, установленного на конце вала 4, и резинового защитного чехла 5. Валы 1 и 4 имеют проушины. Втулки 2 соединяют валы с составными крестовинами 3. Крестовины установлены в корпусе шарнира 8.

Рис. 5.6. Сдвоенный карданный шарнир

Сдвоенный шарнир может работать при углах между валами до 40 0 . Недостатком такого шарнира является его конструктивная сложность, а также то, что он не может передавать большие крутящие моменты из-за ограничения давления иголок на палец крестовины.

Материалы: http://zinref.ru/000_uchebniki/05300_transport/023_01_00_ustroistvo_i_konstrukcia_avto_transmissia_bazovih_avto/008.htm

Карданная передача и главная передача

Карданная передача на автомобилях с задним приводом используется для передачи крутящего момента от вторичного вала КПП к главной передаче (о ней мы поговорим чуть позже) под изменяющимся углом. Другими словами, карданная передача необходима для передачи крутящего момента между агрегатами, оси валов которых не совпадают и могут изменять свое положение относительно друг друга при движении автомобиля. Карданная передача включает в себя передний и задний валы, промежуточную опору с подшипником, шарниры с вилками, крестовины, шлицевое соединение и эластичную муфту.

Передача крутящего момента под изменяющимся углом достигается за счет использования механизма шарниров с вилками и крестовинами.

У автомобиля с ведущими задними колесами задний мост связан не жестко с колесами и кузовом. А вот мотор, КПП и передний вал карданной передачи крепятся к кузову прочно и неподвижно. Во время движения автомобиль подпрыгивает на неровностях проезжей части, в результате чего кузов относительно заднего моста перемещается по вертикали — то вверх, то вниз. Соответственно, постоянно изменяется угол между передним валом карданной передачи и главной передачей, находящейся в заднем мосту.

Но крутящий момент поступает как раз в это «трясущееся» место, и данный процесс должен быть постоянным и равномерным. А задний вал карданной передачи не может и не должен быть жестким. Поэтому он оснащен двумя шарнирами, с помощью которых крутящий момент передается от КПП к главной передаче ровно и стабильно даже тогда, когда машина трясется на неровной дороге.

Шлицевое соединение обеспечивает компенсацию линейного перемещения карданной передачи относительно кузова при любом изменении угла передачи крутящего момента. А эластичная муфта компенсирует резкое и излишне жесткое обращение с педалью сцепления за счет поглощения проходящей по трансмиссии ударной волны. Важность этой детали существенно возрастает, когда за рулем находится новичок.

На автомобилях с передними ведущими колесами карданная передача имеет иную конструкцию. Поскольку крутящий момент передается на передние колеса, для каждого из них предусмотрен свой карданный вал и по два шаровых шарнира (другими словами, каждое ведущее колесо имеет индивидуальную карданную передачу). Этот механизм известен под названием ШРУС, что расшифровывается как «шарнир равных угловых скоростей».

Стоит отметить, что слабым местом ШРУСов являются шарниры: при попадании частичек песка, пыли или грязи шарнир быстро выходит из строя. Для защиты от воздействия внешней среды шарниры оснащены специальными резиновыми колпаками — пыльниками. Состояние пыльников необходимо держать на контроле: если на пыльнике появились отверстия, трещины или иные механические повреждения — его нужно срочно заменить, или через короткое время придется менять весь ШРУС.

На срок службы ШРУСов, а также шарниров карданного вала заднеприводных автомобилей отрицательное влияние оказывают следующие факторы: неправильный выбор скоростного режима на ухабистых и разбитых дорогах, буксование в грязи, резкий разгон, резкий старт, езда по грунтовой дороге с глубокими колеями.

Что касается главной передачи, то у заднеприводных и переднеприводных автомобилей ее конструкция и назначение отличаются. На машинах с задним приводом она используется для увеличения крутящего момента, для его передачи на полуоси колес под прямым углом, а также для уменьшения частоты вращения ведущих колес. Главная передача состоит из пары шестерен — ведущей и ведомой, расположенных под прямым углом по отношению друг к другу, причем ведущая шестерня по размеру меньше ведомой. Эти шестерни находятся в постоянном зацеплении друг с другом. Крутящий момент, возникающий в двигателе автомобиля, через коленчатый вал, сцепление, коробку переключения передач и карданный вал, передается на ведущую шестерню, а от нее под прямым углом — на ведомую шестерню, откуда, в свою очередь, передается на полуоси колес.

При повороте автомобиля ведущие колеса должны пройти разное расстояние: колесо внутри поворота — меньшее, а колесо снаружи поворота — большее. Поскольку главная передача не обеспечивает такого эффекта, на первый взгляд поворот автомобиля должен быть невозможен. Эта проблема решается с помощью устройства под названием «дифференциал». Он автоматически распределяет крутящий момент между полуосями (соответственно — между колесами) при выполнении поворотов, а также при движении по дороге с неровным дорожным покрытием. Другими словами, с помощью дифференциала колеса получают возможность вращаться с разной угловой скоростью, что позволяет им проходить разное расстояние, не проскальзывая при этом по поверхности дороги. Дифференциал включает в себя две шестерни полуосей и две шестерни сателлитов, и в комплексе с главной передачей образует с ней единый механизм.

На автомобилях с передними ведущими колесами устройство главной передачи и дифференциала несколько отличается. Это обусловлено тем, что у таких машин мотор установлен поперек направления движения, поэтому необходимость передачи крутящего момента под прямым углом отпадает: ведь он и так передается в плоскости, соответствующей движению колес. У переднеприводных машин главная передача и дифференциал расположены непосредственно в коробке переключения передач. В остальном же функции главной передачи и дифференциала такие же, как и у машин с задним приводом.

Чтобы механизмы главной передачи и дифференциала преждевременно не изнашивались, у заднеприводных автомобилей заливается трансмиссионное масло в картер заднего моста. Визуально он выглядит как характерное утолщение в центральной части заднего моста. У переднеприводных автомобилей масло заливается в коробку передач. Уровень масла необходимо контролировать, при необходимости доливать его, а также своевременно менять износившиеся сальники, которые должны предотвращать утечку масла.

1.3.4. Связь «через землю» – передача звуковой частоты

1.3.2. Связь «через землю» – передача звуковой частоты

1.3.2. Связь «через землю» – передача звуковой частоты Если же говорить о распространении радиоволн в земле (грунте), то увы, радиоволны в землю не проникают (если не используется мегаваттный передатчик). Связь «через землю» может осуществляется с помощью магнитной

Материалы: http://hobby.wikireading.ru/2266